JP2006273124A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤ走行式の地下鉄、モノレール、新交通システム等の車両の主輪として好適な空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable as a main wheel of a vehicle such as a tire-running subway, a monorail, and a new transportation system.
タイヤには、金属車輪に比べて騒音レベルが低い、加速性及び減速性が優れている、乗り心地が優れている等の利点があることから、近年、モノレールや新交通システム等の車両だけでなく、地下鉄車両にも使用されている(例えば特許文献1参照)。 Tires have advantages such as lower noise levels, better acceleration and deceleration, and better ride comfort than metal wheels, so in recent years only tires such as monorails and new transportation systems have been used. It is also used for subway vehicles (see, for example, Patent Document 1).
これらのタイヤ走行式車両は、図3及び図4に示すように、台車71に車両の荷重を支える主輪用タイヤ72と、車両の案内を行う案内輪用タイヤ73とを備えていることが多い。この主輪用タイヤ72はコンクリート製の主輪用路面74を走行し、案内輪用タイヤ73は垂直に形成されたコンクリート製の案内輪用路面75を走行するようになっている。
As shown in FIGS. 3 and 4, these tire traveling vehicles include a
そして、車両がカーブを曲がる際は、主輪用タイヤ72のタイヤ進行方向が台車進行方向に対して図4に示すような角度αを有することとなる。従って、主輪用タイヤ72は、案内輪用タイヤ73によって強制的にスリップ角が付与されるので、コーナリングパワー特性がタイヤ性能上重要になる。
When the vehicle turns a curve, the tire traveling direction of the
ここで、主輪用に使用されている従来の空気入りタイヤ81は、図5及び図6に示すように、一対のビードコア83間にトロイド状に跨がるカーカス82と、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びた複数本のコード80からなり、カーカス82のタイヤ径方向外側に配置される傾斜ベルト層85と、傾斜ベルト層85のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部86とを有している。そして、傾斜ベルト層85は3層で構成されており、その1層目85Aの幅はトレッド部86の幅に対して85%(但し、ベルトは中抜きで、中抜き幅はトレッド幅の27%)、2層目85Bの幅はトレッド部86の幅に対して95%、3層目85Cの幅はトレッド部86の幅に対して85%になっている。
ところで、従来の空気入りタイヤ81では、3層ある傾斜ベルト層85の影響でコーナリングパワー特性値が高い。そのため、従来の空気入りタイヤ81を図4に示す主輪用タイヤ72に使用した場合、4つの案内輪用タイヤ73の中でもカーブの曲率半径外側の進行方向側の案内輪用タイヤ73Aの負荷荷重が増加し、カーブの曲率半径外側の案内輪用路面75が受ける荷重も大きくなる。即ち、案内輪用タイヤ73Aや案内輪用路面75の耐久寿命が低下し易いという難点がある。
Incidentally, the conventional
また、タイヤとして空気入りタイヤを用いた場合、圧力が9kg/cm2 以上の高内圧に設定されるため、トレッド部86に設けたサイプ88の底部に割れが生じ易いという難点もある。これは、内圧充填時及び負荷転動時におけるサイプ底部の歪が増加して、割れに至るものである。
In addition, when a pneumatic tire is used as the tire, the pressure is set to a high internal pressure of 9 kg / cm 2 or more, so that there is a problem that the bottom portion of the
この対策として、特許文献1には、ウエーブドベルト層を設けることによりコーナリングパワー特性値を低減し、また、サイプ88の延びる方向をタイヤ幅方向に対して5〜25°の範囲内にすることによりサイプ底部からの割れの発生を抑えることが提案されている。
As a countermeasure, in Patent Document 1, the cornering power characteristic value is reduced by providing a waved belt layer, and the extending direction of the
しかしながら、このような提案がなされた空気入りタイヤであっても、サイプ底におけるクラックの発生を充分に抑えることができないという問題があった。このクラックは、特にセンターリブのうち主溝とサイプとが鋭角をなす位置で発生し易い。なお、この問題は、耐摩耗性能や耐編摩耗性能を犠牲にしても解決することが要望されている問題である。 However, even a pneumatic tire for which such a proposal has been made has a problem that the occurrence of cracks at the sipe bottom cannot be sufficiently suppressed. This crack is likely to occur particularly at a position where the main groove and the sipe form an acute angle in the center rib. This problem is a problem that is desired to be solved even at the expense of wear resistance and knitting wear resistance.
また、プライステアが発生して片側の案内輪用タイヤの耐摩耗性能が悪化してしまうという問題もあった。なお、プライステアとは、タイヤ負荷転動時にタイヤ進行方向に向かって右側あるいは左側に移動する力のことである。プライステアの主な発生原因は、交錯するベルト層が捩れてせん断変形することであるが、非対称なパターンによっても生じる。 In addition, there has been a problem that price tearing occurs and the wear resistance of the one-side guide wheel tire deteriorates. The price tear is a force that moves to the right side or the left side in the tire traveling direction during rolling of the tire load. The main cause of the price tear is that the intersecting belt layers are twisted and sheared, but it is also caused by an asymmetric pattern.
本発明は、上記事実を考慮して、プライステアの発生を抑えると共にサイプ底からのクラックの発生を抑えた空気入りタイヤを提供することを課題とする。 In view of the above fact, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that suppresses generation of price tears and suppresses generation of cracks from the sipe bottom.
本発明者は、従来の空気入りタイヤでサイプ底にクラックが発生し易い原因について検討した。そして、以下のことを突き止めた。 The present inventor has examined the cause of the occurrence of cracks at the sipe bottom in a conventional pneumatic tire. And I found out the following.
ウエーブドベルトはタイヤ周方向を向いていて、タイヤ周方向剛性が高いため、ショルダ部の偏摩耗を防ぐ目的で接地形状を真四角にする必要がある。この場合、タイヤ幅方向に対して5〜25°の角度を有するサイプは、その角度で接地面に踏み込むことになり、特に主溝と鋭角をなす部分のサイプ底に踏み込み時の歪が集中する。 Since the waved belt faces the tire circumferential direction and has high tire circumferential direction rigidity, it is necessary to make the ground contact shape a square in order to prevent uneven wear of the shoulder portion. In this case, a sipe having an angle of 5 to 25 ° with respect to the tire width direction will step into the ground contact surface at that angle, and in particular, distortion at the time of stepping concentrates on the sipe bottom that forms an acute angle with the main groove. .
そこで本発明者は、このような歪の集中を回避する構成を鋭意検討し、実験を重ね、本発明を完成するに至った。 Therefore, the present inventor diligently studied a configuration for avoiding such strain concentration, repeated experiments, and completed the present invention.
請求項1に記載の発明は、一対のビードコア間にトロイド状に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置される複数枚のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも2本の主溝によって区画された陸部を備えるトレッド部と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコードからなるウェーブドベルト層であり、前記トレッド部の前記陸部には複数本のサイプが形成され、該サイプがタイヤ幅方向に対して0°±5°の範囲内の角度をなして延びている、ことを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, a carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead cores, a plurality of belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and an outer side in the tire radial direction of the belt layer. And a tread portion including a land portion defined by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction, wherein the belt layer meanders along the tire circumferential direction. A plurality of sipes are formed on the land portion of the tread portion, and the sipe forms an angle within a range of 0 ° ± 5 ° with respect to the tire width direction. It is characterized by extending.
このように、請求項1に記載の発明では、ベルト層がウエーブドベルト層であり、サイプがタイヤ幅方向に対して0°±5°の範囲内の角度をなして延びている。 Thus, in the first aspect of the invention, the belt layer is a waved belt layer, and the sipe extends at an angle within a range of 0 ° ± 5 ° with respect to the tire width direction.
これにより、サイプ全体がほぼ同時に接地面に踏み込むことになり、踏み込み時のサイプ底の歪の集中を分散化させることができる。しかも、プライステアを大幅に小さくすることができる。 As a result, the entire sipe is stepped on the contact surface almost simultaneously, and the concentration of distortion at the sipe bottom when stepped on can be dispersed. Moreover, the price tear can be significantly reduced.
本発明によれば、プライステアの発生を抑えると共にサイプ底からのクラックの発生を抑えた空気入りタイヤとすることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can be set as the pneumatic tire which suppressed generation | occurrence | production of a price tear and also suppressed generation | occurrence | production of the crack from a sipe bottom.
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図1に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10は、一対のビードコア12間にトロイド状に跨るカーカス14と、カーカス14のタイヤ径方向外側に配置される複数枚のウエーブドベルト層15(例えば3枚のウエーブドベルト層15A〜C)と、ウエーブドベルト層15のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝13によって区画された陸部17を備えるトレッド部16と、を有する空気入りタイヤである。
Hereinafter, embodiments will be described and embodiments of the present invention will be described. As shown in FIG. 1, a
図2に示すように、ウエーブドベルト層15は、タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコード20からなるベルト層である。ウエーブドベルト層15を構成するコード20は、その振幅をH、波長をLとしたとき、(H/L)×100の値は例えば6.6である。
As shown in FIG. 2, the
また、トレッド部16の陸部17には複数本のサイプ18が形成され、このサイプ18がタイヤ幅方向に対して0°±5°の範囲内の角度θをなして延びている。
Further, a plurality of
このように、請求項1に記載の発明では、ベルト層がウエーブドベルト層であり、サイプがタイヤ幅方向に対して0°±5°の範囲内の角度をなして延びている。 Thus, in the first aspect of the invention, the belt layer is a waved belt layer, and the sipe extends at an angle within a range of 0 ° ± 5 ° with respect to the tire width direction.
これにより、サイプ全体がほぼ同時に接地面に踏み込むことになり、踏み込み時のサイプ底の歪の集中を分散化させることができる。従って、トレッド端Tの近傍はもとより、センターリブであっても、サイプ底からのクラックの発生を充分に抑えることができる。また、プライステアを大幅に小さくすることができる。 As a result, the entire sipe is stepped on the contact surface almost simultaneously, and the concentration of distortion at the sipe bottom when stepped on can be dispersed. Therefore, the occurrence of cracks from the sipe bottom can be sufficiently suppressed even in the center rib as well as in the vicinity of the tread end T. In addition, the price tear can be significantly reduced.
ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをJATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。 Here, the tread end means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim prescribed by JATMA YEAR BOOK (2002 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the maximum load in the applicable size and ply rating in JATMA YEAR BOOK. Fills 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the capacity (internal pressure-load capacity correspondence table) as the internal pressure, and indicates the outermost contact portion in the tire width direction when the maximum load capacity is applied. In addition, when TRA standard and ETRTO standard are applied in a use place or a manufacturing place, it follows each standard.
<試験例>
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ10の一例(以下、実施例のタイヤという)、及び、従来の空気入りタイヤの一例(以下、従来例のタイヤという)を用意し、性能評価を行った。
<Test example>
In order to confirm the effect of the present invention, the inventor has an example of a pneumatic
従来例のタイヤは、上記の角度θが15°のタイヤである(図6参照)。実施例のタイヤは、角度θが0°のタイヤである(図2参照)。 The conventional tire is a tire having the above-mentioned angle θ of 15 ° (see FIG. 6). The tire of the example is a tire having an angle θ of 0 ° (see FIG. 2).
本試験例では、タイヤサイズは何れもE315/70R20であり、また、適用リムサイズは何れも8.50Z−20である。また、内圧については何れも1050kPaにして試験を行った。 In this test example, the tire sizes are all E315 / 70R20, and the applicable rim sizes are all 8.50Z-20. The internal pressure was tested at 1050 kPa.
本試験例では、両タイヤについて、ドラム上で4500kgfの荷重を負荷し、スリップアングルが0の状態で30km/hの速度で正転及び逆転させて横力を測定し、その差の1/2をプライステアとした。 In this test example, for both tires, a load of 4500 kgf was applied on the drum, the lateral force was measured by rotating forward and reverse at a speed of 30 km / h with a slip angle of 0, and ½ of the difference Was price tear.
また、本試験例では、両タイヤについて、荷重4500kgf、速度60km/hの条件で10万km走行させ、サイプ底に発生したクラック数を測定して比較した。 In this test example, both tires were run for 100,000 km under conditions of a load of 4500 kgf and a speed of 60 km / h, and the number of cracks generated at the sipe bottom was measured and compared.
そして、性能評価を行うにあたり、従来例のタイヤにおける評価を指数100とし、実施例のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。評価結果を表1に示す。指数が小さいほど性能が良好であることを示す。 And in performing performance evaluation, the evaluation in the tire of a conventional example was made into the index 100, and the index used as a relative evaluation was computed about the tire of the Example. The evaluation results are shown in Table 1. The smaller the index, the better the performance.
表1から判るように、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べ、プライステア及びサイプ底の耐クラック性の両性能とも著しく良好であるという結果になった。 As can be seen from Table 1, the tires of the examples were significantly better in both price tear and sipe bottom crack resistance than the conventional tires.
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。 The embodiments of the present invention have been described with reference to the embodiments. However, the above embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. Needless to say, the scope of rights of the present invention is not limited to the above embodiment.
10 空気入りタイヤ
12 ビードコア
13 主溝
14 カーカス
15 ウエーブドベルト層
16 トレッド部
17 陸部
18 サイプ
20 コード
80 コード
81 空気入りタイヤ
82 カーカス
83 ビードコア
85 傾斜ベルト層
86 トレッド部
88 サイプ
10
Claims (1)
前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる複数本のコードからなるウェーブドベルト層であり、
前記トレッド部の前記陸部には複数本のサイプが形成され、該サイプがタイヤ幅方向に対して0°±5°の範囲内の角度をなして延びている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass straddling in a toroidal shape between a pair of bead cores, a plurality of belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and disposed at the outer side in the tire radial direction of the belt layer and extending at least along the tire circumferential direction In a pneumatic tire having a tread portion including a land portion partitioned by two main grooves,
The belt layer is a waved belt layer composed of a plurality of cords meandering along the tire circumferential direction,
A plurality of sipes are formed in the land portion of the tread portion, and the sipes extend at an angle within a range of 0 ° ± 5 ° with respect to the tire width direction. tire.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005095504A JP2006273124A (en) | 2005-03-29 | 2005-03-29 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2005095504A JP2006273124A (en) | 2005-03-29 | 2005-03-29 | Pneumatic tire |
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JP2006273124A true JP2006273124A (en) | 2006-10-12 |
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Cited By (1)
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CN108367615A (en) * | 2015-12-16 | 2018-08-03 | 米其林集团总公司 | Tire with improved abrasion and rolling resistance performance |
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2005
- 2005-03-29 JP JP2005095504A patent/JP2006273124A/en not_active Withdrawn
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