JP2006168595A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、偏平タイヤとして好適な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、良好な操縦安定性を確保しつつロードノイズの低減効果を得ることを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire suitable as a flat tire, and more particularly to a pneumatic radial tire that can obtain a road noise reduction effect while ensuring good steering stability.
近年、空気入りラジアルタイヤにおいて、操縦安定性とロードノイズ特性との両立が求められている。これに対して、中周波域(250〜315Hz)のロードノイズを低減する手法として、ベルト層のエッジ部を覆うように有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置し、ベルト層のエッジ部付近の剛性を増加させることが提案されている(例えば、特許文献1及び特許文献2参照)。 In recent years, pneumatic radial tires are required to have both steering stability and road noise characteristics. On the other hand, as a technique for reducing road noise in the middle frequency range (250 to 315 Hz), a belt cover layer made of an organic fiber cord is disposed so as to cover the edge portion of the belt layer, and the vicinity of the edge portion of the belt layer is arranged. It has been proposed to increase the rigidity (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
しかしながら、ベルト層のエッジ部付近の剛性を増加させることは、コーナリングパワーの荷重依存性を強くし、特にベルト層の剛性が高くなる傾向にある偏平タイヤについては、荷重大となる前輪のコーナリングパワーと荷重小となる後輪のコーナリングパワーとの相対差が大きくなり、操縦安定性を損なう要因になっている。
本発明の目的は、良好な操縦安定性を確保しつつロードノイズの低減効果を得ることを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can obtain an effect of reducing road noise while ensuring good steering stability.
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数のベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層のうち最も狭いベルト層の幅をトレッド展開幅の88〜92%に設定すると共に、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に該ベルト層の全面を覆うように有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置し、前記ベルトカバー層における前記ベルト層の両エッジ部に対応する部位にそれぞれ3層構造の積層部分を設け、各積層部分の幅を15〜25mmに設定したことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire of the present invention is a pneumatic radial tire in which a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, and a plurality of belt layers are provided on the outer peripheral side of the carcass layer in a tread portion. A belt made of an organic fiber cord so as to set the width of the narrowest belt layer among the belt layers to 88 to 92% of the tread developed width and to cover the entire surface of the belt layer on the outer side in the tire radial direction of the belt layer. A cover layer is disposed, a laminated portion having a three-layer structure is provided at a portion corresponding to both edge portions of the belt layer in the belt cover layer, and the width of each laminated portion is set to 15 to 25 mm. Is.
本発明者は、空気入りラジアルタイヤの試作評価を繰り返した結果、ベルト層とベルトカバー層の構造を適正化することで、操縦安定性とロードノイズ特性との両立が可能になることを見い出し、本発明に至ったのである。 As a result of repeating trial production evaluation of a pneumatic radial tire, the present inventor found that by optimizing the structure of the belt layer and the belt cover layer, both steering stability and road noise characteristics can be achieved, The present invention has been reached.
即ち、本発明によれば、ベルト層のうち最も狭いベルト層の幅をトレッド展開幅の88〜92%に抑えた上で、ベルトカバー層におけるベルト層の両エッジ部に対応する部位にそれぞれ3層構造の積層部分を設け、各積層部分の幅を15〜25mm、より好ましくは、17〜22mmに設定することにより、ベルト層のエッジ部付近の剛性が極端に増大することを回避しながらベルト層のエッジ部の拘束力を高くし、その結果として、良好な操縦安定性を確保しつつロードノイズの低減効果を得ることができる。 That is, according to the present invention, the width of the narrowest belt layer among the belt layers is suppressed to 88 to 92% of the tread developed width, and 3 portions are respectively provided in the belt cover layer corresponding to both edge portions of the belt layer. By providing a layered portion of the layer structure and setting the width of each layered portion to 15 to 25 mm, more preferably 17 to 22 mm, it is possible to avoid the belt from being extremely increased in rigidity near the edge portion of the belt layer. As a result, the effect of reducing road noise can be obtained while ensuring good steering stability.
本発明において、ベルトカバー層はベルト層の両エッジ部に対応する部位にそれぞれ3層構造の積層部分を有し、これら積層部分の間に単層部分を有するものであれば良いが、その形成方法は特に限定されるものではない。例えば、ベルトカバー層は複数本の有機繊維コードからなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた構造とし、かつ該ベルトカバー層の各積層部分はストリップを幅方向にずらして重ね合わせた構造を採用することができる。上記巻き付け構造によれば、ベルト層のエッジ部の拘束力が高くなり、中周波ロードノイズを効果的に低減することができる。 In the present invention, the belt cover layer may have a three-layer laminated portion at each of the portions corresponding to both edge portions of the belt layer, and may have a single layer portion between these laminated portions. The method is not particularly limited. For example, the belt cover layer has a structure in which strips made of a plurality of organic fiber cords are spirally wound in the tire circumferential direction, and each laminated portion of the belt cover layer has a structure in which the strips are shifted in the width direction and overlapped. Can be adopted. According to the winding structure, the binding force of the edge portion of the belt layer is increased, and medium frequency road noise can be effectively reduced.
ベルトカバー層の積層部分の少なくとも一部を構成する有機繊維コードとしては、2.0cN/dtex時の中間伸度が5.0%以下である有機繊維コードを使用することが好ましい。例えば、ベルトカバー層の積層部分の少なくとも一部を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コードを採用することが好ましい。このような有機繊維コードをベルトカバー層の積層部分に配置した場合、ベルト層のエッジ部の拘束力が高くなり、中周波ロードノイズを効果的に低減することができる。なお、中間伸度はJIS−L1017の条件で単一のコードに対して2.0cN/dtexの荷重を負荷したときの伸度である。 As the organic fiber cord constituting at least a part of the laminated portion of the belt cover layer, it is preferable to use an organic fiber cord having an intermediate elongation of 5.0% or less at 2.0 cN / dtex. For example, it is preferable to employ a polyethylene terephthalate fiber cord as the organic fiber cord constituting at least a part of the laminated portion of the belt cover layer. When such an organic fiber cord is disposed in the laminated portion of the belt cover layer, the binding force at the edge portion of the belt layer is increased, and medium frequency road noise can be effectively reduced. The intermediate elongation is the elongation when a load of 2.0 cN / dtex is applied to a single cord under the conditions of JIS-L1017.
また、ビード部に埋設されたビードコアの外周上にはビードフィラーを配置し、該ビードフィラーをJIS−A硬度が90以上のゴム組成物から構成し、該ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの32〜42%とすることが好ましい。これにより、ケーシング剛性を適正化し、更に良好な操縦安定性を確保することができる。 Further, a bead filler is arranged on the outer periphery of the bead core embedded in the bead portion, the bead filler is made of a rubber composition having a JIS-A hardness of 90 or more, and the height of the bead filler is set to the tire cross-sectional height. It is preferable to set it as 32 to 42% of. As a result, the casing rigidity can be optimized and better steering stability can be ensured.
一方、トレッド部のキャップトレッドゴム層はJIS−A硬度が68〜72のゴム組成物から構成することが好ましい。これにより、乗心地の悪化やノイズの増加を伴うことなく良好な操縦安定性を確保することができる。 On the other hand, it is preferable that the cap tread rubber layer of the tread portion is composed of a rubber composition having a JIS-A hardness of 68 to 72. As a result, good steering stability can be ensured without deteriorating riding comfort and increasing noise.
本発明は、種々の偏平率を有する空気入りラジアルタイヤに適用することが可能であるが、特に偏平率が60%以下の空気入りラジアルタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を奏するものである。 The present invention can be applied to pneumatic radial tires having various flatness ratios, and has a remarkable effect particularly when applied to a pneumatic radial tire having a flatness ratio of 60% or less. .
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。一対のビード部3,3間には2層のカーカス層4A,4Bが装架されている。これらカーカス層4A,4Bはそれぞれタイヤ径方向に配向する複数本の有機繊維コードから構成されている。タイヤ内側に位置するカーカス層4Aは、ビード部3に埋設されたビードコア5及びビードフィラー6を包み込むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。一方、タイヤ外側に位置するカーカス層4Bは、そのタイヤ幅方向端部がカーカス層4Aの巻き上げ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。
FIG. 1 shows a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. Two carcass layers 4 </ b> A and 4 </ b> B are mounted between the pair of bead portions 3 and 3. Each of these
トレッド部1におけるカーカス層4A,4Bの外周側には、2層のベルト層7A,7Bがタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層7A,7Bはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層7A,7Bの補強コードはスチールコードである。カーカス側から数えて1番目のベルト層7Aの幅は、2番目のベルト層7Bの幅よりも広くなっている。つまり、ベルト層7Bは最も狭幅である。ベルト層7Bの幅W1は、トレッド展開幅TDWの88〜92%に設定されている。なお、トレッド展開幅TDWとは、タイヤ子午線断面において、トレッド部の輪郭の延長線と両サイドウォール部の輪郭の延長線との交点をそれぞれPとしたとき、トレッド部の輪郭に沿って測定される点P,P間の幅である。最も狭いベルト層の幅W1は、タイヤ子午線断面において、カーカス層に沿って測定される最も狭いベルト層の幅である。
On the outer peripheral side of the
ベルト層7A,7Bのタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に延長する有機繊維コードからなるベルトカバー層8がベルト層7A,7Bの全面を覆うように配置されている。このベルトカバー層8は、ベルト層7A,7Bの両エッジ部に対応する部位に3層構造の積層部分8a,8aと、これら積層部分8a,8aの間に延在する単層部分8bとを備えている。言い換えれば、ベルトカバー層8は1層のフルカバーと2層のエッジカバーとを積層した構成になっている。各積層部分8aの幅W2は、15〜25mm、好ましくは17〜22mmに設定されている。積層部分の幅W2は、タイヤ子午線断面において、カーカス層に沿って測定される積層部分の幅である。
On the outer side in the tire radial direction of the
上述した空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層7A,7Bのうち最も狭いベルト層7Bの幅W1をトレッド展開幅TDWの88〜92%に抑えた上で、ベルトカバー層8におけるベルト層7A,7Bの両エッジ部に対応する部位にそれぞれ3層構造の積層部分8aを設け、各積層部分8aの幅W2を15〜25mmに設定している。つまり、スチールコードからなるベルト層7Bを通常よりも狭く設定し、その分、ベルト層7A,7Bのエッジ部を有機繊維コードからなるベルトカバー層8で集中的に補強している。そのため、ベルト層7A,7Bのエッジ部付近の剛性が極端に増大することを回避しながらベルト層7A,7Bのエッジ部の拘束力を高くし、その結果として、良好な操縦安定性を確保しつつロードノイズの低減効果を得ることができる。
In the pneumatic radial tire described above, the width W1 of the
ここで、ベルト層7Bの幅W1が上記範囲から外れると操縦安定性とロードノイズ性能との両立が困難になる。また、ベルトカバー層8の各積層部分8aの幅W2が上記範囲から外れると操縦安定性とロードノイズ性能との両立が困難になる。
Here, if the width W1 of the
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層8の積層部分8aの少なくとも一部には、2.0cN/dtex時の中間伸度が5.0%以下である有機繊維コードを使用すると良い。例えば、このような有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維コードを採用すると良い。勿論、ナイロン繊維コード等を使用することも可能である。上記物性を有する有機繊維コードをベルトカバー層8の積層部分8aに配置した場合、ベルト層7A,7Bのエッジ部の拘束力が高くなり、中周波ロードノイズを効果的に低減することができる。
In the pneumatic radial tire, an organic fiber cord having an intermediate elongation of 5.0% or less at 2.0 cN / dtex may be used for at least a part of the laminated
ビード部3において、ビードフィラー6は20℃におけるJIS−A硬度が90以上のゴム組成物から構成され、該ビードフィラー6の高さHはタイヤ断面高さSHの32〜42%に設定されている。ビードフィラー6を構成するゴム組成物のJIS−A硬度が90未満であると操縦安定性の改善効果が不十分になる。また、ビードフィラー6の高さHが上記範囲から外れると操縦安定性の改善効果が不十分になる。
In the bead portion 3, the
一方、トレッド部1のキャップトレッドゴム層は20℃におけるJIS−A硬度が68〜72のゴム組成物から構成されている。高度な操縦安定性を成立させるにはトレッドゴム層の硬度が高い方が有利であるが、乗心地やノイズの観点から上限値が存在する。 On the other hand, the cap tread rubber layer of the tread portion 1 is composed of a rubber composition having a JIS-A hardness of 68 to 72 at 20 ° C. Higher tread rubber layer hardness is advantageous for achieving high steering stability, but there is an upper limit from the viewpoint of riding comfort and noise.
図2はベルトカバー層の変形例を示すものである。図2において、ベルトカバー層8はベルト層7A,7Bの両エッジ部に対応する部位にそれぞれ3層構造の積層部分8aを有している。ここで、ベルトカバー層8は長手方向に引き揃えられた複数本の有機繊維コードを含むストリップ9をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた構造を有している。特に、ベルトカバー層8の各積層部分8aはストリップ9を幅方向に約3mmづつずらして重ね合わせた構造を有している。その結果、ベルトカバー層8は単層部分8bから徐々に積層部分8aへと変化している。そして、3層構造の積層部分8aの幅W2が15〜25mmになっている。このような巻き付け構造を形成した場合、ベルト層7A,7Bのエッジ部の拘束力が高くなり、中周波ロードノイズを効果的に低減することができる。
FIG. 2 shows a modification of the belt cover layer. In FIG. 2, the
タイヤサイズ225/50R17でスチールコードからなるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド展開幅に対するベルト層の最小幅の比率、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードの材質、ベルトカバー層の積層構造、ベルトカバー層の積層部分の幅、ビードフィラーのJIS−A硬度、タイヤ断面高さに対するビードフィラー高さの比率、トレッドゴム層のJIS−A硬度を種々異ならせた比較例1〜7及び実施例1〜8のタイヤをそれぞれ製作した。 In a pneumatic radial tire having a belt layer made of steel cord with a tire size of 225 / 50R17, the ratio of the minimum width of the belt layer to the tread development width, the material of the organic fiber cord constituting the belt cover layer, and the lamination of the belt cover layer Comparative Examples 1 to 7 in which the structure, the width of the laminated portion of the belt cover layer, the JIS-A hardness of the bead filler, the ratio of the bead filler height to the tire cross-section height, and the JIS-A hardness of the tread rubber layer were varied. Tires of Examples 1 to 8 were produced.
なお、ベルトカバー層はいずれもジョイントレスの巻き付け構造を有するものである。ベルトカバー層の積層構造について、1層のフルカバーと1層のエッジカバーとを積層した場合を「JEF」にて示し、1層のフルカバーと2層のエッジカバーとを積層した場合を「2JEJF」にて示した。 Each belt cover layer has a jointless winding structure. Regarding the laminated structure of the belt cover layer, the case where one full cover and one edge cover are laminated is indicated by “JEF”, and the case where one full cover and two edge covers are laminated “ 2JEJF ”.
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、ロードノイズ特性と操縦安定性を評価し、その結果を表1及び表2に示した。 About these test tires, road noise characteristics and steering stability were evaluated by the following test methods, and the results are shown in Tables 1 and 2.
ロードノイズ特性:
各試験タイヤをリムサイズ17×5.5JJのホイールに組付け、排気量3000ccの国産FR車に装着し、空気圧を230kPaとし、荒れた路面を走行中の車内騒音を測定し、315Hz付近の中周波ロードノイズを検出した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズの低減効果が大きいことを意味する。
Road noise characteristics:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 5.5 JJ, mounted on a 3000 cc domestic FR vehicle, the air pressure is 230 kPa, and the in-vehicle noise is measured while driving on rough roads. Road noise was detected. The evaluation results are shown as an index using Comparative Example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means a greater road noise reduction effect.
操縦安定性:
各試験タイヤをリムサイズ17×5.5JJのホイールに組付け、排気量3000ccの国産FR車に装着し、空気圧を230kPaとし、テストコースにて専門の評価ドライバーによる官能評価試験を行った。評価結果は、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
Steering stability:
Each test tire was mounted on a wheel with a rim size of 17 × 5.5 JJ, mounted on a 3000 cc domestic FR vehicle, the air pressure was set to 230 kPa, and a sensory evaluation test was conducted at a test course by a professional evaluation driver. The evaluation results are shown as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability.
これら表1及び表2から判るように、実施例1〜8のタイヤにおいては、比較例1に比べてロードノイズ特性と操縦安定性の両方について改善効果が認められた。一方、比較例1〜7のタイヤでは、ロードノイズ特性と操縦安定性とを同時に改善することができなかった。 As can be seen from these Tables 1 and 2, the tires of Examples 1 to 8 were found to have improved effects on both road noise characteristics and steering stability as compared with Comparative Example 1. On the other hand, in the tires of Comparative Examples 1 to 7, road noise characteristics and steering stability could not be improved at the same time.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4A,4B カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7A,7B ベルト層
8 ベルトカバー層
8a 積層部分
8b 単層部分
9 ストリップ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (7)
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cap tread rubber layer of the tread portion is made of a rubber composition having a JIS-A hardness of 68 to 72.
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