以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は非パーキングブレーキ時のディスクブレーキの縦断面図、図３は図２の要部拡大図、図４はパーキングブレーキに関連する制御系の構成を示すブロック図、図５はレギュレータ弁を開弁して車輪ブレーキ側液圧路の液圧を解放する際のブレーキ液圧の変化を示す図、図６はパーキング用制御液圧室の液圧を解放すべく電磁開閉弁を開弁したときの該電磁開閉弁の前後の液圧変化を示す図である。
1 to 6 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake device, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a disc brake at the time of non-parking brake, and FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of a control system related to the parking brake, and FIG. 5 is a brake fluid when the regulator valve is opened to release the hydraulic pressure on the wheel brake side hydraulic passage. FIG. 6 is a view showing a change in pressure, and FIG. 6 is a view showing a change in hydraulic pressure before and after the electromagnetic opening / closing valve when the electromagnetic opening / closing valve is opened to release the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber.
先ず図１において、車両運転者のブレーキ操作量すなわち車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、リザーバ２と、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂとを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続され、マスタシリンダＭからの出力液圧を検出する液圧センサ１３が第２出力液圧路３Ｂに設けられる。
First, in FIG. 1, a tandem master cylinder M as a hydraulic pressure generating means for generating a brake hydraulic pressure corresponding to a brake operation amount of a vehicle driver, that is, a pedaling force applied to the brake pedal P by the vehicle driver, First and second output ports 1A, 1B, the first output port 1A is connected to the first output hydraulic pressure path 3A, the second output port 1B is connected to the second output hydraulic pressure path 3B, A hydraulic pressure sensor 13 for detecting the output hydraulic pressure from the master cylinder M is provided in the second output hydraulic pressure path 3B.
第１出力液圧路３Ａは、第１レギュレータ弁４Ａを介して第１液圧源液圧路５Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、第２レギュレータ弁４Ｂを介して第２液圧源液圧路５Ｂに接続される。第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂは、全開状態および全閉状態を切換可能とするとともに全開および全閉間の半開状態を得ることを可能として電気的に制御されるリニアソレノイド弁である。
The first output hydraulic pressure passage 3A is connected to the first hydraulic pressure source hydraulic pressure passage 5A via the first regulator valve 4A, and the second output hydraulic pressure passage 3B is connected to the second fluid via the second regulator valve 4B. Connected to the pressure source hydraulic path 5B. The first and second regulator valves 4A and 4B are linear solenoid valves that are electrically controlled so as to be able to switch between a fully open state and a fully closed state and to obtain a half open state between the fully open and fully closed states.
第１液圧源液圧路５Ａは、ディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ６Ａに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ａに常開型電磁弁である入口弁８Ａを介して接続されるとともに、ディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ６Ｂに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｂに常開型電磁弁である入口弁８Ｂを介して接続される。また第２液圧源液圧路５Ｂは、右前輪用車輪ブレーキ６Ｃに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｃに常開型電磁弁である入口弁８Ｃを介して接続されるとともに、ディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ６Ｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｄに常開型電磁弁である入口弁８Ｄを介して接続される。さらに各入口弁８Ａ〜８Ｄにはチェック弁９Ａ〜９Ｄがそれぞれ並列に接続される。
The first hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5A is connected to a wheel brake side hydraulic pressure path 7A connected to the left front wheel brake 6A, which is a disc brake, via an inlet valve 8A, which is a normally open solenoid valve, and a disc It is connected to a wheel brake side hydraulic pressure passage 7B connected to the right rear wheel wheel brake 6B, which is a brake, via an inlet valve 8B, which is a normally open solenoid valve. The second hydraulic pressure source hydraulic path 5B is connected to the wheel brake side hydraulic path 7C connected to the right front wheel brake 6C via an inlet valve 8C, which is a normally open solenoid valve, and is a disc brake. It is connected to a wheel brake side hydraulic pressure passage 7D connected to the left rear wheel wheel brake 6D via an inlet valve 8D which is a normally open solenoid valve. Further, check valves 9A to 9D are connected in parallel to the respective inlet valves 8A to 8D.
第１出力液圧路３Ａに対応した第１リザーバ１２Ａおよび車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｂ間には常閉型電磁弁である出口弁１０Ａ，１０Ｂがそれぞれ設けられ、第２出力液圧路３Ｂに対応した第２リザーバ１２Ｂおよび車輪ブレーキ側液圧路７Ｃ，７Ｄ間には常閉型電磁弁である出口弁１０Ｃ，１０Ｄがそれぞれ設けられる。
Outlet valves 10A and 10B, which are normally closed solenoid valves, are provided between the first reservoir 12A corresponding to the first output hydraulic pressure path 3A and the wheel brake side hydraulic pressure paths 7A and 7B, respectively, and the second output hydraulic pressure path Outlet valves 10C and 10D, which are normally closed solenoid valves, are provided between the second reservoir 12B corresponding to 3B and the wheel brake side hydraulic pressure passages 7C and 7D, respectively.
而して、入口弁８Ａ、チェック弁９Ａおよび出口弁１０Ａならびに入口弁８Ｂ、チェック弁９Ｂおよび出口弁１０Ｂは、車輪ブレーキ側液圧路７Ａ，７Ｂに第１液圧源液圧路５Ａの液圧を制御して作用させ得る制御弁手段１１Ａ，１１Ｂを構成し、また入口弁８Ｃ、チェック弁９Ｃおよび出口弁１０Ｃならびに入口弁８Ｄ、チェック弁９Ｄおよび出口弁１０Ｄは、車輪ブレーキ側液圧路７Ｃ，７Ｄに第２液圧源液圧路５Ｂの液圧を制御して作用させ得る制御弁手段１１Ｃ，１１Ｄを構成する。
Thus, the inlet valve 8A, the check valve 9A and the outlet valve 10A, and the inlet valve 8B, the check valve 9B and the outlet valve 10B are connected to the wheel brake side hydraulic pressure paths 7A and 7B in the fluid of the first hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5A. The control valve means 11A and 11B that can act by controlling the pressure are configured, and the inlet valve 8C, the check valve 9C and the outlet valve 10C, and the inlet valve 8D, the check valve 9D, and the outlet valve 10D are provided on the wheel brake side hydraulic path. Control valve means 11C and 11D that can act by controlling the hydraulic pressure of the second hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5B to 7C and 7D are configured.
第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂは、回転数制御を可能とした共通な電動モータ１４で駆動される第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吸入側に、それらのポンプ１５Ａ，１５Ｂへのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１６Ａ，１６Ｂおよび吸入弁１７Ａ，１７Ｂを介して接続されており、第１ポンプ１５Ａの吐出側は吐出弁１８Ａおよび第１ダンパ１９Ａを介して第１液圧源液圧路５Ａに接続され、第２ポンプ１５Ｂの吐出側は吐出弁１８Ｂおよび第２ダンパ１９Ｂを介して第２液圧源液圧路５Ｂに接続される。
The first and second reservoirs 12A and 12B are arranged on the suction side of the first and second pumps 15A and 15B driven by a common electric motor 14 capable of controlling the rotational speed, and brakes for the pumps 15A and 15B are provided. It is connected via one-way valves 16A and 16B and suction valves 17A and 17B that allow the flow of liquid, and the discharge side of the first pump 15A is a first hydraulic pressure source via a discharge valve 18A and a first damper 19A. Connected to the hydraulic pressure path 5A, the discharge side of the second pump 15B is connected to the second hydraulic pressure source hydraulic pressure path 5B via the discharge valve 18B and the second damper 19B.
第１出力液圧路３Ａは、常閉型電磁弁である第１サクション弁２０Ａを介して第１ポンプ１５Ａの吸入側すなわち一方向弁１６Ａおよび吸入弁１７Ａ間に接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常閉型電磁弁である第２サクション弁２０Ｂを介して第２ポンプ１５Ｂの吸入側すなわち一方向弁１６Ｂおよび吸入弁１７Ｂ間に接続される。
The first output hydraulic pressure path 3A is connected to the suction side of the first pump 15A, that is, between the one-way valve 16A and the suction valve 17A via the first suction valve 20A, which is a normally closed solenoid valve, and the second output hydraulic pressure. The passage 3B is connected to the suction side of the second pump 15B, that is, between the one-way valve 16B and the suction valve 17B via a second suction valve 20B that is a normally closed electromagnetic valve.
而してサクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁した状態で電動モータ１４を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂに吐出することになる。この際、右後輪および左前輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄに設けられた圧力センサ２１Ａ，２１Ｂで検出されるブレーキ液圧に応じて第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を調圧することができ、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの一定液圧を各制御弁手段１１Ａ〜１１Ｃで制御することにより、各車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。しかもレギュレータ弁４Ａ，４Ｂによって第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を高低に変化させることができる。
Thus, by operating the electric motor 14 with the suction valves 20A and 20B opened, the first and second pumps 15A and 15B receive the first brake fluid sucked and pressurized from the master cylinder M side. And it discharges to the 2nd hydraulic pressure source hydraulic path 5A and 5B. At this time, the first and second brake pressures are detected by the pressure sensors 21A and 21B provided in the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B and 7D connected to the right rear wheel and left front wheel brakes 6B and 6D. By controlling the operation of the regulator valves 4A, 4B, the hydraulic pressures of the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, 5B can be regulated, and the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, By controlling the constant hydraulic pressure of 5B with the control valve means 11A to 11C, different brake hydraulic pressures can be applied to the wheel brakes 6A to 6D, thereby controlling behavior stability and traction during vehicle travel. Automatic brake control such as control can be executed. Moreover, the hydraulic pressures of the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B can be changed to high and low by the regulator valves 4A and 4B.
またブレーキ操作時には、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂが開弁状態とされるとともにサクション弁２０Ａ，２０Ｂが閉弁状態とされており、各車輪がロックを生じる可能性のないときには、各制御弁手段１１Ａ〜１１Ｄの入口弁８Ａ〜８Ｄが開弁状態と状態とされるとともに出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁８Ａ，８Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁８Ｃ，８Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｃ，６Ｄに作用する。
When the brake is operated, the first and second regulator valves 4A and 4B are opened and the suction valves 20A and 20B are closed. When there is no possibility that the wheels are locked, Brake hydraulic pressure output from the first output port 1A of the master cylinder M when the inlet valves 8A to 8D of the control valve means 11A to 11D are opened and the outlet valves 10A to 10D are closed. Acts on the left front and right rear wheel brakes 6A, 6B via the inlet valves 8A, 8B. The brake hydraulic pressure output from the second output port 1B of the master cylinder M acts on the right front wheel brakes 6C and 6D via the inlet valves 8C and 8D.
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁８Ａ〜８Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が閉弁されるとともに、出口弁１０Ａ〜１０Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１２Ａまたは第２リザーバ１２Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
When the wheel is about to enter the locked state during the braking, the inlet valve corresponding to the wheel that is about to enter the locked state among the inlet valves 8A to 8D is closed and the outlet valves 10A to 10D are also closed. The outlet valve corresponding to the wheel is opened. Thereby, a part of the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is absorbed by the first reservoir 12A or the second reservoir 12B, and the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is reduced. It will be.
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁８Ａ〜８Ｄが閉弁状態とされるとともに出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁８Ａ〜８Ｄが開弁状態とされるともに、出口弁１０Ａ〜１０Ｄが閉弁状態とされればよい。
Further, when the brake fluid pressure is kept constant, the inlet valves 8A to 8D are closed and the outlet valves 10A to 10D are closed, and when the brake fluid pressure is further increased. In this case, the inlet valves 8A to 8D may be opened and the outlet valves 10A to 10D may be closed.
このように各入口弁８Ａ〜８Ｄおよび各出口弁１０Ａ〜１０Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
By controlling the demagnetization / excitation of each of the inlet valves 8A to 8D and the outlet valves 10A to 10D in this way, braking can be performed efficiently without locking the wheels.
而して上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１４は回転作動し、この電動モータ１４の作動に伴って第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂ、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂ、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ１２Ａ，１２Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１９Ａ，１９Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることはない。
Thus, during the anti-lock brake control as described above, the electric motor 14 rotates and the first and second pumps 15A and 15B are driven in accordance with the operation of the electric motor 14. The brake fluid absorbed in the two reservoirs 12A, 12B is sucked into the first and second pumps 15A, 15B, and then the first and second dampers 19A, 19B, the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, 5B is returned to the first and second output hydraulic pressure passages 3A and 3B through the first and second regulator valves 4A and 4B. Such a recirculation of the brake fluid can prevent an increase in the depression amount of the brake pedal P due to the absorption of the brake fluid in the first and second reservoirs 12A and 12B. In addition, the pulsation of the discharge pressures of the first and second pumps 15A and 15B is suppressed by the action of the first and second dampers 19A and 19B, and the operation feeling of the brake pedal P is not hindered by the reflux.
図２において、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂでは、車輪とともに回転するブレーキディスク２４の両側に第１摩擦パッド２５および第２摩擦パッド２６が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド２５，２６は、ブレーキディスク２４に当接可能なライニング２５ａ，２６ａと、ライニング２５ａ，２６ａの背面に固定された裏板２５ｂ，２６ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット２７に、前記裏板２５ｂ，２６ｂがブレーキピストン３１の軸線に沿う方向に移動自在として支持される。またブラケット２７には、第１および第２摩擦パッド２５，２６を跨ぐブレーキキャリパ２８が前記ブレーキピストン３１の軸線方向に移動自在に支持される。
In FIG. 2, in the right rear wheel wheel brake 6 </ b> B, the first friction pad 25 and the second friction pad 26 are disposed opposite to each other of the brake disc 24 that rotates together with the wheel. These first and second friction pads 25 and 26 are composed of linings 25a and 26a that can come into contact with the brake disc 24, and back plates 25b and 26b fixed to the back surfaces of the linings 25a and 26a. The back plates 25b and 26b are supported by a bracket 27 fixed to the vehicle body so as to be movable in a direction along the axis of the brake piston 31. A brake caliper 28 straddling the first and second friction pads 25 and 26 is supported on the bracket 27 so as to be movable in the axial direction of the brake piston 31.
ブレーキキャリパ２８は、第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂに対向する第１挟み腕２８ａと、第２摩擦パッド２６の裏板２６ｂに対向する第２挟み腕２８ｂとを備えており、第１および第２挟み腕２８ａ，２８ｂはブレーキディスク２４の外周部を通る架橋部２８ｃにより一体に連結される。第１挟み腕２８ａにはシリンダ孔２９が設けられており、このシリンダ孔２９にカップ状のブレーキピストン３１がシール部材３０を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂに当接可能に対向するブレーキピストン３１の先端部はベローズ状のダストカバー３２によってシリンダ孔２９の開口端に接続され、またブレーキピストン３１の背面を臨ませるブレーキ液圧室３３が第１挟み腕２８ａ内に形成され、このブレーキ液圧室３３は、第１挟み腕２８ａに設けられるポート３４を介して車輪ブレーキ側液圧路７Ｂに接続される。
The brake caliper 28 includes a first sandwiching arm 28a facing the back plate 25b of the first friction pad 25, and a second sandwiching arm 28b facing the back plate 26b of the second friction pad 26. The second sandwiching arms 28 a and 28 b are integrally connected by a bridging portion 28 c that passes through the outer periphery of the brake disc 24. The first pinching arm 28 a is provided with a cylinder hole 29, and a cup-shaped brake piston 31 is slidably fitted into the cylinder hole 29 via a seal member 30. The front end of the brake piston 31 opposed to the back plate 25b of the first friction pad 25 is connected to the open end of the cylinder hole 29 by a bellows-like dust cover 32, and the brake which faces the back of the brake piston 31. A hydraulic pressure chamber 33 is formed in the first pinching arm 28a, and the brake hydraulic pressure chamber 33 is connected to the wheel brake side hydraulic pressure passage 7B via a port 34 provided in the first pinching arm 28a.
前記ブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａ内には、アジャスト機構３５が設けられるものであり、このアジャスト機構３５は、ブレーキピストン３１に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室３３に収納される調整ナット３６と、該調整ナット３６に前端部が螺合される調整ボルト３７と、前記ブレーキ液圧室３３の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ２８に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン３８と、前記調整ボルト３７の後部に一体かつ同軸に連設されて前記中継ピストン３８に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン３８に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン３９とを備える。
An adjusting mechanism 35 is provided in the first pinching arm 28a of the brake caliper 28. The adjusting mechanism 35 is connected to the brake piston 31 so as not to be relatively rotatable and is accommodated in the brake hydraulic pressure chamber 33. An adjustment nut 36, an adjustment bolt 37 whose front end is screwed to the adjustment nut 36, and a rear portion of the brake fluid pressure chamber 33, and is capable of moving in the axial direction while preventing rotation around the axis. And a relay piston 38 that is liquid-tightly and slidably fitted to the brake caliper 28, and is integrally and coaxially connected to the rear portion of the adjustment bolt 37 so as to be liquid-tight and slidable to the relay piston 38. And a small piston 39 that is fitted and elastically biased in a direction in which the relay piston 38 is frictionally engaged.
ブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａにおいてブレーキディスク２４とは反対側の端部にはシリンダ孔２９よりも小径の中継シリンダ孔４０が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン３８の後部が、その前部をシリンダ孔２９の後部に挿入しつつシール部材４１を介して中継シリンダ孔４０に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ２８および中継ピストン３８には、シリンダ孔２９および中継シリンダ孔４０と平行な軸線を有してシリンダ孔２９の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン４２の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン３８は、シリンダ孔２９および中継シリンダ孔４０と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ２８に支承されることになる。
A relay cylinder hole 40 having a diameter smaller than that of the cylinder hole 29 is coaxially provided at the end of the first clip arm 28a of the brake caliper 28 on the side opposite to the brake disk 24, and the rear portion of the stepped relay piston 38 is formed at the rear end. The front part is inserted into the rear part of the cylinder hole 29 and is slidably fitted into the relay cylinder hole 40 via the seal member 41. Moreover, the brake caliper 28 and the relay piston 38 are fitted with both ends of a regulation pin 42 that has an axis parallel to the cylinder hole 29 and the relay cylinder hole 40 and is disposed at a position offset from the axis of the cylinder hole 29. The As a result, the relay piston 38 is prevented from rotating around an axis that is coaxial with the cylinder hole 29 and the relay cylinder hole 40, and can be moved in the direction along the axis to be supported by the brake caliper 28. .
中継ピストン３８には、テーパ状のクラッチ面４３を前端開口部に備える小シリンダ孔４４が同軸に設けられる。一方、調整ボルト３７の後部には、前記クラッチ面４３に摩擦係合し得る可動クラッチ体４５と、前記小シリンダ孔４４に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン３９とが同軸にかつ一体に連設される。
The relay piston 38 is coaxially provided with a small cylinder hole 44 having a tapered clutch surface 43 at the front end opening. On the other hand, at the rear part of the adjusting bolt 37, a movable clutch body 45 that can be frictionally engaged with the clutch surface 43 and a small piston 39 that fits in a liquid-tight and slidable manner in the small cylinder hole 44 are coaxial. And it is connected continuously.
シリンダ孔２９の内面に装着されたクリップ４７に係合支持されるリテーナ４８には、可動クラッチ体４５を中継ピストン３８のクラッチ面４３に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね４９の一端が当接され、該クラッチばね４９の他端は、ボールベアリング５０を介して可動クラッチ体４５に当接する。
The retainer 48 engaged and supported by the clip 47 attached to the inner surface of the cylinder hole 29 has one end of a clutch spring 49 that exerts a spring force that frictionally engages the movable clutch body 45 with the clutch surface 43 of the relay piston 38. The other end of the clutch spring 49 is in contact with the movable clutch body 45 via the ball bearing 50.
調整ナット３６および調整ボルト３７は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ５１により噛み合っている。調整ナット３６をブレーキピストン３１側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね５２の一端が調整ナット３６に当接され、ブレーキピストン３１の内面に装着されたクリップ５３に係合支持されるリテーナ５４に前記オーバーアジャスト防止ばね５２の他端が当接、支持される。
The adjustment nut 36 and the adjustment bolt 37 are engaged with each other by a fast screw 51 having a plurality of threads and grooves having a coarse pitch. One end of an over-adjustment prevention spring 52 that exerts a spring force for urging the adjustment nut 36 toward the brake piston 31 is brought into contact with the adjustment nut 36 and engaged and supported by a clip 53 mounted on the inner surface of the brake piston 31. The other end of the over-adjustment prevention spring 52 is brought into contact with and supported by the retainer 54.
調整ナット３６およびブレーキピストン３１は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド２５の裏板２５ｂおよびブレーキピストン３１は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。
The adjustment nut 36 and the brake piston 31 cannot be rotated relative to each other due to the concave-convex engagement of the contact portions, and the back plate 25b of the first friction pad 25 and the brake piston 31 cannot be rotated relative to each other due to the concave-convex engagement. It is.
このようなアジャスト機構３５では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室３３に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン３１がシール部材３０を弾性変形させながらシリンダ孔２９内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド２５をブレーキディスク２４の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ２８がブレーキピストン３１の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕２８ｂが第２摩擦パッド２６をブレーキディスク２４の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド２５，２６がブレーキディスク２４の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。
In such an adjustment mechanism 35, when hydraulic pressure is supplied to the brake hydraulic pressure chamber 33 during normal braking, the brake piston 31 that has received the hydraulic pressure elastically deforms the seal member 30, and the inside of the cylinder hole 29 is shown in FIG. When the first friction pad 25 is pressed against one side of the brake disc 24, the brake caliper 28 is moved to the right in the direction opposite to the moving direction of the brake piston 31, and the second clamping arm 28b is moved. The second friction pad 26 is pressed against the other side of the brake disc 24. As a result, the first and second friction pads 25 and 26 come into contact with both surfaces of the brake disc 24 with an equal surface pressure, and a braking force for braking the wheel is generated.
上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室３３に供給された液圧は、調整ナット３６には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット３６に噛み合う調整ボルト３７と一体の可動クラッチ体４５には、小ピストン３９の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体４５および中継ピストン３８のクラッチ面４３間に作用する。
During the braking, the hydraulic pressure supplied to the brake hydraulic pressure chamber 33 does not cause the adjustment nut 36 to generate a load in the axial direction, but the movable clutch body 45 integrated with the adjustment bolt 37 that meshes with the adjustment nut 36. In this case, a rightward load having a size obtained by multiplying the cross-sectional area of the small piston 39 by the hydraulic pressure is generated, and a frictional engagement force corresponding to the load acts between the movable clutch body 45 and the clutch surface 43 of the relay piston 38. To do.
ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室３３に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体４５および中継ピストン３８間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド２５，２６のライニング２５ａ，２６ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン３１が前進すると、調整ナット３６はオーバーアジャスト防止ばね５２の弾発力によりブレーキピストン３１と共に前進し、調整ナット３６に噛み合う調整ボルト３７と一体の可動クラッチ体４５が、ブレーキ液圧室３３に作用する液圧およびクラッチばね４９の弾発力に抗して中継ピストン３８のクラッチ面４３から引き離される。
Incidentally, since the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 33 during normal braking is relatively low, the frictional engagement force acting between the movable clutch body 45 and the relay piston 38 is also relatively small. Therefore, when the brake piston 31 moves forward with the progress of wear of the linings 25a and 26a of the first and second friction pads 25 and 26, the adjusting nut 36 moves forward together with the brake piston 31 by the elastic force of the over-adjustment prevention spring 52. Then, the movable clutch body 45 integrated with the adjustment bolt 37 meshing with the adjustment nut 36 is separated from the clutch surface 43 of the relay piston 38 against the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 33 and the elastic force of the clutch spring 49. It is.
可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３から離れると、可動クラッチ体４５に作用する液圧およびクラッチばね４９の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト３７は、回転不能な調整ナット３６に対して早ねじ５１において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３に再び係合する。このとき、クラッチばね４９との間に配置したボールベアリング５０の作用で可動クラッチ体４５のスムーズな回転が可能になる。
When the movable clutch body 45 moves away from the clutch surface 43 of the relay piston 38, the adjustment bolt 37 urged to the right by the hydraulic pressure acting on the movable clutch body 45 and the elastic force of the clutch spring 49 becomes an adjustment nut that cannot rotate. 36, the fast clutch 51 moves to the right while rotating relatively, and the movable clutch body 45 engages with the clutch surface 43 of the relay piston 38 again. At this time, the movable clutch body 45 can be smoothly rotated by the action of the ball bearing 50 disposed between the clutch spring 49 and the clutch spring 49.
このようにして、第１および第２摩擦パッド２５，２６におけるライニング２５ａ，２６ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト３７に対して調整ナット３６が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド２５，２６のライニング２５ａ，２６ａとブレーキディスク２４とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。
Thus, as the linings 25a and 26a wear on the first and second friction pads 25 and 26, the adjustment nut 36 moves relative to the left side with respect to the adjustment bolt 37 so as to compensate for the amount of wear. Therefore, the clearance between the linings 25a and 26a of the first and second friction pads 25 and 26 and the brake disk 24 during non-braking can be automatically maintained constant.
ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室３３に作用する液圧を減圧すると、シール部材３０の変形復元力でブレーキピストン３１は後退するが、その後退力が調整ナット３６および調整ボルト３７を介して可動クラッチ体４５を中継ピストン３８のクラッチ面４３に係合させるため、調整ナット３６に対する調整ボルト３７の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン３１は調整ナット３６および調整ボルト３７間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド２５，２６と、ブレーキディスク２４との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。
When the hydraulic pressure acting on the brake hydraulic pressure chamber 33 is reduced in order to release the brake state, the brake piston 31 moves backward by the deformation restoring force of the seal member 30, but the backward movement force is adjusted via the adjustment nut 36 and the adjustment bolt 37. Since the movable clutch body 45 is engaged with the clutch surface 43 of the relay piston 38, the relative rotation of the adjustment bolt 37 with respect to the adjustment nut 36 is restricted. Therefore, the brake piston 31 can only move backward for the backlash between the adjusting nut 36 and the adjusting bolt 37, and the backlash is between the first and second friction pads 25, 26 and the brake disk 24. Proper clearance of minutes is given.
また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室３３の液圧がブレーキキャリパ２８を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体４５が中継ピストン３８のクラッチ面４３に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体４５および中継ピストン３８が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト３７が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット３６は調整ボルト３７上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ２８の弾性変形に伴ってブレーキピストン３１が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね５２を圧縮しつつ、調整ナット３６を残してブレーキピストン３１だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット３６および調整ボルト３７間のオーバーアジャストが防止される。
When strong braking is performed, the automatic adjustment is performed until the hydraulic pressure in the brake hydraulic pressure chamber 33 rises to a predetermined value that causes the brake caliper 28 to be deformed, and the hydraulic pressure reaches the predetermined value. If exceeded, the movable clutch body 45 is strongly pressed against the clutch surface 43 of the relay piston 38 by hydraulic pressure, so that the movable clutch body 45 and the relay piston 38 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, the adjustment bolt 37 is restrained to be non-rotatable, and the adjustment nut 36 that is originally non-rotatable stays on the adjustment bolt 37. While compressing the adjustment preventing spring 52, only the brake piston 31 moves forward leaving the adjusting nut 36. In this way, over-adjustment between the adjusting nut 36 and the adjusting bolt 37 when strong braking is performed is prevented.
図３を併せて参照して、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂには、パーキングブレーキ５７が付設されるものであり、このパーキングブレーキ５７は、ブレーキディスク２４とは反対側に延びるようにしてブレーキキャリパ２８の第１挟み腕２８ａに一体に連設されるケーシング５６に、中継ピストン３８に後方側から当接するパーキングピストン５８が摺動可能に嵌合されて成る。
Referring also to FIG. 3, a parking brake 57 is attached to the right rear wheel wheel brake 6 </ b> B, and the parking brake 57 extends to the opposite side of the brake disc 24 so as to extend to the brake caliper. A parking piston 58 that comes into contact with the relay piston 38 from the rear side is slidably fitted to a casing 56 that is integrally connected to the first sandwiching arm 28a of the 28.
ケーシング５６は、前記ブレーキキャリパ２８のシリンダ孔２９と同軸の摺動孔６１を形成するものであり、背面へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によってパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたパーキングピストン５８が前記中継ピストン３８に後方から当接するようにして前記摺動孔６１に摺動可能に嵌合され、パーキングピストン５８を前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストン５８の前進作動に応じて自動的にロック作動するとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するロック機構５９が、前記パーキングピストン５８よりも後方側でケーシング５６内に設けられる。
The casing 56 forms a sliding hole 61 that is coaxial with the cylinder hole 29 of the brake caliper 28, and it is possible to obtain a parking brake state by a forward operation in accordance with the action of the control fluid pressure for parking on the back surface. The parking piston 58 is slidably fitted into the sliding hole 61 so as to contact the relay piston 38 from the rear, and the parking piston 58 is mechanically locked in the forward position. A lock mechanism 59 that automatically locks in response to the forward operation and unlocks in response to the operation of the parking release control hydraulic pressure is provided in the casing 56 on the rear side of the parking piston 58.
前記摺動孔６１は、中継シリンダ孔４０よりも大径にして該中継シリンダ孔４０の後端に同軸に連なるパーキングピストン前部摺動孔部６１ａと、パーキングピストン前部摺動孔部６１ａよりも小径に形成されてパーキングピストン前部摺動孔部６１ａの後端に同軸に連なるパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂと、パーキングピストン後部摺動孔部６１ｂよりも小径に形成されてパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂの後端に同軸に連なるロックピストン前部摺動孔部６１ｃと、ロックピストン前部摺動孔部６１ｃよりも大径に形成されてロックピストン前部摺動孔部６１ｃの後端に同軸に連なるロックピストン後部摺動孔部６１ｄとから成り、ロックピストン後部摺動孔部６１ｄの後端はケーシング５６の後端壁５６ａで閉じられる。
The sliding hole 61 has a larger diameter than the relay cylinder hole 40 and is connected to the rear end of the relay cylinder hole 40 coaxially with the parking piston front sliding hole 61a and the parking piston front sliding hole 61a. The parking piston rear sliding hole 61b is coaxially connected to the rear end of the parking piston front sliding hole 61a, and the parking piston rear sliding hole 61b has a smaller diameter than the parking piston rear sliding hole 61b. A lock piston front sliding hole 61c that is coaxially connected to the rear end of the sliding hole 61b and a diameter larger than that of the lock piston front sliding hole 61c. The rear end of the lock piston includes a rear slide hole 61d coaxially connected to the rear end, and the rear end of the lock piston rear slide hole 61d is closed by a rear end wall 56a of the casing 56.
パーキングピストン前部摺動孔部６１ａおよびパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂ間でケーシング５６の内面には前方に臨む環状の段部６１ｅが形成され、パーキングピストン後部摺動孔部６１ａおよびロックピストン前部摺動孔部６１ｃ間でケーシング５６の内面には前方に臨む環状の係止段部６１ｆが形成され、さらにロックピストン前部摺動孔部６１ｃおよびロックピストン後部摺動孔部６１ｄ間でケーシング５６の内面には後方に臨む環状の段部６１ｇが形成される。
An annular step 61e facing forward is formed on the inner surface of the casing 56 between the parking piston front sliding hole 61a and the parking piston rear sliding hole 61b, and the parking piston rear sliding hole 61a and the lock piston front An annular locking step 61f facing forward is formed on the inner surface of the casing 56 between the inner sliding holes 61c, and the casing is further formed between the locking piston front sliding hole 61c and the locking piston rear sliding hole 61d. On the inner surface of 56, an annular step portion 61g facing rearward is formed.
パーキングピストン５８は、パーキングピストン前部摺動孔部６１ａに摺動可能に嵌合される大径部５８ａと、後方に臨む環状の段部５８ｃを大径部５８ａとの間に形成して大径部５８ａの後部に同軸に連なるとともにパーキングピストン後部摺動孔６１ｂに摺動可能に嵌合される小径部５８ｂとを一体に有するものであり、このパーキングピストン５８の前端中央部には、中継ピストン３８を後方から押圧するための押圧ロッド５８ｄが一体にかつ同軸に連設される。
The parking piston 58 has a large diameter portion 58a formed between a large diameter portion 58a and a large diameter portion 58a facing the rear, and a large diameter portion 58a slidably fitted in the parking piston front sliding hole portion 61a. A small-diameter portion 58b that is coaxially connected to the rear portion of the diameter portion 58a and that is slidably fitted into the parking piston rear sliding hole 61b is integrally formed. A pressing rod 58d for pressing the piston 38 from behind is integrally and coaxially connected.
パーキングピストン５８における段部５８ｃおよびケーシング５６の段部６１ｅ間でケーシング５６およびパーキングピストン５８間には環状のパーキング用制御液圧室６２が形成されるものであり、パーキング用制御液圧室６２を両側からシールする環状のシール部材６３，６４がパーキングピストン５８における大径部５８ａおよび小径部５８ｂの外面に装着される。しかもパーキング用制御液圧室６２に臨むパーキングピストン５８の受圧面積は、ブレーキ液圧室３３に臨む小ピストン３９の受圧面積よりも大きく設定される。
An annular parking control hydraulic pressure chamber 62 is formed between the casing 56 and the parking piston 58 between the step portion 58 c of the parking piston 58 and the step portion 61 e of the casing 56. Annular seal members 63 and 64 that are sealed from both sides are mounted on the outer surfaces of the large diameter portion 58a and the small diameter portion 58b of the parking piston 58. Moreover, the pressure receiving area of the parking piston 58 facing the parking control hydraulic pressure chamber 62 is set larger than the pressure receiving area of the small piston 39 facing the brake hydraulic pressure chamber 33.
ロック機構５９は、パーキングピストン５８の前進作動時には前方に向けての付勢力が作用するようにしてパーキングピストン５８よりも後方側でケーシング５６に摺動可能に嵌合されるとともにパーキング解除用制御圧を後方に向けて作用せしめることを可能としたロックピストン６５と、前記パーキングピストン５８の後部に一体かつ同軸に連設された円筒状の保持筒６６と、該保持筒６６の周方向複数箇所に保持筒の半径方向に沿う方向への移動を可能として保持される球体６７，６７…と、前記保持筒６６に軸方向相対移動可能に挿入されて前記各球体６７，６７…に保持筒６６の内方側から接触するようにしてロックピストン６５の前端に一体に連設される挿入軸６８とを備える。
The lock mechanism 59 is slidably fitted to the casing 56 on the rear side of the parking piston 58 so that a forward biasing force acts when the parking piston 58 moves forward. Lock piston 65 that can be operated rearward, cylindrical holding cylinder 66 integrally and coaxially connected to the rear portion of the parking piston 58, and a plurality of circumferential positions of the holding cylinder 66. Are held so as to be movable in the direction along the radial direction of the holding cylinder, and inserted into the holding cylinder 66 so as to be relatively movable in the axial direction, and the holding cylinder 66 is inserted into each of the spherical bodies 67, 67. And an insertion shaft 68 integrally connected to the front end of the lock piston 65 so as to come into contact with the inner side.
ロックピストン６５は、ロックピストン前部摺動孔部６１ｃに摺動可能に嵌合される小径部６５ａと、前方に臨む環状の段部６５ｃを小径部６５ａの後部との間に形成して小径部６５ａの後部に同軸に連なるとともにロックピストン後部摺動孔部６１ｄに摺動可能に嵌合される大径部６５ｂとを一体に備える。
The lock piston 65 is formed with a small diameter portion 65a formed between a small diameter portion 65a slidably fitted in the lock piston front sliding hole portion 61c and a rear portion of the small diameter portion 65a. A large-diameter portion 65b that is coaxially connected to the rear portion of the portion 65a and is slidably fitted into the lock piston rear sliding hole portion 61d is integrally provided.
ロックピストン６５における段部６５ｃおよびケーシング５６の段部６１ｆ間でロックピストン６５およびケーシング５６間には環状のパーキング解除用制御液圧室６９が形成され、またケーシング５６の後端壁５６ａおよびロックピストン６５間にはばね室７０が形成され、パーキングピストン５８およびロックピストン６５間でケーシング５６内には、外部に開放した開放室７１が形成される。
An annular parking release control hydraulic pressure chamber 69 is formed between the lock piston 65 and the casing 56 between the step portion 65c of the lock piston 65 and the step portion 61f of the casing 56, and the rear end wall 56a of the casing 56 and the lock piston. A spring chamber 70 is formed between 65, and an open chamber 71 opened to the outside is formed in the casing 56 between the parking piston 58 and the lock piston 65.
而してロックピストン６５における小径部６５ａの外面にはパーキング解除用制御液圧室６９および開放室７１間をシールする環状のシール部材７２が装着され、前記ロックピストン６５における大径部６５ｂの外面にはパーキング解除用制御液圧室６９およびばね室７０間をシールする環状のシール部材７３が装着される。
Thus, on the outer surface of the small diameter portion 65 a of the lock piston 65, an annular seal member 72 that seals between the parking release control hydraulic pressure chamber 69 and the open chamber 71 is mounted, and the outer surface of the large diameter portion 65 b of the lock piston 65. Is attached with an annular seal member 73 for sealing between the parking release control hydraulic pressure chamber 69 and the spring chamber 70.
前記後端壁５６ａおよびロックピストン６５間にはばね７４が縮設されており、ロックピストン６５は前記ばね７４のばね力により前方側に向けて弾発付勢されることになる。しかもばね７４のばね荷重は、アジャスト機構３５におけるクラッチばね４９のばね荷重よりも小さく設定される。
A spring 74 is contracted between the rear end wall 56a and the lock piston 65, and the lock piston 65 is elastically biased toward the front side by the spring force of the spring 74. Moreover, the spring load of the spring 74 is set smaller than the spring load of the clutch spring 49 in the adjustment mechanism 35.
前記保持筒６６の周方向に間隔をあけた複数箇所には保持孔７５，７５…が設けられており、各球体６７，６７…はそれらの保持孔７５，７５…に挿入、保持される。また前記挿入軸６８は、前記パーキングピストン５８が図３で示すように後退限にある状態で前記各球体６７，６７…をロックピストン前部摺動孔部６１ｃに転がり接触させ得るようにして各球体６７，６７…に接触する前方側の小径軸部５３ａと、パーキングピストン５８が後退限から前進するとともにロックピストン６５が前進したときに前記各球体６７，６７…をパーキングピストン後部摺動孔部６１ｂに接触せしめるべく保持筒６６の半径方向に沿う外方側に押し上げることを可能として小径軸部５３ａに同軸に連なる後方側の大径軸部５３ｂとが、前記各球体６７，６７…の接触箇所を小径軸部５３ａおよび大径軸部５３ｂ間で変化させることを可能としたテーパ状の段部５３ｃを介して同軸にかつ一体に連設されて成るものである。
.. Are provided at a plurality of positions spaced apart in the circumferential direction of the holding cylinder 66, and the spheres 67, 67... Are inserted and held in the holding holes 75, 75. Further, the insertion shaft 68 is configured such that each of the spheres 67, 67... Can be brought into rolling contact with the lock piston front sliding hole 61c in a state where the parking piston 58 is in the retreat limit as shown in FIG. When the parking piston 58 advances from the retreat limit and the lock piston 65 moves forward, the spheres 67, 67... The large-diameter shaft portion 53b on the rear side coaxially connected to the small-diameter shaft portion 53a can be pushed up to the outer side along the radial direction of the holding cylinder 66 so as to contact with the 61b, and the spherical bodies 67, 67. A portion is coaxially and integrally connected via a tapered step portion 53c that can change the location between the small-diameter shaft portion 53a and the large-diameter shaft portion 53b. .
このようなロック機構５９によれば、パーキングピストン５８の前進作動時にはロックピストン６５がばね７４のばね力によって前進することにより、該ロックピストン６５の前端の挿入軸６８のうち大径軸部５３ｂで押し上げられた各球体６７，６７…がケーシング５６の係止段部６１ｆに係合し、それによりパーキングピストン５８の後退が阻止されてパーキングブレーキ状態が維持されることになり、またパーキング解除用制御液圧をロックピストン６５に作用せしめて該ロックピストン６５を後退させることにより、パーキングブレーキ状態を解除することができる。
According to such a lock mechanism 59, when the parking piston 58 moves forward, the lock piston 65 is moved forward by the spring force of the spring 74, so that the large-diameter shaft portion 53b of the insertion shaft 68 at the front end of the lock piston 65 is moved. Each of the pushed up spheres 67, 67... Engages with the locking step portion 61f of the casing 56, thereby preventing the parking piston 58 from moving backward and maintaining the parking brake state. By applying the hydraulic pressure to the lock piston 65 and retracting the lock piston 65, the parking brake state can be released.
ブレーキ液圧室３３に通じる車輪ブレーキ側液圧路７Ｂおよび前記パーキング解除用制御液圧室６９は相互に連通されており、また車輪ブレーキ側液圧路７Ｂは常閉型の電磁開閉弁７８Ａを介してパーキング用制御液圧室６２に接続されるとともに、常閉型の電磁開閉弁７９Ａを介してパーキング解除用制御液圧室６９に接続される。また車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄには圧力センサ８０Ａ，８０Ｂ（図１参照）が設けられる。
The wheel brake side hydraulic pressure passage 7B communicating with the brake hydraulic pressure chamber 33 and the parking release control hydraulic pressure chamber 69 are in communication with each other, and the wheel brake side hydraulic pressure passage 7B is connected to a normally closed electromagnetic on-off valve 78A. To the parking control hydraulic pressure chamber 62 and to the parking release control hydraulic pressure chamber 69 via a normally closed electromagnetic on-off valve 79A. Further, pressure sensors 80A and 80B (see FIG. 1) are provided in the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D.
而して電磁開閉弁７８Ａを開弁したときに車輪ブレーキ側液圧路７Ｂの液圧をパーキング用制御液圧としてパーキング用制御液圧室６２に作用せしめることができ、また電磁開閉弁７９Ａを開弁したときに車輪ブレーキ側液圧路７Ｂの液圧はパーキング解除用制御液圧としてパーキング解除用制御液圧室６９に作用することになる。
Thus, when the electromagnetic on-off valve 78A is opened, the hydraulic pressure in the wheel brake side hydraulic passage 7B can be applied to the parking control hydraulic pressure chamber 62 as the parking control hydraulic pressure, and the electromagnetic on-off valve 79A can be operated. When the valve is opened, the hydraulic pressure in the wheel brake side hydraulic pressure passage 7B acts on the parking release control hydraulic pressure chamber 69 as the parking release control hydraulic pressure.
ところで、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂの自動パーキングブレーキ状態を得るにあたり、図４で示すように、第１ポンプ１５Ａを駆動する電動モータ１４、第１レギュレータ弁４Ａ、制御弁手段１１Ｂの入口弁８Ｂおよび出口弁１０Ｂ、ならびに常閉型の電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂの作動は制御ユニットＣによって制御される。
By the way, in obtaining the automatic parking brake state of the right rear wheel wheel brake 6B, as shown in FIG. 4, the electric motor 14 that drives the first pump 15A, the first regulator valve 4A, and the inlet valve 8B of the control valve means 11B. The operation of the outlet valve 10B and the normally closed electromagnetic on-off valves 78A and 78B are controlled by the control unit C.
左後輪用車輪ブレーキ６Ｄには、上述の右後輪用車輪ブレーキ６Ｂと同様に、パーキングブレーキ５７およびロック機構５９が付設されており、左後輪用車輪ブレーキ６Ｄの自動パーキングブレーキ状態を得るときには、右後輪用車輪ブレーキ６Ｂの場合と同様に、電動モータ１４、該電動モータ１４で駆動される第２ポンプ１５Ｂ、第２レギュレータ弁４Ａ、サクション弁２０Ｂ、制御弁手段１１Ｄの入口弁８Ｄおよび出口弁１０Ｄ、ならびに常閉型の電磁開閉弁７８Ｂ，７９Ｂ（図１参照）の作動を、制御ユニットＣで制御すればよい。
The left rear wheel wheel brake 6D is provided with a parking brake 57 and a lock mechanism 59 in the same manner as the right rear wheel wheel brake 6B described above, and obtains an automatic parking brake state of the left rear wheel wheel brake 6D. Sometimes, as in the case of the right rear wheel brake 6B, the electric motor 14, the second pump 15B driven by the electric motor 14, the second regulator valve 4A, the suction valve 20B, and the inlet valve 8D of the control valve means 11D. The operation of the outlet valve 10D and the normally closed electromagnetic on-off valves 78B and 79B (see FIG. 1) may be controlled by the control unit C.
自動パーキングブレーキ状態を得るときに、制御ユニットＣは、車速、時間経過およびエンジンの作動状態に応じて次の第１〜第３のモードを切換えるものであり、第１のモードは、車両が一定値以下に低下したときに実行される。この第１のモードでは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態とし、第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動し、電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁状態のままとするとともに電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂを開弁し、制御弁手段１１Ａ〜１１Ｄの入口弁８Ａ〜８Ｄを開弁状態に保持し、圧力センサ８０Ａ，８０Ｂで検出される車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧が一定値に達するのに応じて、電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂを閉弁するとともに、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動を停止する。これにより、ロック機構５９を非作動状態に維持するとともに、一定圧の第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が各車輪ブレーキ側液圧路７Ａ〜７Ｄを介して全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄのブレーキ液圧室３３に作用することになり、全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄでブレーキピストン３１を前進させ、全ての車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄがブレーキ作動する。
When the automatic parking brake state is obtained, the control unit C switches between the following first to third modes according to the vehicle speed, the passage of time, and the operating state of the engine. Executed when the value drops below the value. In the first mode, the first and second regulator valves 4A and 4B are fully closed, the first and second suction valves 21A and 21B are opened, and the first and second pumps 15A and 15A are opened by the electric motor 14. 15B is driven, the electromagnetic on / off valves 78A and 78B remain closed, and the electromagnetic on / off valves 79A and 79B are opened, and the inlet valves 8A to 8D of the control valve means 11A to 11D are held open. The electromagnetic on-off valves 79A and 79B are closed and the first and second suction valves are closed in response to the hydraulic pressure in the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D detected by the pressure sensors 80A and 80B reaching a constant value. The valves 20A and 20B are closed, and the operation of the first and second pumps 15A and 15B by the electric motor 14 is stopped. As a result, the lock mechanism 59 is maintained in the non-operating state, and all the hydraulic pressures of the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A and 5B having a constant pressure are transmitted via the wheel brake side hydraulic pressure paths 7A to 7D. Will act on the brake fluid pressure chambers 33 of the wheel brakes 6A to 6D, and the brake pistons 31 are advanced by all the wheel brakes 6A to 6D, and all the wheel brakes 6A to 6D are braked.
第２のモードは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを全閉状態とすべく１００％のデューティで通電していると、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂで熱害が生じる可能性があるためにエンジンの作動状態で第１のモードが所定時間たとえば３０秒持続するのに応じて実行されるものであり、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２１Ａ，２１Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動し、第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂすなわち車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧を検出する圧力センサ８０Ａ，８０Ｂの検出値が第１のモードよりも高くなるように第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御し、その状態で電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂを閉弁したままで電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを開弁した後に、電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁する。これにより全車輪ブレーキ側液圧路７Ａ〜７Ｄに作用する液圧を第１のステップのときよりも増圧せしめた状態で右および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧をパーキング用制御液圧としてパーキングピストン５８に作用せしめ、パーキングピストン５８を前進せしめるとともに、パーキング用制御液圧室６２の液圧をロック状態として、パーキングピストン５８の前進位置を保持する。
In the second mode, when the first and second regulator valves 4A and 4B are energized with a duty of 100% to fully close the first and second regulator valves 4A and 4B, heat damage may occur in the first and second regulator valves 4A and 4B. Therefore, the control unit C opens the first and second suction valves 21A and 21B when the first mode continues for a predetermined time, for example, 30 seconds in the engine operating state. The first and second pumps 15A, 15B are driven by the electric motor 14 and the first and second pumps 15A, 15B, and the first and second hydraulic pressure source hydraulic pressure paths 5A, 5B, that is, the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B, The operation of the first and second regulator valves 4A and 4B is controlled so that the detection values of the pressure sensors 80A and 80B for detecting the fluid pressure of 7D are higher than those in the first mode, and the electromagnetic switching is performed in that state. 79A, the solenoid valve remains closed and 79B 78A, after opening the 78B, the electromagnetic on-off valve 78A, closes the 78B. Thus, the wheel brake side hydraulic pressure connected to the right and left rear wheel brakes 6B and 6D in a state where the hydraulic pressure acting on all the wheel brake side hydraulic pressure paths 7A to 7D is increased as compared with the first step. The fluid pressure in the paths 7B and 7D is applied to the parking piston 58 as a parking control fluid pressure, the parking piston 58 is advanced, and the fluid pressure in the parking control fluid pressure chamber 62 is locked, so that the parking piston 58 is moved forward. Hold.
このようにパーキングピストン５８が前進作動すると、パーキングピストン５８の押圧ロッド５８ｄで中継ピストン３８が前進せしめられ、中継ピストン３８は、可動クラッチ体４５、調整ボルト３７および調整ナット３６を介してブレーキピストン３１を前進方向に押圧したままとなり、パーキングブレーキ状態が維持されることになる。
When the parking piston 58 moves forward in this way, the relay piston 38 is advanced by the pressing rod 58d of the parking piston 58, and the relay piston 38 is connected to the brake piston 31 via the movable clutch body 45, the adjusting bolt 37, and the adjusting nut 36. Is kept pressed in the forward direction, and the parking brake state is maintained.
このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン３８および可動クラッチ体４５はパーキングピストン５８による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト３７および調整ナット３６の相対回転が規制される。したがって右後輪用および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構３５による上記自動調整は行われない。
In the process of obtaining the parking brake state, the relay piston 38 and the movable clutch body 45 are frictionally engaged with each other by the pressing force of the parking piston 58 so that the relative rotation is impossible. Therefore, the relative rotation of the adjustment bolt 37 and the adjustment nut 36 is restricted. Therefore, when the right rear wheel and left rear wheel brakes 6B and 6D function as parking brakes, the automatic adjustment by the adjustment mechanism 35 is not performed.
しかも上記第２のモードでパーキング用制御液圧室６２の液圧をロックすべく電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁した後で、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを閉弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるのであるが、その第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動制御にあたって、制御ユニットＣは、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを、その通電デューテイが１００％から９０％、８０％…と順次低下するようにして全閉状態から全開状態へと段階的に開度を大きくする。
In addition, after the electromagnetic on-off valves 78A and 78B are closed in order to lock the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 in the second mode, the control unit C controls the first and second suction valves 20A and 20B. The valve is closed, the driving of the first and second pumps 15A, 15B by the electric motor 14 is stopped, and the first and second regulator valves 4A, 4B are operated in the valve opening direction. In controlling the operation of the regulator valves 4A and 4B in the valve opening direction, the control unit C causes the energization duty of the first and second regulator valves 4A and 4B to sequentially decrease from 100% to 90%, 80%, and so on. Thus, the opening degree is gradually increased from the fully closed state to the fully open state.
このような第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの段階的な開度変化により、図５の実線で示すように、車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧が高い時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間Ｔ１が経過する間に、車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧すなわち右および左後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄの液圧は緩やかに低下していくことになる。これに対し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを直ちに全開状態とすると、図５の破線で示すように液圧が一気に低下することになり、液圧が衝撃的に解放されることによる作動音が発生するものであり、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開度を段階的に変化させることによって前記作動音の発生を抑えることができる。
Due to such stepwise opening changes of the first and second regulator valves 4A and 4B, as shown by the solid line in FIG. 5, the time from time t1 to time t2 when the hydraulic pressure in the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D is high. Until the time T1 elapses, the hydraulic pressure of the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D, that is, the hydraulic pressure of the right and left rear wheel brakes 6B and 6D gradually decreases. On the other hand, when the first and second regulator valves 4A and 4B are immediately fully opened, the hydraulic pressure is reduced at a stroke as shown by the broken line in FIG. The operation sound is generated, and the generation of the operation sound can be suppressed by changing the opening degree of the first and second regulator valves 4A and 4B stepwise.
第３のモードは、第２のモードの実行後にエンジンの作動が停止したときに実行されるものであり、制御ユニットＣは、電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂを開弁した後に、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を開始し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂによって第１および第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧を前記パーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満の値となるように制御し、さらに電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。
The third mode is executed when the operation of the engine is stopped after the execution of the second mode. The control unit C opens the first and second after opening the electromagnetic on-off valves 79A and 79B. The suction valves 20A and 20B are opened, the first and second pumps 15A and 15B are started to be driven by the electric motor 14, and the first and second hydraulic pressure sources are pressurized by the first and second regulator valves 4A and 4B. The fluid pressure in the passages 5A and 5B is controlled to be a value less than the fluid pressure locked in the parking control fluid pressure chamber 62, and the electromagnetic on-off valves 78A and 78B are opened.
而してパーキング解除用制御液圧室６９の液圧解放に応じてロックピストン６５がばね７４のばね力で前進作動し、パーキングピストン５８およびロックピストン６５の前進に応じて、ロック機構５９が各球体６７，６７…を係止段部６１ｆに係合させるようにしてロック作動する。この際、パーキング解除用制御液圧室６９に作用していた液圧は、第１のモードで車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄに作用していた液圧であって比較的低いものであるので、電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂの開弁時に、車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄおよびパーキング解除用制御液圧室６９間に大きな圧力差は生じていない。
Thus, the lock piston 65 is moved forward by the spring force of the spring 74 in accordance with the release of the hydraulic pressure in the parking release control hydraulic pressure chamber 69, and the lock mechanism 59 is moved in response to the advance of the parking piston 58 and the lock piston 65. The spherical bodies 67, 67... Are locked so as to engage with the engaging step portion 61f. At this time, the hydraulic pressure acting on the parking release control hydraulic pressure chamber 69 is the hydraulic pressure acting on the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B and 7D in the first mode and is relatively low. Therefore, a large pressure difference does not occur between the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D and the parking release control hydraulic pressure chamber 69 when the electromagnetic on-off valves 79A and 79B are opened.
その後で、電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂの開弁によってパーキング用制御液圧室６２の液圧が解放されることになるが、この電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂの開弁時に第２液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧すなわち車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧は、パーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満の値となるように制御されており、パーキング用制御液圧室６２の液圧は、該パーキング用制御液圧室６２および車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄ間の液圧差に応じた速度で解放されることになる。
Thereafter, the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 is released by opening the electromagnetic on-off valves 78A and 78B. When the electromagnetic on-off valves 78A and 78B are opened, the second hydraulic pressure source hydraulic pressure is released. The hydraulic pressure of the roads 5A and 5B, that is, the hydraulic pressure of the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B and 7D is controlled to be a value less than the hydraulic pressure locked in the parking control hydraulic pressure chamber 62, and the parking pressure The hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 62 is released at a speed corresponding to the hydraulic pressure difference between the parking control hydraulic pressure chamber 62 and the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B and 7D.
しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧解放後に、制御ユニットＣは、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるとともにサクション弁２１Ａ，２１Ｂを閉弁し、電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを閉弁状態に戻す。この際、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動は、上述の第２のモードと同様に、全閉状態から全開状態へと段階的に開度が大きくなるように制御される。
Moreover, after releasing the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62, the control unit C stops driving the first and second pumps 15A, 15B by the electric motor 14, and opens the first and second regulator valves 4A, 4B. While operating in the valve direction, the suction valves 21A and 21B are closed, and the electromagnetic on-off valves 78A and 78B are returned to the closed state. At this time, the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B in the valve opening direction is such that the opening gradually increases from the fully closed state to the fully opened state, as in the second mode described above. Be controlled.
第１のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するときには、制御ユニットＣは、第１および第２サクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁することで各車輪ブレーキ６Ａ〜６Ｄに作用していた液圧を解放するとともに、電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂを開弁してパーキング解除用制御液圧室６９の液圧を解放する。
When releasing the parking brake state obtained in the first mode, the control unit C opens the first and second suction valves 20A and 20B to thereby apply the hydraulic pressure acting on the wheel brakes 6A to 6D. At the same time, the electromagnetic on-off valves 79A and 79B are opened to release the hydraulic pressure in the parking release control hydraulic pressure chamber 69.
第２のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するとときに、制御ユニットＣは、第１および第２のサクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動するとともに第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御してパーキング用制御液圧室６２でロックされていた液圧未満に調圧された液圧を車輪側ブレーキ液圧路７Ａ〜７Ｄに作用せしめるとともに電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを開弁する。これによりパーキング用制御液圧室６２の液圧は、該パーキング用制御液圧室６２および車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄ間の液圧差に応じた速度で解放されることになる。
When the parking brake state obtained in the second mode is released, the control unit C opens the first and second suction valves 20A and 20B, and the electric motor 14 causes the first and second pumps 15A and 15B to open. And the hydraulic pressure adjusted to be lower than the hydraulic pressure locked in the parking control hydraulic pressure chamber 62 by controlling the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B. The electromagnetic on-off valves 78A and 78B; 79A and 79B are opened while acting on .about.7D. As a result, the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 is released at a speed corresponding to the hydraulic pressure difference between the parking control hydraulic pressure chamber 62 and the wheel brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D.
しかもパーキング用制御液圧室６２の液圧解放後に、制御ユニットＣは、電動モータ１４による第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの駆動を停止し、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂを開弁方向に作動せしめるとともにサクション弁２１Ａ，２１Ｂを閉弁し、電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを閉弁状態に戻す。この際、第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの開弁方向への作動は、上述と同様に、全閉状態から全開状態へと段階的に開度が大きくなるように制御される。
Moreover, after releasing the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62, the control unit C stops driving the first and second pumps 15A, 15B by the electric motor 14, and opens the first and second regulator valves 4A, 4B. The suction valves 21A and 21B are closed while operating in the valve direction, and the electromagnetic on-off valves 78A and 78B; 79A and 79B are returned to the closed state. At this time, the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B in the valve opening direction is controlled so that the opening degree is gradually increased from the fully closed state to the fully opened state, as described above.
第３のモードで得たパーキングブレーキ状態を解除するときに、制御ユニットＣは、第１および第２のサクション弁２０Ａ，２０Ｂを開弁し、電動モータ１４により第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂを駆動するとともに第１および第２レギュレータ弁４Ａ，４Ｂの作動を制御して調圧された液圧を車輪側ブレーキ液圧路７Ａ〜７Ｄに作用せしめるとともに電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂ；７９Ａ，７９Ｂを開弁する。そうすると、ブレーキ液圧室３３、パーキング用制御液圧室６２およびパーキング解除用制御液圧室６９の液圧が同時に上昇するが、その増圧過程で、先ずばね７４のばね力よりも大きな液圧力がロックピストン６５に作用することでロックピストン６５が後退し、次いで、パーキング用制御液圧室６２の液圧によってパーキングピストン５８に作用している前進方向の押圧力よりも、小ピストン３９に作用する後退方向の液圧力およびクラッチばね４９の合力が大きくなってパーキングピストン５８が後退する。それによりロック機構５９がロック解除作動してパーキングブレーキ状態が解除されることになる。
When releasing the parking brake state obtained in the third mode, the control unit C opens the first and second suction valves 20A and 20B, and the electric motor 14 causes the first and second pumps 15A and 15B to open. And the hydraulic pressure adjusted by controlling the operation of the first and second regulator valves 4A and 4B to act on the wheel side brake hydraulic pressure passages 7A to 7D and the electromagnetic on-off valves 78A and 78B; 79A and 79B Open the valve. Then, the hydraulic pressures in the brake hydraulic pressure chamber 33, the parking control hydraulic pressure chamber 62, and the parking release control hydraulic pressure chamber 69 increase simultaneously. In the pressure increasing process, first, the hydraulic pressure larger than the spring force of the spring 74 is obtained. Acts on the lock piston 65 so that the lock piston 65 moves backward, and then acts on the small piston 39 rather than the forward pressing force acting on the parking piston 58 by the fluid pressure in the parking control fluid pressure chamber 62. The hydraulic pressure in the reverse direction and the resultant force of the clutch spring 49 increase, and the parking piston 58 moves backward. As a result, the lock mechanism 59 is unlocked and the parking brake state is released.
次にこの実施例の作用について説明すると、パーキングブレーキ状態を得るべくパーキングブレーキ５７を作動せしめた後に、そのパーキングブレーキ状態を維持すべくパーキング用制御液圧室６２の液圧は電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂの閉弁によってロックされるのであるが、その液圧ロック状態を解除すべく電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを開弁するにあたって制御ユニットＣは、第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動によって車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄ側の液圧を増大した後に電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。
Next, the operation of this embodiment will be described. After the parking brake 57 is operated so as to obtain the parking brake state, the hydraulic pressure in the parking control hydraulic pressure chamber 62 is maintained by the electromagnetic on-off valve 78A, The control unit C is operated by the operation of the first and second pumps 15A and 15B to open the electromagnetic on-off valves 78A and 78B in order to release the hydraulic pressure lock state. After increasing the hydraulic pressure on the brake side hydraulic pressure passages 7B and 7D, the electromagnetic on-off valves 78A and 78B are opened.
すなわち図６において、時刻ｔ４で電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂを開弁するときには、その時刻ｔ４よりも時間Ｔ２だけ先行した時刻ｔ３で第１および第２ポンプ１５Ａ，１５Ｂの作動が開始されて車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄの液圧が増圧されており、時刻ｔ４での電磁開閉弁７９Ａ，７９Ｂの開弁時に、車輪ブレーキ側液圧路７Ｂ，７Ｄおよびパーキング解除用制御液圧室６９の圧力差ΔＰは比較的小さく抑えられている。
That is, in FIG. 6, when the electromagnetic on-off valves 78A and 78B are opened at time t4, the operation of the first and second pumps 15A and 15B is started at time t3 preceding the time t4 by time T2, and the wheel brakes are started. The hydraulic pressures in the side hydraulic pressure paths 7B and 7D are increased. When the electromagnetic on-off valves 79A and 79B are opened at time t4, the wheel brake side hydraulic pressure paths 7B and 7D and the parking release control hydraulic pressure chamber 69 are displayed. The pressure difference ΔP is kept relatively small.
したがって電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂの開弁時の前後圧力差が小さく抑えられることになり、電磁開閉弁７８Ａ，７８Ｂの開弁時に脈動が発生することを極力防止して、作動音および振動の発生を抑えることが可能となる。
Accordingly, the pressure difference between the front and rear when the electromagnetic on / off valves 78A and 78B are opened is suppressed to a small level, and the occurrence of pulsation when the electromagnetic on / off valves 78A and 78B are opened is prevented as much as possible to generate operating noise and vibration. Can be suppressed.
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
たとえば上記実施例では、パーキングブレーキ５７の作動状態を機械的に維持するロック機構５９がパーキングブレーキ５７に付設されている場合について説明したが、本発明は、ロック機構５９を有しない車両用ブレーキ装置についても適用可能である。
For example, in the above embodiment, the case where the lock mechanism 59 that mechanically maintains the operating state of the parking brake 57 is attached to the parking brake 57 has been described. However, the present invention is a vehicle brake device that does not include the lock mechanism 59. Is also applicable.
