JP2006275293A

JP2006275293A - Riding-on-saddle type vehicle

Info

Publication number: JP2006275293A
Application number: JP2006182022A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kosugi; 誠小杉; Sadamu Iwanaga; 定岩永; Takujin Murayama; 拓仁村山; Kimio Matsuda; 公男松田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-10-21
Filing date: 2006-06-30
Publication date: 2006-10-12
Anticipated expiration: 2025-09-07
Also published as: JP4936805B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the influences of engine heat and vibration on a shift operation unit having a shift actuator and a shift position detecting unit. SOLUTION: This riding-on-saddle type vehicle is provided with a head pipe 3, a car body frame 2 comprising a main frame 4 extended backward from the head pipe 3, the engine 20 stretched in the car body frame 2, a transmission 40 arranged in the engine 20 and provided with a shift mechanism 43 comprising several stages of speed change gear, a clutch mechanism 44 for connecting/disconnecting transmission of rotation when shifting a change gear of the transmission 40, and the shift operation unit 72 for automatically operating the clutch mechanism 44 and for automatically switching speed change gear of the transmission 40. The shift operation unit 72 is provided with a shift actuator 70 for operating the shift mechanism 43 through a shift rod 75 and the shift position detecting unit S2 for detecting shift operating position. The shift operation unit 72 is fitted to the car body frame 2. COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、自動変速制御装置の配置を改良した鞍乗型車両に関する。 The present invention relates to a straddle-type vehicle having an improved arrangement of an automatic transmission control device.

鞍乗型車両の一例として自動二輪車が知られている。通常、自動二輪車は変速装置を備え、エンジンのクランク軸の回転が変速装置により変速されて駆動輪に伝達される。この変速装置は、メイン軸とドライブ軸と複数段の変速ギヤとを有するシフト機構と、変速ギヤの切換時に回転伝達を断続させるクラッチ機構とを備えている。また、クラッチ機構の作動や変速装置の変速ギヤの切換を自動的に行うためのオートメイティッドマニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車も知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２０８６１号公報（第１頁〜第６頁、図１〜図７） A motorcycle is known as an example of a saddle riding type vehicle. Usually, a motorcycle includes a transmission, and the rotation of the crankshaft of the engine is shifted by the transmission and transmitted to the drive wheels. This transmission includes a shift mechanism having a main shaft, a drive shaft, and a plurality of stages of transmission gears, and a clutch mechanism for intermittently transmitting rotation when the transmission gears are switched. There is also known a motorcycle including an automated manual transmission mechanism for automatically operating a clutch mechanism and switching a transmission gear of a transmission (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-380661 (first to sixth pages, FIGS. 1 to 7)

ところで、従来のオートメイティッドマニュアルトランスミッション機構では、シフトアクチュエータを有するシフト操作ユニットは、エンジンの後方で且つエンジンの上部に配置され、エンジンに直接取り付けられていた。そのため、シフト操作ユニットがエンジンの熱や振動の影響を受け易かった。 By the way, in the conventional automated manual transmission mechanism, the shift operation unit having the shift actuator is disposed at the rear of the engine and at the upper part of the engine, and is directly attached to the engine. Therefore, the shift operation unit is easily affected by engine heat and vibration.

この発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、シフトアクチュエータを有するシフト操作ユニットがエンジンの熱や振動の影響を受けることを低減することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to reduce a shift operation unit having a shift actuator from being affected by engine heat and vibration.

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを含む車体フレームと、前記車体フレームに懸架されるエンジンと、前記エンジンに配置され、複数段の変速ギヤを含むシフト機構を備える変速装置と、前記変速装置の変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の作動および前記変速装置の変速ギヤ切換を自動的に行う自動変速制御装置と、を備えた鞍乗型車両であって、前記自動変速制御装置は、前記シフト機構を操作するシフトアクチュエータと前記シフトアクチュエータのシフト操作位置を検出するシフト位置検出器とを有するシフト操作ユニットと、前記シフト機構と前記シフトアクチュエータとを連結するシフト動力伝達部材と、を備え、前記シフト操作ユニットは、前記車体フレームに取付けられているものである。 A straddle-type vehicle according to the present invention includes a head pipe, a vehicle body frame including a main frame extending rearward from the head pipe, an engine suspended from the vehicle body frame, a plurality of speed change gears disposed in the engine. A shift mechanism including a shift mechanism, a clutch mechanism for intermittently transmitting rotation when the transmission gear of the transmission is switched, an automatic transmission control device for automatically operating the clutch mechanism and switching the transmission gear of the transmission A shift operation unit having a shift actuator that operates the shift mechanism and a shift position detector that detects a shift operation position of the shift actuator; A shift power transmission member for connecting the shift mechanism and the shift actuator, Operation unit are those attached to the body frame.

なお、ここで「ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム」とは、広い意味でメインフレームがヘッドパイプの後方に延びていることを言い、後述の実施の形態に示すように、メインフレームがヘッドパイプから後方斜め下向きに延びる形態等も含まれる。 Here, “main frame extending rearward from the head pipe” means that the main frame extends rearward of the head pipe in a broad sense. As shown in the embodiments described later, the main frame is the head pipe. The form etc. which extend rearward diagonally downward from are included.

本発明によれば、シフトアクチュエータとシフト位置検出器とを有するシフト操作ユニットは、車体フレームに取付けられている。そのため、シフトアクチュエータおよびシフト位置検出器はエンジンに直接取り付けられている訳ではない。したがって、シフトアクチュエータおよびシフト位置検出器がエンジンの熱や振動の影響を受けることを低減させることができる。 According to the present invention, the shift operation unit having the shift actuator and the shift position detector is attached to the vehicle body frame. Therefore, the shift actuator and the shift position detector are not directly attached to the engine. Therefore, the shift actuator and the shift position detector can be reduced from being affected by the heat and vibration of the engine.

以下、この発明に係る鞍乗型車両の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態は、本発明の最も好ましい形態を示すものであり、本発明は以下の実施の形態に限定される訳ではない。この実施の形態の鞍乗型車両は自動二輪車であるが、本発明に係る鞍乗型車両はこれに限定されず、自動三輪車やバギー車両等であってもよい。 Embodiments of the saddle riding type vehicle according to the present invention will be described below. In addition, the following embodiment shows the most preferable form of this invention, and this invention is not necessarily limited to the following embodiment. The straddle-type vehicle of this embodiment is a motorcycle, but the straddle-type vehicle according to the present invention is not limited to this, and may be an automatic tricycle, a buggy vehicle, or the like.

［実施の形態１］
図１に示すように、この実施の形態に係る自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム２とを備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、このメインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを少なくとも含んでいる。メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から左右後方に延びる２本のフレーム部４ａ（図２（ａ）も参照）を有し、この２本のフレーム部４ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続されている。図２（ａ）及び図３に示すように、このフレーム部４ａのうちリヤアームブラケット５と接続された部分４ｂは、車幅方向内側に屈曲し、幅狭部分となっている。図３に示すように、２本のフレーム部４ａの下部には下方に延びるエンジン取付部４ｃがそれぞれ形成され、各フレーム部４ａの後部には上方に延びるシートレール取付部４ｄが形成されている。 [Embodiment 1]
As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 according to this embodiment includes a head pipe 3 and a body frame 2. The vehicle body frame 2 includes at least a main frame 4 extending rearward from the head pipe 3 and a rear arm bracket 5 extending downward from a rear portion of the main frame 4. The main frame 4 has two frame portions 4a (see also FIG. 2A) extending left and right rearward from the head pipe 3, and the rear portions of the two frame portions 4a extend downward to form a rear arm bracket 5. Connected with. As shown in FIGS. 2A and 3, a portion 4b of the frame portion 4a connected to the rear arm bracket 5 is bent inward in the vehicle width direction to form a narrow portion. As shown in FIG. 3, an engine mounting portion 4c extending downward is formed at the lower part of the two frame portions 4a, and a seat rail mounting portion 4d extending upward is formed at the rear of each frame portion 4a. .

リヤアームブラケット５の左右の上部５ａは、フレーム部４ａの前記接続部分４ｂに接続されている。さらに、リヤアームブラケット５の上部５ａには、後方へ延びるバックステー取付部５ｂ（図２（ａ）参照）と、前方へ延びるエンジン取付部５ｃ（図３参照）とが形成されている。また、図２（ａ）に示すように、リヤアームブラケット５のメンバー部５ｄには、前方へ延びるエンジン取付部５ｅ（図３参照）と、後方に延びるリンク取付部５ｆ及びクッション取付部５ｇとが形成されている。図４に示すように、シートレール取付部４ｄにはシートレール６の前側部が取り付けられ、バックステー取付部５ｂにはバックステー７が取り付けられている。シートレール６の後部とバックステー７の後部とは、互いに連結されている。 The left and right upper portions 5a of the rear arm bracket 5 are connected to the connection portion 4b of the frame portion 4a. Further, a back stay mounting portion 5b (see FIG. 2A) extending rearward and an engine mounting portion 5c (refer to FIG. 3) extending forward are formed on the upper portion 5a of the rear arm bracket 5. Further, as shown in FIG. 2A, the member portion 5d of the rear arm bracket 5 includes an engine attachment portion 5e (see FIG. 3) extending forward, a link attachment portion 5f and a cushion attachment portion 5g extending rearward. Is formed. As shown in FIG. 4, the front side portion of the seat rail 6 is attached to the seat rail attaching portion 4d, and the back stay 7 is attached to the back stay attaching portion 5b. The rear part of the seat rail 6 and the rear part of the backstay 7 are connected to each other.

図１に示すように、ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には操向ハンドル１１が設けられ、下端には前輪１２が設けられている。メインフレーム４の上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。シート１４は、シートレール６の上に載置されている。 As shown in FIG. 1, a front fork 10 is pivotally supported on the head pipe 3. A steering handle 11 is provided at the upper end of the front fork 10, and a front wheel 12 is provided at the lower end. A fuel tank 13 is disposed at the top of the main frame 4, and a seat 14 is disposed behind the fuel tank 13. The seat 14 is placed on the seat rail 6.

メインフレーム４とリヤアームブラケット５とには、エンジン２０が懸架されている。このエンジン２０は、メインフレーム４のエンジン取付部４ｃとフレーム部４ａとに支持されるとともに、リヤアームブラケット５のエンジン取付部５ｃ（図５参照）とエンジン取付部５ｅ（図３参照）とに支持されている。 An engine 20 is suspended from the main frame 4 and the rear arm bracket 5. The engine 20 is supported by the engine mounting portion 4c and the frame portion 4a of the main frame 4, and is supported by the engine mounting portion 5c (see FIG. 5) and the engine mounting portion 5e (see FIG. 3) of the rear arm bracket 5. Has been.

リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には後輪２３が支持されている。リヤアーム２１は、リンク機構２４とリヤクッションユニット２５とを介して車体フレーム２に支持されている。リンク機構２４は、車体側リンク２４ａとリヤアーム側リンク２４ｂとを有する。車体側リンク２４ａの一端部は、リヤアームブラケット５のリンク取付部５ｆに回動可能に連結されている。リヤアーム側リンク２４ｂの一端部は、リヤアーム２１のリンク取付部２１ａに回動可能に連結されている。そして、この車体側リンク２４ａの中央部とリヤアーム側リンク２４ｂの他端部とが、回動可能に連結されている。リヤクッションユニット２５の下部は車体側リンク２４ａの他端部に支持され、上部はクッション取付部５ｇに支持されている。リヤクッションユニット２５は、リヤアームブラケット５の後方に配置されている。 The rear arm bracket 5 supports the front end portion of the rear arm 21 via a pivot shaft 22 so as to be swingable up and down. A rear wheel 23 is supported at the rear end of the rear arm 21. The rear arm 21 is supported by the vehicle body frame 2 via a link mechanism 24 and a rear cushion unit 25. The link mechanism 24 includes a vehicle body side link 24a and a rear arm side link 24b. One end of the vehicle body side link 24a is rotatably connected to the link mounting portion 5f of the rear arm bracket 5. One end portion of the rear arm side link 24b is rotatably connected to the link mounting portion 21a of the rear arm 21. And the center part of this vehicle body side link 24a and the other end part of the rear arm side link 24b are connected so that rotation is possible. The lower part of the rear cushion unit 25 is supported by the other end part of the vehicle body side link 24a, and the upper part is supported by the cushion mounting part 5g. The rear cushion unit 25 is disposed behind the rear arm bracket 5.

図４に示すように、リヤアームブラケット５にはステップブラケット２６が後方に向けて突設されており、運転者の足を掛けるステップ９９がステップブラケット２６から車幅方向の外側に向けて設けられている。 As shown in FIG. 4, the rear arm bracket 5 is provided with a step bracket 26 protruding rearward, and a step 99 on which a driver's foot is hung is provided from the step bracket 26 toward the outside in the vehicle width direction. Yes.

図１に示すように、車体フレーム２にはカウリング２７が配設されている。このカウリング２７は、操向ハンドル１１の前方を覆う上部カウリング２７ａと、メインフレーム４の前方及び左右側方及びエンジン２０の左右下方を覆う下部カウリング２７ｂとから構成されている。なお、上部カウリング２７ａは、車体フレーム２に図示しないステーを介して支持されており、この上部カウリング２７ａによって、車体前部の前面と左右方向の両側面とが形成されている。また、上部カウリング２７ａには、車体前側の上部に位置する透明材からなるスクリーン２８や、ヘッドランプ２９などが取付けられている。バックステー７には、シート１４の左右側方及び後輪２３の上方を覆うためのサイドカバー３０が配設されている。 As shown in FIG. 1, a cowling 27 is disposed on the body frame 2. The cowling 27 includes an upper cowling 27 a that covers the front of the steering handle 11, and a lower cowling 27 b that covers the front and left and right sides of the main frame 4 and the left and right sides of the engine 20. The upper cowling 27a is supported on the vehicle body frame 2 via a stay (not shown), and the upper cowling 27a forms a front surface of the front portion of the vehicle body and left and right side surfaces. The upper cowling 27a is attached with a screen 28 made of a transparent material located at the upper part on the front side of the vehicle body, a headlamp 29, and the like. The backstay 7 is provided with a side cover 30 for covering the left and right sides of the seat 14 and the upper side of the rear wheel 23.

エンジン２０の種類は何ら限定されないが、本実施の形態では、エンジン２０は水冷式４サイクル並列４気筒型のものである。本エンジン２０では、気筒軸（図示せず）が車体前方に向かって水平線から少し傾斜した状態に配置され、クランク軸３１を収容するクランクケース３２が車幅方向の両側で車体フレーム２に懸架支持されている。 Although the type of the engine 20 is not limited at all, in the present embodiment, the engine 20 is a water-cooled four-cycle parallel four-cylinder type. In the engine 20, a cylinder shaft (not shown) is arranged in a state inclined slightly from the horizontal line toward the front of the vehicle body, and a crankcase 32 that houses the crankshaft 31 is suspended and supported on the vehicle body frame 2 on both sides in the vehicle width direction. Has been.

また、エンジン２０には、図１に示すように、変速装置４０が設けられている。この変速装置４０は、クランク軸３１と平行に配設されたメイン軸４１と、メイン軸４１と平行に配設されたドライブ軸４２と、複数段の変速ギヤ４９とを含むシフト機構４３を有し、クランクケース３２に一体に組み付けられている。このメイン軸４１には、クラッチ機構４４が設けられている。クラッチ機構４４は、変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させる。 The engine 20 is provided with a transmission 40 as shown in FIG. The transmission 40 has a shift mechanism 43 including a main shaft 41 disposed in parallel with the crankshaft 31, a drive shaft 42 disposed in parallel with the main shaft 41, and a plurality of transmission gears 49. The crankcase 32 is integrally assembled. The main shaft 41 is provided with a clutch mechanism 44. The clutch mechanism 44 intermittently transmits rotation when the transmission gear is switched.

ドライブ軸４２には駆動スプロケット４８ａが設けられ、この駆動スプロケット４８ａと後輪２３に設けたドリブンスプロケット４８ｂとにチェーン４７が巻き掛けられている。これにより、エンジン動力がチェーン４７を介して後輪２３に伝達される。 A drive sprocket 48 a is provided on the drive shaft 42, and a chain 47 is wound around the drive sprocket 48 a and a driven sprocket 48 b provided on the rear wheel 23. As a result, engine power is transmitted to the rear wheel 23 via the chain 47.

次に、自動二輪車１が備える油圧駆動式の自動変速制御装置５０（図１６参照。以下、「オートメイティッドマニュアルトランスミッション機構」という）について説明する。 Next, a hydraulically driven automatic transmission control device 50 (see FIG. 16; hereinafter referred to as “automated manual transmission mechanism”) provided in the motorcycle 1 will be described.

オートメイティッドマニュアルトランスミッション機構５０は、クラッチ機構４４の作動や変速装置４０の変速ギヤの切換を自動的に行うものであり、クラッチ機構４４を作動させるクラッチアクチュエータ６０と、変速装置４０の変速ギヤの切換を行うシフトアクチュエータ７０と、自動変速制御（オートメイティッドマニュアルトランスミッション）に必要な他の構成部品とを含むものである。 The automated manual transmission mechanism 50 automatically operates the clutch mechanism 44 and switches the transmission gear of the transmission 40. The automated manual transmission mechanism 50 includes a clutch actuator 60 that operates the clutch mechanism 44, and the transmission gear of the transmission 40. It includes a shift actuator 70 that performs switching and other components necessary for automatic transmission control (automated manual transmission).

図５〜図９にクラッチアクチュエータ６０の構成を示す。図６に示すように、クラッチアクチュエータ６０は、種々の構成要素が取付プレート６１に取り付けられて一体化されたクラッチ操作ユニット６３に形成されている。このように、クラッチアクチュエータ６０をクラッチ操作ユニット６３として他の要素と一体化することで、組付け作業、保守点検等が容易になる。取付プレート６１には係合孔部６２（図７および図８参照）が固定されている。図７に示すように、このクラッチ操作ユニット６３は、係合孔部６２をエンジン２０の後部に固定した突起部２０ａに係合させ、取付プレート６１の取付部６１ａをリヤアームブラケット５のメンバー部５ｄにボルト等の締付具６４で締付固定することによって取り付けられる。このように、クラッチ操作ユニット６３の配置位置は、側面視においてエンジン２０の後方でリヤアームブラケット５に囲まれた位置であり（図１参照）、容易に悪戯されることがないような位置である。 The structure of the clutch actuator 60 is shown in FIGS. As shown in FIG. 6, the clutch actuator 60 is formed in a clutch operation unit 63 in which various components are attached to and integrated with a mounting plate 61. As described above, by integrating the clutch actuator 60 with the other elements as the clutch operation unit 63, assembly work, maintenance inspection and the like are facilitated. An engagement hole 62 (see FIGS. 7 and 8) is fixed to the mounting plate 61. As shown in FIG. 7, the clutch operation unit 63 engages the engaging hole 62 with the protrusion 20 a fixed to the rear portion of the engine 20, and the mounting portion 61 a of the mounting plate 61 is engaged with the member portion 5 d of the rear arm bracket 5. It is attached by fastening with a fastening tool 64 such as a bolt. As described above, the arrangement position of the clutch operation unit 63 is a position surrounded by the rear arm bracket 5 behind the engine 20 in a side view (see FIG. 1) and is not easily mischievous. .

図５及び図９に示すように、シフトアクチュエータ７０は、シフト位置検出器Ｓ２（図９参照）と共に一体化され、それらはシフト操作ユニット７２として構成されている。このように、シフト操作ユニット７２として一体化することで、組付け作業、保守点検等が容易になる。図５に示すように、バックステー７には取付ブラケット７３が固定されている。シフト操作ユニット７２は、シフトアクチュエータ７０を取付ブラケット７３にボルト等の締付具７４で締付固定することによって取り付けられる。このように、シフト操作ユニット７２の配置位置は、側面視においてメインフレーム４を挟んで変速装置４０と反対側の位置であり、シフトアクチュエータ７０はメインフレーム４の後方に位置している。 As shown in FIGS. 5 and 9, the shift actuator 70 is integrated with a shift position detector S 2 (see FIG. 9), and they are configured as a shift operation unit 72. Thus, by integrating the shift operation unit 72, assembly work, maintenance inspection, and the like are facilitated. As shown in FIG. 5, a mounting bracket 73 is fixed to the backstay 7. The shift operation unit 72 is attached by fastening the shift actuator 70 to the attachment bracket 73 with a fastening tool 74 such as a bolt. Thus, the arrangement position of the shift operation unit 72 is a position on the opposite side of the transmission device 40 with the main frame 4 interposed therebetween in the side view, and the shift actuator 70 is located behind the main frame 4.

シフト機構４３とシフトアクチュエータ７０とはシフト動力伝達手段によって連結されており、この実施の形態では、シフト動力伝達手段はシフトロッド７５で構成されている。このシフトロッド７５は、側面視において車体フレーム２を横切っている。また、図２に示すように、この実施の形態では、２本のフレーム部４ａの後部が下方に延び、接続部分４ｂにおいて左右のリヤアームブラケット５に接続されている。そして、シフトロッド７５は、この接続部分４ｂを横切っている（図５参照）。なお、前述したように、この接続部分４ｂは、車幅方向内側に屈曲する幅狭部分となっている（図２参照）。 The shift mechanism 43 and the shift actuator 70 are connected by shift power transmission means. In this embodiment, the shift power transmission means is constituted by a shift rod 75. The shift rod 75 crosses the vehicle body frame 2 in a side view. As shown in FIG. 2, in this embodiment, the rear portions of the two frame portions 4a extend downward, and are connected to the left and right rear arm brackets 5 at the connection portion 4b. The shift rod 75 crosses the connecting portion 4b (see FIG. 5). As described above, the connection portion 4b is a narrow portion that bends inward in the vehicle width direction (see FIG. 2).

次に、図１０を参照しながら、クラッチ機構４４の詳細な構成を説明する。 Next, a detailed configuration of the clutch mechanism 44 will be described with reference to FIG.

この実施の形態のクラッチ機構４４は、例えば多板摩擦クラッチであり、クラッチハウジング４４３と、このクラッチハウジング４４３に一体的に設けられた摩擦板である複数のフリクションディスク４４５と、クラッチボス４４７と、クラッチボス４４７に一体的に設けられた摩擦板である複数のクラッチプレート４４９とを具備する。エンジン２０のクランク軸３１にはギヤ３１０が一体的に支持されており、メイン軸４１には、当該メイン軸４１に対して回転自在であって上記ギヤ３１０と噛み合うギヤ４４１が支持されている。クラッチハウジング４４３はギヤ４４１に一体的に設けられ、クラッチハウジング４４３には、ギヤ４４１を介してクランク軸３１からトルクが伝達される。クラッチボス４４７には、複数のフリクションディスク４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からトルクが伝達される。 The clutch mechanism 44 of this embodiment is, for example, a multi-plate friction clutch, and includes a clutch housing 443, a plurality of friction disks 445 that are friction plates provided integrally with the clutch housing 443, a clutch boss 447, And a plurality of clutch plates 449 which are friction plates provided integrally with the clutch boss 447. A gear 310 is integrally supported on the crankshaft 31 of the engine 20, and a gear 441 that is rotatable with respect to the main shaft 41 and meshes with the gear 310 is supported on the main shaft 41. The clutch housing 443 is provided integrally with the gear 441, and torque is transmitted from the crankshaft 31 to the clutch housing 443 through the gear 441. Torque is transmitted from the clutch housing 443 to the clutch boss 447 by a frictional force generated between the plurality of friction disks 445 and the plurality of clutch plates 449.

ギヤ４４１は、メイン軸４１の一端部側（図１０の右側）でメイン軸４１に回動自在に支持されている。クラッチハウジング４４３は、ギヤ４４１のボス部に一体的に設けられることによって、メイン軸４１の軸方向への移動を規制されつつ、メイン軸４１に対して回転自在である。また、クラッチボス４４７は、メイン軸４１の一端部側（ギヤ４４１よりも更に端部側）で、メイン軸４１に一体的に設けられている。 The gear 441 is rotatably supported on the main shaft 41 on one end side (the right side in FIG. 10) of the main shaft 41. The clutch housing 443 is provided integrally with the boss portion of the gear 441 so that the clutch housing 443 is rotatable with respect to the main shaft 41 while restricting movement of the main shaft 41 in the axial direction. Further, the clutch boss 447 is provided integrally with the main shaft 41 on one end portion side (further than the gear 441 side) of the main shaft 41.

クラッチボス４４７は、筒状のクラッチハウジング４４３の内側に設けられている。ギヤ４４１とクラッチハウジング４４３とクラッチボス４４７とメイン軸４１との回転中心は一致し、同心上に存在する。 The clutch boss 447 is provided inside the cylindrical clutch housing 443. The rotation centers of the gear 441, the clutch housing 443, the clutch boss 447, and the main shaft 41 coincide with each other and are concentric.

ギヤ４４１のボス部には、円筒状の係合突出部４４１Ａが設けられている。筒状のクラッチハウジング４４３の一端部側（図１０の左側）には、係合突出部４４１Ａに係合する係合孔４４３Ａが形成された係合部４４３Ｂが設けられている。この係合突出部４４１Ａが係合孔４４３Ａに嵌り込むことによって、クラッチハウジング４４３がギヤ４４１に固定されている。 The boss portion of the gear 441 is provided with a cylindrical engagement protrusion 441A. An engagement portion 443B having an engagement hole 443A that engages with the engagement protrusion 441A is provided on one end side (left side in FIG. 10) of the cylindrical clutch housing 443. The clutch housing 443 is fixed to the gear 441 by fitting the engagement protrusion 441A into the engagement hole 443A.

各フリクションディスク４４５はリング状の薄板であり、各フリクションディスク４４５の板面がメイン軸４１の軸方向に対してほぼ直角になるように、各フリクションディスク４４５の外周縁がクラッチハウジング４４３の筒状部の内周側に支持されている。この支持により、各フリクションディスク４４５は、クラッチハウジング４４３に対して、メイン軸４１の軸方向へ相対的に僅かに移動自在になっており、また、クラッチハウジング４４３に対して、メイン軸４１の回転方向へは相対的に回転できないように規制されている。 Each friction disk 445 is a ring-shaped thin plate, and the outer peripheral edge of each friction disk 445 is a cylindrical shape of the clutch housing 443 so that the plate surface of each friction disk 445 is substantially perpendicular to the axial direction of the main shaft 41. It is supported on the inner peripheral side of the part. With this support, each friction disk 445 can move slightly in the axial direction of the main shaft 41 with respect to the clutch housing 443, and the rotation of the main shaft 41 with respect to the clutch housing 443. It is restricted so that it cannot rotate relative to the direction.

なお、各フリクションディスク４４５の上記各板面の間には、所定の間隔（クラッチプレート４４９の厚さより僅かに大きい距離）が空けてある。 A predetermined interval (a distance slightly larger than the thickness of the clutch plate 449) is provided between the plate surfaces of the friction disks 445.

クラッチボス４４７は筒状であり、クラッチボス４４７の一端部側（図１０の左側）には、外径がクラッチプレート４４９の外径とほぼ等しい円形のフランジ部４４７Ａが設けられている。クラッチボス４４７の筒状になっている部分の外周には、複数のクラッチプレート４４９が支持されている。この支持により、各クラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７に対して、メイン軸４１の軸方向へ相対的に僅かに移動自在になっており、また、クラッチボス４４７に対して、メイン軸４１の回転方向へは相対的に回転できないように規制されている。 The clutch boss 447 is cylindrical, and a circular flange portion 447A having an outer diameter substantially equal to the outer diameter of the clutch plate 449 is provided on one end portion side (left side in FIG. 10) of the clutch boss 447. A plurality of clutch plates 449 are supported on the outer periphery of the cylindrical portion of the clutch boss 447. With this support, each clutch plate 449 is slightly movable in the axial direction of the main shaft 41 with respect to the clutch boss 447, and the rotation of the main shaft 41 with respect to the clutch boss 447. It is restricted so that it cannot rotate relative to the direction.

また、クラッチボス４４７は、フランジ部４４７Ａがクラッチハウジング４４３の係合部４４３Ｂ側に位置するように、メイン軸４１の一端部側（図１０の右側）に固定されている。 Further, the clutch boss 447 is fixed to one end portion side (the right side in FIG. 10) of the main shaft 41 so that the flange portion 447A is positioned on the engagement portion 443B side of the clutch housing 443.

各クラッチプレート４４９はリング状の薄板であり、各クラッチプレート４４９の板面がメイン軸４１の軸方向に対してほぼ直角になるように、各クラッチプレート４４９の内周縁がクラッチボス４４７の筒状部の外周側に支持されている。 Each clutch plate 449 is a ring-shaped thin plate, and the inner peripheral edge of each clutch plate 449 is a cylindrical shape of the clutch boss 447 so that the plate surface of each clutch plate 449 is substantially perpendicular to the axial direction of the main shaft 41. It is supported on the outer peripheral side of the part.

また、各クラッチプレート４４９の上記各板面の間には、所定の間隔（フリクションディスク４４５の厚さより僅かに大きい距離）が空けてある。 In addition, a predetermined interval (a distance slightly larger than the thickness of the friction disk 445) is provided between the plate surfaces of the clutch plates 449.

各クラッチプレート４４９の外径は、クラッチハウジング４４３の筒状部の内径よりもやや小さく、各フリクションディスク４４５の内径は、クラッチボス４４７の筒状部の外径よりもやや大きくなっている。そして、フリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９とは、メイン軸４１の軸方向に交互に配置され、フリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９との間には、それぞれメイン軸４１の軸方向に僅かな隙間が存在する。 The outer diameter of each clutch plate 449 is slightly smaller than the inner diameter of the cylindrical portion of the clutch housing 443, and the inner diameter of each friction disk 445 is slightly larger than the outer diameter of the cylindrical portion of the clutch boss 447. The friction disks 445 and the clutch plates 449 are alternately arranged in the axial direction of the main shaft 41, and there are slight gaps in the axial direction of the main shaft 41 between the friction disks 445 and the clutch plates 449, respectively. To do.

交互に配置されたフリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９とにおけるメイン軸４１の軸方向の外側であって、クラッチハウジング４４３の係合部４４３Ｂの側（図１０の左側）には、クラッチボス４４７のフランジ部４４７Ａで構成された押圧部４４７Ｂが存在する。この押圧部４４７Ｂは、プレッシャプレート４５１と共に、フリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９とをメイン軸４１の軸方向に挟み込み、各フリクションディスク４４５と各クラッチプレート４４９との間に摩擦力を発生させるものである。 The flanges of the clutch boss 447 are arranged on the outer side in the axial direction of the main shaft 41 of the friction disks 445 and the clutch plates 449 arranged alternately and on the side of the engaging portion 443B of the clutch housing 443 (left side in FIG. 10). There is a pressing portion 447B configured by the portion 447A. The pressing portion 447B sandwiches the friction disk 445 and the clutch plate 449 together with the pressure plate 451 in the axial direction of the main shaft 41, and generates a frictional force between each friction disk 445 and each clutch plate 449. .

筒状のクラッチボス４４７の内側には、このクラッチボス４４７と一体的に設けられ、メイン軸４１の軸方向に延伸する円筒状の複数のガイド部４４７Ｃが配置されている。プレッシャプレート４５１は、ガイド部４４７Ｃのそれぞれと係合している複数のガイド部４５１Ａを備える。プレッシャプレート４５１は、ガイド部４４７Ｃとガイド部４５１Ａとによって、クラッチボス４４７に対してメイン軸４１の軸方向に相対的に移動自在に設けられ、しかも、クラッチボス４４７と同時に回転するようになっている。なお、プレッシャプレート４５１は、クラッチアクチュエータ６０によって駆動され、制御されるようになっている。 Inside the cylindrical clutch boss 447, a plurality of cylindrical guide portions 447C that are provided integrally with the clutch boss 447 and extend in the axial direction of the main shaft 41 are arranged. The pressure plate 451 includes a plurality of guide portions 451A engaged with each of the guide portions 447C. The pressure plate 451 is provided so as to be relatively movable in the axial direction of the main shaft 41 with respect to the clutch boss 447 by the guide portion 447C and the guide portion 451A, and rotates at the same time as the clutch boss 447. Yes. Note that the pressure plate 451 is driven and controlled by the clutch actuator 60.

また、プレッシャプレート４５１は、平面状の押圧部４５１Ｂを有している。この押圧部４５１Ｂは、上記各フリクションディスク４４５および各クラッチプレート４４９の板面とほぼ平行である。 Further, the pressure plate 451 has a flat pressing portion 451B. The pressing portion 451B is substantially parallel to the plate surfaces of the friction disks 445 and the clutch plates 449.

クラッチ機構４４には、筒状の複数のガイド部４４７Ｃのそれぞれを囲むように、複数のばね４５０が設けられている。各ばね４５０は、プレッシャプレート４５１を図１０の左側に向かって付勢している。すなわち、各ばね４５０は、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがクラッチボス４４７の押圧部４４７Ｂに近づく方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。 The clutch mechanism 44 is provided with a plurality of springs 450 so as to surround each of the plurality of cylindrical guide portions 447C. Each spring 450 urges the pressure plate 451 toward the left side of FIG. That is, each spring 450 urges the pressure plate 451 in a direction in which the pressing portion 451B of the pressure plate 451 approaches the pressing portion 447B of the clutch boss 447.

プレッシャプレート４５１は、このプレッシャプレート４５１の中心部において、例えば深溝玉軸受４５７等の軸受を介してプッシュロッド４５５の一端部側（図１０の右側）と係合しており、プッシュロッド４５５に対して回転自在になっている。プッシュロッド４５５の他端部側（図１０の左側）は、筒状のメイン軸４１の一端部の内側に係合している。筒状のメイン軸４１の内部には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられ、さらに、このボール４５９の左側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。 The pressure plate 451 is engaged with one end of the push rod 455 (on the right side in FIG. 10) via a bearing such as a deep groove ball bearing 457 at the center of the pressure plate 451. And can be rotated freely. The other end side (the left side in FIG. 10) of the push rod 455 is engaged with the inner side of one end of the cylindrical main shaft 41. A spherical ball 459 adjacent to the other end portion (left end portion) of the push rod 455 is provided inside the cylindrical main shaft 41. Further, on the left side of the ball 459, a push rod adjacent to the ball 459 is provided. 461 is provided.

プッシュロッド４６１の一端部４６１Ａは、筒状のメイン軸４１の他端部から突出している。プッシュロッド４６１の上記突出した一端部４６１Ａには、クラッチアクチュエータ６０の一部を構成するピストン４６３が一体的に設けられている。このピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされて、メイン軸４１の軸方向に摺動自在になっている。 One end portion 461A of the push rod 461 protrudes from the other end portion of the cylindrical main shaft 41. A piston 463 constituting a part of the clutch actuator 60 is integrally provided at the protruding one end 461A of the push rod 461. The piston 463 is guided by the cylinder body 465 and is slidable in the axial direction of the main shaft 41.

ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に圧縮流体の一例である作動油が供給されると、ピストン４６３は図１０の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５、および深溝玉軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図１０の右方向に押す。このように、プレッシャプレート４５１が図１０の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションディスク４４５から離反し、クラッチは非接続状態になる。 When hydraulic oil, which is an example of a compressed fluid, is supplied to a space 467 surrounded by the piston 463 and the cylinder body 465, the piston 463 is pushed in the right direction in FIG. Accordingly, the piston 463 pushes the pressure plate 451 rightward in FIG. 10 via the push rod 461, the ball 459, the push rod 455, and the deep groove ball bearing 457. Thus, when the pressure plate 451 is pushed rightward in FIG. 10, the pressing portion 451B of the pressure plate 451 is separated from the friction disk 445, and the clutch is disconnected.

クラッチ機構４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、ばね４５０によってクラッチボス４４７のフランジ部４４７Ａの方向（図１０の左向き方向）に付勢され、この方向に移動する。この状態では、クラッチボス４４７の押圧部４４７Ｂとプレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂとによって、各フリクションディスク４４５と各クラッチプレート４４９とが挟み込まれ、各フリクションディスク４４５と各クラッチプレート４４９との間に摩擦力が発生する。これにより、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へトルク伝達が可能となる。 When the clutch mechanism 44 is connected, the pressure plate 451 is urged by the spring 450 in the direction of the flange portion 447A of the clutch boss 447 (the leftward direction in FIG. 10) and moves in this direction. In this state, the friction disks 445 and the clutch plates 449 are sandwiched between the pressing portions 447B of the clutch boss 447 and the pressing portions 451B of the pressure plate 451, and friction is caused between the friction disks 445 and the clutch plates 449. Force is generated. As a result, torque can be transmitted from the clutch housing 443 to the clutch boss 447.

一方、クラッチ機構４４が係合されていない状態（非接続状態であって、トルクを伝達しない状態）では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図１０の右側に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂに最も近いところに位置するフリクションディスク４４５（図１０の最も右側のフリクションディスク４４５）と離反する。 On the other hand, in a state where the clutch mechanism 44 is not engaged (a state where the clutch mechanism 44 is not connected and does not transmit torque), the pressure plate 451 is moved to the right side in FIG. Then, the pressing portion 451B of the pressure plate 451 is separated from the friction disk 445 (the rightmost friction disk 445 in FIG. 10) positioned closest to the pressing portion 451B of the pressure plate 451.

この状態では、各フリクションディスク４４５と各クラッチプレート４４９とは挟まれておらず、各フリクションディスク４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が存在する。そのため、各フリクションディスク４４５と各クラッチプレート４４９との間には、トルクを伝達できる摩擦力は発生しない。 In this state, each friction disk 445 and each clutch plate 449 are not sandwiched, and there is a slight gap between each friction disk 445 and each clutch plate 449. Therefore, no frictional force capable of transmitting torque is generated between each friction disk 445 and each clutch plate 449.

このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とばね４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方又は他方の方向に移動し、この移動に応じてクラッチが接続し（動力を伝達できる状態になり）、または、非接続状態（動力を伝達できない状態）になる。 In this way, the pressure plate 451 moves in one or the other axial direction of the main shaft 41 depending on the magnitude of the driving force of the clutch actuator 60 and the biasing force of the spring 450, and the clutch is connected in accordance with this movement. (A state where power can be transmitted) or a disconnected state (a state where power cannot be transmitted).

すなわち、プッシュロッド４５５がばね４５０の付勢力に対抗して図１０の右方向、言い換えると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがクラッチボス４４７の押圧部４４７Ｂから離反する方向に移動すると、プレッシャプレート４５１はプッシュロッド４５５に押されて同様に移動する。 That is, when the push rod 455 moves against the urging force of the spring 450 in the right direction of FIG. Is moved by the push rod 455 in the same manner.

逆に、プッシュロッド４５５が図１０の左方向に移動すると、プレッシャプレート４５１はばね４５０の付勢力によって左向きに引っ張られ、プッシュロッド４５５と同様に左側に移動する。 Conversely, when the push rod 455 moves to the left in FIG. 10, the pressure plate 451 is pulled leftward by the urging force of the spring 450 and moves to the left in the same manner as the push rod 455.

クラッチ機構４４を接続状態から非接続状態にするときは、クラッチアクチュエータ６０のクラッチモータ６０ａが駆動し、出力軸６０ｇが図１０の左方向へ移動する。この出力軸６０ｇの移動によって、シリンダ６０ｋのピストン６０ｌが図１０の左方向へ押され、オイル室６０ｎ内に存在しているオイルがオイルホース６０ｑを通って、シリンダ本体４６５とピストン４６３とによって囲まれた空間４６７に供給され、ピストン４６３が図１０の右方向へ移動する。なお、オイル室６０ｎには、リザーブホース６０ｓ（図４参照）を介してリザーブタンク６０ｔが連通しており、リザーブタンク６０ｔはシートレール６に支持されている。 When the clutch mechanism 44 is changed from the connected state to the disconnected state, the clutch motor 60a of the clutch actuator 60 is driven, and the output shaft 60g moves to the left in FIG. This movement of the output shaft 60g pushes the piston 60l of the cylinder 60k to the left in FIG. 10, and the oil present in the oil chamber 60n passes through the oil hose 60q and is surrounded by the cylinder body 465 and the piston 463. The piston 463 moves to the right in FIG. Note that a reserve tank 60t communicates with the oil chamber 60n via a reserve hose 60s (see FIG. 4), and the reserve tank 60t is supported by the seat rail 6.

ピストン４６３の右方向への移動により、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５、および深溝玉軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１が図１０の右方向に押される。そして、この押されるときの力が、ばね４５０がプレッシャプレート４５１を図１０の左方向へ付勢する力よりも大きくなると、プレッシャプレート４５１は図１０の右方向へ移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションディスク４４５から離反し、クラッチが非接続状態になる。 By the movement of the piston 463 in the right direction, the pressure plate 451 is pushed in the right direction in FIG. 10 through the push rod 461, the ball 459, the push rod 455, and the deep groove ball bearing 457. Then, when the pressing force becomes larger than the force with which the spring 450 biases the pressure plate 451 in the left direction in FIG. 10, the pressure plate 451 moves in the right direction in FIG. Then, the pressing portion 451B of the pressure plate 451 is separated from the friction disk 445, and the clutch is disconnected.

次に、クラッチ機構４４を非接続状態から接続状態にする場合について説明する。クラッチ機構４４が非接続になっている状態では、クラッチアクチュエータ６０のピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５、および深溝玉軸受４５７を介してプレッシャプレート４５１を図１０の右方向に押し、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションディスク４４５から離反する状態を保っている。なお、この状態においても、プレッシャプレート４５１はばね４５０により図１０の左方向に付勢されているので、ピストン４６３は深溝玉軸受４５７、プッシュロッド４５５、ボール４５９、およびプッシュロッド４６１を介して、図１０の左方向へ付勢されている。 Next, the case where the clutch mechanism 44 is changed from the non-connected state to the connected state will be described. In a state where the clutch mechanism 44 is not connected, the piston 463 of the clutch actuator 60 moves the pressure plate 451 to the right in FIG. 10 via the push rod 461, the ball 459, the push rod 455, and the deep groove ball bearing 457. The pressing portion 451B of the pressure plate 451 is kept away from the friction disk 445. Even in this state, the pressure plate 451 is urged to the left in FIG. 10 by the spring 450, so that the piston 463 is interposed via the deep groove ball bearing 457, the push rod 455, the ball 459, and the push rod 461. It is biased to the left in FIG.

さらに、ピストン４６３が付勢されていることにより、クラッチアクチュエータ６０のピストン６０ｌも、オイルホース６０ｑを流れてくるオイルを介して、図１０の右方向に付勢されている。 Further, since the piston 463 is biased, the piston 60l of the clutch actuator 60 is also biased rightward in FIG. 10 via the oil flowing through the oil hose 60q.

クラッチ機構４４の非接続の状態から、クラッチアクチュエータ６０の出力軸６０ｇが図１０の右方向に徐々に移動すると、ピストン６０ｌもそれにならって図１０の右方向へ移動する。このピストン６０ｌの移動によって、シリンダ本体４６５とピストン４６３とで囲まれている空間４６７からオイル室６０ｎへ、オイルホース６０ｑを通って作動油が流入してくる。 When the output shaft 60g of the clutch actuator 60 gradually moves in the right direction in FIG. 10 from the disconnected state of the clutch mechanism 44, the piston 60l also moves in the right direction in FIG. 10 accordingly. By the movement of the piston 60l, the hydraulic oil flows from the space 467 surrounded by the cylinder body 465 and the piston 463 to the oil chamber 60n through the oil hose 60q.

そして、上記作動油の移動によって、プレッシャプレート４５１やばね４５０によって付勢されているピストン４６３が、図１０の左方向へ徐々に移動し、これに伴って、プレッシャプレート４５１も図１０の左方向へ徐々に移動する。やがてクラッチ機構４４が接続を開始し（動力の伝達を開始し）、プレッシャプレート４５１が図１０の左方向へ更に移動すると、ばね４５０の付勢力によりフリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９との間に発生する摩擦力が大きくなる。その結果、フリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９との間の滑りがほとんどなくなり、クラッチの接続が完了する。 Then, the piston 463 urged by the pressure plate 451 and the spring 450 is gradually moved in the left direction in FIG. 10 by the movement of the hydraulic oil, and the pressure plate 451 is also moved in the left direction in FIG. Move gradually to. Eventually, when the clutch mechanism 44 starts to be connected (power transmission is started) and the pressure plate 451 further moves leftward in FIG. 10, it is generated between the friction disk 445 and the clutch plate 449 by the urging force of the spring 450. The frictional force to be increased. As a result, there is almost no slip between the friction disk 445 and the clutch plate 449, and the clutch connection is completed.

次に、シフト機構４３の詳細な構成を、図１０に基づいて説明する。 Next, a detailed configuration of the shift mechanism 43 will be described with reference to FIG.

このエンジン２０では、クランク軸３１の端部にエンジン回転数センサＳ３０が装着されている。クランク軸３１は、多板式のクラッチ機構４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１には、多段の変速ギヤ４９が装着されるとともにメイン軸回転数センサＳ３１が設けられている。メイン軸４１上の各変速ギヤ４９は、これら変速ギヤ４９に対応してドライブ軸４２上に装着された変速ギヤ４２０に噛合っている（図では分離して描いてある）。これらの変速ギヤ４９と変速ギヤ４２０とは、選択された一対の変速ギヤ以外は、いずれか一方又は両方がメイン軸４１またはドライブ軸４２に対し遊転状態（空回りの状態）で装着される。したがって、メイン軸４１からドライブ軸４２への回転伝達は、選択された一対の変速ギヤのみを介して行われる。 In the engine 20, an engine speed sensor S30 is attached to the end of the crankshaft 31. The crankshaft 31 is connected to the main shaft 41 via a multi-plate clutch mechanism 44. The main shaft 41 is provided with a multi-stage transmission gear 49 and a main shaft rotation speed sensor S31. Each transmission gear 49 on the main shaft 41 meshes with a transmission gear 420 mounted on the drive shaft 42 corresponding to these transmission gears 49 (illustrated separately in the figure). Any one or both of the transmission gear 49 and the transmission gear 420 are attached to the main shaft 41 or the drive shaft 42 in an idle state (idle state) except for the selected pair of transmission gears. Therefore, rotation transmission from the main shaft 41 to the drive shaft 42 is performed only through the selected pair of transmission gears.

変速ギヤ４９と変速ギヤ４２０とを選択して変速比を変えるシフト動作は、シフト入力軸であるシフトカム４２１により行われる。シフトカム４２１は、複数のカム溝４２１ａを有し、各カム溝４２１ａにシフトフォーク４２２が装着される。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギヤ４９および変速ギヤ４２０に係合している。シフトカム４２１の回転により、シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに案内されて各軸方向に移動し、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対の変速ギヤ４９および変速ギヤ４２０のみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対しそれぞれスプラインによる固定状態となる。これらにより、変速ギヤ位置が定まり、当該変速ギヤ４９および変速ギヤ４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。 The shift operation for selecting the transmission gear 49 and the transmission gear 420 to change the transmission gear ratio is performed by a shift cam 421 that is a shift input shaft. The shift cam 421 has a plurality of cam grooves 421a, and a shift fork 422 is attached to each cam groove 421a. Each shift fork 422 is engaged with a predetermined transmission gear 49 and transmission gear 420 of the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively. Due to the rotation of the shift cam 421, the shift fork 422 is guided in the cam grooves 421a and moves in the respective axial directions. Each drive shaft 42 is fixed by a spline. As a result, the transmission gear position is determined, and rotation transmission is performed between the main shaft 41 and the drive shaft 42 at a predetermined transmission ratio via the transmission gear 49 and the transmission gear 420.

このシフト機構４３は、シフトアクチュエータ７０の駆動によりシフトロッド７５を矢印Ｃの方向に往復動作させ、シフトリンク機構４２５を介してシフトカム４２１を所定角度だけ回転させる。これにより、カム溝４２１ａにしたがってシフトフォーク４２２が所定量だけ軸方向に移動し、一対の変速ギヤ４９と変速ギヤ４２０とを順番にメイン軸４１およびドライブ軸４２に固定状態として、各減速比で回転駆動力が伝達される。 This shift mechanism 43 drives the shift actuator 70 to reciprocate the shift rod 75 in the direction of arrow C, and rotates the shift cam 421 by a predetermined angle via the shift link mechanism 425. As a result, the shift fork 422 moves in the axial direction by a predetermined amount in accordance with the cam groove 421a, and the pair of transmission gears 49 and the transmission gear 420 are sequentially fixed to the main shaft 41 and the drive shaft 42, and at each reduction ratio. A rotational driving force is transmitted.

次に、図１１〜図１４を参照しながら、シフトアクチュエータ７０およびシフト機構４３の更に詳細な構成について説明する。なお、このシフトアクチュエータ７０は、油圧式でもよく、電気式であってもよい。 Next, further detailed configurations of the shift actuator 70 and the shift mechanism 43 will be described with reference to FIGS. The shift actuator 70 may be hydraulic or electric.

図１１に示すように、この実施の形態のシフトアクチュエータ７０は、エンジン制御装置９５からの信号によってシフトモータ７０ａを回転させ、シフトモータ７０ａの回転によってモータ軸７０ｂのギヤ７０ｃが回転する。図１３に示すように、このギヤ７０ｃの回転により、第１減速ギヤ７０ｄ、第２減速ギヤ７０ｅ、第３減速ギヤ７０ｆが連動して回転し、駆動軸７０ｇを回転させる。これら第１減速ギヤ７０ｄ、第２減速ギヤ７０ｅ、および第３減速ギヤ７０ｆは、シフトモータ７０ａの回転を減速する減速機構を構成し、この減速機構はギヤケース７０ｈ，７０ｉに収納されている。なお、モータ軸７０ｂのギヤ７０ｃ、第１減速ギヤ７０ｄ、第２減速ギヤ７０ｅ、第３減速ギヤ７０ｆ、および駆動軸７０ｇは、シフトモータ７０ａの回転駆動力を伝達する動力伝達機構を構成している。 As shown in FIG. 11, the shift actuator 70 of this embodiment rotates the shift motor 70a by a signal from the engine control device 95, and the gear 70c of the motor shaft 70b rotates by the rotation of the shift motor 70a. As shown in FIG. 13, the rotation of the gear 70c causes the first reduction gear 70d, the second reduction gear 70e, and the third reduction gear 70f to rotate in conjunction with each other, thereby rotating the drive shaft 70g. The first reduction gear 70d, the second reduction gear 70e, and the third reduction gear 70f constitute a reduction mechanism that reduces the rotation of the shift motor 70a. The reduction mechanism is housed in gear cases 70h and 70i. The gear 70c, the first reduction gear 70d, the second reduction gear 70e, the third reduction gear 70f, and the drive shaft 70g of the motor shaft 70b constitute a power transmission mechanism that transmits the rotational driving force of the shift motor 70a. Yes.

図１２に示すように、駆動軸７０ｇには操作レバー７０ｊが設けられ、この操作レバー７０ｊには、シフトロッド７５のシフトアクチュエータ側接続部７５ａがボルト７５ｂ（図１３参照）によって接続されている。図１３に示すように、シフトアクチュエータ側接続部７５ａは、軸受７５ｃによってボルト７５ｂに対して回動可能になっている。 As shown in FIG. 12, an operating lever 70j is provided on the drive shaft 70g, and a shift actuator side connecting portion 75a of a shift rod 75 is connected to the operating lever 70j by a bolt 75b (see FIG. 13). As shown in FIG. 13, the shift actuator side connecting portion 75a is rotatable with respect to the bolt 75b by a bearing 75c.

前記動力伝達機構における減速後の部分である駆動軸７０ｇには、シフト位置検出器Ｓ２が配置されている。このシフト位置検出器Ｓ２は駆動軸７０ｇの端部に配置され、図１４に示すように、取付ボルト７０ｋによってギヤケース７０ｈに締付固定されている。図１１に示すように、シフト位置検出器Ｓ２は、駆動軸７０ｇの回転から位置情報を求め、その位置情報をエンジン制御装置９５に送る。エンジン制御装置９５は、上記位置情報に基づいてシフトモータ７０ａを制御する。 A shift position detector S2 is disposed on the drive shaft 70g, which is a portion after deceleration in the power transmission mechanism. The shift position detector S2 is disposed at the end of the drive shaft 70g, and is fastened and fixed to the gear case 70h by a mounting bolt 70k as shown in FIG. As shown in FIG. 11, the shift position detector S2 obtains position information from the rotation of the drive shaft 70g, and sends the position information to the engine control device 95. The engine control device 95 controls the shift motor 70a based on the position information.

図１２および図１３に示すように、シフトロッド７５のシフト機構側接続部７５ｄは、ボルト７５ｅによってシフト機構４３のシフト操作レバー４３ａに接続されている。図１３に示すように、シフト機構側接続部７５ｄは、軸受７５ｆによってボルト７５ｅに対して回動可能になっている。シフト操作レバー４３ａはシフト操作軸４３ｂに回動可能に設けられ、シフト操作軸４３ｂの端部には、アーム４３ｃがボルト４３ｄによって締付固定されている。アーム４３ｃに固定されたピン４３ｅは、シフト操作レバー４３ａの開口部４３ａ１を貫通している。シフト操作軸４３ｂにはスプリング４３ｆが巻装され、このスプリング４３ｆの一端部４３ｆ１はピン４３ｅに係合し、他端部４３ｆ２はシフト操作レバー４３ａの係止片４３ａ２に係合している。 As shown in FIGS. 12 and 13, the shift mechanism side connection portion 75d of the shift rod 75 is connected to the shift operation lever 43a of the shift mechanism 43 by a bolt 75e. As shown in FIG. 13, the shift mechanism side connection portion 75d is rotatable with respect to the bolt 75e by a bearing 75f. The shift operation lever 43a is rotatably provided on the shift operation shaft 43b, and an arm 43c is fastened and fixed to the end of the shift operation shaft 43b by a bolt 43d. The pin 43e fixed to the arm 43c passes through the opening 43a1 of the shift operation lever 43a. A spring 43f is wound around the shift operation shaft 43b. One end 43f1 of the spring 43f is engaged with the pin 43e, and the other end 43f2 is engaged with the locking piece 43a2 of the shift operation lever 43a.

図１２に示すように、シフトロッド７５が移動するとシフト操作レバー４３ａが移動し、このシフト操作レバー４３ａは、開口部４３ａ１を貫通するピン４３ｅを介してアーム４３ｃを回転させる。このアーム４３ｃの回転に伴ってシフト操作軸４３ｂが回転し、シフト機構４３の複数段の変速ギヤ４９（図１０参照）の切換が自動的に行われる。なお、この切替時にシフト操作軸４３ｂに回転するような力が生じると、その力はスプリング４３ｆ（図１３参照）によって吸収され、シフト操作レバー４３ａを介してシフトロッド７５に伝達されることがないようになっている。 As shown in FIG. 12, when the shift rod 75 moves, the shift operation lever 43a moves, and the shift operation lever 43a rotates the arm 43c via a pin 43e that passes through the opening 43a1. As the arm 43c rotates, the shift operation shaft 43b rotates, and the shift gears 49 (see FIG. 10) of the shift mechanism 43 are automatically switched. When a force that rotates on the shift operation shaft 43b is generated at the time of switching, the force is absorbed by the spring 43f (see FIG. 13) and is not transmitted to the shift rod 75 via the shift operation lever 43a. It is like that.

図１３に示すように、シフトロッド７５のロッド部７５ｇの一端（図１３の右端）は、シフトアクチュエータ側接続部７５ａのネジ部７５ａ１に螺合され、ロッド部７５ｇの他端（図１３の左端）は、シフト機構側接続部７５ｄのネジ部７５ｄ１に螺合されている。そのため、ロッド部７５ｇを回転させることにより、ネジ部７５ａ１及びネジ部７５ｄ１のねじ込み量が変化し、シフトロッド７５の長さを調節することができる。このように、ロッド部７５ｇを回転するだけで、シフトロッド７５の長さを容易に調節することができ、これによりシフトアクチュエータ７０の配置位置の自由度が拡大する。 As shown in FIG. 13, one end (right end in FIG. 13) of the rod portion 75g of the shift rod 75 is screwed into the screw portion 75a1 of the shift actuator side connection portion 75a, and the other end (left end in FIG. 13) of the rod portion 75g. ) Is screwed into the threaded portion 75d1 of the shift mechanism side connecting portion 75d. Therefore, by rotating the rod part 75g, the screwing amounts of the screw part 75a1 and the screw part 75d1 change, and the length of the shift rod 75 can be adjusted. In this way, the length of the shift rod 75 can be easily adjusted by simply rotating the rod portion 75g, and this increases the degree of freedom of the arrangement position of the shift actuator 70.

次に、オートメイティッドマニュアルトランスミッション機構のシステムについて詳しく説明する。図１５に示すように、操向ハンドル１１の左のグリップ側には、例えばシフトスイッチＳＷ１が設けられている。このシフトスイッチＳＷ１は、例えばシフトアップスイッチＳＷ１ａ１とシフトダウンスイッチＳＷ１ａ２とから構成され、運転者の手動操作により、変速ギヤのシフト位置を１速と最速（例えば６速）との間で適宜に増加又は減少させるものである。また、左のグリップ側には切換スイッチＳＷ２、ウインカスイッチＳＷ３、ホーンスイッチＳＷ４、およびライトスイッチＳＷ５が設けられている。なお、切換スイッチＳＷ２は、ギヤシフト動作をセミオートモードまたはフルオートモードに切り換えるものである。 Next, the automated manual transmission mechanism system will be described in detail. As shown in FIG. 15, for example, a shift switch SW 1 is provided on the left grip side of the steering handle 11. This shift switch SW1 is composed of, for example, a shift-up switch SW1a1 and a shift-down switch SW1a2, and the shift position of the transmission gear is appropriately increased between the first speed and the highest speed (for example, sixth speed) by the driver's manual operation. Or to decrease. Further, a selector switch SW2, a blinker switch SW3, a horn switch SW4, and a light switch SW5 are provided on the left grip side. The changeover switch SW2 switches the gear shift operation to a semi-auto mode or a full auto mode.

図１６に示すように、シフト機構４３およびクラッチ機構４４の切換は、共にオートメイティッドマニュアルトランスミッション機構５０によって行われる。この自動二輪車１には、シフトアクチュエータのシフト位置検出器Ｓ２の他、図示しないクラッチアクチュエータ６０のクラッチ位置検出器、車速センサなどの各種センサが設けられている。 As shown in FIG. 16, the shift mechanism 43 and the clutch mechanism 44 are both switched by an automated manual transmission mechanism 50. In addition to the shift position detector S2 of the shift actuator, the motorcycle 1 is provided with various sensors such as a clutch position detector (not shown) of the clutch actuator 60 and a vehicle speed sensor.

エンジン制御装置９５は、各種センサの検出データおよびシフトスイッチＳＷ１の指示に基づいて、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動する。すなわち、エンジン制御装置９５内に予め格納された所定のプログラムおよびその他演算回路により、クラッチ機構４４の切断、変速装置４０の変速ギヤの切換え、クラッチ機構４４の接続の一連のシフト動作が自動的に行われる。 The engine control device 95 drives the clutch actuator 60 and the shift actuator 70 based on detection data from various sensors and instructions from the shift switch SW1. That is, a series of shift operations of disconnection of the clutch mechanism 44, switching of the transmission gear of the transmission 40, and connection of the clutch mechanism 44 are automatically performed by a predetermined program stored in the engine controller 95 and other arithmetic circuits. Done.

上述したように、この実施の形態では、シフトアクチュエータ７０を取付ブラケット７３を介してバックステー７に固定しているので、シフトアクチュエータ７０をエンジン２０に直接取り付ける構造ではない。したがって、シフトアクチュエータ７０がエンジン２０の熱や振動の影響を受けることを低減させることができる。また、前述したように、シフト位置検出器Ｓ２は、シフトアクチュエータ７０と一体化されている。そのため、シフト位置検出器Ｓ２もエンジン２０に直接取り付けられている訳ではない。したがって、シフト位置検出器Ｓ２がエンジン２０の熱や振動の影響を受けることも低減させることができる。 As described above, in this embodiment, since the shift actuator 70 is fixed to the backstay 7 via the mounting bracket 73, the shift actuator 70 is not directly attached to the engine 20. Therefore, the shift actuator 70 can be reduced from being affected by the heat and vibration of the engine 20. Further, as described above, the shift position detector S2 is integrated with the shift actuator 70. Therefore, the shift position detector S2 is not directly attached to the engine 20. Therefore, it is possible to reduce the shift position detector S2 from being affected by the heat and vibration of the engine 20.

また、シフトアクチュエータ７０を側面視でメインフレーム４と重ならない位置に配置しつつ、車体側方に突出することを抑えることができるため、シフトアクチュエータ７０をコンパクトに配置することが可能となる。そのため、運転者の乗車姿勢への影響を抑えることができる。 Further, since the shift actuator 70 can be prevented from projecting to the side of the vehicle body while being arranged at a position that does not overlap the main frame 4 in a side view, the shift actuator 70 can be arranged compactly. Therefore, it is possible to suppress the influence on the riding posture of the driver.

また、この実施の形態では、シフトロッド７５が側面視でメインフレーム４の外側（車幅方向外側であって、図２（ａ）の下側）を横切っている。これにより、シフトアクチュエータ７０をメインフレーム４と重ならない位置に配置し、車体側方に突出することを抑えてコンパクトに配置することが容易になる。ただし、シフトロッド７５は、図２（ｂ）に示すように、メインフレーム４の接続部分４ｂの内側（車幅方向内側）に配置してもよく、また、図２（ｃ）に示すように、接続部分４ｂを貫通して横切るようにしてもよい。 Further, in this embodiment, the shift rod 75 crosses the outside of the main frame 4 (outside in the vehicle width direction and below FIG. 2A) in a side view. Thereby, the shift actuator 70 is disposed at a position that does not overlap the main frame 4, and it is easy to dispose the shift actuator 70 in a compact manner while preventing the shift actuator 70 from protruding to the side of the vehicle body. However, the shift rod 75 may be arranged inside the connecting portion 4b of the main frame 4 (in the vehicle width direction) as shown in FIG. 2B, and as shown in FIG. 2C. Alternatively, the connecting portion 4b may be passed through.

車体フレーム２は、メインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５と、メインフレーム４に接続されたシートレール６と、メインフレーム４とシートレール６との接続部分４ｄよりも後方でメインフレーム４またはリヤアームブラケット５に接続されたバックステー７と、を備えている。そして、シフトロッド７５は、側面視でメインフレーム４におけるシートレール６の接続部分４ｄとバックステー７の接続部分５ｂとの間の部分を横切っている。 The vehicle body frame 2 includes a rear arm bracket 5 extending downward from the rear portion of the main frame 4, a seat rail 6 connected to the main frame 4, and a rear portion of the connecting portion 4 d between the main frame 4 and the seat rail 6. Alternatively, a backstay 7 connected to the rear arm bracket 5 is provided. The shift rod 75 crosses the portion of the main frame 4 between the connecting portion 4d of the seat rail 6 and the connecting portion 5b of the backstay 7 in a side view.

また、この実施の形態では、メインフレーム４の２本のフレーム部４ａの後部が下方に延びて左右のリヤアームブラケット５に接続され、シフトロッド７５はこの接続部分４ｂを横切るように配置されている。ここで、上記接続部分４ｂは、車幅方向内側に屈曲する幅狭部分である。そのため、シフトロッド７５が車体側方に突出することをより一層抑制することができ、シフトアクチュエータ７０をさらにコンパクトに配置することができる。 In this embodiment, the rear portions of the two frame portions 4a of the main frame 4 extend downward and are connected to the left and right rear arm brackets 5, and the shift rod 75 is disposed so as to cross the connecting portion 4b. . Here, the connection portion 4b is a narrow portion that bends inward in the vehicle width direction. Therefore, it is possible to further suppress the shift rod 75 from protruding to the side of the vehicle body, and the shift actuator 70 can be arranged more compactly.

なお、シフトロッド７５が車体フレーム２を横切る部分は、この実施の形態に限定されず、シフト機構４３およびシフトアクチュエータ７０の配置によって、車体フレーム２の適切な部分を横切るように適宜構成することができる。 The portion where the shift rod 75 crosses the vehicle body frame 2 is not limited to this embodiment, and may be appropriately configured so as to cross an appropriate portion of the vehicle body frame 2 depending on the arrangement of the shift mechanism 43 and the shift actuator 70. it can.

この実施の形態では、シフトアクチュエータ７０のシフトモータ７０ａは、側面視においてメインフレーム４、リヤアームブラケット５、シートレール６、およびバックステー７によって囲まれる領域１００（図４参照）内に配置されている。これにより、シフトモータ７０ａをシート１４の下方の僅かなスペースに配置することができる。その結果、シフトアクチュエータ７０が車体側方に突出することを抑えることができ、シフトアクチュエータ７０をコンパクトに配置することが可能となる。 In this embodiment, the shift motor 70a of the shift actuator 70 is disposed in a region 100 (see FIG. 4) surrounded by the main frame 4, the rear arm bracket 5, the seat rail 6, and the backstay 7 in a side view. . Thereby, the shift motor 70a can be arranged in a slight space below the seat 14. As a result, the shift actuator 70 can be prevented from projecting to the side of the vehicle body, and the shift actuator 70 can be arranged in a compact manner.

この実施の形態では、シフトロッド７５は長さ調整が自在である。そのため、シフトアクチュエータ７０の配置位置の自由度が拡大する。 In this embodiment, the shift rod 75 can be adjusted in length. For this reason, the degree of freedom of the arrangement position of the shift actuator 70 is expanded.

また、この実施の形態によれば、自動変速制御装置５０は、シフトアクチュエータ７０とシフト位置検出器Ｓ２とを組み付けたシフト操作ユニット７２を備えており、このシフト操作ユニット７２を車体フレーム２に取り付けることとしているので、組み付け作業や保守点検等が容易になる。 Further, according to this embodiment, the automatic transmission control device 50 includes the shift operation unit 72 in which the shift actuator 70 and the shift position detector S2 are assembled, and the shift operation unit 72 is attached to the vehicle body frame 2. As a result, assembly work, maintenance inspection, and the like are facilitated.

また、この実施の形態によれば、シフト操作ユニット７２は、シフトモータ７０ａの回転を減速する複数の減速歯車７０ｄ，７０ｅ，７０ｆを有するとともにシフトモータ７０ａの回転駆動力を伝達する動力伝達機構を備え、シフト位置検出器Ｓ２は、当該動力伝達機構の減速後の部分である駆動軸７０ｇにおいて検出を行う。そのため、シフト位置検出器Ｓ２は、減速歯車機構の最終減速段より下流で検出を行うことになるので、減速機構の公差の影響をほとんど受けることなく、駆動軸７０ｇの回転からシフト位置を検出することができる。したがって、シフト位置の検出精度が向上し、シフト操作を確実に行うことができる。 Further, according to this embodiment, the shift operation unit 72 has a plurality of reduction gears 70d, 70e, 70f that reduce the rotation of the shift motor 70a, and a power transmission mechanism that transmits the rotational driving force of the shift motor 70a. The shift position detector S2 performs detection on the drive shaft 70g which is a portion after deceleration of the power transmission mechanism. Therefore, the shift position detector S2 detects downstream of the final reduction stage of the reduction gear mechanism, and thus detects the shift position from the rotation of the drive shaft 70g with almost no influence from the tolerance of the reduction mechanism. be able to. Therefore, the detection accuracy of the shift position is improved, and the shift operation can be performed reliably.

次に、シフト機構４３およびクラッチ機構４４の他の実施の形態を、図１７に基づいて説明する。図１７は他の実施の形態のエンジン内部の断面図である。この実施の形態では、エンジン２０にクランク軸３１が設けられ、このクランク軸３１側に設けられたドライブ側一次減速ギヤ５１３が、メイン軸４１に回転自在に設けられたドリブン側一次減速ギヤ５１５に噛み合っている。このドリブン側一次減速ギヤ５１５には、クラッチ機構４４のクラッチハウジング５１７が固定されている。このクラッチハウジング５１７には、複数のフリクションプレート５１９が図示省略の爪部により係止され、各フリクションプレート５１９にクラッチハウジング５１７からの動力が伝達されるように構成されている。これらフリクションプレート５１９のそれぞれの間には、クラッチプレート５２０が挿入されている。これらプレート５１９，５２０間の摩擦力により、フリクションプレート５１９からクラッチプレート５２０に動力が伝達される。 Next, another embodiment of the shift mechanism 43 and the clutch mechanism 44 will be described with reference to FIG. FIG. 17 is a sectional view of the inside of an engine according to another embodiment. In this embodiment, a crankshaft 31 is provided in the engine 20, and a drive-side primary reduction gear 513 provided on the crankshaft 31 side is connected to a driven-side primary reduction gear 515 provided rotatably on the main shaft 41. I'm engaged. A clutch housing 517 of the clutch mechanism 44 is fixed to the driven side primary reduction gear 515. A plurality of friction plates 519 are locked to the clutch housing 517 by claw portions (not shown), and the power from the clutch housing 517 is transmitted to each friction plate 519. A clutch plate 520 is inserted between each of the friction plates 519. Power is transmitted from the friction plate 519 to the clutch plate 520 by the frictional force between the plates 519 and 520.

クラッチプレート５２０の爪部にはクラッチボス５２１が係止され、このクラッチプレート５２０からクラッチボス５２１に動力が伝達され、この動力がメイン軸４１に伝達される。 A clutch boss 521 is locked to the claw portion of the clutch plate 520, and power is transmitted from the clutch plate 520 to the clutch boss 521, and this power is transmitted to the main shaft 41.

さらに、それらフリクションプレート５１９とクラッチプレート５２０とを圧接させるプレッシャプレート５２２が配設されている。このプレッシャプレート５２２は、クラッチボス５２１のボス部５２１ａに、メイン軸４１の軸方向に平行移動自在に配設されている。また、プレッシャプレート５２２は、ばね５２３により、フリクションプレート５１９とクラッチプレート５２０とが圧接される方向に付勢されている。 Further, a pressure plate 522 that presses the friction plate 519 and the clutch plate 520 is disposed. The pressure plate 522 is disposed on the boss portion 521 a of the clutch boss 521 so as to be movable in the axial direction of the main shaft 41. Further, the pressure plate 522 is biased by a spring 523 in a direction in which the friction plate 519 and the clutch plate 520 are pressed against each other.

このようにフリクションプレート５１９とクラッチプレート５２０とが圧接されることにより、クラッチハウジング５１７からの動力がクラッチボス５２１に伝達されるように構成されている。中空のメイン軸４１内には、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８および第２プッシュロッド５２９が移動自在に挿入され、それらが移動することによってプレッシャプレート５２２が移動する。 Thus, the friction plate 519 and the clutch plate 520 are pressed against each other, so that the power from the clutch housing 517 is transmitted to the clutch boss 521. A first push rod 527, a ball 528, and a second push rod 529 are movably inserted into the hollow main shaft 41, and the pressure plate 522 moves as they move.

この第２プッシュロッド５２９には、鍔部５２９ｂが形成され、この鍔部５２９ｂとプレッシャプレート５２２との間にベアリング５３３が介在している。これにより、第２プッシュロッド５２９が回転不能状態となっているのに対し、プレッシャプレート５２２は回転するように構成されている。 The second push rod 529 is formed with a flange portion 529b, and a bearing 533 is interposed between the flange portion 529b and the pressure plate 522. Accordingly, the pressure plate 522 is configured to rotate while the second push rod 529 is in a non-rotatable state.

シフト機構４３にはシフト軸５３５が設けられ、このシフト軸５３５にはシフトアクチュエータ７０が連結されている。シフト軸５３５は、このシフトアクチュエータ７０の操作により回転させられるように構成されている。このシフト軸５３５の雄ねじ部５３５ａには、レバー部材５３６の一端部のナット部５３６ａが螺合され、このレバー部材５３６の他端部５３６ｂは第１プッシュロッド５２７の小径部５２７ｂに当接している。このレバー部材５３６は、中央に位置する支点部５３６ｃが支持軸５３７に連結され、この支点部５３６ｃを中心に揺動するように構成されている。 The shift mechanism 43 is provided with a shift shaft 535, and a shift actuator 70 is connected to the shift shaft 535. The shift shaft 535 is configured to be rotated by operating the shift actuator 70. A nut portion 536a at one end portion of the lever member 536 is screwed into the male screw portion 535a of the shift shaft 535, and the other end portion 536b of the lever member 536 is in contact with the small diameter portion 527b of the first push rod 527. . The lever member 536 is configured such that a fulcrum part 536c located at the center is connected to a support shaft 537 and swings around the fulcrum part 536c.

シフト操作の際、シフトアクチュエータ７０によりシフト軸５３５が回転させられると、このシフト軸５３５の雄ねじ部５３５ａに螺合されたレバー部材５３６のナット部５３６ａが、図１７の左方向に移動する。このナット部５３６ａの移動により、レバー部材５３６が揺動し、このレバー部材５３６の他端部５３６ｂが第１，第２プッシュロッド５２７，５２９を右向きに押し、当該方向にスライドさせる。 When the shift shaft 70 is rotated by the shift actuator 70 during the shift operation, the nut portion 536a of the lever member 536 screwed into the male screw portion 535a of the shift shaft 535 moves to the left in FIG. Due to the movement of the nut portion 536a, the lever member 536 swings, and the other end portion 536b of the lever member 536 pushes the first and second push rods 527 and 529 rightward and slides in this direction.

この第２プッシュロッド５２９のスライドにより、プレッシャプレート５２２がばね５２３の付勢力に抗して、図１７の右方向に移動する。その結果、フリクションプレート５１９とクラッチプレート５２０との圧接状態が解除されて、クラッチが切られる。 As the second push rod 529 slides, the pressure plate 522 moves to the right in FIG. 17 against the urging force of the spring 523. As a result, the pressure contact state between the friction plate 519 and the clutch plate 520 is released, and the clutch is disengaged.

ここでは、第１プッシュロッド５２７と第２プッシュロッド５２９との間にボール５２８を介在させることにより、両プッシュロッド５２７，５２９は相対移動可能となっている。そのため、第１プッシュロッド５２７および第２プッシュロッド５２９の一方を回動不能とし、他方を回動可能とすることができる。ただし、この実施の形態では、両プッシユロッド５２７，５２９は回転不能状態となっている。 Here, by interposing the ball 528 between the first push rod 527 and the second push rod 529, both the push rods 527 and 529 are relatively movable. Therefore, one of the first push rod 527 and the second push rod 529 can be made unrotatable and the other can be made turnable. However, in this embodiment, both push rods 527 and 529 are in a non-rotatable state.

また、第１プッシュロッド５２７は中空のメイン軸４１に挿入され、その左側端部には他の部分よりも小径の小径部５２７ｂが形成されている。この小径部５２７ｂは、メイン軸４１の左側端から側方に突出し、この突出した部分がクランクケース５３９の軸受け部５３９ａに支持されている。メイン軸４１は、一対のローラ軸受５４０を介してクランクケース５３９に支持されている。メイン軸４１の一方の側（図１７の左側）からの操作により、メイン軸４１の他方の側（図１７の右側）に位置するプレッシャプレート５２２を移動させることができ、クラッチを切ることができる。 The first push rod 527 is inserted into the hollow main shaft 41, and a small-diameter portion 527b having a smaller diameter than other portions is formed at the left end portion thereof. The small diameter portion 527b protrudes laterally from the left end of the main shaft 41, and the protruding portion is supported by the bearing portion 539a of the crankcase 539. The main shaft 41 is supported by the crankcase 539 via a pair of roller bearings 540. By operating from one side of the main shaft 41 (left side in FIG. 17), the pressure plate 522 located on the other side (right side in FIG. 17) of the main shaft 41 can be moved, and the clutch can be disengaged. .

［実施の形態２］
次に、実施の形態２に係る鞍乗型車両について説明する。図１８は自動変速制御装置のアクチュエータの配置を示す側面図、図１９は自動変速制御装置のアクチュエータの配置を示す平面図である。 [Embodiment 2]
Next, a saddle riding type vehicle according to the second embodiment will be described. FIG. 18 is a side view showing the arrangement of the actuators of the automatic transmission control device, and FIG. 19 is a plan view showing the arrangement of the actuators of the automatic transmission control device.

この実施の形態に係わる自動二輪車１は、図１〜図１７の実施の形態１とほぼ同様に構成されるが、メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から後方に延びる１本のフレーム部４ａを有する構成である。フレーム部４ａの後部（リヤアームブラケット５との接続部分４ｂ）の下側にはリヤアームブラケット５が接続され、フレーム部４ａの後部の上側には、シートレール６の前側部と、バックステー７の前側部とが接続されている。エンジン２０はフレーム部４ａとリヤアームブラケット５とに懸架されている。 The motorcycle 1 according to this embodiment is configured in substantially the same manner as the first embodiment of FIGS. 1 to 17, but the main frame 4 has one frame portion 4 a extending rearward from the head pipe 3. It is a configuration. The rear arm bracket 5 is connected to the lower side of the rear portion of the frame portion 4a (the connecting portion 4b to the rear arm bracket 5), and the front side portion of the seat rail 6 and the front side of the backstay 7 are located above the rear portion of the frame portion 4a. Are connected. The engine 20 is suspended from the frame portion 4a and the rear arm bracket 5.

図１８に示すように、この実施の形態の自動二輪車１では、シフト操作ユニット７２は、側面視でフレーム部４ａとシートレール６とバックステー７とで囲まれる空間に配置されている。このシフト操作ユニット７２は、シートレール６に設けたブラケット９０と、フレーム部４ａおよびバックステー７に連結したブラケット９１とに支持されている。このように、本実施の形態においても、シフト操作ユニット７２は側面視でメインフレーム４を挟んで変速装置４０と反対側に配置され、シフトアクチュエータ７０はメインフレーム４の後部の上方に位置している。 As shown in FIG. 18, in the motorcycle 1 of this embodiment, the shift operation unit 72 is arranged in a space surrounded by the frame portion 4a, the seat rail 6, and the backstay 7 in a side view. The shift operation unit 72 is supported by a bracket 90 provided on the seat rail 6 and a bracket 91 connected to the frame portion 4 a and the backstay 7. As described above, also in the present embodiment, the shift operation unit 72 is disposed on the opposite side of the transmission 40 with the main frame 4 interposed therebetween, and the shift actuator 70 is located above the rear portion of the main frame 4. Yes.

シフト機構４３とシフトアクチュエータ７０とは、シフトロッド７５によって連結されている。このシフトロッド７５は側面視でメインフレーム４を横切っている。図１８に示すように、この実施の形態では、シフトロッド７５をメインフレーム４の１本のフレーム部４ａを横切るように配置している。これにより、実施の形態１と同様、シフトアクチュエータ７０をメインフレーム４と重ならない位置に配置し、車体側方に突出することを抑えてコンパクトに配置することができる。 The shift mechanism 43 and the shift actuator 70 are connected by a shift rod 75. The shift rod 75 crosses the main frame 4 in a side view. As shown in FIG. 18, in this embodiment, the shift rod 75 is disposed so as to cross one frame portion 4 a of the main frame 4. As a result, similarly to the first embodiment, the shift actuator 70 can be arranged at a position that does not overlap the main frame 4, and can be arranged compactly while preventing the shift actuator 70 from projecting sideways.

以上のように、本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを含む車体フレームと、前記車体フレームに懸架されるエンジンと、前記エンジンに配置され、複数段の変速ギヤを含むシフト機構を備える変速装置と、前記変速装置の変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させるクラッチ機構と、前記クラッチ機構の作動および前記変速装置の変速ギヤ切換を自動的に行う自動変速制御装置と、を備え、前記自動変速制御装置は、側面視で前記車体フレームを挟んで前記変速装置と反対側に配置され、前記シフト機構を操作するシフトアクチュエータと、前記シフト機構と前記シフトアクチュエータとを連結するシフト動力伝達部材と、を備え、前記シフトアクチュエータは前記車体フレームに取付けられているものであってもよい。 As described above, the saddle riding type vehicle according to the present invention is disposed in the head pipe, the vehicle body frame including the main frame extending rearward from the head pipe, the engine suspended on the vehicle body frame, and the engine. A transmission having a shift mechanism including a plurality of speed change gears, a clutch mechanism for intermittently transmitting rotation when the transmission gears are changed, and automatically operating the clutch mechanism and changing the transmission gears of the transmission. An automatic transmission control device, and the automatic transmission control device is disposed on the opposite side of the transmission device with the vehicle body frame in a side view, and operates a shift actuator, the shift mechanism, and the shift mechanism. A shift power transmission member coupled to the shift actuator, and the shift actuator is attached to the body frame. It may be the one that has been kicked.

前記シフト動力伝達部材は、側面視で前記車体フレームを横切るものであってもよい。 The shift power transmission member may cross the vehicle body frame in a side view.

前記メインフレームは、前記エンジンの少なくとも一部を吊り下げ支持し、前記シフト動力伝達部材は、側面視で前記メインフレームを横切るものであってもよい。 The main frame may suspend and support at least a part of the engine, and the shift power transmission member may cross the main frame in a side view.

前記車体フレームは、前記メインフレームの後部から下方に延びるリヤアームブラケットと、前記メインフレームに接続されたシートレールと、前記メインフレームと前記シートレールとの接続部分よりも後方で前記メインフレームまたは前記リヤアームブラケットに接続されたバックステーと、を備え、前記シフト動力伝達部材は、側面視で前記メインフレームにおける前記シートレールの接続部分と前記バックステーの接続部分との間の部分を横切るものであってもよい。 The vehicle body frame includes a rear arm bracket extending downward from a rear portion of the main frame, a seat rail connected to the main frame, and the main frame or the rear arm behind a connecting portion between the main frame and the seat rail. A backstay connected to a bracket, and the shift power transmission member crosses a portion of the main frame between the connecting portion of the seat rail and the connecting portion of the backstay in a side view. Also good.

前記メインフレームは、前記ヘッドパイプから後方に延びる１本のフレーム部を有し、前記シフト動力伝達部材は、前記フレーム部を横切るものであってもよい。 The main frame may have one frame portion extending rearward from the head pipe, and the shift power transmission member may cross the frame portion.

前記メインフレームは、前記ヘッドパイプからそれぞれ左右後方に延びる２本のフレーム部を有し、前記シフト動力伝達部材は、前記フレーム部の一方を横切るものであってもよい。 The main frame may have two frame parts extending from the head pipe to the left and right rear, respectively, and the shift power transmission member may cross one of the frame parts.

前記シフト動力伝達部材は、前記フレーム部における車幅方向内側に屈曲した幅狭部分を横切るものであってもよい。 The shift power transmission member may cross a narrow portion that is bent inward in the vehicle width direction in the frame portion.

前記車体フレームは、前記メインフレームの後部から下方に延びるリヤアームブラケットと、前記メインフレームに接続されたシートレールと、前記シートレールよりも下方で前記メインフレームまたは前記リヤアームブラケットに接続されるとともに、前記メインフレームと前記シートレールとの接続部分よりも後方で前記シートレールに接続されたバックステーと、を備え、前記シフトアクチュエータは、側面視において少なくとも前記メインフレームと前記シートレールと前記バックステーとにより囲まれる領域内に配置されたモータを備えていてもよい。 The vehicle body frame is connected to the main frame or the rear arm bracket below the seat rail, a rear arm bracket extending downward from a rear portion of the main frame, a seat rail connected to the main frame, A back stay connected to the seat rail behind a connecting portion between the main frame and the seat rail, and the shift actuator includes at least the main frame, the seat rail, and the back stay in a side view. You may provide the motor arrange | positioned in the area | region enclosed.

前記シフト動力伝達部材は、長さ調節が可能なシフトロッドで構成されていてもよい。 The shift power transmission member may be composed of a shift rod whose length can be adjusted.

前記鞍乗型車両は、前記シフトアクチュエータと前記シフトアクチュエータのシフト操作位置を検出するシフト位置検出器とを有するシフト操作ユニットを備え、前記シフト操作ユニットは、前記車体フレームに取付けられていてもよい。 The straddle-type vehicle may include a shift operation unit having the shift actuator and a shift position detector that detects a shift operation position of the shift actuator, and the shift operation unit may be attached to the vehicle body frame. .

前記シフトアクチュエータは、シフトモータを有し、前記シフト操作ユニットは、前記シフトモータの回転を減速する複数の減速歯車を有するとともに前記シフトモータの回転駆動力を伝達する動力伝達機構を備え、前記シフト位置検出器は、前記動力伝達機構における前記減速歯車による減速後の部分で検出を行うものであってもよい。 The shift actuator includes a shift motor, and the shift operation unit includes a plurality of reduction gears that decelerate the rotation of the shift motor and a power transmission mechanism that transmits a rotational driving force of the shift motor. The position detector may perform detection at a portion after deceleration by the reduction gear in the power transmission mechanism.

以上説明したように、本発明は、クラッチ機構の作動および変速装置の変速ギヤ切換を自動的に行う自動変速制御装置を備えた鞍乗型車両について有用である。 As described above, the present invention is useful for a straddle-type vehicle equipped with an automatic transmission control device that automatically operates the clutch mechanism and switches the transmission gear of the transmission.

自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle. （ａ）は車体フレームの平面図であり、（ｂ）および（ｃ）は車体フレームの一部の断面図である。(A) is a top view of a vehicle body frame, (b) and (c) are some sectional drawings of a vehicle body frame. 車体フレームの前面図である。It is a front view of a vehicle body frame. 自動変速制御装置のアクチュエータの配置を示す側面図である。It is a side view which shows arrangement | positioning of the actuator of an automatic transmission control apparatus. アクチュエータの配置を示す拡大側面図である。It is an enlarged side view which shows arrangement | positioning of an actuator. クラッチ操作ユニットの配置を示す拡大平面図である。It is an enlarged plan view which shows arrangement | positioning of a clutch operation unit. クラッチ操作ユニットの配置を示す拡大斜視図である。It is an expansion perspective view which shows arrangement | positioning of a clutch operation unit. クラッチ操作ユニットの斜視図である。It is a perspective view of a clutch operation unit. アクチュエータの配置を示す拡大平面図である。It is an enlarged plan view which shows arrangement | positioning of an actuator. エンジン内部の断面図である。It is sectional drawing inside an engine. クラッチアクチュエータとシフトロッドとシフト機構の概略図である。It is the schematic of a clutch actuator, a shift rod, and a shift mechanism. クラッチアクチュエータとシフトロッドとシフト機構の側面図である。It is a side view of a clutch actuator, a shift rod, and a shift mechanism. クラッチアクチュエータとシフトロッドとシフト機構の断面図である。It is sectional drawing of a clutch actuator, a shift rod, and a shift mechanism. クラッチアクチュエータの側面図である。It is a side view of a clutch actuator. ハンドルグリップのスイッチ部の斜視図である。It is a perspective view of the switch part of a handlebar grip. オートメイティッドマニュアルトランスミッション機構のシステム図である。It is a system diagram of an automated manual transmission mechanism. 他の実施の形態のエンジン内部の断面図である。It is sectional drawing inside the engine of other embodiment. 自動変速制御装置のアクチュエータの配置を示す側面図である。It is a side view which shows arrangement | positioning of the actuator of an automatic transmission control apparatus. 自動変速制御装置のアクチュエータの配置を示す平面図である。It is a top view which shows arrangement | positioning of the actuator of an automatic transmission control apparatus.

Explanation of symbols

１自動二輪車（鞍乗型車両）
２車体フレーム
３ヘッドパイプ
４メインフレーム
５リヤアームブラケット
２０エンジン
４０変速装置
４３シフト機構
４４クラッチ機構
４９変速ギヤ
５０オートメイティッドマニュアルトランスミッション機構（自動変速制御装置）
７０シフトアクチュエータ
７２シフト操作ユニット
７５シフトロッド（シフト動力伝達部材）
Ｓ２シフト位置検出器
1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
2 Body frame 3 Head pipe 4 Main frame 5 Rear arm bracket 20 Engine 40 Transmission device 43 Shift mechanism 44 Clutch mechanism 49 Transmission gear 50 Automated manual transmission mechanism (automatic transmission control device)
70 Shift actuator 72 Shift operation unit 75 Shift rod (shift power transmission member)
S2 Shift position detector

Claims

Head pipe,
A vehicle body frame including a main frame extending rearward from the head pipe;
An engine suspended on the body frame;
A transmission comprising a shift mechanism disposed in the engine and including a plurality of speed change gears;
A clutch mechanism for intermittently transmitting rotation when the transmission gear of the transmission is switched;
An automatic transmission control device that automatically operates the clutch mechanism and switches the transmission gear of the transmission, and a straddle-type vehicle,
The automatic transmission control device includes:
A shift operation unit having a shift actuator for operating the shift mechanism and a shift position detector for detecting a shift operation position of the shift actuator;
A shift power transmission member for connecting the shift mechanism and the shift actuator,
The shift operation unit is a straddle-type vehicle attached to the body frame.

2. The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the shift operation unit is disposed on a side opposite to the transmission with the body frame interposed therebetween in a side view.

The vehicle body frame is connected to the main frame or the rear arm bracket below the seat rail, a rear arm bracket extending downward from a rear portion of the main frame, a seat rail connected to the main frame, A back stay connected to the seat rail behind the connecting portion between the main frame and the seat rail, and
The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the shift operation unit is disposed in a region surrounded by the main frame, the seat rail, and the backstay in a side view.

The shift actuator has a shift motor,
The shift operation unit includes a plurality of reduction gears that reduce the rotation of the shift motor and a power transmission mechanism that transmits the rotational driving force of the shift motor.
The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the shift position detector performs detection at a portion after deceleration by the reduction gear in the power transmission mechanism.

Head pipe,
A vehicle body frame including a main frame extending rearward from the head pipe;
An engine suspended on the body frame;
A transmission comprising a shift mechanism disposed in the engine and including a plurality of speed change gears;
A clutch mechanism for intermittently transmitting rotation when the transmission gear of the transmission is switched;
An automatic transmission control device that automatically operates the clutch mechanism and switches the transmission gear of the transmission, and a straddle-type vehicle,
The automatic transmission control device includes:
A shift operation unit having a shift actuator for operating the shift mechanism and a shift position detector for detecting a shift operation position of the shift actuator;
A shift power transmission member for connecting the shift mechanism and the shift actuator,
The shift operation unit is a straddle-type vehicle that is not directly attached to the engine.

The shift actuator has a shift motor,
The shift operation unit includes a plurality of reduction gears that reduce the rotation of the shift motor, and a gear case that houses the reduction gears,
The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the shift position detector is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the gear case.

The shift actuator has a shift motor,
The shift operation unit includes a plurality of reduction gears that reduce the rotation of the shift motor, and a gear case that houses the reduction gears,
The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the shift motor is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the gear case.

The shift actuator has a shift motor,
The shift operation unit includes a plurality of reduction gears that reduce the rotation of the shift motor, and a gear case that houses the reduction gears,
The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the shift position detector and the shift motor are disposed on the inner side in the vehicle width direction than the gear case.