JP2006273185A - Vehicular steering device - Google Patents

Vehicular steering device Download PDF

Info

Publication number
JP2006273185A
JP2006273185A JP2005097153A JP2005097153A JP2006273185A JP 2006273185 A JP2006273185 A JP 2006273185A JP 2005097153 A JP2005097153 A JP 2005097153A JP 2005097153 A JP2005097153 A JP 2005097153A JP 2006273185 A JP2006273185 A JP 2006273185A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
suspension
damping force
vehicle
damper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2005097153A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Shigenori Takimoto
繁規 滝本
Norio Yamazaki
憲雄 山崎
Isao Akimoto
功 秋本
Takashi Nishioka
崇 西岡
Yoshimichi Kawamoto
善通 川本
Shinichi Uchiyama
慎一 内山
Masato Yuda
昌人 湯田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2005097153A priority Critical patent/JP2006273185A/en
Publication of JP2006273185A publication Critical patent/JP2006273185A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular steering device capable of performing the cooperative control with a suspension. <P>SOLUTION: The vehicular steering device has a suspension capable of controlling the damping force of a damper. In the vehicular steering device to drive a steering motor 10 according to the steering input to an operation element and to generate the steering force, the steering force to be generated by the steering motor 10 is reduced the more as the damping force of the damper in the suspension is the smaller. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、可変ダンパサスペンションを備えた車両における操舵装置に関するものである。   The present invention relates to a steering apparatus for a vehicle having a variable damper suspension.

従来の電動パワーステアリング装置は、操舵トルクと車速に応じて補助操舵トルクを制御しており、一般的に、操舵トルクとの関係では、操舵トルクが大きくなるほど補助操舵トルクを増大させ、操舵トルクが小さくなるほど補助操舵トルクを減少させ、車速との関係では、車速が低くなるほど補助操舵トルクを増大させ、車速が高くなるほど補助操舵トルクを減少させるように制御している（例えば、特許文献１参照）。
ところで、車両のサスペンショには、乗り心地向上や車両応答性向上等を目的として、車両の上下方向加速度、横加速度、ヨーレートに応じて、ダンパの減衰力を制御可能にしたものがある。
特開２０００−１０８９１９号公報 The conventional electric power steering device controls the auxiliary steering torque according to the steering torque and the vehicle speed. Generally, in relation to the steering torque, the auxiliary steering torque increases as the steering torque increases, and the steering torque increases. As the vehicle speed decreases, the auxiliary steering torque decreases as the vehicle speed decreases, and the auxiliary steering torque increases as the vehicle speed decreases, and the auxiliary steering torque decreases as the vehicle speed increases (see, for example, Patent Document 1). .
By the way, in some suspensions of a vehicle, the damping force of a damper can be controlled according to the vertical acceleration, lateral acceleration, and yaw rate of the vehicle for the purpose of improving riding comfort and vehicle response.
JP 2000-108919 A

一般的に、サスペンションにおけるダンパの減衰力を変更すると、操舵フィーリングが変化することが知られており、特に、その傾向は直進小舵角領域において大きい。
したがって、走行中にサスペンションにおけるダンパの減衰力設定を大きく変えてしまうと、運転者が操舵フィーリングに違和感を感じてしまう可能性があるので、従来はダンパの減衰力設定の変化幅を大きく取ることができなかった。
そこで、この発明は、サスペンションとの協調制御を可能にする車両用操舵装置を提供するものである。 In general, it is known that when the damping force of the damper in the suspension is changed, the steering feeling changes, and this tendency is particularly large in the straight advance small steering angle region.
Therefore, if the damper damping force setting in the suspension is changed significantly during driving, the driver may feel uncomfortable with the steering feeling. Conventionally, the damper damping force setting range is large. I couldn't.
Therefore, the present invention provides a vehicle steering apparatus that enables cooperative control with a suspension.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、ダンパの減衰力を制御可能なサスペンション（例えば、後述する実施例における可変ダンパサスペンション９５）を備えた車両の操舵装置であり、操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）への操舵入力に応じてモータ（例えば、後述する実施例におけるステアリングモータ１０）を駆動し操舵力を発生させる車両用操舵装置において、前記サスペンションにおけるダンパの減衰力が小さいほど、前記モータによって発生させる操舵力を低減することを特徴とする。
このように構成することにより、サスペンションにおけるダンパの減衰力の変化に起因して操舵フィーリングが変化するのを抑制することができる。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is a vehicle steering apparatus including a suspension (for example, a variable damper suspension 95 in an embodiment to be described later) capable of controlling a damping force of a damper, and an operation element. In a vehicle steering apparatus that drives a motor (for example, a steering motor 10 in an embodiment to be described later) and generates a steering force in response to a steering input to (for example, a steering wheel 3 in an embodiment to be described later), a damper in the suspension The steering force generated by the motor is reduced as the damping force decreases.
With this configuration, it is possible to suppress the steering feeling from being changed due to a change in the damping force of the damper in the suspension.

請求項２に係る発明は、ダンパの減衰力を制御可能なサスペンション（例えば、後述する実施例における可変ダンパサスペンション９５）を備えた車両の操舵装置であり、車両挙動に応じて操舵反力を付与する反力制御手段（例えば、後述する実施例における反力補正電流算出部３４）を備え、操作子（例えば、後述する実施例におけるステアリングホイール３）への操舵入力に応じてモータ（例えば、後述する実施例におけるステアリングモータ１０）を駆動し操舵力を発生させる車両用操舵装置において、前記サスペンションにおけるダンパの減衰力が小さいほど、前記反力制御手段による操舵反力を大きくすることを特徴とする。
このように構成することにより、サスペンションにおけるダンパの減衰力の変化に起因して操舵フィーリングが変化するのを抑制することができる。なお、車両挙動はヨーレートや横加速度などをパラメータとして検出可能である。 The invention according to claim 2 is a vehicle steering apparatus including a suspension capable of controlling the damping force of the damper (for example, a variable damper suspension 95 in an embodiment described later), and applies a steering reaction force according to the vehicle behavior. Reaction force control means (for example, a reaction force correction current calculation unit 34 in an embodiment described later), and a motor (for example, described later) in response to a steering input to an operator (for example, a steering wheel 3 in an embodiment described later). In the vehicle steering apparatus that drives the steering motor 10) in the embodiment to generate the steering force, the steering reaction force by the reaction force control means is increased as the damping force of the damper in the suspension is smaller. .
With this configuration, it is possible to suppress the steering feeling from being changed due to the change in the damping force of the damper in the suspension. The vehicle behavior can be detected using a yaw rate, lateral acceleration, or the like as a parameter.

請求項１に係る発明によれば、サスペンションにおけるダンパの減衰力の変化に起因して操舵フィーリングが変化するのを抑制することができるので、サスペンションにおける前記減衰力の変化幅を大きくしても運転者に操舵フィーリングで違和感を感じさせないようにすることが可能となり、乗り心地および車両応答性の向上を図ることができる。   According to the first aspect of the present invention, the steering feeling can be prevented from changing due to the change in the damping force of the damper in the suspension, so that even if the change width of the damping force in the suspension is increased. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the steering feeling, and it is possible to improve riding comfort and vehicle response.

請求項２に係る発明によれば、サスペンションにおけるダンパの減衰力の変化に起因して操舵フィーリングが変化するのを抑制することができるので、サスペンションにおける前記減衰力の変化幅を大きくしても運転者に操舵の違和感を感じさせないようにすることが可能となり、乗り心地および車両応答性の向上を図ることができる。   According to the second aspect of the present invention, the steering feeling can be prevented from changing due to a change in the damping force of the damper in the suspension, so even if the change width of the damping force in the suspension is increased. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable in steering, and it is possible to improve riding comfort and vehicle response.

以下、この発明に係る操舵装置の実施例を図１および図２の図面を参照して説明する。なお、この実施例においては、この発明を電動パワーステアリング装置に適用した態様で説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置は手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール（操作子）３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック歯７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連係されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。 Embodiments of a steering apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS. In this embodiment, the present invention will be described in an embodiment applied to an electric power steering apparatus.
As shown in FIG. 1, the electric power steering apparatus includes a manual steering force generation mechanism 1, and the manual steering force generation mechanism 1 includes a steering shaft 4 integrally coupled to a steering wheel (operator) 3. It is connected to a pinion 6 of a rack and pinion mechanism via a connecting shaft 5 having a joint. The pinion 6 meshes with the rack teeth 7a of the rack shaft 7 which can reciprocate in the vehicle width direction, and left and right front wheels 9, 9 as steered wheels are linked to both ends of the rack shaft 7 via tie rods 8, 8. Has been. With this configuration, a normal rack and pinion type steering operation can be performed when the steering wheel 3 is steered, and the direction of the vehicle can be changed by turning the front wheels 9 and 9. The rack shaft 7 and the tie rods 8 and 8 constitute a steering mechanism.

また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給するステアリングモータ１０が配設されている。このステアリングモータ１０により供給される補助操舵力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させたステアリングモータ１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。   A steering motor 10 that supplies an auxiliary steering force for reducing the steering force generated by the manual steering force generation mechanism 1 is disposed coaxially with the rack shaft 7. The auxiliary steering force supplied by the steering motor 10 is converted into thrust through a ball screw mechanism 12 provided substantially parallel to the rack shaft 7 and is applied to the rack shaft 7. For this purpose, a driving-side helical gear 11 is integrally provided on the rotor of the steering motor 10 through which the rack shaft 7 is inserted, and a driven-side helical gear 13 that meshes with the driving-side helical gear 11 is provided at one end of the screw shaft 12 a of the ball screw mechanism 12. The nut 14 of the ball screw mechanism 12 is fixed to the rack 7.

ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の操舵角を検出するための操舵角センサ１５が設けられ、前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）１６が設けられている。また、車体の適所には、車両のヨーレート（車両挙動）を検出するヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段、車両挙動検出手段）１８と、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１９と、車両の上下方向加速度を検出する上下加速度センサ（上下加速度検出手段）２２と、車両の横加速度を検出する横加速度センサ（横加速度検出手段）２３と、が取り付けられている。
操舵角センサ１５は検出した操舵角に対応する電気信号を、操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は検出した車速に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）２０に出力する。 The steering shaft 4 is provided with a steering angle sensor 15 for detecting the steering angle of the steering shaft 4, and a pinion is installed in a steering gear box (not shown) that houses the rack and pinion mechanism (6, 7a). A steering torque sensor (steering torque detecting means) 16 for detecting a steering torque acting on the motor 6 is provided. Further, at appropriate positions on the vehicle body, a yaw rate sensor (yaw rate detection means, vehicle behavior detection means) 18 for detecting the yaw rate (vehicle behavior) of the vehicle, a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 19 for detecting the vehicle speed, A vertical acceleration sensor (vertical acceleration detection means) 22 for detecting directional acceleration and a lateral acceleration sensor (lateral acceleration detection means) 23 for detecting lateral acceleration of the vehicle are attached.
The steering angle sensor 15 is an electrical signal corresponding to the detected steering angle, the steering torque sensor 16 is an electrical signal corresponding to the detected steering torque, the yaw rate sensor 18 is an electrical signal corresponding to the detected yaw rate, and the vehicle speed sensor 19 is Electrical signals corresponding to the detected vehicle speed are output to the steering control device (EPS-ECU) 20, respectively.

また、この車両は、乗り心地向上や車両応答性向上等を目的として、ダンパの減衰力がサスペンション制御装置（ＳＵＳ−ＥＣＵ）９０によって制御される可変ダンパサスペンション（以下、単にサスペンションという）９５を備えている。
ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は検出した車速に対応した電気信号を、上下加速度センサ２２は検出した上下方向加速度に対応した電気信号を、横加速度センサ２３は検出した横加速度に対応した電気信号を、それぞれサスペンション制御装置９０に出力する。これらセンサ１８，１９，２２，２３の電気信号は制御装置２０，９０内で微分しその微分値を各種制御に使うことも可能である。 The vehicle also includes a variable damper suspension (hereinafter simply referred to as a suspension) 95 in which the damping force of the damper is controlled by a suspension control device (SUS-ECU) 90 for the purpose of improving riding comfort and vehicle response. ing.
The yaw rate sensor 18 is an electrical signal corresponding to the detected yaw rate, the vehicle speed sensor 19 is an electrical signal corresponding to the detected vehicle speed, the vertical acceleration sensor 22 is an electrical signal corresponding to the detected vertical acceleration, and the lateral acceleration sensor 23 is Electrical signals corresponding to the detected lateral acceleration are output to the suspension control device 90, respectively. The electric signals of these sensors 18, 19, 22, and 23 can be differentiated in the control devices 20 and 90, and the differential values can be used for various controls.

図２の制御ブロック図に示すように、サスペンション制御装置９０は、ダンパ減衰力算出部９１と、可変ダンパ制御部９２とを備えている。ダンパ減衰力算出部９１は、ヨーレートセンサ１８で検出されたヨーレートと、車速センサ１９で検出された車速と、上下加速度センサ２２で検出された上下方向加速度と、横加速度センサ２３で検出された横加速度に基づいて、その時の車両の運動状態に最適なサスペンション９５におけるダンパの減衰力を算出し、設定する。可変ダンパ制御部９２は、ダンパ減衰力算出部９１で設定された減衰力（設定減衰力）となるように、サスペンション９５を制御する。
また、サスペンション制御装置９０は、ダンパ減衰力算出部９１で設定した設定減衰力に対応する制御信号をステアリング制御装置２０に出力する。 As shown in the control block diagram of FIG. 2, the suspension control device 90 includes a damper damping force calculation unit 91 and a variable damper control unit 92. The damper damping force calculation unit 91 includes a yaw rate detected by the yaw rate sensor 18, a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 19, a vertical acceleration detected by the vertical acceleration sensor 22, and a lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 23. Based on the acceleration, the damping force of the damper in the suspension 95 that is optimal for the motion state of the vehicle at that time is calculated and set. The variable damper control unit 92 controls the suspension 95 so that the damping force (set damping force) set by the damper damping force calculation unit 91 is obtained.
Further, the suspension control device 90 outputs a control signal corresponding to the set damping force set by the damper damping force calculation unit 91 to the steering control device 20.

そして、ステアリング制御装置２０は、操舵角センサ１５，操舵トルクセンサ１６，ヨーレートセンサ１８，車速センサ１９からの入力信号とサスペンション制御装置９０から入力した制御信号（設定減衰力）を所定に処理することにより、ステアリングモータ１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路２１を介してステアリングモータ１０に供給することによりステアリングモータ１０の出力トルクを制御し、ステアリング操作における補助操舵力を制御する。   The steering control device 20 processes the input signals from the steering angle sensor 15, the steering torque sensor 16, the yaw rate sensor 18, and the vehicle speed sensor 19 and the control signal (set damping force) input from the suspension control device 90 in a predetermined manner. Thus, the target current to be supplied to the steering motor 10 is determined, and the output torque of the steering motor 10 is controlled by supplying the target current to the steering motor 10 via the drive circuit 21, thereby controlling the auxiliary steering force in the steering operation.

次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例におけるステアリングモータ１０に対する電流制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、ベース電流算出部３１と、イナーシャ補償電流算出部３２と、ダンパ補償電流算出部３３と、反力補正電流算出部（反力制御手段）３４とを備えている。
ベース電流算出部３１においては、操舵トルクセンサ１６および車速センサ１９の出力信号に基づき、ベース電流テーブル（図示略）を参照して、操舵トルクと車速に応じたベース電流値が決定される。ここで、ベース電流テーブルは、操舵トルクが大きくなるにしたがってベース電流が大きくなり、車速が大きくなるにしたがってベース電流が小さくなるように設定されている。 Next, with reference to the control block diagram of FIG. 2, the current control for the steering motor 10 in this embodiment will be described.
The steering control device 20 includes a base current calculation unit 31, an inertia compensation current calculation unit 32, a damper compensation current calculation unit 33, and a reaction force correction current calculation unit (reaction force control means) 34.
In the base current calculation unit 31, a base current value corresponding to the steering torque and the vehicle speed is determined with reference to a base current table (not shown) based on the output signals of the steering torque sensor 16 and the vehicle speed sensor 19. Here, the base current table is set so that the base current increases as the steering torque increases, and the base current decreases as the vehicle speed increases.

イナーシャ補償電流算出部３２は、操舵トルクセンサ１６の出力信号を時間微分して得た微分値（すなわち、操舵トルクの時間微分値）と車速センサ１９で検出された車速に基づき、イナーシャ補償電流マップ（図示略）を参照して、操舵トルクの時間微分値と車速に応じたイナーシャ補償電流を算出する。このイナーシャ補償電流は、モータ１０およびこのステアリングシステムの慣性モーメントを打ち消すためにステアリングモータ１０に流す電流である。   The inertia compensation current calculation unit 32 is based on the differential value obtained by time differentiation of the output signal of the steering torque sensor 16 (that is, the time differential value of the steering torque) and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 19, and the inertia compensation current map. Referring to (not shown), an inertia compensation current corresponding to the time differential value of the steering torque and the vehicle speed is calculated. The inertia compensation current is a current that flows through the steering motor 10 in order to cancel the moment of inertia of the motor 10 and the steering system.

ダンパ補償電流算出部３３は、操舵角センサ１５の出力信号を時間微分して得た微分値（すなわち、操舵角速度）と車速センサ１９で検出された車速に基づいて、ダンパ補償電流マップ（図示略）を参照して、操舵角速度と車速に応じたダンパ補償電流を算出する。この実施例のダンパ補償電流マップでは、操舵角速度が大きくなるにしたがってダンパ補償電流が大きくなるように設定されている。   The damper compensation current calculation unit 33 is based on a differential value obtained by time differentiation of the output signal of the steering angle sensor 15 (that is, the steering angular velocity) and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 19, and a damper compensation current map (not shown). ), A damper compensation current corresponding to the steering angular speed and the vehicle speed is calculated. In the damper compensation current map of this embodiment, the damper compensation current is set to increase as the steering angular velocity increases.

ステアリング制御装置２０は、ベース電流算出部３１で算出したベース電流に、イナーシャ補償電流算出部３２で算出したイナーシャ補償電流を加算し、ダンパ補償電流算出部３３で算出したダンパ補償電流を減算して、基本アシスト電流Ｉａｂを算出する。   The steering control device 20 adds the inertia compensation current calculated by the inertia compensation current calculation unit 32 to the base current calculated by the base current calculation unit 31, and subtracts the damper compensation current calculated by the damper compensation current calculation unit 33. The basic assist current Iab is calculated.

さらに、ステアリング制御装置２０は、サスペンション９５の設定減衰力および車速に応じて、基本アシスト電流Ｉａｂのゲイン補正を行う。詳述すると、ステアリング制御装置２０は、サスペンション制御装置９０のダンパ減衰力算出部９１で設定された設定減衰力に基づいて減衰力レシオテーブル３５を参照してレシオＲ１を算出するとともに、車速センサ１９で検出された車速に基づいて車速レシオテーブル３６を参照してレシオＲ２を算出し、これらレシオＲ１，Ｒ２を基本アシスト電流Ｉａｂに乗じてアシスト電流Ｉａを算出する（Ｉａ＝Ｉａｂ・Ｒ１・Ｒ２）。   Further, the steering control device 20 performs gain correction of the basic assist current Iab in accordance with the set damping force of the suspension 95 and the vehicle speed. More specifically, the steering control device 20 calculates the ratio R1 with reference to the damping force ratio table 35 based on the set damping force set by the damper damping force calculation unit 91 of the suspension control device 90, and the vehicle speed sensor 19 The ratio R2 is calculated with reference to the vehicle speed ratio table 36 based on the vehicle speed detected in step S1, and the assist current Ia is calculated by multiplying the ratios R1 and R2 by the basic assist current Iab (Ia = Iab · R1 · R2). .

この実施例における減衰力レシオテーブル３５は、設定減衰力が所定値ｄ１のときにレシオＲ１は「１」であり、設定減衰力が所定値ｄ１よりも小さくなるにしたがってレシオＲ１は徐々に小さくなり、設定減衰力が所定値ｄ１よりも大きくなるにしたがってレシオＲ１が徐々に大きくなるように設定されている。また、車速レシオテーブル３６は、車速が所定速度ｖ１未満ではレシオＲ２は「１」で一定で、所定速度ｖ１以上になると車速が高くなるにしたがってレシオＲ２が徐々に小さくなるように設定されている。   In the damping force ratio table 35 in this embodiment, the ratio R1 is “1” when the set damping force is the predetermined value d1, and the ratio R1 gradually decreases as the set damping force becomes smaller than the predetermined value d1. The ratio R1 is set to gradually increase as the set damping force becomes larger than the predetermined value d1. Further, the vehicle speed ratio table 36 is set so that the ratio R2 is constant “1” when the vehicle speed is less than the predetermined speed v1, and the ratio R2 gradually decreases as the vehicle speed increases when the vehicle speed exceeds the predetermined speed v1. .

したがって、サスペンション制御装置９０において設定される設定減衰力が所定値ｄ１よりも小さくてレシオＲ１が「１」よりも小さい値に設定されるときには、アシスト電流Ｉａが基本アシスト電流Ｉａｂよりも小さくなる。さらに、車速が所定速度ｖ１以上のときにはレシオＲ２が「１」よりも小さくなるので、アシスト電流Ｉａはさらに小さくなる。これにより、サスペンション９５の減衰力を所定値ｄ１よりも小さく制御しているときには、減衰力が小さいときほどアシスト電流Ｉａを小さく設定することができ、特に車速が高いときにその作用が大きい。   Therefore, when the set damping force set in suspension control device 90 is smaller than predetermined value d1 and ratio R1 is set to a value smaller than “1”, assist current Ia is smaller than basic assist current Iab. Further, since the ratio R2 is smaller than “1” when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed v1, the assist current Ia is further reduced. Thus, when the damping force of the suspension 95 is controlled to be smaller than the predetermined value d1, the assist current Ia can be set smaller as the damping force is smaller, and the effect is particularly great when the vehicle speed is high.

一方、車速が所定速度ｖ１未満でレシオＲ２が「１」に設定されているときであって、サスペンション制御装置９０において設定される設定減衰力が所定値ｄ１よりも大きくレシオＲ１が「１」よりも大きい値に設定されるときには、アシスト電流Ｉａが基本アシスト電流Ｉａｂよりも大きくなる。これにより、低車速で且つサスペンション９５の減衰力を所定値ｄ１よりも大きく制御しているときには、減衰力が大きいほどアシスト電流Ｉａを大きく設定することができる。   On the other hand, when the vehicle speed is less than the predetermined speed v1 and the ratio R2 is set to “1”, the set damping force set in the suspension control device 90 is larger than the predetermined value d1, and the ratio R1 is greater than “1”. Is set to a larger value, the assist current Ia becomes larger than the basic assist current Iab. Thus, when the damping force of the suspension 95 is controlled to be greater than the predetermined value d1 at a low vehicle speed, the assist current Ia can be set larger as the damping force is larger.

反力補正電流算出部３４は、ヨーレートと操舵角と車速とサスペンション制御装置９０から入力した制御信号（設定減衰力）に基づいて反力補正電流Ｉｒを算出する。
詳述すると、反力補正電流算出部３４は、ヨーレート反力補正電流算出部（車両挙動反力補正電流算出部）３７において、ヨーレートセンサ１８の出力信号に基づき、ヨーレート反力補正電流テーブル（図示略）を参照して、基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂを算出する。ここで、ヨーレート反力補正電流テーブルは、ヨーレートが大きくなるにしたがって基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂが大きくなるように設定されている。 The reaction force correction current calculation unit 34 calculates the reaction force correction current Ir based on the yaw rate, the steering angle, the vehicle speed, and the control signal (set damping force) input from the suspension control device 90.
More specifically, the reaction force correction current calculation unit 34 is a yaw rate reaction force correction current calculation unit (vehicle behavior reaction force correction current calculation unit) 37 based on an output signal of the yaw rate sensor 18 and a yaw rate reaction force correction current table (illustrated). The basic yaw rate reaction force correction current Iyb is calculated with reference to (omitted). Here, the yaw rate reaction force correction current table is set so that the basic yaw rate reaction force correction current Iyb increases as the yaw rate increases.

また、反力補正電流算出部３４は、基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂに対して、サスペンション９５の設定減衰力および車速に応じて、基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂのゲイン補正を行う。詳述すると、反力補正電流算出部３４は、サスペンション制御装置９０のダンパ減衰力算出部９１で設定された設定減衰力に基づいて減衰力レシオテーブル３８を参照してレシオＲ３を算出するとともに、車速センサ１９で検出された車速に基づいて車速レシオテーブル３９を参照してレシオＲ４を算出し、これらレシオＲ３，Ｒ４を基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂに乗じてヨーレート反力補正電流Ｉｙを算出する（Ｉｙ＝Ｉｙｂ・Ｒ３・Ｒ４）。   The reaction force correction current calculation unit 34 performs gain correction of the basic yaw rate reaction force correction current Iyb on the basic yaw rate reaction force correction current Iyb according to the set damping force of the suspension 95 and the vehicle speed. More specifically, the reaction force correction current calculation unit 34 refers to the damping force ratio table 38 based on the set damping force set by the damper damping force calculation unit 91 of the suspension control device 90 and calculates the ratio R3. Based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 19, the vehicle speed ratio table 39 is referred to calculate the ratio R4, and the ratios R3 and R4 are multiplied by the basic yaw rate reaction force correction current Iyb to calculate the yaw rate reaction force correction current Iy. (Iy = Iyb · R3 · R4).

この実施例における減衰力レシオテーブル３８は、設定減衰力が所定値ｄ２のときにレシオＲ３は「１」であり、設定減衰力が所定値ｄ２よりも小さくなるにしたがってレシオＲ３は徐々に大きくなり、設定減衰力が所定値ｄ２よりも大きくなるにしたがってレシオＲ３が徐々に小さくなるように設定されている。また、車速レシオテーブル３９は、車速が所定速度ｖ２未満ではレシオＲ４は「１」で一定で、所定速度ｖ２以上になると車速が高くなるにしたがってレシオＲ４が徐々に大きくなるように設定されている。   In the damping force ratio table 38 in this embodiment, the ratio R3 is “1” when the set damping force is the predetermined value d2, and the ratio R3 gradually increases as the set damping force becomes smaller than the predetermined value d2. The ratio R3 is set to gradually decrease as the set damping force becomes larger than the predetermined value d2. Further, the vehicle speed ratio table 39 is set such that the ratio R4 is constant “1” when the vehicle speed is less than the predetermined speed v2, and the ratio R4 gradually increases as the vehicle speed increases when the vehicle speed exceeds the predetermined speed v2. .

したがって、サスペンション制御装置９０において決定される設定減衰力が所定値ｄ２よりも小さくてレシオＲ３が「１」よりも大きい値に設定されるときには、ヨーレート反力補正電流Ｉｙが基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂよりも大きくなる。さらに、車速が所定速度ｖ２以上のときにはレシオＲ２が「１」よりも大きくなるので、ヨーレート反力補正電流Ｉｙはさらに大きくなる。これにより、サスペンション９５の減衰力を所定値ｄ２よりも小さく制御しているときには、減衰力が小さいときほどヨーレート反力補正電流Ｉｙを大きく設定することができ、特に車速が高いときにその作用が大きい。   Therefore, when the set damping force determined by the suspension control device 90 is smaller than the predetermined value d2 and the ratio R3 is set to a value larger than “1”, the yaw rate reaction force correction current Iy becomes the basic yaw rate reaction force correction current. It becomes larger than Iyb. Furthermore, since the ratio R2 is greater than “1” when the vehicle speed is equal to or greater than the predetermined speed v2, the yaw rate reaction force correction current Iy is further increased. As a result, when the damping force of the suspension 95 is controlled to be smaller than the predetermined value d2, the yaw rate reaction force correction current Iy can be set larger as the damping force is smaller, particularly when the vehicle speed is high. large.

一方、車速が所定速度ｖ２未満でレシオＲ４が「１」に設定されているときであって、サスペンション制御装置９０において設定される設定減衰力が所定値ｄ２よりも大きくレシオＲ３が「１」よりも小さい値に設定されるときには、ヨーレート反力補正電流Ｉｙが基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂよりも小さくなる。これにより、低車速で且つサスペンション９５の減衰力を所定値ｄ２よりも大きく制御しているときには、減衰力が大きいほどヨーレート反力補正電流Ｉｙを小さく設定することができる。
なお、設定減衰力の所定値ｄ１，ｄ２は同じ値にしてもよいし、異なる値にしてもよい。また、所定速度ｖ１，ｖ２についても同じ値にしてもよいし、異なる値にしてもよい。 On the other hand, when the vehicle speed is less than the predetermined speed v2 and the ratio R4 is set to “1”, the set damping force set in the suspension control device 90 is larger than the predetermined value d2 and the ratio R3 is more than “1”. Is set to a smaller value, the yaw rate reaction force correction current Iy becomes smaller than the basic yaw rate reaction force correction current Iyb. Thereby, when the damping force of the suspension 95 is controlled to be greater than the predetermined value d2 at a low vehicle speed, the yaw rate reaction force correction current Iy can be set smaller as the damping force is larger.
Note that the predetermined values d1 and d2 of the set damping force may be the same value or different values. The predetermined speeds v1 and v2 may be the same value or different values.

そして、ステアリング制御装置２０は、前述したアシスト電流Ｉａからヨーレート反力補正電流Ｉｙを減算して目標電流Ｉｔを算出する（Ｉｔ＝Ｉａ−Ｉｙ）。この目標電流Ｉｔは駆動回路２１に入力され、駆動回路２１はステアリングモータ１０に流れる電流が目標電流Ｉｔと一致するように制御し、これによりステアリングモータ１０の出力トルクを制御して、補助操舵力を制御する。
したがって、この実施例の電動パワーステアリング装置においては、反力補正電流算出部３４において設定されるヨーレート反力補正電流Ｉｙはアシスト電流Ｉａに対する反力成分（ヨーレート反力、車両挙動反力）ということができる。 Then, the steering control device 20 calculates the target current It by subtracting the yaw rate reaction force correction current Iy from the assist current Ia described above (It = Ia−Iy). This target current It is input to the drive circuit 21, and the drive circuit 21 controls the current flowing through the steering motor 10 so as to match the target current It, thereby controlling the output torque of the steering motor 10 and assisting steering force. To control.
Therefore, in the electric power steering apparatus of this embodiment, the yaw rate reaction force correction current Iy set in the reaction force correction current calculation unit 34 is a reaction force component (yaw rate reaction force, vehicle behavior reaction force) with respect to the assist current Ia. Can do.

このように構成された電動パワーステアリング装置では、サスペンション制御装置９０において設定される減衰力が小さいほど、アシスト電流Ｉａを小さくすることができるとともに、ヨーレート反力補正電流Ｉｙを大きくすることができるので、ステアリングモータ１０に対する目標電流Ｉｔを低減することができ、ステアリングモータ１０による補助操舵力を低減することができる。したがって、サスペンション９５を比較的に柔らかく設定しているときには補助操舵力が小さくなるので、その時の操舵フィーリングはサスペンション９５が通常の柔らかさのときと殆ど差異がなく、操舵フィーリングで運転者に違和感を与えることがない。特に高車速ほど補助操舵力が小さくなるので、操舵安定性が向上する。   In the electric power steering device configured as described above, the assist current Ia can be reduced and the yaw rate reaction force correction current Iy can be increased as the damping force set in the suspension control device 90 is smaller. The target current It for the steering motor 10 can be reduced, and the auxiliary steering force by the steering motor 10 can be reduced. Therefore, since the auxiliary steering force is reduced when the suspension 95 is set to be relatively soft, the steering feeling at that time is almost the same as when the suspension 95 is normal soft, and the driver feels with the steering feeling. There is no sense of incompatibility. In particular, the steering stability is improved because the auxiliary steering force is reduced as the vehicle speed increases.

また、低車速で且つサスペンション制御装置９０において設定される減衰力が比較的に大きいときには、アシスト電流Ｉａを大きくすることができるとともに、ヨーレート反力補正電流Ｉｙを小さくすることができるので、ステアリングモータ１０に対する目標電流Ｉｔを大きくすることができ、ステアリングモータ１０による補助操舵力を増大することができる。したがって、低車速においてサスペンション９５を比較的に硬く設定しているときには補助操舵力が大きくなるので、その時の操舵フィーリングはサスペンション９５が通常の柔らかさのときと殆ど差異がなく、操舵フィーリングで運転者に違和感を与えることがない。   Further, when the vehicle speed is low and the damping force set in the suspension control device 90 is relatively large, the assist current Ia can be increased and the yaw rate reaction force correction current Iy can be decreased. 10 can be increased, and the auxiliary steering force by the steering motor 10 can be increased. Therefore, the auxiliary steering force is increased when the suspension 95 is set to be relatively hard at a low vehicle speed. Therefore, the steering feeling at that time is almost the same as when the suspension 95 is normal soft, and the steering feeling is almost the same. There is no sense of incongruity to the driver.

つまり、この電動パワーステアリング装置によれば、サスペンション９５におけるダンパの減衰力の変化に起因して操舵フィーリングが変化するのを抑制することができる。したがって、サスペンション９５の減衰力の変化幅を大きくしても運転者に操舵フィーリングで違和感を感じさせないようにすることができ、サスペンションとステアリングの協調制御が可能になって、乗り心地、車両応答性、操舵フィーリングの全てを満足させることができる。   That is, according to this electric power steering device, it is possible to suppress the steering feeling from being changed due to the change in the damping force of the damper in the suspension 95. Therefore, even if the variation range of the damping force of the suspension 95 is increased, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the steering feeling, and the suspension and steering can be coordinated, and the ride comfort and vehicle response All of the characteristics and steering feeling can be satisfied.

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、サスペンション９５の設定減衰力に応じて、（１）基本アシスト電流Ｉａｂのゲイン補正と、（２）基本ヨーレート反力補正電流Ｉｙｂのゲイン補正を両方実行しているが、（１）と（２）のいずれか一方のゲイン補正だけを実行するようにしても、サスペンション９５におけるダンパの減衰力の変化に起因して操舵フィーリングが変化するのを抑制することができる。
また、実施例における減衰力レシオテーブル３５，３８はいずれも一例であり、この発明の目的から逸脱しない限り、レシオＲ１，Ｒ３を別の設定にすることも可能である。車速レシオテーブル３６，３９についても一例であり、レシオＲ２，Ｒ４を別の設定にすることも可能である。
さらに、実施例ではヨーレートをパラメータとして車両挙動を検出しているが、横加速度などをパラメータとして車両挙動を検出してもよいし、あるいは、これら複数のパラメータから車両挙動を検出することも可能である。 [Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the above-described embodiment, both (1) gain correction of the basic assist current Iab and (2) gain correction of the basic yaw rate reaction force correction current Iyb are executed according to the set damping force of the suspension 95. Even if only one of the gain corrections of (1) and (2) is executed, it is possible to suppress the steering feeling from being changed due to the change in the damping force of the damper in the suspension 95. .
Further, the damping force ratio tables 35 and 38 in the embodiment are both examples, and the ratios R1 and R3 can be set differently without departing from the object of the present invention. The vehicle speed ratio tables 36 and 39 are also an example, and the ratios R2 and R4 can be set differently.
Furthermore, in the embodiment, the vehicle behavior is detected using the yaw rate as a parameter, but the vehicle behavior may be detected using a lateral acceleration or the like as a parameter, or the vehicle behavior may be detected from the plurality of parameters. is there.

また、この発明に係る車両用操舵装置は、前述した実施例の電動パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステア・バイ・ワイヤ・システムの車両用操舵装置（ＳＢＷ）、アクティブ・ステアリング・システムの車両用操舵装置、バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムの車両用操舵装置（ＶＧＳ）にも適用可能である。
なお、ステア・バイ・ワイヤ・システムとは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータと、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
アクティブ・ステアリング・システムとは、前輪舵角および後輪舵角を運転者のステアリング操作や車両の運動状況に応じて制御する操舵システムである。
バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング・システムとは、操舵角の大きさに応じてステアリング・ギヤ・レシオを変更可能な操舵システムである。 Further, the vehicle steering device according to the present invention is not limited to the application to the electric power steering device of the above-described embodiment, but is a steer-by-wire system vehicle steering device (SBW), active steering The present invention can also be applied to a vehicle steering device for a system and a vehicle steering device (VGS) for a variable gear ratio steering system.
The steer-by-wire system means that the operating element and the steering mechanism are mechanically separated, a reaction force motor that applies a reaction force to the operating element, and a steering wheel provided in the steering mechanism. The steering system includes a steering motor that generates a force for turning the vehicle.
The active steering system is a steering system that controls the front wheel steering angle and the rear wheel steering angle in accordance with the steering operation of the driver and the motion state of the vehicle.
The variable gear ratio steering system is a steering system in which the steering gear ratio can be changed according to the magnitude of the steering angle.

この発明に係る車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の構成図である。1 is a configuration diagram of an electric power steering device as a vehicle steering device according to the present invention. FIG. 前記電動パワーステアリング装置のステアリングモータに対する電流制御のブロック図である。It is a block diagram of the current control with respect to the steering motor of the said electric power steering device.

符号の説明Explanation of symbols

３ ステアリングホイール（操作子）
１０ ステアリングモータ（モータ）
３４ 反力補正電流算出部（反力制御手段）
９５ 可変ダンパサスペンション（サスペンション） 3 Steering wheel (operator)
10 Steering motor (motor)
34 Reaction force correction current calculation unit (reaction force control means)
95 Variable damper suspension (suspension)

Claims (2)

ダンパの減衰力を制御可能なサスペンションを備えた車両の操舵装置であり、操作子への操舵入力に応じてモータを駆動し操舵力を発生させる車両用操舵装置において、
前記サスペンションにおけるダンパの減衰力が小さいほど、前記モータによって発生させる操舵力を低減することを特徴とする車両用操舵装置。 A vehicle steering apparatus including a suspension capable of controlling a damping force of a damper, and a vehicle steering apparatus that generates a steering force by driving a motor according to a steering input to an operation element.
A steering apparatus for a vehicle, wherein the steering force generated by the motor is reduced as the damping force of the damper in the suspension is smaller. ダンパの減衰力を制御可能なサスペンションを備えた車両の操舵装置であり、車両挙動に応じて操舵反力を付与する反力制御手段を備え、操作子への操舵入力に応じてモータを駆動し操舵力を発生させる車両用操舵装置において、
前記サスペンションにおけるダンパの減衰力が小さいほど、前記反力制御手段による操舵反力を大きくすることを特徴とする車両用操舵装置。 A steering apparatus for a vehicle having a suspension capable of controlling a damping force of a damper, including a reaction force control means for applying a steering reaction force according to the vehicle behavior, and driving a motor according to a steering input to the operation element. In a vehicle steering device that generates a steering force,
The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the steering reaction force by the reaction force control means is increased as the damping force of the damper in the suspension is smaller.
JP2005097153A 2005-03-30 2005-03-30 Vehicular steering device Pending JP2006273185A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005097153A JP2006273185A (en) 2005-03-30 2005-03-30 Vehicular steering device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005097153A JP2006273185A (en) 2005-03-30 2005-03-30 Vehicular steering device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2006273185A true JP2006273185A (en) 2006-10-12

Family

ID=37208332

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005097153A Pending JP2006273185A (en) 2005-03-30 2005-03-30 Vehicular steering device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2006273185A (en)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007106261A (en) * 2005-10-13 2007-04-26 Toyota Motor Corp Vehicle behavior control device
JP2010076729A (en) * 2008-09-29 2010-04-08 Jtekt Corp Electric power steering device
JP2010149777A (en) * 2008-12-26 2010-07-08 Toyota Motor Corp Power steering device
KR20150062268A (en) * 2013-11-29 2015-06-08 현대모비스 주식회사 Method for controlling Motor Driven Power Steering with damping current value of Electrical Control Suspension
JP6273059B1 (en) * 2017-03-24 2018-01-31 株式会社ショーワ Vehicle control device and vehicle
WO2018149590A1 (en) * 2017-02-16 2018-08-23 Jaguar Land Rover Limited Steering control method and apparatus
WO2019130600A1 (en) * 2017-12-26 2019-07-04 株式会社ショーワ Vehicle control device and vehicle
US11247685B2 (en) 2017-03-24 2022-02-15 Showa Corporation Road surface determination device, suspension control device, and suspension device
US11254353B2 (en) 2017-03-24 2022-02-22 Showa Corporation Control device and steering device
US11376916B2 (en) 2017-03-24 2022-07-05 Hitachi Astemo, Ltd. Suspension control device and suspension device

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1191329A (en) * 1997-09-18 1999-04-06 Honda Motor Co Ltd Ground load control device
JP2000198453A (en) * 1998-12-29 2000-07-18 Robert Bosch Gmbh Steer-by-wire steering system for vehicle
JP2003175845A (en) * 2002-12-25 2003-06-24 Denso Corp Power steering device
JP2004249771A (en) * 2003-02-18 2004-09-09 Toyota Motor Corp Power steering device

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1191329A (en) * 1997-09-18 1999-04-06 Honda Motor Co Ltd Ground load control device
JP2000198453A (en) * 1998-12-29 2000-07-18 Robert Bosch Gmbh Steer-by-wire steering system for vehicle
JP2003175845A (en) * 2002-12-25 2003-06-24 Denso Corp Power steering device
JP2004249771A (en) * 2003-02-18 2004-09-09 Toyota Motor Corp Power steering device

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007106261A (en) * 2005-10-13 2007-04-26 Toyota Motor Corp Vehicle behavior control device
JP2010076729A (en) * 2008-09-29 2010-04-08 Jtekt Corp Electric power steering device
JP2010149777A (en) * 2008-12-26 2010-07-08 Toyota Motor Corp Power steering device
KR102126755B1 (en) * 2013-11-29 2020-06-25 현대모비스(주) Method for controlling Motor Driven Power Steering with damping current value of Electrical Control Suspension
KR20150062268A (en) * 2013-11-29 2015-06-08 현대모비스 주식회사 Method for controlling Motor Driven Power Steering with damping current value of Electrical Control Suspension
WO2018149590A1 (en) * 2017-02-16 2018-08-23 Jaguar Land Rover Limited Steering control method and apparatus
JP6273059B1 (en) * 2017-03-24 2018-01-31 株式会社ショーワ Vehicle control device and vehicle
WO2018173306A1 (en) * 2017-03-24 2018-09-27 株式会社ショーワ Vehicle control device, and vehicle
JP2018161954A (en) * 2017-03-24 2018-10-18 株式会社ショーワ Vehicle control device, and vehicle
US11110912B2 (en) 2017-03-24 2021-09-07 Showa Corporation Vehicle control device, and vehicle
US11247685B2 (en) 2017-03-24 2022-02-15 Showa Corporation Road surface determination device, suspension control device, and suspension device
US11254353B2 (en) 2017-03-24 2022-02-22 Showa Corporation Control device and steering device
US11376916B2 (en) 2017-03-24 2022-07-05 Hitachi Astemo, Ltd. Suspension control device and suspension device
WO2019130600A1 (en) * 2017-12-26 2019-07-04 株式会社ショーワ Vehicle control device and vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5126357B2 (en) Vehicle steering device
JP5093295B2 (en) Steering device and steering control device
JP2006273185A (en) Vehicular steering device
US7383111B2 (en) Steering apparatus
JP4470565B2 (en) Vehicle steering system
JP5272712B2 (en) Vehicle steering system
JP4034294B2 (en) Reaction force control device
JP2005153639A (en) Electric power steering device
JP2006335213A (en) Steering device for vehicle
JP4628829B2 (en) Steering device
JP6036570B2 (en) Electric steering control device
JP4223457B2 (en) Electric steering device for vehicle
JP2010155561A (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP5428415B2 (en) Vehicle steering device
JP4409375B2 (en) Reaction force control device
JP5767546B2 (en) Vehicle power steering control device
JP3929998B2 (en) Reaction force control device
JP2007283954A (en) Steering device
JP4956477B2 (en) Rear wheel toe angle controller
JP3929999B2 (en) Reaction force control device
JP4747720B2 (en) Vehicle steering system
JP4604631B2 (en) Vehicle steering control device
JP2006264393A (en) Steering gear for vehicle
JP2007015495A (en) Electric power steering device
JP4372627B2 (en) Reaction force control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071129

A977 Report on retrieval

Effective date: 20100219

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

A131 Notification of reasons for refusal

Effective date: 20100302

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20100706