JP2006176012A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、有機繊維コードからなるカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ベルトエッジ部における歪みの発生を抑制し、ベルト耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire provided with a carcass layer made of an organic fiber cord. More specifically, the present invention relates to a pneumatic radial tire that suppresses the occurrence of distortion at a belt edge portion and improves belt durability. About.
空気入りラジアルタイヤにおいて、製造上の簡便さや軽量化等の理由から、カーカス材に有機繊維コードを使用することがある(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、例えば、小型トラック用空気入りラジアルタイヤは最高使用空気圧が350〜650kPa程度であって、同様に有機繊維コードのカーカス材を使用している乗用車用空気入りラジアルタイヤに比べて、高内圧に耐えられるケーシング強度(引っ張り強度)が必要であることから、カーカス材の枚数を多くし、有機繊維コードの打ち込み密度を高くすることが要求される。その結果、この種の空気入りラジアルタイヤではサイドウォール部の曲げ剛性が高くなり、タイヤに荷重が掛かった際にサイドウォール部が十分に撓まず、ベルトエッジ部に歪みが集中し、ベルト耐久性が悪化するという問題がある。
本発明の目的は、ベルトエッジ部における歪みの発生を抑制し、ベルト耐久性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can suppress the occurrence of distortion at a belt edge portion and improve belt durability.
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも1層のカーカス層を構成する有機繊維コードの太さを5000〜14000dtexとし、該カーカス層のトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔を0.4〜4.0mmとしたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic radial tire of the present invention has an organic fiber cord constituting at least one carcass layer having a thickness of 5,000 to 14000 dtex, and an in-ply cord interval at a tread center position of the carcass layer. Is 0.4 to 4.0 mm.
本発明者は、タイヤに荷重が掛かった際のサイドウォール部の変形に着目し、引っ張り強度を確保しながら偏芯変形を生じ易いカーカス構造を採用することにより、ベルトエッジ部における歪みの発生を抑制し、ベルト耐久性を向上するようにしたのである。 The present inventor pays attention to the deformation of the sidewall portion when a load is applied to the tire, and adopts a carcass structure that easily causes eccentric deformation while securing tensile strength, thereby generating distortion at the belt edge portion. This is to suppress the belt durability.
即ち、本発明では、カーカス層に太い有機繊維コードを採用することで高内圧に耐えられる引っ張り強度を確保する一方で、カーカス層のプライ内コード間隔を大きくすることでカーカス層の面内剪断剛性を低下させている。その結果、サイドウォール部が偏芯変形を伴う撓みを生じ易くなるので、ベルトエッジ部における歪みの発生を抑制し、ベルト耐久性を向上することが可能になる。 That is, in the present invention, by adopting a thick organic fiber cord for the carcass layer, while ensuring the tensile strength that can withstand high internal pressure, the in-plane shear rigidity of the carcass layer is increased by increasing the inter-ply cord interval of the carcass layer. Is reduced. As a result, the sidewall portion is likely to bend with eccentric deformation, so that the occurrence of distortion at the belt edge portion can be suppressed and the belt durability can be improved.
本発明において、有機繊維コードからなる少なくとも2層のカーカス層を備える空気入りラジアルタイヤの場合、最内側のカーカス層のトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔を0.3〜1.5mmとすると共に、該最内側のカーカス層を除く少なくとも1層のカーカス層を構成する有機繊維コードの太さを5000〜14000dtexとし、該少なくとも1層のカーカス層のトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔を0.4〜4.0mmとすることが好ましい。 In the present invention, in the case of a pneumatic radial tire including at least two carcass layers made of organic fiber cords, the inner-ply cord interval at the tread center position of the innermost carcass layer is set to 0.3 to 1.5 mm. The thickness of the organic fiber cord constituting the at least one carcass layer excluding the innermost carcass layer is 5000 to 14000 dtex, and the in-ply cord interval at the tread center position of the at least one carcass layer is 0.00. The thickness is preferably 4 to 4.0 mm.
つまり、太い有機繊維コードが低い打ち込み密度で配列されたカーカス層に対してインナーライナー層を直接貼り合わせると、加硫時の内圧によってインナーライナー層がカーカス層のコード間に押し込まれ、空気圧保持性が低下する恐れがある。そこで、最内側に有機繊維コードの打ち込み密度が比較的高いカーカス層を設けることにより、ベルト耐久性の向上効果を享受しながら、良好な空気圧保持性を維持することができる。最内側のカーカス層の有機繊維コードの太さは1880〜5520dtexであると良い。 In other words, when the inner liner layer is directly bonded to the carcass layer in which thick organic fiber cords are arranged at a low driving density, the inner liner layer is pushed between the cords of the carcass layer by the internal pressure during vulcanization, and air pressure retention May decrease. Therefore, by providing a carcass layer having a relatively high driving density of organic fiber cords on the innermost side, it is possible to maintain good air pressure retention while enjoying the effect of improving belt durability. The thickness of the organic fiber cord of the innermost carcass layer is preferably 1880 to 5520 dtex.
更に本発明では、サイドウォール部の曲げ剛性を低下させるために、カーカス層の巻き上げ高さTUHやビードフィラーの高さBFHを規制することも有効である。即ち、少なくとも1層のカーカス層をビードコア及びビードフィラーを包み込むように巻き上げた構造とし、カーカス層の巻き上げ端末をビードフィラーの頂点よりも高い位置に配置すると共に、カーカス層の巻き上げ高さTUHをタイヤ断面高さSHに対して0.3×SH≦TUH≦0.7×SHの関係にすると良い。或いは、少なくとも1層のカーカス層をビードコア及びビードフィラーを包み込むように巻き上げた構造とし、ビードフィラーの頂点をカーカス層の巻き上げ端末よりも高い位置に配置すると共に、ビードフィラーの高さBFHをタイヤ断面高さSHに対して0.25×SH≦BFH≦0.6×SHの関係にしても良い。 Furthermore, in the present invention, in order to reduce the bending rigidity of the sidewall portion, it is also effective to regulate the winding height TUH of the carcass layer and the height BFH of the bead filler. That is, at least one carcass layer is wound up so as to wrap the bead core and the bead filler, the carcass layer winding end is disposed at a position higher than the apex of the bead filler, and the carcass layer winding height TUH is set to the tire. A relation of 0.3 × SH ≦ TUH ≦ 0.7 × SH is preferable with respect to the cross-sectional height SH. Alternatively, at least one carcass layer is wound up so as to wrap the bead core and the bead filler, the apex of the bead filler is arranged at a position higher than the winding end of the carcass layer, and the height BFH of the bead filler is set to the tire cross section. A relation of 0.25 × SH ≦ BFH ≦ 0.6 × SH may be made with respect to the height SH.
本発明の空気入りラジアルタイヤは、その用途が特に限定されるものではないが、小型トラック用として好適である。特に、偏平率が50〜75%であり、最大負荷能力に対応する空気圧が350〜650kPaの範囲にある小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて顕著な作用効果を奏するものである。偏平率とは、タイヤ断面幅に対するタイヤ断面高さの比率であって、タイヤサイズ表記の値である。最大負荷能力に対応する空気圧とは、規格によって規定された最大負荷能力に対応する空気圧であって、例えば、JATMAイヤーブック(2004年度版)の空気圧−負荷能力対応表において規定される空気圧である。 The use of the pneumatic radial tire of the present invention is not particularly limited, but it is suitable for small trucks. In particular, a remarkable effect is obtained in a pneumatic radial tire for a small truck having a flatness ratio of 50 to 75% and an air pressure corresponding to the maximum load capacity in a range of 350 to 650 kPa. The flatness ratio is the ratio of the tire cross-section height to the tire cross-section width, and is a value expressed in the tire size. The air pressure corresponding to the maximum load capacity is the air pressure corresponding to the maximum load capacity specified by the standard, for example, the air pressure specified in the air pressure-load capacity correspondence table of the JATMA Yearbook (2004 edition). .
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は本発明の実施形態からなる小型トラック用空気入りラジアルタイヤを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。一対のビード部3,3間には2層のカーカス層4A,4Bが装架されている。これらカーカス層4A,4Bはそれぞれタイヤ径方向に配向する複数本の有機繊維コードから構成されている。有機繊維コードとしては、ナイロンコードやポリエステルコード等を使用することができる。この有機繊維コードは、マルチフィラメント及びモノフィラメントのいずれであっても良いが、マルチフィラメントの撚りコードがより好ましい。最内側のカーカス層4Aは、ビード部3に埋設されたビードコア5及びビードフィラー6を包み込むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。また、カーカス層4Aの外側に位置するカーカス層4Bは、カーカス層4Aの巻き上げ部の外側を通ってビードコア5の下側まで延在するように配置されている。
FIG. 1 shows a pneumatic radial tire for a small truck according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. Two carcass layers 4 </ b> A and 4 </ b> B are mounted between the pair of bead portions 3 and 3. Each of these
一方、トレッド部1におけるカーカス層4A,4Bの外周側には、複数層のベルト層7がタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。また、ベルト層7のタイヤ幅方向端部には補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層8が設けられている。
On the other hand, on the outer peripheral side of the
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層4Bには太さ(合計繊度)が5000〜14000dtexの範囲にある有機繊維コードが使用され、そのカーカス層4Bのトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔が0.4〜4.0mmに設定されている。一方、最内側のカーカス層4Aには太さ(合計繊度)が1880〜5520dtexの範囲にある有機繊維コードが使用され、そのカーカス層4Aのトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔が0.3〜1.5mmに設定されている。プライ内コード間隔とは、図2に示すように、カーカス層4A,4Bの面方向に沿って測定されるコードCの相互間隔Tであり、言い換えれば、コード間のゴム厚さである。
In the pneumatic radial tire, an organic fiber cord having a thickness (total fineness) in the range of 5000 to 14000 dtex is used for the
上述のようにカーカス層4Bに太い有機繊維コードを採用することにより、高内圧に耐えられる引っ張り強度を確保し、かつカーカス層4Bのプライ内コード間隔を大きくすることにより、カーカス層4Bの面内剪断剛性を低下させてタイヤに偏芯変形を生じ易くすることができる。
By adopting a thick organic fiber cord for the
ここで、タイヤの偏芯変形について図3を用いて説明する。図3において、T1はリム組みして無負荷で接地させた状態のタイヤを示し、T2は通常の撓み変形を生じた状態のタイヤを示し、T3は偏芯変形を生じた状態のタイヤを示すものである。但し、タイヤT2,T3はリム組みして同一荷重(例えば、JATMA規定の最大荷重の200%)を掛けた状態である。これらタイヤT2,T3は同じ荷重条件であることからリム中心の移動距離(垂直方向)がいずれもAとなるが、タイヤT3は偏芯変形のため仮想タイヤ中心の移動距離Bが移動距離Aよりも小さい。つまり、タイヤT3においては、通常の撓み変形を生じるタイヤT2と同じだけリムが下方向に移動するが、タイヤ自体の下方向への移動量は少ない。これは同じ荷重を加えた状態での接地長さの関係(L1>L2)にも現れる。このような偏芯変形を生じた場合、接地長さと相関性を持つベルト部の変形量が小さくなるため、タイヤの耐久性に影響を及ぼす部位に応力が集中し難くなり、耐久性が向上する。 Here, the eccentric deformation of the tire will be described with reference to FIG. In FIG. 3, T1 indicates a tire in a state where the rim is assembled and is grounded with no load, T2 indicates a tire in a state in which normal deformation is generated, and T3 indicates a tire in a state in which eccentric deformation is generated. Is. However, the tires T2 and T3 are in a state where the rim is assembled and the same load (for example, 200% of the maximum load specified by JATMA) is applied. Since the tires T2 and T3 are under the same load condition, the movement distance (vertical direction) at the rim center is A, but the movement distance B at the virtual tire center is greater than the movement distance A due to eccentric deformation of the tire T3. Is also small. That is, in the tire T3, the rim moves downward as much as the tire T2 that causes normal bending deformation, but the amount of downward movement of the tire itself is small. This also appears in the contact length relationship (L1> L2) with the same load applied. When such eccentric deformation occurs, the amount of deformation of the belt portion having a correlation with the contact length is reduced, so that stress is less likely to be concentrated on a portion that affects the durability of the tire, and the durability is improved. .
偏芯変形を起こすためには、タイヤT3においてカーカス層を構成するコードCが図示のように変位する必要がある。そして、コードCの変位を許容するには、コードCの相互間のゴムが剪断変形し易いことが望ましい。これに対して、コードCの相互間隔を大きくした場合、サイドウォール部が偏芯変形を伴う撓みを生じ易くなる。これにより、ベルトエッジ部等に変形が集中せず歪みの発生を抑制し、ベルト耐久性を向上することが可能になる。 In order to cause the eccentric deformation, the cord C constituting the carcass layer in the tire T3 needs to be displaced as illustrated. In order to allow the displacement of the cord C, it is desirable that the rubber between the cords C is easily sheared. On the other hand, when the mutual space | interval of the code | cord | chord C is enlarged, it will become easy to produce the side wall part to bend with eccentric deformation. As a result, deformation does not concentrate on the belt edge portion or the like, and the occurrence of distortion can be suppressed, and the belt durability can be improved.
上述した空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層4Bを構成する有機繊維コードの太さが5000dtex未満であると内圧に対する引っ張り強度が不十分になったり、それを補うためにカーカス枚数を増やす必要があり、逆に14000dtexを超えるとカーカス層4Bが必要以上に厚くなって重量増加に繋がる。カーカス層4Bを構成する有機繊維コードの太さのより好ましい範囲は、6700〜11000dtexである。また、カーカス層4Bのトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔が0.4mm未満であるとタイヤの偏芯変形を生じ難くなり、逆に4.0mmを超えると内圧保持能力が低下する。カーカス層4Bのトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔のより好ましい範囲は、0.8〜4.0mmである。
In the pneumatic radial tire described above, if the thickness of the organic fiber cord constituting the
一方、最内側のカーカス層4Aのトレッドセンター位置でのプライ内コード間隔を0.3〜1.5mmとすることにより、タイヤ内面に配置されるインナーライナー層が加硫時の内圧によってカーカス層4Aのコード間に押し込まれることを防止し、良好な空気圧保持性を維持することができる。つまり、新品時におけるスプレッドコード等の故障を防止し、更には走行中の吹き抜け故障も防止することができる。最内側のカーカス層4Aのプライ内コード間隔が0.3mm未満であるとゴムによる応力緩和効果が得られないためコード間剥離が発生し易くなって耐久性が低下し、1.5mmを超えると空気圧保持性が低下する。なお、最内側のカーカス層4Aを構成する有機繊維コードの太さは、通常のカーカス層に適用される範囲、即ち、1880〜5520dtexの範囲に設定すれば良い。例えば、940dtex/2、1650dtex/2、1840dtex/3の有機繊維コードを使用することができる。
On the other hand, when the inner-ply cord distance at the tread center position of the
更に、上記空気入りラジアルタイヤにおいて、サイドウォール部2の曲げ剛性を低下させるために、カーカス層の巻き上げ高さTUHやビードフィラーの高さBFHを適正化することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic radial tire, it is preferable to optimize the winding height TUH of the carcass layer and the height BFH of the bead filler in order to reduce the bending rigidity of the sidewall portion 2.
即ち、図1では、カーカス層4Aをビードコア5及びビードフィラー6を包み込むように巻き上げた構造とし、カーカス層4Aの巻き上げ端末をビードフィラー6の頂点よりも高い位置に配置すると共に、カーカス層4Aの巻き上げ高さTUHをタイヤ断面高さSHに対して0.3×SH≦TUH≦0.7×SHの関係にしている。カーカス層4Aの巻き上げ高さTUHはビードヒール位置からタイヤ径方向に測定される高さである。このカーカス層4Aの巻き上げ高さTUHがタイヤ断面高さSHの0.3倍未満であると操縦安定性が悪化し、逆にタイヤ断面高さSHの0.7倍超であるとサイドウォール部2の曲げ剛性が下がらないためベルト耐久性の向上効果が不十分になる。
That is, in FIG. 1, the carcass layer 4 </ b> A is wound up so as to wrap the
他の手段として、カーカス層4Aをビードコア5及びビードフィラー6を包み込むように巻き上げた構造とし、ビードフィラー6の頂点をカーカス層4Aの巻き上げ端末よりも高い位置に配置すると共に、ビードフィラー6の高さBFHをタイヤ断面高さSHに対して0.25×SH≦BFH≦0.6×SHの関係にしても良い。ビードフィラー6の高さBFHはビードヒール位置からタイヤ径方向に測定される高さである。このビードフィラー6の高さBFHがタイヤ断面高さSHの0.25倍未満であると操縦安定性が悪化し、逆にタイヤ断面高さSHの0.6倍超であるとサイドウォール部2の曲げ剛性が下がらないためベルト耐久性の向上効果が不十分になる。
As another means, the
上述した実施形態では、有機繊維コードからなる2層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤの場合について説明したが、本発明は少なくとも1層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに適用することができる。最内側のカーカス層としては他のカーカス層よりもコード間距離を狭くしたものを配置することが好ましいが、コード間距離を狭くしたカーカス層は必ずしも設ける必要はない。また、少なくとも2層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも1層のカーカス層をビードコアの廻りに巻き上げるに際して、その巻き上げるカーカス層は特に限定されるものではない。 In the embodiment described above, the case of a pneumatic radial tire provided with two carcass layers made of organic fiber cords has been described. However, the present invention is applied to a pneumatic radial tire provided with at least one carcass layer. Can do. As the innermost carcass layer, it is preferable to arrange a carcass layer having a narrower inter-cord distance than the other carcass layers, but a carcass layer having a narrow inter-cord distance is not necessarily provided. Further, in the pneumatic radial tire provided with at least two carcass layers, when winding at least one carcass layer around the bead core, the carcass layer to be rolled up is not particularly limited.
タイヤサイズ205/60R17.5 111/109L(最大負荷能力に対応する空気圧:600kPa)で、有機繊維コードからなる2層のカーカス層を備えた小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス構造だけを種々異ならせた従来例1〜2、実施例1〜3及び比較例1〜3のタイヤをそれぞれ製作した。試験タイヤにおいて、タイヤ断面高さSHに対するカーカス層の巻き上げ高さTUHの比TUH/SHは0.5とし、タイヤ断面高さSHに対するビードフィラーの高さBFHの比BFH/SHは0.4とした。 Various pneumatic radial tires for small trucks with tire size 205 / 60R17.5 111 / 109L (air pressure corresponding to the maximum load capacity: 600 kPa) and two carcass layers made of organic fiber cords. Different tires of Conventional Examples 1-2, Examples 1-3, and Comparative Examples 1-3 were produced. In the test tire, the ratio TUH / SH of the winding height TUH of the carcass layer to the tire cross-section height SH is 0.5, and the ratio BFH / SH of the bead filler height BFH to the tire cross-section height SH is 0.4. did.
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、耐久性及び空気圧保持性を評価し、その結果を表1に示した。 These test tires were evaluated for durability and air pressure retention by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
耐久性:
ドラム径1707mmのドラム試験機を用い、JIS D−4230に規定される耐久性試験を実施した後、引き続き6時間毎に荷重を規格最大荷重の8%ずつ増加させると共に速度を5km/hずつ増加させてベルトエッジ部に故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
durability:
After performing the durability test specified in JIS D-4230 using a drum testing machine with a drum diameter of 1707 mm, the load is increased by 8% of the maximum specified load every 6 hours and the speed is increased by 5 km / h. The travel distance until the failure occurred in the belt edge portion was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the durability.
空気圧保持性:
試験タイヤの初期空気圧を600kPaとし、室温25℃、無負荷条件にて6ヵ月間放置し、圧力低下率(%/月)を求めた。評価結果は、圧力低下率が2.5%未満の場合を「◎」で示し、2.5%以上5%未満の場合を「○」で示し、5%以上7.5%未満の場合を「△」で示し、7.5%以上の場合を「×」で示した。
Air pressure retention:
The initial pressure of the test tire was set to 600 kPa, and the test tire was left to stand for 6 months at room temperature of 25 ° C. under no load condition, and the pressure drop rate (% / month) was obtained. The evaluation result is indicated by “◎” when the pressure drop rate is less than 2.5%, “◯” when the pressure drop rate is 2.5% or more and less than 5%, and when the pressure drop rate is 5% or more and less than 7.5%. The case of “Δ” is shown, and the case of 7.5% or more is shown by “x”.
表1から判るように、実施例1〜3のタイヤは、従来例1との対比において耐久性及び空気圧保持性が共に優れていた。一方、従来例2及び比較例2では耐久性の改善効果が得られなかった。また、比較例2,3では耐久性の改善効果が得られるものの空気圧保持性が不十分になっていた。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 3 were excellent in both durability and air pressure retention in comparison with Conventional Example 1. On the other hand, in the conventional example 2 and the comparative example 2, the durability improvement effect was not acquired. In Comparative Examples 2 and 3, although the effect of improving durability was obtained, the air pressure retention was insufficient.
次に、実施例2のタイヤについて、タイヤ断面高さSHに対するカーカス層の巻き上げ高さTUHの比TUH/SHを種々異ならせた実施例4〜7のタイヤを用意し、上記と同様に耐久性を評価した。その結果を表2に示す。
Next, for the tire of Example 2, tires of Examples 4 to 7 having various ratios TUH / SH of the carcass layer winding height TUH to the tire cross-section height SH were prepared, and the durability was the same as described above. Evaluated. The results are shown in Table 2.
表2より、比TUH/SHが0.3〜0.7である場合に最も良好な耐久性を発揮することが判る。 From Table 2, it can be seen that the best durability is exhibited when the ratio TUH / SH is 0.3 to 0.7.
次に、実施例2のタイヤについて、タイヤ断面高さSHに対するビードフィラーの高さBFHの比BFH/SHを種々異ならせた実施例8〜11のタイヤを用意し、上記と同様に耐久性を評価した。その結果を表3に示す。
Next, for the tire of Example 2, tires of Examples 8 to 11 having different ratios BFH / SH of the height BFH of the bead filler to the tire cross-section height SH are prepared, and the durability is the same as described above. evaluated. The results are shown in Table 3.
表3より、比BFH/SHが0.25〜0.6である場合に最も良好な耐久性を発揮することが判る。 From Table 3, it can be seen that the best durability is exhibited when the ratio BFH / SH is 0.25 to 0.6.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4A,4B カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (7)
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein an air pressure corresponding to a maximum load capacity is 350 to 650 kPa.
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