JP2006160121A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は高内圧を充填して高荷重下で使用される大型車両用タイヤとして用いて好適な空気入りタイヤに関するものであり、とくには、ベルト層のセパレーションを防止するとともに、トレッドショルダー部の発熱耐久性を向上させることを目的として、カーカスとベルト層との間に、タイヤ幅方向に波状にくねって円周方向に延びる迂曲コードを主体とする一層以上の補強層を配設したタイヤにおいて、タイヤへの内圧の充填、タイヤの高速回転等によって迂曲コードが伸長変形することに起因してタイヤのサイド部に発生する凹凸変形を、補強層の耐張力の不足なしに有利に抑制してタイヤの見栄えの低下を防止する技術を提案するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use as a large vehicle tire filled with a high internal pressure and used under a high load, and in particular, prevents separation of a belt layer and generates heat in a tread shoulder portion. For the purpose of improving durability, in a tire provided with one or more reinforcing layers mainly composed of a detour cord that extends in the circumferential direction by being wavy in the tire width direction between the carcass and the belt layer, Tires that advantageously suppress uneven deformation that occurs in the side portions of the tire due to expansion and deformation of the detour cord due to filling of the tire with internal pressure, high-speed rotation of the tire, etc., without insufficient tensile strength of the reinforcing layer We propose a technology that prevents the deterioration of the appearance.
補強層を設けたタイヤの、サイド部への凹凸波打ち現象の発生を抑制するための従来技術としては、たとえば、出願人の先の提案に係る特開平4−328003号広報に開示されたものがある。 As a conventional technique for suppressing the occurrence of the uneven waviness phenomenon on the side portion of the tire provided with the reinforcing layer, for example, the one disclosed in JP-A-4-328003 related to the applicant's previous proposal is disclosed. is there.
このタイヤは、カーカス層とベルト層との間に配置されて、内部に、全体としてタイヤ赤道面に平行に延びるとともに波状に屈曲している実質上同一波長の補強素子が多数本埋設された補強層を具え、前記補強層に埋設されている補強素子のうち複数本の補強素子の位相を他の補強素子の位相に対して異ならせたことを特徴とするものであり、これによれば、タイヤに内圧を充填したりタイヤを高速走行させたりした場合に、各補強素子が伸長変形して、半波長毎に逆転する方向の力を発生することになるも、複数本の補強素子が他の補強素子に対して位相が異なっていることにより、該複数本の補強素子が発生する力は、他の補強素子が発生する力と方向あるいは大きさが異なることになるので、カーカス層に影響を与えることになるそれらの力が周方向に分散あるいは相互に相殺されて、カーカス層の波打量が低減され、サイドウォール部の外表面における凹凸が抑制されるとする。
しかるに、この従来技術では、補強層に埋設されている補強素子のうちの複数本の位相を、他の補強素子の位相に対して、たとえば半波長(180°)異ならせていることから、予め定めた所定幅の補強層内に並列に埋設される補強素子の本数が、補強層内に、補強素子を位相差なしに、たとえば、9〜13本/20mm程度の打込み密度で埋設する場合に比して、必然的に5%〜20%程度少なくなり、このことが、補強層全体の耐張力の不足を惹起することになるという問題があった。 However, in this prior art, the phases of a plurality of reinforcing elements embedded in the reinforcing layer are different from the phases of the other reinforcing elements, for example, by a half wavelength (180 °). When the number of reinforcing elements embedded in parallel in the reinforcing layer having a predetermined width is determined, the reinforcing elements are embedded in the reinforcing layer without a phase difference, for example, with a driving density of about 9 to 13/20 mm. Compared with this, there is inevitably a decrease of about 5% to 20%, which causes a problem of insufficient tensile strength of the entire reinforcing layer.
すなわち、とくには偏平率が60%以下の高偏平タイヤにあっては、補強素子の本数の少ない補強層を、たとえば、均等に二層配設した場合は、とりわけ、タイヤの幅方向中央部の補強効果が相対的に不足して、内圧充填時の半径方向への成長を有効に抑制することができないという問題があった。 That is, particularly in the case of a high flat tire with a flatness ratio of 60% or less, for example, when two reinforcing layers having a small number of reinforcing elements are arranged evenly, in particular, at the center in the width direction of the tire. There is a problem that the reinforcing effect is relatively insufficient, and the growth in the radial direction at the time of internal pressure filling cannot be effectively suppressed.
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤのサイド部に発生する表面凹凸を有効に抑制してなお、補強層、なかでもタイヤ幅方向の中央部分に所期した通りの耐張力を付与した空気入りタイヤを提供するにある。 The present invention has an object to solve such problems of the prior art, and the object of the invention is to effectively suppress surface irregularities generated on the side portion of the tire, The object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which a reinforcing layer, in particular, a tensile strength as given in the center portion in the tire width direction is provided.
この発明の空気入りタイヤは、両ビードコア間にトロイダルに延びるカーカスのクラウン域の外周側に、波状にくねって円周方向に延びる迂曲コードを主体とした補強層を配設し、この補強層を、並列配置した複数本の迂曲コードにゴム被覆を施してなる、たとえば10〜30mmの幅のリボン状ストリップの巻回構造体によって構成するとともに、リボン状ストリップ内のそれぞれの迂曲コードを一本もしくは複数本を単位として相互に、たとえば90〜270°の範囲内の位相差をつけて配設してなるタイヤにおいて、一層以上の補強層の、幅中央域での総強力を、両側部域でのそれより大きくしてなるものである。 In the pneumatic tire according to the present invention, a reinforcing layer mainly composed of a detour cord extending in the circumferential direction in a wavy shape is disposed on the outer peripheral side of the crown region of the carcass extending in a toroidal manner between both bead cores. A plurality of detour cords arranged in parallel are covered with rubber, for example, a ribbon-shaped strip winding structure having a width of 10 to 30 mm, and each detour cord in the ribbon-shaped strip is one or In a tire formed by arranging a plurality of units with a phase difference within a range of 90 to 270 °, for example, in a tire, the total strength of one or more reinforcing layers in the width central region is expressed in both side regions. It is made larger than that.
すなわちここでは、一層以上の補強層の側部域の総強力は、迂曲コードに位相差をつけることに起因して、位相差なしの場合に比して必然的に低い値となる。 That is, here, the total strength of the side regions of one or more reinforcing layers is inevitably lower than when there is no phase difference due to the phase difference being added to the detour cord.
ここで、「波状にくねる」とは、正弦波状、矩形波状、三角波状等の他、それらに近似した形態で規則的に湾曲ないしは折れ曲がって連続して延びる各種の延在態様のいずれかをいうものとし、「リボン状ストリップの巻回構造体」とは、リボン状ストリップをタイヤの幅方向に、隙間なしにもしくは隙間をおいて、または、幅方向の一部でオーバラップさせて螺旋状に巻回してなるものの他、複数本のリボン状ストリップのそれぞれを、タイヤ幅方向の一定個所で、一回もしくは複数回にわたって円周方向に巻回してなるものをいうものとする。 Here, the term “wavyly undulate” refers to any one of various extending modes that are continuously curved and bent in a form approximate to them, in addition to a sine wave shape, a rectangular wave shape, a triangular wave shape, and the like. The “ribbon-shaped strip winding structure” means that the ribbon-shaped strip is spirally formed in the width direction of the tire, without a gap or with a gap, or overlapped in a part of the width direction. In addition to what is wound, each of a plurality of ribbon-like strips is wound in the circumferential direction once or a plurality of times at a fixed position in the tire width direction.
また、「補強層の幅中央域」とは、最大幅の補強層の幅中心を中央として、その幅の25〜87%の範囲をいうものとし、「補強層の総強力」とは、一層以上の補強層の50mm幅当りの、円周方向の引張り破断荷重、具体的には、迂曲コードの破断強度と、50mm幅当りのコード折込み本数との積をいうものとする。 In addition, “the central region of the width of the reinforcing layer” means a range of 25 to 87% of the width centered on the center of the width of the maximum reinforcing layer, and “the total strength of the reinforcing layer” The tensile rupture load in the circumferential direction per 50 mm width of the reinforcing layer, specifically, the product of the breaking strength of the detour cord and the number of cord folds per 50 mm width.
ここで、補強層の、上述したような総強力の違いは、一層以上の補強層への迂曲コードの打込みを、それの幅中央域で16〜36本/20mm、両側部域で8〜12本/20mmとすることによって容易に実現できるとともに、その違いを所期した通りのものとすることができる。 Here, the difference in the total strength of the reinforcing layer as described above is that the detour cord is driven into one or more reinforcing layers at 16 to 36/20 mm in the width central region and 8 to 12 in both side regions. By making this / 20 mm, it can be easily realized, and the difference can be as expected.
なおこの場合、所定幅のリボン状ストリップ内に並列に配置することができる、相互に位相差をつけた迂曲コードの本数に自ずと限界があることよりすれば、上記の打込みの差は、補強層の、幅中央域での層数を、両側部域のそれより多くすること、より好ましくは三層以上とすることによってもたらすことが好適である。 In this case, if the number of detour cords having a phase difference between each other, which can be arranged in parallel in a ribbon strip having a predetermined width, is naturally limited, the difference in driving-in described above is It is preferable that the number of layers in the central region of the width be larger than that of the both side regions, more preferably three or more.
ところで、補強層を、リボン状ストリップの螺旋状の巻回によって構成する場合は、少なくとも二層の補強層の巻回始端および終端のそれぞれを、補強層の最外側縁より幅方向の内側に位置させることが好ましい。 By the way, when the reinforcing layer is formed by spiral winding of a ribbon-shaped strip, each of the winding start end and the terminal end of at least two layers of the reinforcing layer is positioned on the inner side in the width direction from the outermost edge of the reinforcing layer. It is preferable to make it.
この一方で、所要の層数の補強層は、一巻回分の長さおよび複数巻回分の長さの少なくとも一方の長さを有する複数本のリボン状ストリップのそれぞれの、タイヤ幅方向の一定個所での、一回もしくは複数回にわたる円周方向の巻回によって構成することもできる。 On the other hand, the required number of reinforcing layers is a fixed portion in the tire width direction of each of the plurality of ribbon-shaped strips having at least one of the length of one turn and the length of a plurality of turns. It can also be constituted by winding in the circumferential direction one or more times.
この発明の空気入りタイヤでは、たとえば10〜30mmの幅とすることができるリボン状ストリップ内に、複数本の迂曲コードを、一本もしくは複数本を単位として、相互に位相差をつけて配設するとともに、そのリボン状ストリップを、カーカスのクラウン域の周りに、たとえば、複数回にわたって螺旋巻回してなる巻回構造体で補強層を構成しているので、タイヤへの内圧の充填等によってそれの径が増加することに起因する補強層、ひいては、迂曲コードの伸長変形によって、タイヤの子午線方向の力が発生しても、その力は、迂曲コードを位相差をつけて配設したリボン状ストリップの幅内で十分に分散ないしは吸収されることになり、通常は、ストリップ幅を越えて影響を及ぼし合うことはない。 In the pneumatic tire of the present invention, a plurality of detouring cords are arranged with a phase difference from each other in units of one or a plurality of cords in a ribbon-like strip that can be 10 to 30 mm wide, for example. In addition, since the reinforcing layer is formed of a wound structure in which the ribbon-shaped strip is spirally wound around the crown region of the carcass, for example, by filling the tire with internal pressure. Even if a force in the meridian direction of the tire is generated by the expansion and deformation of the detour cord due to the increase in the diameter of the detour cord, the force is generated in a ribbon shape with the detour cord arranged with a phase difference It will be well dispersed or absorbed within the width of the strip and will usually not affect the strip width.
従って、ベルト層の構成その他を原因として、たとえ、タイヤの拡径率がそれの幅方向で変化することがあっても、迂曲コードの伸長変形に基いて発生する子午線方向の力の相殺等を、狭幅のリボン状ストリップの幅内で完結させることで、そのリボン状ストリップが、隣接するストリップ部分、ひいては、カーカスに子午線方向の力を及ぼすのを十分に防止することができる。 Therefore, even if the expansion ratio of the tire changes in the width direction due to the configuration of the belt layer, etc., the force in the meridian direction that is generated based on the extension deformation of the detour cord is offset. By completing within the width of the narrow ribbon-shaped strip, it is possible to sufficiently prevent the ribbon-shaped strip from exerting a force in the meridian direction on the adjacent strip portion and thus the carcass.
一方ここでは、迂曲コードを、リボン状ストリップ内に位相差をつけて配設することによって、補強層内のコード本数が減少することに起因する、その補強層の耐張力の不足に対しては、それの幅中央域での総強力を、両側部域でのそれより大きくして対処することで、とくには、高偏平タイヤの、タイヤ幅方向中央部分に所要の補強効果を付与することができ、結果として、径方向の成長を抑えることができ、耐久性にすぐれ、偏摩耗し難いタイヤとすることができる。 On the other hand, here, the detour cord is disposed with a phase difference in the ribbon-like strip, thereby reducing the number of cords in the reinforcing layer, resulting in insufficient tensile strength of the reinforcing layer. It is possible to give the required reinforcing effect to the center part in the tire width direction, especially for high flat tires, by coping with the total strength in the width center area larger than that in both side areas. As a result, radial growth can be suppressed, and the tire can be excellent in durability and hard to be unevenly worn.
なおここで、補強層の幅中央域、すなわち、最大幅補強層の幅の25〜87%の範囲内の領域での迂曲コードの打込みを16〜36本/20mm、その幅中央域を外れた、それぞれの側部域での迂曲コードの打込みを8〜12本/20mmとしたときは、それぞれの領域の総強力を、容易かつ確実に所期したとおりのものとすることができ、そして、それらの総強力の差をもまた、容易に所要のものとすることができる。 It should be noted that, here, 16 to 36 lines / 20 mm of detour cords in the central region of the reinforcing layer, that is, the region within the range of 25 to 87% of the width of the maximum width reinforcing layer, was out of the central region of the width. When the detour cord driving in each side area is 8 to 12 pieces / 20 mm, the total strength of each area can be easily and reliably as expected, and The difference in their total strength can also be easily required.
そして、それぞれの領域における所要の打込み、ひいては、それらの領域での所要の総強力の実現は、補強層の、幅中央領域での層数を、両側部域のそれより多くすることにより、迂曲コードのフレッティング等のおそれなしに、容易にかつ十分適正に行うことができ、なかでも、幅中央域での総強力を所期した通りのものとするためには、そこでの補強層の層数を三層以上とすることが好適である。 The required driving in each area, and hence the realization of the required total strength in those areas, is achieved by making the number of layers in the central area of the reinforcing layer larger than that in the two side areas. In order to ensure that the total strength in the center of the width is as expected, it can be carried out easily and adequately without fear of fretting of the cord. It is preferable that the number is three or more.
ところで、少なくとも二層の補強層を構成するためには、リボン状ストリップをタイヤ幅方向に、隙間なしにもしくは隙間をおいて、または幅の一部をオーバラップさせながら螺旋状に往復巻回することが、補強層の構成作業能率を高める上で好ましく、リボン状ストリップのこのような巻回に当っては、それの巻回始端および終端のそれぞれを、補強層の最外側縁よりそれの幅方向内側に位置させることが、それらの始端および終端を、補強層の側縁に臨ませる場合に比して、補強層の側部域の耐張力を有利に高めることができる。 By the way, in order to form at least two reinforcing layers, the ribbon-like strip is wound back and forth spirally in the tire width direction, without a gap or with a gap, or overlapping a part of the width. It is preferable to increase the construction work efficiency of the reinforcing layer, and in such winding of the ribbon-shaped strip, each of the winding start end and the terminal end of the winding strip is arranged to be wider than the outermost edge of the reinforcing layer. Positioning on the inner side in the direction can advantageously increase the tensile strength of the side region of the reinforcing layer as compared with the case where the starting end and the terminal end thereof face the side edge of the reinforcing layer.
また、補強層は、それの構成幅に応じた複数本のリボン状ストリップのそれぞれを、タイヤ幅方向の一定個所で、一回もしくは複数回にわたって円周方向に巻回することによっても構成することができ、これによれば、予め長さを定めたそれぞれのストリップを、時間差をつけて、または同時に円周巻回するだけで、所要の部分に所要の層数の補強層を簡易に形成することができる。 In addition, the reinforcing layer may be configured by winding each of a plurality of ribbon-shaped strips according to the configuration width thereof in the circumferential direction once or a plurality of times at a fixed position in the tire width direction. According to this, a reinforcing layer having a required number of layers can be easily formed in a required portion by simply winding each strip having a predetermined length with a time difference or by simultaneously winding the strip. be able to.
そして、これらのいずれによっても、位相差をつけた迂曲コードの作用下で、タイヤのサイド部への凹凸変形等の発生を有効に抑制することができ、また、補強層の、選択された総強力の下で、それの、タイヤ幅の全体にわたる耐張力を常に所要のものとして、タイヤの、幅方向中央部分等での強度不足のおそれを十分に取り除くことができる。 In any of these, the occurrence of uneven deformation on the side portion of the tire can be effectively suppressed under the action of the detouring cord having a phase difference, and the selected total of the reinforcing layer can be suppressed. Under strength, it is always necessary to have a tensile strength over the entire width of the tire, and the possibility of insufficient strength at the center portion in the width direction of the tire can be sufficiently eliminated.
なお、以上のような空気入りタイヤにおいて、リボン状ストリップ内の迂曲コードの位相差は、90°〜270°とすることが好ましい。この角度範囲内では、それぞれの迂曲コードが発生する子午線方向の力の相互を有効に相殺させることが可能であり、このことは、位相差を180°とした場合にとくに効果的である。 In the pneumatic tire as described above, the phase difference of the detour cord in the ribbon-shaped strip is preferably 90 ° to 270 °. Within this angular range, it is possible to effectively cancel each other's meridian forces generated by the respective detour codes, which is particularly effective when the phase difference is 180 °.
これに対し、位相差を90°未満としたときは、迂曲コード同士の迂曲振幅の頂点が近くなり、合成振幅が大きくなるので、子午線方向の力の十分な相殺を期し難くなる。 On the other hand, when the phase difference is less than 90 °, the vertices of the detour amplitude between the detour codes are close to each other and the combined amplitude is increased, so that it is difficult to sufficiently cancel the force in the meridian direction.
図1は、この発明係るタイヤの半部を、部分を断面として示す斜視図であり、図中1はトレッド部を示し、2は、トレッド部1の各側部に連続して半径方向内方に延びるサイドウォール部を、そして3は、サイドウォール部2の内周側に連続するビードをそれぞれ示す。 FIG. 1 is a perspective view showing a half portion of the tire according to the present invention as a cross section. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a tread portion, and reference numeral 2 denotes a radially inward continuous side portion of the tread portion 1. The side wall portion extending to the inner side of the side wall portion 2 and a bead continuous to the inner peripheral side of the side wall portion 2 are shown.
ここではビード部3に配設したそれぞれのビードコア4間に、一枚以上のカーカスプライからなるカーカス5、たとえばラジアルカーカスをトロイダルに延在させるとともに、このカーカス5のそれぞれの側部部分を、ビードコア4の周りで、半径方向の内側から外側に巻き返して配設し、このようなカーカス5のクラウン域の外周側に、タイヤ赤道面に対して傾斜して直線状に延びるベルトコードを主体とし、それらのコードをゴム被覆してなるたとえば二層のベルト層6、7を、それらの相互間で、ベルトコードをタイヤ赤道面に対して相互に逆向きに、たとえば対称に延在させて配設する。
Here, between each bead core 4 disposed in the
またここでは、このようなベルト層6、7とカーカス5との間で、カーカス5のクラウン域の外周側に、タイヤ幅方向に波状にくねって円周方向に連続して延びる、波長および振幅を一定とした複数本の迂曲コード8を主体としてなる一層以上、図では二層の補強層9、10を配設する。
Further, here, between the
ここにおけるこれらの補強層9、10はいずれも、並列配置した複数本、たとえば十本の迂曲コード8にゴム被覆を施してなる、一例として20mm幅のリボン状ストリップ11、12を、タイヤの幅方向に隙間なしにもしくは隙間をおいて、または、幅方向の一部でオーバラップさせて、螺旋状等に巻回してなる巻回構造体によって構成するとともに、それらのリボン状ストリップ11、12内のたとえば八本の迂曲コード8のそれぞれを、四本を単位として相互に90°〜270°、図では180°の位相差をつけて配設してなる。かくして、このストリップ構造によれば、八本の迂曲コード8のそれぞれは、ストリップ11、12の幅方向の中心線に対して四本ずつが相互に対象に延在することになる。
The reinforcing
それぞれの補強層9、10をこのように構成した場合は、たとえば、タイヤへの内圧の充填に基づくタイヤの拡径変形によって、その補強層9、10、直接的にはリボン状ストリップ11、12内のそれぞれの迂曲コード8が、図2に例示するように、ともに等量ずつ伸長変形すると、その伸長変形に伴って、それぞれの迂曲コード8の山部分および谷部分のそれぞれに発生する、タイヤの子午線方向のそれぞれの力は、ストリップ中心線を隔てて位置する四本ずつのコード8によって発生されるそれぞれの力によって丁度相殺されることになるので、迂曲コード8、ひいては、補強層9、10の伸長変形に起因して生じる力は、リボン状ゴムストリップ11、12の幅内にて消去されることになる。
When each of the reinforcing
図3(a)は、迂曲コードを含むリボン状ストリップの他の構成例を、迂曲コードの透視下で示す部分平面図であり、これは、リボン状ストリップ11、12内のそれぞれの迂曲コード8を、隣接するコードの相互間で180度、すなわち1/2波長の位相差をつけて配設するとともに、それぞれの迂曲コード8の延在形態を、ストリップ中心線に対して対称としたものである。
FIG. 3A is a partial plan view showing another configuration example of the ribbon-shaped strip including the circumflex cord under a perspective view of the detour cord, which is the
このストリップ構造にあっても、全ての迂曲コード8が、図3(b)に示すように、ともに等量ずつ伸長された場合には、それぞれのコード8が発生する子午線方向の力は、相互に隣接するコード8によって発生される力によって十分に相殺されることになるので、それらの力はリボン状ストリップ11、12内で消去されることになる。
Even in this strip structure, as shown in FIG. 3 (b), when all the
図4は、迂曲コードを含むリボン状ストリップのさらに他の構成例を示す要部平面図であり、図4(a)に示すところは、たとえば八本の迂曲コード8のうちの四本を単位として、相互に90度もしくは270度、いいかえれば1/4波長の位相差をつけてコード8を配設したものである。
FIG. 4 is a plan view of an essential part showing still another configuration example of a ribbon-shaped strip including a detour cord. FIG. 4A shows, for example, four of eight
また、図4(b)に示す構造は、迂曲コード8の一本を単位として、隣接するコード8の相互間で、90度または270度の位相差をつけて八本のコード8を配設したものである。
Further, in the structure shown in FIG. 4B, eight
これらのいずれのストリップ構造によっても、迂曲コード8の伸長変形に際して発生する、図に矢印で示すような子午線方向の力は、そのコードに対して位相差をもつ他のコード8によって発生される力をもって相殺されることになるので、先に述べたリボン状ストリップの場合と同様に、ストリップ内での力の消去を十分に実現することができる。
In any of these strip structures, the force in the meridian direction as shown by an arrow in the figure generated when the
加えて、図1に示すタイヤでは、内層側の広幅の補強層9上に、狭幅の補強層10を配設して、この狭幅補強層10の配設域を、広幅補強層9の幅中心線に対して対称に、それの幅Wの25〜87%の範囲内の所要域とすることで、二層の補強層9、10の幅中央域での総強力を、両側部域でのそれより大きくし、より好ましくは、幅中央域での迂曲コード8の打込みを、16〜24本/20mmとし、それぞれの側部域での打込みを8〜12本/20mmとする。
In addition, in the tire shown in FIG. 1, a narrow reinforcing
これによれば、迂曲コード8に位相差をつけてリボン状ストリップ11、12内に配設することに起因する、コード本数の必然的な減少に対し、タイヤの幅方向中央域の耐張力の低下を、狭幅の補強層10によって十分に補って、その中央域に所要に応じた耐張力を付与することができる。
According to this, with respect to the inevitably decrease in the number of cords caused by arranging the
ところで、所要のウェイビィ補強構造をもたらすに当っては、たとえば、幅中央域の層数を三層以上、側部域の層数を二層とすることも可能であり、このような構造を、一本のリボン状ストリップの、タイヤ幅方向への螺旋状巻回によって構成する場合には、たとえば、図5に幅方向の略線断面図で示すように、リボン状ストリップ21の巻回始端Sをタイヤ幅方向の中間部に位置させて、そのストリップ21を、そこからタイヤの一方の側部域に向けて、赤直面eを越えて螺旋状に往動巻回し、その螺旋巻回位置が所定の側部位置に達した後は、螺旋巻回の進行方向をタイヤの他方の側部側として、巻回始端Sを越えて復動巻回し、そして、この巻回が所定の側部位置に達した後はさらに往動巻回を行って、巻回終端Eを、先の往動巻回と復動巻回との折返し点より手前側に位置させることによって、所期した通りの総強力等を有するウェイビィ補強構造を実現することができる。
By the way, in order to provide a required wave reinforcing structure, for example, the number of layers in the width central region can be three or more layers, and the number of side regions can be two layers. When a single ribbon-shaped strip is formed by spiral winding in the tire width direction, for example, as shown in a schematic cross-sectional view in the width direction in FIG. Is positioned in the middle of the tire width direction, and the
しかもここでは、一本のリボン状ゴムストリップ21をこのように巻回する場合には、それの巻回始端Sおよび巻回終端Eのそれぞれをともに、補強層の最外側縁より幅方向内側に位置させることもできる。
In addition, here, when one ribbon-
ちなみに、図5に示すところにおいて、補強層の最大幅Wを赤道面eに対して、+側および−側のそれぞれに150mmとした場合には、たとえば、巻回始端Sは、+側に40〜130mmの範囲内に位置させることができ、また、巻回終端Eは、−側に20〜130mmの範囲内に位置させることができる。 Incidentally, in the place shown in FIG. 5, when the maximum width W of the reinforcing layer is 150 mm on each of the + side and the − side with respect to the equatorial plane e, for example, the winding start end S is 40 on the + side. The winding end E can be positioned in the range of 20 to 130 mm on the negative side.
なお、以上のようなウェイビィ補強構造は、予め長さを選択した複数本のリボン状ストリップのそれぞれを円周方向に巻回することによって構成することもできる。 In addition, the above-mentioned Wavey reinforcement structure can also be comprised by winding each of the several ribbon-shaped strip which selected length previously in the circumferential direction.
図6はその一例を示す幅方向の略線断面斜視図であり、ここでは、タイヤの幅方向の所定の位置に、たとえば八本のリボン状ストリップ31〜38のそれぞれを配置するとともに、ストリップ31、32および37、38のそれぞれを、円周方向の二巻回分の長さとし、ストリップ34〜36のそれぞれを三巻回分の長さとしたところにおいて、それらのリボン状ストリップ31〜38のそれぞれを、同時にまたは時間差をつけて円周方向に二回もしくは三回にわたって巻回積層することによって、所要の補強構造としたものであり、これによってもまた、所期した通りの総強力等を簡易に、また確実に実現することができる。
FIG. 6 is a schematic cross-sectional perspective view in the width direction showing an example. Here, for example, eight ribbon-shaped
435/50 R19.5 R166AZの規格タイヤの補強層を以下のように構成した場合の、実施例タイヤと従来タイヤとのそれぞれに、規格に定められる規定の空気圧(900kPa)を充填した場合の、トレッド中央域での径成長率およびトレッド側部域での径成長率をそれぞれを測定するとともに、タイヤサイド部の表面凹凸量を測定したところ、表1に示す結果を得た。 When the reinforcing layer of the standard tire of 435/50 R19.5 R166AZ is configured as follows, each of the example tire and the conventional tire is filled with the specified air pressure (900 kPa) defined in the standard. While measuring the diameter growth rate in the tread central region and the diameter growth rate in the tread side region, and measuring the surface unevenness of the tire side portion, the results shown in Table 1 were obtained.
<実施例タイヤの補強層構造>
図1に示す基本構造の下で、迂曲コードを図2に示す態様で配置した20mm幅のリボン状ストリップを、隣接するストリップ部分と、2mmの幅にわたってオーバラップさせながら、図5に示すように螺旋巻回することにより、補強層の最大幅を300mmとし、幅中央域の220mmで三層構造、それぞれの側部域の40mmの範囲で二層構造とし、コード総量を、後述する従来タイヤの120%とした。
<Reinforcing layer structure of Example tire>
Under the basic structure shown in FIG. 1, as shown in FIG. 5, a ribbon-like strip having a width of 20 mm in which the detour cord is arranged in the manner shown in FIG. 2 is overlapped with the adjacent strip portion over a width of 2 mm. By winding spirally, the maximum width of the reinforcing layer is set to 300 mm, the three-layer structure is set to 220 mm in the central area of the width, and the two-layer structure is set to 40 mm in the respective side areas. 120%.
<従来タイヤの補強層構造>
迂曲コードの全てを同位相で並列配置した20mm幅のリボン状ストリップを、上述の場合と同様に、2mmのオーバラップ幅の下で螺旋巻回して、300mm幅の二層の補強層を構成した。
<Conventional tire reinforcement layer structure>
As in the case described above, a ribbon-like strip having a width of 20 mm in which all of the detouring cords are arranged in parallel is spirally wound under an overlap width of 2 mm to form a two-layer reinforcing layer having a width of 300 mm. .
<比較例タイヤの補強構造>
20mm幅のリボン状ストリップ内のそれぞれの迂曲コードを、コードの一本を単位として半波長の位相差をつけた状態で配設するとともに、そのリボン状ストリップを従来タイヤの場合と同様に螺旋巻回して、300mm幅の二層の補強層を構成した。
この場合、迂曲コードの総打込み本数は従来タイヤの80%となった。
Each detouring cord in the ribbon strip having a width of 20 mm is arranged with a half-wave phase difference in units of one cord, and the ribbon strip is spirally wound as in the case of a conventional tire. Turned to form a 300 mm wide two-layer reinforcing layer.
In this case, the total number of detour cords driven was 80% of the conventional tire.
表1に示すところによれば、実施例タイヤでは、タイヤサイド部に発生する表面凹凸量を効果的に低減させてなお、三層構造になる、補強層の幅中央域での径成長率を有効に抑制できることが解かる。
なお、比較例タイヤでは、補強層による補強効果が、従来タイヤに比して、補強層幅の全体にわたって低下する結果として、中央域での径成長率が相当大きくなり、これに伴って、側部域での径成長率もまた大きくなることが解かる。
According to the results shown in Table 1, in the example tire, the amount of surface unevenness generated in the tire side portion is effectively reduced, and the diameter growth rate in the central region of the width of the reinforcing layer, which still has a three-layer structure, is obtained. It turns out that it can suppress effectively.
In the comparative example tire, the reinforcing effect by the reinforcing layer is reduced over the entire reinforcing layer width as compared with the conventional tire. As a result, the diameter growth rate in the central region is considerably increased. It can be seen that the diameter growth rate in the region also increases.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア部
5 カーカス
6、7 ベルト層
8 迂曲コード
9、10 補強層
11、12、21、31〜38 リボン状ストリップ
S 巻回始端
E 巻回終端
e 赤道面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2
Claims (6)
一層以上の補強層の、幅中央域での総強力を、両側部域でのそれより大きくしてなる空気入りタイヤ。 Between the two bead cores, on the outer peripheral side of the crown region of the carcass extending in a toroidal manner, a reinforcing layer mainly composed of a detour cord that winds in a wavy shape and extends in the circumferential direction is disposed, and the reinforcing layers are arranged in parallel. Constructed by a ribbon-shaped strip winding structure with a rounded cord covered with a rubber coating, and each rounded cord in the ribbon-shaped strip is arranged with a phase difference between one or more. In the tire that is,
A pneumatic tire in which the total strength of one or more reinforcing layers is greater in the center region than in both side regions.
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