JP2006228472A - Cooling system of fuel cell - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃料電池の冷却を行う燃料電池の冷却システムに関する。 The present invention relates to a fuel cell cooling system for cooling a fuel cell.
燃料電池は、水素ガスを燃料として用いて水素ガスと酸素ガスとを反応させて発電する装置である。燃料電池は発電に伴い熱が発生するため、燃料電池を冷却する冷却システムが設置されている。 A fuel cell is a device that generates electricity by reacting hydrogen gas and oxygen gas using hydrogen gas as fuel. Since a fuel cell generates heat with power generation, a cooling system for cooling the fuel cell is installed.
冷却システムは、基本的に、燃料電池スタックに接続された冷却液循環配管と、冷却液循環配管に設置された熱交換手段(例えば、ラジエータ)と、を備えている。冷却システムでは、燃料電池スタックから排水された冷却液(例えば、冷却水)が冷却液循環配管を循環し、熱交換手段により冷却液中の熱を放熱した後、冷却された冷却液を再度燃料電池スタック内に導入し、燃料電池スタックの温度を規定の作動温度に維持している。 The cooling system basically includes a coolant circulation pipe connected to the fuel cell stack and heat exchange means (for example, a radiator) installed in the coolant circulation pipe. In the cooling system, the coolant (for example, coolant) drained from the fuel cell stack circulates in the coolant circulation pipe, dissipates the heat in the coolant by the heat exchange means, and then recools the cooled coolant. It is introduced into the battery stack, and the temperature of the fuel cell stack is maintained at a specified operating temperature.
冷却液(冷却水)は冷却液循環配管を循環するに伴い、燃料電池スタック、熱交換手段の金属部位から溶け出す金属イオンを含有するため、冷却液の導電率は上昇する傾向にある。冷却液の導電率が上昇すると、燃料電池の正極から冷却液循環配管を介して燃料電池の負極まで電位が下降し、その結果、燃料電池の発電効率は低下してしまう。 As the coolant (cooling water) circulates in the coolant circulation pipe, it contains metal ions that dissolve from the metal parts of the fuel cell stack and the heat exchange means, so the conductivity of the coolant tends to increase. When the conductivity of the coolant increases, the potential decreases from the positive electrode of the fuel cell to the negative electrode of the fuel cell via the coolant circulation pipe, and as a result, the power generation efficiency of the fuel cell decreases.
そこで、従来の冷却システムは、燃料電池と、この燃料電池を保温又は絶縁収納する燃料電池収納ケースとを設け、燃料電池収納ケースの壁面を貫通して燃料電池と熱交換手段とを接続する冷却液循環配管を形成している。そして、この冷却液循環配管に熱交換手段を設置し、冷却液循環配管が燃料電池収納ケースを貫通する一対の貫通部を、燃料電池の制御装置のグランドに接続している(特許文献1参照)。本技術によれば、燃料電池スタックから冷却液循環配管を介して規定の距離を確保した上でアースに落とし、絶縁抵抗を確保している。 Therefore, a conventional cooling system is provided with a fuel cell and a fuel cell storage case that retains or insulates the fuel cell, and connects the fuel cell and the heat exchanging means through the wall of the fuel cell storage case. A liquid circulation pipe is formed. And a heat exchange means is installed in this coolant circulation pipe, and a pair of penetration parts which a coolant circulation pipe penetrates a fuel cell storage case are connected to the ground of a control device of a fuel cell (refer to patent documents 1). ). According to the present technology, a predetermined distance is secured from the fuel cell stack via the coolant circulation pipe, and then dropped to the ground to ensure insulation resistance.
また、従来の別の冷却システムでは、燃料電池スタックの上流と下流のそれぞれの冷却液循環配管に樹脂製の絶縁バルブを設置し、さらに熱交換手段をバイパスするバイパス配管を冷却液循環配管に分岐させて接続している(特許文献2参照)。本技術によれば、絶縁バルブの設置により、冷却水がバイパス配管を循環するため、燃料電池スタックから流れる電気を遮断し、絶縁抵抗を確保している。
しかし、燃料電池の運転を長期間停止した後に運転を再開すると、燃料電池スタックから多量の金属イオンが冷却液中に溶け出してしまい、燃料電池の始動時のみ冷却液の導電率が一時的に高くなるという現象が生じていた。 However, when the operation is resumed after the fuel cell operation has been stopped for a long period of time, a large amount of metal ions are dissolved in the coolant from the fuel cell stack, and the conductivity of the coolant is temporarily changed only when the fuel cell is started. The phenomenon of becoming higher was occurring.
冷却液循環配管の径が広く、燃料電池スタックからアースまでの冷却液循環配管距離が短い場合、冷却液循環配管を循環する冷却水の流量が多くなることから、
冷却水の導電率が高くなると、絶縁抵抗を確保することが難しかった。しかし、特許文献1記載の冷却システムでは、冷却液循環配管が燃料電池収納ケースを貫通する一対の貫通部をアースの位置としており、冷却液循環配管の長さは、実質上、燃料電池スタック内部の長さしかなく、燃料電池スタックからアースまでの冷却液循環配管の距離は短くなっていた。このため、燃料電池スタックとアースの電位が低くなり、絶縁抵抗を確保できず、燃料電池の発電効率が低下するという問題を有していた。
If the coolant circulation pipe has a large diameter and the coolant circulation pipe distance from the fuel cell stack to the ground is short, the flow rate of the coolant circulating through the coolant circulation pipe increases.
When the conductivity of the cooling water increases, it is difficult to ensure insulation resistance. However, in the cooling system described in
また、特許文献2記載の冷却システムでは、燃料電池の停止中にのみ絶縁バルブを閉じて、熱交換手段をバイパスするバイパス配管を介して燃料電池スタック内に冷却液を循環させて電気を遮断していた。このため、燃料電池の始動中は、冷却液循環配管内に電気が流れるため、別途、絶縁カバーを設置するなどの対策が必要となっていた。さらに、絶縁バルブを閉じて電気を遮断しても、停車中でアイドリング状態の場合には、感電する危険性を有しており、車の点検作業を行うことが難しいという問題を有していた。
Further, in the cooling system described in
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、すなわち、本発明の燃料電池の冷却システムは、燃料電池スタックと、燃料電池スタックに接続された冷却液を循環させる冷却液循環配管と、冷却液循環配管に設置された熱交換手段と、燃料電池スタック下流の冷却液循環配管から分岐して接続され、熱交換手段の下流に接続された、冷却液循環配管の径よりも小径とした第1の冷却液バイパス配管と、燃料電池スタック下流の冷却液循環配管に設置された絶縁バルブと、第1の冷却液バイパス配管に接続された電荷放出手段と、第1の冷却液バイパス配管に設置されたイオン除去手段と、を有することを要旨とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems. That is, the fuel cell cooling system of the present invention has a fuel cell stack and a coolant circulation pipe that circulates a coolant connected to the fuel cell stack. And a diameter smaller than the diameter of the coolant circulation pipe connected to and branched from the coolant circulation pipe downstream of the fuel cell stack and connected to the downstream of the heat exchange means. The first coolant bypass pipe, the insulation valve installed in the coolant circulation pipe downstream of the fuel cell stack, the charge discharge means connected to the first coolant bypass pipe, and the first coolant bypass And an ion removing means installed in the pipe.
本発明によれば、冷却液の導電率が上昇した場合においても、燃料電池スタックからの絶縁抵抗を確保でき、発電効率の低下を防止した燃料電池の冷却システムを提供する。 According to the present invention, there is provided a fuel cell cooling system that can secure an insulation resistance from a fuel cell stack and prevent a decrease in power generation efficiency even when the conductivity of the coolant increases.
以下、添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る燃料電池の冷却システムを説明する。 Hereinafter, a fuel cell cooling system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第1実施形態
本発明の実施の形態に係る燃料電池の冷却システム1の基本的な構成を図1に示す。燃料電池の冷却システム1は、燃料電池スタック2に冷却液として冷却水aを循環させる冷却液循環配管3が接続され、この冷却液循環配管3に熱交換手段であるラジエータ4と、ポンプ5と、が順次設置される。冷却液循環配管3には、燃料電池スタック2下流の冷却液循環配管3から第1の冷却液バイパス配管6が分岐して接続され、この冷却液バイパス配管6はラジエータ4下流の冷却液循環配管3に接続される。冷却液バイパス配管6は、冷却液循環配管3よりも小径な配管から形成される。冷却液循環配管3と冷却液バイパス配管6との合流点下流の冷却水循環配管3には絶縁バルブ7が設置され、冷却液バイパス配管6には、電荷放出手段であるアース8と、イオン除去手段であるイオンフィルタ9と、が順次設置される。さらに、燃料電池スタック2上流の冷却液循環配管3にも、電荷放出手段であるアース10が設置される。
First Embodiment FIG. 1 shows a basic configuration of a fuel
上記燃料電池の冷却システム1では、燃料電池を長期放置した後に起動する場合、絶縁バルブ7を閉じておき、冷却液バイパス配管6を経由して冷却水aを燃料電池スタック2に循環させる。なお、燃料電池の始動時は、燃料電池スタックの発熱量が少ないため、ラジエータ4により冷却水aを冷却する必要が無い。この冷却液バイパス配管6は冷却液循環配管3よりも小径であるため、冷却液バイパス配管3を循環する冷却水aの流量は少ない。このため、燃料電池スタック2からアース8までの距離が短くても、絶縁抵抗値を高い値に維持できる。アース8により電荷が放出され、イオンフィルタ9により冷却水a中のイオンが除去されるため、燃料電池スタック2の温度が上昇し、通常運転となるまでに冷却水aの導電率を下げることができる。
In the fuel
燃料電池の通常運転時には、絶縁バルブ7を開き、冷却液循環配管3を介して冷却水aをラジエータ4とポンプ5とに循環させて、アース10により電荷を放出した上で燃料電池スタック2内に冷却水aを導入し、燃料電池スタック2を冷却する。そして、冷却液循環配管3から分岐して接続された冷却液バイパス配管6には、流量の少ない冷却水aが流通しており、イオンフィルタ9により冷却水a中のイオンが除去され、冷却水aの導電率を低い値としている。
During normal operation of the fuel cell, the insulating valve 7 is opened, the coolant a is circulated through the
本発明の実施の形態によれば、燃料電池の始動時に、冷却液バイパス配管6に冷却水aを循環させて、冷却水aの導電率を下げた上で、冷却液循環配管3に冷却水aを循環させているため、燃料電池の運転中に冷却液循環配管3に冷却水aを通水させた場合でも、絶縁カバーを設けること無く、燃料電池スタック2からアース10までの絶縁抵抗を確保することができる。
According to the embodiment of the present invention, when the fuel cell is started, the coolant a is circulated through the
また、本発明の実施の形態によれば、冷却水aがイオンフィルタ9を通過すると冷却水aの導電率が低下するため、燃料電池スタック2上流側における冷却液循環配管3を太い径の配管とした場合であっても、絶縁抵抗値を下げることができる。
Further, according to the embodiment of the present invention, when the cooling water a passes through the ion filter 9, the conductivity of the cooling water a decreases. Therefore, the
第2実施形態
本発明の実施の形態に係る燃料電池の冷却システムの構成を図2に示す。なお、図1に示す燃料電池の冷却システム1と同一の構成には同一符号を使用し、その説明を省略する。燃料電池の冷却システム11は、冷却液循環配管3と冷却液バイパス配管6との合流点上流の冷却水循環配管3に設置された導電率センサ12と、制御装置13と、を備える。そして、ポンプ5下流の冷却液循環配管3から第2の冷却液バイパス配管14が接続され、冷却液バイパス配管14に電荷放出手段であるアース15が設置される。冷却液バイパス配管14と冷却液循環配管3との合流点上流の冷却液循環配管3には、絶縁バルブ16が設置される。
Second Embodiment FIG. 2 shows the configuration of a fuel cell cooling system according to an embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is used for the structure same as the
制御装置13は、導電率センサ12から計測される冷却水aの導電率が規定値よりも低いときに、絶縁バルブ7,16を開く制御信号を送信し、導電率センサ12から計測される冷却水aの導電率が規定値よりも高いときに、絶縁バルブ7,16を閉じる制御信号を送信し、冷却水aの流れを制御する。なお、ここでの規定値とは、絶縁抵抗を確保できる冷却水aの導電率を意味する。また、イオンフィルタ9の交換効率を予測できる場合には、冷却水aの導電率の浄化時間も予め予測できる。このため、制御装置13に浄化に要する規定時間を予め設定しておき、規定時間に到達した時点で絶縁バルブ7の開閉を制御する制御信号を送信しても良い。
The
上記燃料電池の冷却システム11では、燃料電池の起動時、導電率センサ12により燃料電池スタック2から排水される冷却水aの導電率が測定される。起動時の冷却水a中には、各種の金属イオンが含有されており、冷却水aの導電率は規定値よりも高い値であると判定され、制御装置13から絶縁バルブ7,16に制御信号が送信される。絶縁バルブ7,16は閉じられ、冷却水aは、冷却液バイパス配管6を介して循環し、アース8により電荷が放出され、イオンフィルタ9によりイオンが除去される。その後、冷却液バイパス配管14を介して、アース15により電荷が放出された後、冷却液aは燃料電池スタック2内に導入される。さらに、燃料電池スタック2から排水される冷却液aの導電率が導電率センサ12により計測され、冷却水aの導電率が規定値よりも高い値であると判定されると、絶縁バルブ7,16は閉じられたままであり、冷却水aがイオンフィルタ9を通過し、燃料電池スタック2内に導入される。
In the fuel
その後、燃料電池スタック2の温度が上昇し、燃料電池スタック2から排出される冷却液aの導電率が規定値よりも低い値になった場合に、制御装置13から絶縁バルブ7,16に制御信号が送信されて、絶縁バルブ7,16が2つとも開かれ、冷却水aは冷却水循環配管3内を循環し、冷却水aは、燃料電池スタック2を冷却する。
Thereafter, when the temperature of the
燃料電池の冷却システム11において、冷却水a中のイオンの溶出量が多く、また、イオンフィルタ9の容量が小さくイオンの交換効率が低い場合には、イオンフィルタ9に冷却水aを1回だけ通水しただけでは、冷却水a中のイオンを除去しきれず、冷却水aの導電率を下げることができない。このため、本実施形態では、イオンフィルタ9に冷却水aを複数回通水させて冷却水aの導電率を下げることができ、さらに燃料電池スタック2からアース16までの絶縁抵抗をも確保することができる。
In the fuel
また、本実施の形態では、導電率センサ12を設置して冷却水aの導電率を計測しているため、冷却水aの導電率を確実に低下させた上で、冷却液循環配管3に冷却水aを通水したため、確実に絶縁抵抗を確保することができる。
Further, in the present embodiment, since the
第3実施形態
本発明における他の実施の形態に係る燃料電池の冷却システム17の構成を図3に示す。なお、図1及び図2に示した燃料電池の冷却システム1,11と同一の構成には同一符号を使用し、その説明を省略する。本実施の形態に係る燃料電池の冷却システム17は、冷却水バイパス配管6にイオンフィルタ9を設置していない。そして、冷却液循環配管3の絶縁バルブ7上流側から絶縁バルブ16下流側までの領域、及び冷却液バイパス配管のアース8下流側から冷却液バイパス配管14のアース15上流側までの領域に絶縁カバー18を被覆している。
3rd Embodiment The structure of the
この燃料電池の冷却システム17では、イオンフィルタ9を設置していないため、冷却水aの導電率は常に高い状態となる。
In this fuel
燃料電池スタック2の発熱量が少ない燃料電池の始動時に、絶縁バルブ7を閉じて、冷却水バイパス配管6に冷却水aを循環させる。この時、絶縁バルブ7は閉じられており、ラジエータ4側に電気が流れることがない。また、電気はアースされた状態であるため、万が一、冷却液バイパス配管6内の冷却水aに接触しても安全性を確保することができる。
When starting the fuel cell with a small amount of heat generated in the
その後、燃料電池スタック2の発熱量が増加したときに、絶縁バルブ7を開き、冷却液循環配管3に冷却水aを循環させる。この時、導電率の高い冷却水aが冷却液循環配管3を流通することになるが、絶縁カバー18を設置しているため、絶縁性を確保することができる。
Thereafter, when the heat generation amount of the
本実施の形態によれば、燃料電池が起動し、アイドルにより停止中においても絶縁抵抗を確保できるため、燃料電池を起動しながら車両点検をすることができる。また、本実施の形態によれば、絶縁カバーを被覆しているため、車両の走行中においても安全性を確保することができる。 According to the present embodiment, since the insulation resistance can be secured even when the fuel cell is activated and stopped due to idling, vehicle inspection can be performed while the fuel cell is activated. Moreover, according to this Embodiment, since the insulation cover is coat | covered, safety | security can be ensured also during driving | running | working of a vehicle.
なお、第1実施形態から第3実施形態まで、冷却液として純水を例に挙げて説明したが、純水に代えて、エチレングリコール、オイル等の冷却液を使用することももちろん可能である。 In the first to third embodiments, pure water has been described as an example of the cooling liquid. However, it is of course possible to use a cooling liquid such as ethylene glycol or oil instead of pure water. .
第4実施形態
本実施の形態では、第1実施形態乃至第3実施形態に示した燃料電池の冷却システムに設置された冷却液バイパス配管の配管径、燃料電池スタックからアースまでの配管の長さ(以下、「配管長さ」と言う。)、冷却水の導電率及び絶縁抵抗値についての関係を調べた。
Fourth Embodiment In the present embodiment, the pipe diameter of the coolant bypass pipe installed in the fuel cell cooling system shown in the first to third embodiments, and the length of the pipe from the fuel cell stack to the ground. (Hereinafter referred to as “pipe length”), the relationship between the conductivity and the insulation resistance value of the cooling water was examined.
まず、配管長さを200mmとした場合における、冷却液バイパス配管の配管径と冷却水の導電率及び絶縁抵抗値の関係を比較したグラフを図4に示す。図4に示すように、配管長さを200 mmと同じ長さにすると、冷却液バイパス配管の径が小さくなる程、絶縁抵抗値が大きくなる。絶縁抵抗値は、少なくとも約50kΩ以上の値を確保することが好ましい。このため、図4に示すように、冷却水として導電率が約100μS/cmである水道水を使用した場合には、冷却液バイパス配管の径を少なくとも25mmとすることが好ましく、さらに15mm以下とすることが好ましい。なお、水道水の導電率は約100μS/cmであり、水道水をイオンフィルタ9に通水して水道水を浄化すると、導電率を約1μS/cmにまで下げることができる。 First, FIG. 4 shows a graph comparing the relationship between the pipe diameter of the coolant bypass pipe, the conductivity of the cooling water, and the insulation resistance value when the pipe length is 200 mm. As shown in FIG. 4, when the pipe length is the same as 200 mm, the insulation resistance value increases as the diameter of the coolant bypass pipe decreases. It is preferable to secure an insulation resistance value of at least about 50 kΩ or more. For this reason, as shown in FIG. 4, when tap water having a conductivity of about 100 μS / cm is used as the cooling water, the diameter of the coolant bypass pipe is preferably at least 25 mm, more preferably 15 mm or less. It is preferable to do. The electric conductivity of tap water is about 100 μS / cm, and when the tap water is purified by passing the tap water through the ion filter 9, the electric conductivity can be lowered to about 1 μS / cm.
次に、冷却液バイパス配管の配管径を15mmとした場合における、配管長さ、冷却水の導電率及び絶縁抵抗値の関係を比較したグラフを図5に示す。図5に示すように、冷却液バイパス配管の配管径を15mm以下にすると、配管長さを100mmと短くし、水道水程度(約100μS/cm)にまで冷却水aの導電率が上昇した場合であっても、約50kΩの絶縁抵抗値を確保することができる。 Next, FIG. 5 shows a graph comparing the relationship between the pipe length, the conductivity of the cooling water, and the insulation resistance value when the pipe diameter of the coolant bypass pipe is 15 mm. As shown in Fig. 5, when the pipe diameter of the coolant bypass pipe is reduced to 15 mm or less, the pipe length is shortened to 100 mm and the conductivity of the cooling water a rises to the level of tap water (approximately 100 μS / cm). Even so, an insulation resistance value of about 50 kΩ can be secured.
従って、レイアウトの都合上または燃料電池スタック内で構成する場合などのように、燃料電池スタックからアースまでの距離が短い場合であっても、冷却液バイパス配管の配管径を15mm以下とすることで、規定の絶縁抵抗値を確保することができる。この結果、燃料電池の冷却システムを小型化でき、小スペース化を図ることが可能となる。 Therefore, even if the distance from the fuel cell stack to the ground is short, such as when configuring within the fuel cell stack for convenience of layout, the pipe diameter of the coolant bypass pipe should be 15 mm or less. The specified insulation resistance value can be ensured. As a result, the fuel cell cooling system can be reduced in size and space can be reduced.
1…燃料電池の冷却システム,
2…燃料電池スタック,
3…冷却液循環配管,
4…ラジエータ(熱交換手段),
5…ポンプ,
6…第1の冷却液バイパス配管,
7…絶縁バルブ,
8,10…アース(電荷放出手段),
9…イオンフィルタ(イオン除去手段),
a…冷却水,
1 ... Fuel cell cooling system,
2 ... Fuel cell stack,
3 ... Cooling liquid circulation piping,
4. Radiator (heat exchange means),
5 ... pump,
6 ... 1st coolant bypass piping,
7… Insulation valve,
8, 10 ... Earth (charge discharging means),
9 ... Ion filter (ion removing means),
a… cooling water,
Claims (6)
前記燃料電池スタックに接続された冷却液を循環させる冷却液循環配管と、
前記冷却液循環配管に設置された熱交換手段と、
前記燃料電池スタック下流の冷却液循環配管から分岐して接続され、前記熱交換手段の下流に接続された、前記冷却液循環配管の径よりも小径とした第1の冷却液バイパス配管と、
前記燃料電池スタック下流の前記冷却液循環配管に設置された絶縁バルブと、
前記第1の冷却液バイパス配管に接続された電荷放出手段と、
前記第1の冷却液バイパス配管に設置されたイオン除去手段と、を有することを特徴とする燃料電池の冷却システム。 A fuel cell stack;
A coolant circulation pipe for circulating the coolant connected to the fuel cell stack;
Heat exchange means installed in the coolant circulation pipe;
A first coolant bypass pipe branched from the coolant circulation pipe downstream of the fuel cell stack and connected downstream of the heat exchanging means and having a diameter smaller than the diameter of the coolant circulation pipe;
An insulation valve installed in the coolant circulation pipe downstream of the fuel cell stack;
Charge discharge means connected to the first coolant bypass pipe;
And a means for removing ions installed in the first coolant bypass pipe.
前記燃料電池スタックに接続された冷却液を循環させる冷却液循環配管と、
前記冷却液循環配管に設置された熱交換手段と、
前記燃料電池スタック下流の冷却液循環配管から分岐して接続され、前記熱交換手段の下流に接続された、前記冷却液循環配管の径よりも小径とした第1の冷却液バイパス配管と、
前記燃料電池スタック下流の前記冷却液循環配管に設置された絶縁バルブと、
前記第1の冷却液バイパス配管に接続された電荷放出手段と、
前記燃料電池スタックから冷却液循環配管と冷却液バイパス配管との合流点を除く領域に被覆された絶縁カバーと、を有することを特徴とする燃料電池の冷却システム。 A fuel cell stack;
A coolant circulation pipe for circulating the coolant connected to the fuel cell stack;
Heat exchange means installed in the coolant circulation pipe;
A first coolant bypass pipe branched from the coolant circulation pipe downstream of the fuel cell stack and connected downstream of the heat exchanging means and having a diameter smaller than the diameter of the coolant circulation pipe;
An insulation valve installed in the coolant circulation pipe downstream of the fuel cell stack;
Charge discharge means connected to the first coolant bypass pipe;
A fuel cell cooling system comprising: an insulating cover that covers an area excluding a junction of the coolant circulation pipe and the coolant bypass pipe from the fuel cell stack.
前記冷却液循環配管と前記第2の冷却液バイパス配管との合流点上流の前記冷却液循環配管上に設置された絶縁バルブと、
前記第2の冷却液バイパス配管に接続された電荷放出手段と、
を有することを特徴とする請求項1又は2記載の燃料電池の冷却システム。 Further, the coolant circulation pipe is branched and connected downstream from the junction of the coolant circulation pipe and the first coolant bypass pipe on the downstream side of the radiator, and is connected to the coolant circulation pipe upstream of the fuel cell stack. A connected second coolant bypass pipe;
An insulation valve installed on the coolant circulation pipe upstream of the confluence of the coolant circulation pipe and the second coolant bypass pipe;
Charge discharging means connected to the second coolant bypass pipe;
The fuel cell cooling system according to claim 1, wherein:
前記導電率センサから計測される冷却液の導電率が規定値よりも低いときに、前記絶縁バルブを開く制御信号を送信し、前記導電率センサから計測される冷却液の導電率が規定値よりも高いときに、前記絶縁バルブを閉じる制御信号を送信する制御装置と、
を有することを特徴とする請求項1又は2記載の燃料電池の冷却システム。 Furthermore, a conductivity sensor installed upstream of the junction of the coolant circulation pipe and the coolant bypass pipe;
When the conductivity of the coolant measured from the conductivity sensor is lower than a specified value, a control signal for opening the insulating valve is transmitted, and the conductivity of the coolant measured from the conductivity sensor is lower than the specified value. A control device for transmitting a control signal for closing the insulation valve when
The fuel cell cooling system according to claim 1, wherein:
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