JP2006138292A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃焼変動を低減することができる内燃機関の制御装置に関し、特に、吸排気弁の開閉ばらつき等に起因する燃焼変動を低減することができる、内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that can reduce combustion fluctuations, and more particularly, to a control device for an internal combustion engine that can reduce combustion fluctuations caused by variations in opening and closing of intake and exhaust valves.
従来から、内燃機関の出力向上を目的として、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトや排気カムシャフトの開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング装置が知られている。このような可変バルブタイミング装置は、内燃機関の高回転時にはカムシャフトの回転位相差の調整によりバルブオーバーラップを小から大へ切り替えて出力トルクを向上させ、低回転時にはバルブオーバーラップを大から小へ切り替えて燃焼の安定性を維持させようとするものである。 Conventionally, for the purpose of improving the output of an internal combustion engine, there is known a variable valve timing device that makes opening / closing timings of an intake camshaft and an exhaust camshaft with respect to a crankshaft variable. Such a variable valve timing device improves the output torque by switching the valve overlap from small to large by adjusting the rotational phase difference of the camshaft when the internal combustion engine rotates at high speed, and increases the valve overlap from large to small at low speed. To maintain the stability of combustion.
このような内燃機関において、バルブオーバーラップが小から大へ切り替わると、燃焼室内に残留ガスが増加して、燃焼安定性が悪化するという問題が生じた。このような可変バルブタイミング装置によるバルブオーバラップ量の変動に起因する燃焼変動や、その他の要因に起因する燃焼変動は、内燃機関の振動や騒音の原因となる。 In such an internal combustion engine, when the valve overlap is switched from small to large, there is a problem that residual gas increases in the combustion chamber and combustion stability deteriorates. Combustion fluctuations caused by fluctuations in the valve overlap amount by such a variable valve timing device and combustion fluctuations caused by other factors cause vibrations and noise of the internal combustion engine.
特開平9−317535号公報(特許文献1)は、エンジンの燃焼変動に対してEGR量の調整と空燃比の調整とを組み合わせて、燃焼悪化を防止する内燃エンジンの燃焼変動制御装置を開示する。この内燃エンジンの燃焼変動制御装置は、内燃エンジンの燃焼変動を検出し、燃焼変動に関する評価バラメータ値を演算する燃焼変動検出手段と、評価パラメータ値が所定値以上であるとき燃焼悪化と判定する判定手段と、排気系から吸気系に還流させる排気ガスの還流量を制御する排気ガス還流装置と、判定手段により燃焼悪化が判定されたとき、排気還流量を所定減少値まで減少させる排気ガス還流量補正手段と、該排気ガス還流量補正手段による排気ガス還流量の減少が開始されてから所定期間経過後に目標空燃比を燃料過濃側の所定濃化値まで変更する空燃比変更手段とを備える。 Japanese Patent Laid-Open No. 9-317535 (Patent Document 1) discloses a combustion fluctuation control device for an internal combustion engine that prevents the deterioration of combustion by combining the adjustment of the EGR amount and the adjustment of the air-fuel ratio with respect to the combustion fluctuation of the engine. . This internal combustion engine combustion fluctuation control device detects combustion fluctuation of an internal combustion engine and calculates an evaluation parameter value related to the combustion fluctuation, and a determination that the combustion parameter is deteriorated when the evaluation parameter value is a predetermined value or more. Means, an exhaust gas recirculation device for controlling the recirculation amount of exhaust gas recirculated from the exhaust system to the intake system, and an exhaust gas recirculation amount that reduces the exhaust gas recirculation amount to a predetermined decrease value when combustion deterioration is determined by the determination means Correction means, and air-fuel ratio changing means for changing the target air-fuel ratio to a predetermined enrichment value on the fuel rich side after a predetermined period of time has elapsed since the start of the reduction of the exhaust gas recirculation amount by the exhaust gas recirculation amount correction means. .
この内燃エンジンの燃焼変動制御装置によると、燃焼悪化に対して影響力が大きい排気還流量(EGR(Exhaust Gas Recirculation)量)を先ず低減し、速やかに燃焼悪化を低減させる一方、所定期間遅延させて空燃比を濃化することにより、EGRのみでは燃焼変動が解消されない場合でも、確実に燃焼変動を抑制することができる。 According to this combustion fluctuation control device for an internal combustion engine, an exhaust gas recirculation (EGR) amount having a great influence on the deterioration of combustion is first reduced to quickly reduce the deterioration of combustion while delaying it for a predetermined period. By concentrating the air-fuel ratio, the combustion fluctuation can be surely suppressed even if the combustion fluctuation cannot be eliminated only by EGR.
また、特開平11−247674号公報(特許文献2)は、可変バルブタイミング装置によるリーン燃焼制御とストイキ−リッチ燃焼制御との間でバルブオーバーラップ量を切り替える際のトルクショックを防止して、良好なドライバビリティの実現と、燃費やエミッションの改善を実現する内燃機関制御装置を開示する。この内燃機関制御装置は、内燃機関の運転状態に応じて、理論空燃比よりも薄い混合気で燃焼させるリーン燃焼制御と、理論空燃比の混合気または理論空燃比よりも濃い混合気で燃焼させるストイキ−リッチ燃焼制御とを行なう内燃機関制御装置であって、内燃機関の燃焼室の吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を連続的に調整できる可変バルブタイミング機構と、リーン燃焼制御時における内燃機関の運転状態に対応して、可変バルブタイミング機構にて調整されるバルブオーバーラップ量の設定パターンを記憶する第1記憶手段と、ストイキ−リッチ燃焼制御時における内燃機関の運転状態に対応して、可変バルブタイミング機構にて調整されるバルブオーバーラップ量の設定パターンを記憶する第2記憶手段と、内燃機関の運転状態がリーン燃焼制御状態かあるいはストイキ−リッチ燃焼制御状態かを判定する燃焼制御状態判定手段と、燃焼制御状態判定手段にて、内燃機関の運転状態がリーン燃焼制御状態であると判定された場合には、第1記憶手段に記憶されているバルブオーバーラップ量の設定パターンに基づいて、内燃機関の運転状態に対応して可変バルブタイミング機構にて調整されるバルブオーバーラップ量を設定し、内燃機関の運転状態がストイキ−リッチ燃焼制御状態であると判定された場合には、第2記憶手段に記憶されているバルブオーバーラップ量の設定パターンに基づいて、内燃機関の運転状態に対応して可変バルブタイミング機構にて調整されるバルブオーバーラップ量を設定するバルブタイミング制御手段とを備える。 Japanese Patent Laid-Open No. 11-247664 (Patent Document 2) is good in preventing torque shock when switching the valve overlap amount between lean combustion control and stoichiometric rich combustion control by a variable valve timing device. Disclosed is an internal combustion engine controller that realizes excellent drivability and improves fuel consumption and emissions. This internal combustion engine control device performs lean combustion control for burning with an air-fuel mixture thinner than the stoichiometric air-fuel ratio and combustion with an air-fuel mixture with a stoichiometric air-fuel ratio or richer than the stoichiometric air-fuel ratio according to the operating state of the internal combustion engine An internal combustion engine controller that performs stoichiometric rich combustion control, a variable valve timing mechanism capable of continuously adjusting a valve overlap amount between an intake valve and an exhaust valve of a combustion chamber of the internal combustion engine, and at the time of lean combustion control Corresponding to the operating state of the internal combustion engine at the time of stoichiometric rich combustion control, the first storage means for storing the setting pattern of the valve overlap amount adjusted by the variable valve timing mechanism corresponding to the operating state of the internal combustion engine A second storage means for storing a valve overlap amount setting pattern adjusted by the variable valve timing mechanism; The combustion control state determination means for determining whether the operation state of the engine is the lean combustion control state or the stoichiometric rich combustion control state, and the combustion control state determination means determine that the operation state of the internal combustion engine is the lean combustion control state If the valve overlap amount is set, the valve overlap amount adjusted by the variable valve timing mechanism is set corresponding to the operating state of the internal combustion engine based on the valve overlap amount setting pattern stored in the first storage means. When it is determined that the operation state of the internal combustion engine is the stoichiometric rich combustion control state, the operation state of the internal combustion engine is determined based on the valve overlap amount setting pattern stored in the second storage means. Correspondingly, there is provided valve timing control means for setting a valve overlap amount adjusted by a variable valve timing mechanism.
この内燃機関制御装置によると、エンジンの運転状態がリーン燃焼制御状態であればバルブオーバーラップ量をリーン燃焼制御用のマップパターンに基づいて連続的に調整して、ストイキ−リッチ燃焼制御状態であれば、バルブオーバーラップ量をストイキ−リッチ燃焼制御用のマップパターンに基づいて連続的に調整する。したがって2段のみのバルブオーバーラップ量にて制御する場合に比較して、切り替え時の段差が小さくなるので、トルクショックが防止できる。このため、良好なドライバビリティを実現することができる。また燃費やエミッションの改善も実現できる。
しかしながら、上述した特許文献においては、気筒毎の燃焼変動に言及したものではなく、内燃機関全体としての燃焼変動を、内燃機関全体として制御(たとえばEGR量を変動させたり、バルブオーバラップ量を変動させたり)するものでしかない。すなわち、自動車用の内燃機関は、多気筒であることが通常であり、各気筒毎に燃焼変動の態様も異なる。このように各気筒毎に燃焼変動の態様が異なるにもかかわらず、EGR量を変動させても、各気筒毎の燃焼変動を解消するように制御できるものではない。 However, the above-mentioned patent document does not mention the combustion fluctuation for each cylinder, but controls the combustion fluctuation of the entire internal combustion engine as the whole internal combustion engine (for example, the EGR amount is changed or the valve overlap amount is changed). Or something). That is, the internal combustion engine for automobiles is usually multi-cylinder, and the mode of combustion fluctuation is different for each cylinder. Thus, even if the mode of combustion variation differs for each cylinder, even if the EGR amount is varied, control cannot be performed so as to eliminate the combustion variation for each cylinder.
各気筒毎の燃焼変動は、1)各気筒の吸排気弁のわずかなタイミングのずれによる内部EGR率の変動、2)各気筒の燃焼室の壁面温度が異なることが理由である。 The combustion fluctuation for each cylinder is because 1) the fluctuation of the internal EGR rate due to a slight timing shift of the intake and exhaust valves of each cylinder, and 2) the wall surface temperature of the combustion chamber of each cylinder is different.
特に、1)については、内燃機関が比較的高い回転数や比較的大きなトルクを発生している領域においてはこのような燃焼変動が問題になることは少ないが、極めて内燃機関のトルクが小さくなるアイドリング状態においては、各気筒間の吸排気弁のわずかなタイミングのずれによる燃焼変動に起因する振動が問題になる。さらに、可変動弁系システムを採用している内燃機関においては、燃焼安定化のためにアイドリング時にはバルブオーバーラップ量を極めて小さく設定しているが、このような場合、タペットクリアランスのわずかな差が目標値に対して相対的に大きくなるので、より大きな燃焼変動になるとともに、アイドリング時の振動や騒音が小さいので、発生した燃焼変動による振動や騒音が顕在化される。 In particular, with respect to 1), in the region where the internal combustion engine generates a relatively high rotational speed and a relatively large torque, such combustion fluctuations are rarely a problem, but the torque of the internal combustion engine is extremely small. In the idling state, vibration caused by combustion fluctuation due to a slight timing shift of the intake and exhaust valves between the cylinders becomes a problem. Furthermore, in an internal combustion engine that employs a variable valve system, the valve overlap amount is set to be extremely small when idling to stabilize combustion. In such a case, there is a slight difference in tappet clearance. Since it becomes relatively large with respect to the target value, the combustion fluctuation becomes larger, and the vibration and noise during idling are small, so that the vibration and noise due to the generated combustion fluctuation become obvious.
また、2)については、内燃機関の冷却水の温度が上流側と下流側とで異なるので、各気筒毎に、燃焼室の壁面温度が異なる。また、各気筒毎にウォータジャケットと燃焼室との肉厚に差があるので、各気筒毎に、燃焼室の壁面温度が異なる。 Regarding 2), since the temperature of the cooling water of the internal combustion engine is different between the upstream side and the downstream side, the wall surface temperature of the combustion chamber is different for each cylinder. Further, since there is a difference in wall thickness between the water jacket and the combustion chamber for each cylinder, the wall surface temperature of the combustion chamber is different for each cylinder.
このように、内部EGR率の気筒間差、燃焼室壁温の気筒間差に起因して、気筒毎に燃焼変動の態様が異なっている。上述したように、アイドリング状態においてこのような問題が特に顕在化され、内燃機関の振動や騒音が問題になる。 Thus, due to the difference in the internal EGR rate between the cylinders and the difference in the combustion chamber wall temperature between the cylinders, the mode of combustion fluctuation differs for each cylinder. As described above, such a problem becomes particularly apparent in the idling state, and vibration and noise of the internal combustion engine become a problem.
また、このような問題を解決するためには、各気筒毎に吸排気バルブを調整する機構が必要であるが、このような機構を有することは、内燃機関の構造を著しく複雑化するため実現が困難である。 In order to solve such problems, a mechanism for adjusting the intake / exhaust valve for each cylinder is necessary. However, having such a mechanism is realized because the structure of the internal combustion engine is significantly complicated. Is difficult.
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複雑な構造を有することなく、各気筒毎に吸排気バルブの調整が可能な、内燃機関の制御装置を提供することである。さらに別の目的は、気筒間の燃焼変動を低減して内燃機関の振動や騒音を低減することができる、内燃機関の制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can adjust intake and exhaust valves for each cylinder without having a complicated structure. Is to provide. Yet another object is to provide a control device for an internal combustion engine that can reduce fluctuations in combustion between cylinders and reduce vibration and noise of the internal combustion engine.
第1の発明に係る内燃機関の制御装置は、2以上の気筒を有する内燃機関を制御する。この制御装置は、カムシャフトにより駆動されるロッカーアームと、ロッカーアームにより駆動される吸気弁または排気弁と、ロッカーアームの支点を油圧により支える機構とを備えた動弁機構と、ロッカーアームの支点を支える油圧を供給する電磁弁を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、電磁弁を閉じるタイミングを制御することにより、吸気弁または排気弁がカムシャフトにより駆動されるまでのクリアランスを調整するための手段を含む。 The control apparatus for an internal combustion engine according to the first invention controls an internal combustion engine having two or more cylinders. This control device includes a rocker arm driven by a camshaft, an intake valve or an exhaust valve driven by the rocker arm, a valve operating mechanism having a mechanism for supporting a fulcrum of the rocker arm by hydraulic pressure, and a fulcrum of the rocker arm. Control means for controlling a solenoid valve for supplying hydraulic pressure to support the hydraulic pressure. The control means includes means for adjusting the clearance until the intake valve or the exhaust valve is driven by the camshaft by controlling the timing of closing the electromagnetic valve.
第1の発明によると、動弁機構は各気筒毎に設けられ、ロッカーアームの支点を支える油圧を供給する電磁弁が制御される。このとき、吸排気弁のリフト開始前に電磁弁を完全に閉じるようにすると支点に生じる油圧が、カムシャフトによる付勢力以上に高まる時期が最も早くなり、作用点におけるリフト量およびリフト期間を大きくすることができ、吸排気弁のリフト開始後に電磁弁を閉じるようにすると支点に生じる油圧が高まる時期が遅くなり、作用点におけるリフト量およびリフト期間を小さくすることができる。このように、ロッカーアームの支点を支える油圧を供給する電磁弁を閉じるタイミングを制御することにより、吸気弁または排気弁におけるクリアランスを調整することができる。その結果、複雑な構造を有することなく、各気筒毎に吸排気バルブの調整が可能な、内燃機関の制御装置を提供することができる。 According to the first invention, the valve operating mechanism is provided for each cylinder, and the electromagnetic valve that supplies the hydraulic pressure that supports the fulcrum of the rocker arm is controlled. At this time, when the solenoid valve is completely closed before the lift of the intake / exhaust valve, the timing at which the hydraulic pressure generated at the fulcrum increases more than the urging force by the camshaft becomes the earliest, and the lift amount and lift period at the point of action increase. If the solenoid valve is closed after the lift of the intake / exhaust valve is started, the time when the hydraulic pressure generated at the fulcrum increases is delayed, and the lift amount and the lift period at the action point can be reduced. Thus, the clearance in the intake valve or the exhaust valve can be adjusted by controlling the closing timing of the solenoid valve that supplies the hydraulic pressure that supports the fulcrum of the rocker arm. As a result, it is possible to provide a control device for an internal combustion engine that can adjust the intake and exhaust valves for each cylinder without having a complicated structure.
第2の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、制御手段は、タイミングを、吸気弁または排気弁のリフト前からリフト後の予め定められた期間に設定するための手段を含む。 In the control apparatus for an internal combustion engine according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the control means sets the timing to a predetermined period after the lift of the intake valve or the exhaust valve before the lift. Means for doing so.
第2の発明によると、電磁弁を閉じるタイミングを、吸気弁または排気弁のリフト前からリフト後の予め定められた期間に設定することにより、吸排気弁がカムシャフトにより駆動されるまでのクリアランスを所望量に設定することができる。 According to the second invention, the clearance until the intake / exhaust valve is driven by the camshaft is set by setting the timing for closing the solenoid valve to a predetermined period after the lift of the intake valve or the exhaust valve. Can be set to a desired amount.
第3の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第1または2の発明の構成に加えて、動弁機構は、各気筒毎に設けられている。制御手段は、各気筒毎に、電磁弁を閉じるタイミングを制御するための手段を含む。 In the control apparatus for an internal combustion engine according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the valve operating mechanism is provided for each cylinder. The control means includes means for controlling the timing for closing the solenoid valve for each cylinder.
第3の発明によると、動弁機構は通常各気筒毎に設けられるので、この動弁機構の電磁弁を閉じるタイミング制御手段でそれぞれの気筒毎に制御することにより、各気筒毎に吸排気弁のクリアランスを調整することができる。 According to the third invention, since the valve operating mechanism is normally provided for each cylinder, the intake / exhaust valve for each cylinder is controlled by the timing control means for closing the electromagnetic valve of this valve operating mechanism for each cylinder. The clearance can be adjusted.
第4の発明に係る内燃機関の制御装置は、第1〜3のいずれかの発明の構成に加えて、各気筒毎に燃焼不安定状態であるか否かを判断するための判断手段をさらに含む。制御手段は、判断手段による判断結果に基づいて、燃料不安定状態の気筒が燃焼安定状態になるように、電磁弁を閉じるタイミングを制御するための手段を含む。 The control apparatus for an internal combustion engine according to a fourth aspect of the present invention further includes a determination means for determining whether or not each cylinder is in an unstable combustion state in addition to the configuration of any one of the first to third aspects. Including. The control means includes means for controlling the timing for closing the solenoid valve so that the cylinder in the unstable fuel state becomes the combustion stable state based on the determination result by the determination means.
第4の発明によると、各気筒毎に燃焼不安定状態であるか否かを判断して、燃焼不安定状態であると、その要因として、クリアランスの差により生じるバルブタイミング変化に起因する内部EGR率の差(ばらつき)が考えられる。そのため、この内部EGR率の差をなくするために、各気筒毎にクリアランスの調整量を算出して、電磁弁を閉じるタイミングを制御する。これにより、内部EGR率の差に起因する燃焼不安定を解消できる。 According to the fourth aspect of the invention, it is determined whether or not each cylinder is in an unstable combustion state. If it is in an unstable combustion state, the internal EGR caused by a change in valve timing caused by a difference in clearance is the cause. A difference (variation) in the rate can be considered. Therefore, in order to eliminate this difference in the internal EGR rate, the clearance adjustment amount is calculated for each cylinder, and the timing for closing the solenoid valve is controlled. Thereby, combustion instability caused by the difference in internal EGR rate can be eliminated.
第5の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第4の発明の構成に加えて、制御手段は、各気筒間の内部EGRの差を低減するように制御するための手段を含む。 In the control apparatus for an internal combustion engine according to the fifth invention, in addition to the configuration of the fourth invention, the control means includes means for controlling so as to reduce the difference in internal EGR between the cylinders.
第5の発明によると、各気筒毎にクリアランスの調整量を算出して、電磁弁を閉じるタイミングを制御して各気筒間の内部EGRの差を低減できる。 According to the fifth aspect, the clearance adjustment amount is calculated for each cylinder, the timing for closing the solenoid valve is controlled, and the difference in internal EGR between the cylinders can be reduced.
第6の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第5の発明の構成に加えて、制御手段は、バルブオーバーラップ量を低減するように電磁弁を閉じるタイミングを制御するための手段を含む。 In the control apparatus for an internal combustion engine according to the sixth invention, in addition to the configuration of the fifth invention, the control means includes means for controlling the timing of closing the electromagnetic valve so as to reduce the valve overlap amount. .
第6の発明によると、バルブオーバーラップ量を低減して、内部EGR率を一様に低減せしめて気筒毎の燃焼変動を回避することができる。 According to the sixth aspect of the invention, the valve overlap amount can be reduced to uniformly reduce the internal EGR rate, thereby avoiding combustion fluctuations for each cylinder.
第7の発明に係る内燃機関の制御装置は、2以上の気筒を有する内燃機関を制御する。この制御装置は、吸排気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング機構と、可変バルブタイミング機構を制御するための制御手段と、内燃機関が燃焼不安定状態であるか否かを判断するための判断手段とを含む。この制御手段は、燃焼不安定状態であると、吸排気弁のオーバーラップが低減、もしくは、なくなるように可変バルブタイミング機構を制御するための手段を含む。 A control device for an internal combustion engine according to a seventh aspect controls an internal combustion engine having two or more cylinders. The control device includes a variable valve timing mechanism that adjusts the valve timing of the intake and exhaust valves, a control unit that controls the variable valve timing mechanism, and a function that determines whether or not the internal combustion engine is in an unstable combustion state. Determination means. The control means includes means for controlling the variable valve timing mechanism so that the overlap of the intake and exhaust valves is reduced or eliminated when the combustion is unstable.
第7の発明によると、バルブオーバーラップが低減、もしくは、なくなるように可変バルブタイミング機構を制御して、燃焼不安定状態の要因である内部EGR率を一様に低減せしめて気筒毎の燃焼変動を回避することができる。 According to the seventh aspect of the invention, the variable valve timing mechanism is controlled so that the valve overlap is reduced or eliminated, and the internal EGR rate that is a factor of the combustion instability state is uniformly reduced, so that the combustion fluctuation for each cylinder. Can be avoided.
第8の発明に係る内燃機関の制御装置は、2以上の気筒を有する内燃機関を制御する。この制御装置は、各気筒のシリンダブロックに設けられた冷却水通路に冷却水を流通させ、受熱した冷却水を放熱器で放熱する冷却機構と、受熱した冷却水を放熱器を迂回させて冷却水通路に流通させる迂回通路と、受熱した冷却水を、放熱器および迂回通路のいずれに流通させるのかを切替える切替弁と、切替弁を制御するための制御手段と、各気筒毎に燃焼不安定状態であるか否かを判断するための判断手段とを含む。制御手段は、燃焼不安定状態の気筒があると、受熱した冷却水が迂回通路に流通するように切替弁を制御するための手段を含む。 An internal combustion engine control apparatus according to an eighth aspect of the invention controls an internal combustion engine having two or more cylinders. This control device circulates cooling water in the cooling water passage provided in the cylinder block of each cylinder, and dissipates the received cooling water by the radiator, and cools the received cooling water by bypassing the radiator. A bypass passage that circulates in the water passage, a switching valve that switches whether the received cooling water is circulated to the radiator or the bypass passage, control means for controlling the switching valve, and unstable combustion for each cylinder Determining means for determining whether or not it is in a state. The control means includes means for controlling the switching valve so that the received cooling water flows through the bypass passage when there is a cylinder in an unstable combustion state.
第8の発明によると、燃焼室の壁温が各気筒毎に差があると、気筒毎に燃焼安定の度合いが異なる。このような場合、意図的に冷却機構の放熱器を迂回させて冷却水温度を上昇させて燃焼室壁面温度を上昇させて、燃焼反応に必要な初期エネルギを与えて燃焼反応を安定化させることができる。 According to the eighth invention, when the wall temperature of the combustion chamber is different for each cylinder, the degree of combustion stability is different for each cylinder. In such a case, deliberately bypassing the radiator of the cooling mechanism to raise the cooling water temperature to raise the temperature of the combustion chamber wall surface, and provide the initial energy necessary for the combustion reaction to stabilize the combustion reaction. Can do.
第9の発明に係る内燃機関の制御装置は、第8の発明の構成に加えて、冷却水の温度を検知するための検知手段をさらに含む。制御手段は、冷却水の温度が予め定められた温度以上にならない限り、受熱した冷却水が迂回通路に流通するように切替弁を制御するための手段を含む。 The control apparatus for an internal combustion engine according to the ninth invention further includes a detection means for detecting the temperature of the cooling water in addition to the configuration of the eighth invention. The control means includes means for controlling the switching valve so that the received cooling water flows through the bypass passage unless the temperature of the cooling water becomes equal to or higher than a predetermined temperature.
第9の発明によると、オーバーヒートにならない限り、意図的に冷却機構の放熱器を迂回させて冷却水温度を上昇させて燃焼室壁面温度を上昇させて、燃焼反応に必要な初期エネルギを与えて燃焼反応を安定化させることができる。 According to the ninth invention, unless overheating occurs, intentionally bypassing the radiator of the cooling mechanism to raise the cooling water temperature and raise the temperature of the combustion chamber wall to give the initial energy necessary for the combustion reaction. Combustion reaction can be stabilized.
第10の発明に係る内燃機関の制御装置は、第4〜9のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関の運転状態を検知するための手段をさらに含む。制御手段は、内燃機関の運転状態がアイドリング状態であるときに、制御を実行するための手段を含む。 The control apparatus for an internal combustion engine according to a tenth aspect of the invention further includes means for detecting the operating state of the internal combustion engine in addition to the configuration of any of the fourth to ninth aspects of the invention. The control means includes means for executing control when the operating state of the internal combustion engine is an idling state.
第10の発明によると、特に、エンジン回転数が比較的高くなくエンジントルクも高くないアイドリング状態では、特に気筒間の燃焼の差による振動や騒音が顕在化するので、このようなアイドリング状態のときに、燃焼不安定の要因を排除して、運転者に振動や騒音による不快感を与えないようにすることができる。 According to the tenth aspect of the invention, particularly in the idling state where the engine speed is relatively high and the engine torque is not high, vibration and noise due to the difference in combustion between the cylinders become obvious. In addition, it is possible to eliminate the cause of combustion instability and prevent the driver from feeling uncomfortable due to vibration and noise.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
<第1の実施の形態>
図1を参照して、本発明の第1の実施の形態に係るエンジン制御システムについて説明する。なお、このエンジンは2気筒以上であれば、特に気筒数、気筒配置、使用燃料等に限定されない。
<First Embodiment>
An engine control system according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, as long as this engine has two or more cylinders, the number of cylinders, cylinder arrangement, fuel used, and the like are not particularly limited.
図1に示すように、このエンジン制御システムは、エンジン1000と、このエンジン1000を制御するエンジンECU(Electronic Control Unit)1110とから構成される。エンジン1000は、バルブシステムとして、クランク1120に連動して作動するカム1140と、カム1140により作動されるリフタ1160と、リフタ1160に取り付けられた吸気用や排気用のバルブ1170とを有する。
As shown in FIG. 1, the engine control system includes an
カム1140とリフタ1160との位置関係(クリアランス)は、カム−リフタクリアランス調整機構1150によりエンジンECU1110が調整することができる。このカム−リフタクリアランス調整機構1150は、後述する電磁弁を閉じるタイミングをエンジンECU1110が制御することによりリフト量を制御してクリアランスを調整できる。
The
クランク1120には、クランク角検知センサ1180が設けられる。このクランク角検知センサ1180により検知された信号は、エンジンECU1110に入力される。また、このエンジン制御システムには燃焼変動検知センサ1130が設けられている。この燃焼変動検知センサ1130として、たとえば、燃焼圧センサにて検知した燃焼圧に基づいて演算することにより燃焼変動を検知したり予測したり、クランク角検知センサ1180にて検知したクランク角の回転パルスに基づいて演算することにより燃焼変動を検知したり予測したりするものである。
The
図2に本実施の形態に係るエンジン1000の断面図を示す。この図2を用いて、カム−リフタクリアランス調整機構1150について説明する。
FIG. 2 shows a cross-sectional view of
図2においては、紙面右側の吸気管からエンジン1000の燃焼室に混合気が吸入され、紙面右側の排気管から排気が排出される。吸気側バルブおよび排気側バルブともにカムによりリフトされる。吸気側について説明すると、このエンジン1000の吸気システムは、バルブ3140とバルブ3140をリフトさせるためのカム3110と、カム3110がバルブ3140を押す反対側にありアーム(ロッカーアーム)3120の支点となるアジャスタ3130と、アジャスタ3130を支える力を調整する電磁弁3150と、電磁弁3150を介してアジャスタ3130に供給されるオイルを貯留する油穴であるオイルギャラリ3160とで構成される。なお、排気側も同様の構成を有する。
In FIG. 2, the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber of the
カム3110(図1のカム1140に相当)がエンジン1000のクランク1120(クランク軸)の回転力により回転され、アーム3120を押す。このとき、アジャスタ3130が支点となってバルブ3140(図1のカム1170に相当)をリフトさせる。アジャスタ3130を支える力は、オイルギャラリ3160から電磁弁3150を介して供給されるオイルにより発生される。アジャスタ3130を支える力を可変とすることにより、リフト量のずれを補正できる。アジャスタ3130を支える力は、オイルギャラリ3160からアジャスタ3130へオイルを供給する電磁弁3150の開閉タイミングを調整することで変更することができる。さらに具体的には、電磁弁3150をリフト開始前に完全に閉じることで支点であるアジャスタ3130内の油圧がカムシャフトによる付勢力以上に高まる時期が最も早くなり、作用点におけるリフト量およびリフト期間を大きくでき、電磁弁3150をリフト開始後に閉じることで支点であるアジャスタ3130内の油圧が高まる時期が遅くなり、作用点におけるリフト量およびリフト期間を小さくすることができる。
A cam 3110 (corresponding to the
この電磁弁3150の開閉は、エンジンECU1110からの制御信号により行なわれる。したがって、エンジンECU1110がエンジン1000の状態に基づいて、電磁弁3150の開閉タイミングを制御することができる。なお、このようなカム−リフタクリアランス調整機構1150が、気筒毎に設けられている。さらに、複数の気筒で1つのカム−リフタクリアランス調整機構1150を設けるように構成しても構わない。
The
図3のフローチャートを参照して、図1のエンジンECU1110で実行されるプログラムの制御構造を説明する。
A control structure of a program executed by
ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、エンジンECU1110は、エンジン状態を検知する。このとき、エンジンECU1110は、燃焼変動検知センサ1130やクランク角検知センサ1180から入力された信号に基づいて、エンジン1000の状態、特に燃焼変動が発生している気筒を検知する。また、図1に示さないエンジン1000の回転数センサから入力された信号や、エンジンECU1110の内部で処理された結果から、エンジン1000の状態として、エンジン1000がアイドリング状態であるか否かも検知する。
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100,
S110にて、エンジンECU1110は、燃焼変動を検知したか否かを判断する。燃焼変動を検知すると(S110にてYES)、処理はS120へ移される。もしそうでないと(S110にてNO)、処理はS170へ移される。
In S110,
S120にて、エンジンECU1110は、エンジン1000がアイドリング状態であるか否かを判断する。エンジン1000がアイドリング状態であると(S120にてYES)、処理はS130へ移される。もしそうでないと(S120にてNO)、処理はS170へ移される。
In S120,
S130にて、エンジンECU1110は、燃焼変動を示す値が許容値よりも大きいか否かを判断する。燃焼変動が大きく、燃焼変動を示す値が許容値よりも大きいと(S130にてYES)、処理はS140へ移される。もしそうでないと(S130にてNO)、処理はS170へ移される。
In S130,
S140にて、エンジンECU1110は、燃焼変動が発生している気筒におけるクランク角からカム−リフタクリアランス調整機構1150における調整量を算出する。なお、このとき、吸気側バルブの開弁時期は遅角側になるように、排気側バルブの開弁時期は進角側になるように調整することにより、バルブオーバラップを低減させる。
In S140,
S150にて、エンジンECU1110は、電磁弁3150の閉じタイミングを算出する。S160にて、エンジンECU1110は、算出された閉じタイミングで燃焼変動発生気筒の電磁弁3150を閉じるように制御信号を電磁弁3150に出力する。
In S150,
S170にて、エンジンECU1110は、イグニッションスイッチがOFFにされたか否かを判断する。イグニッションスイッチがOFFにされると(S170にてYES)、この処理は終了する。もしそうでないと(S170にてNO)、処理はS100へ戻され処理が繰り返される。
In S170,
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るエンジン制御システムの動作について説明する。 An operation of the engine control system according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.
エンジン1000がアイドリング中に、多気筒(たとえば4気筒や6気筒)の中の1つの気筒で燃焼変動が発生すると(S110にてYESかつS120にてYES)、その燃焼変動が許容されるものか否かが判断される(S130)。
If
許容される燃焼変動でないと(S130にてYES)、燃焼変動が発生した気筒におけるクランク角からカム−リフタクリアランス調整機構1150の調整量が算出される(S140)。カム−リフタクリアランス調整機構1150の調整量が電磁弁3150の閉じタイミングに変換されるような演算が実行されて(S150)、その閉じタイミングで電磁弁3150を閉じるように電磁弁3150に制御信号が出力される(S160)。
If it is not the allowable combustion fluctuation (YES in S130), the adjustment amount of the cam-lifter clearance adjustment mechanism 1150 is calculated from the crank angle in the cylinder in which the combustion fluctuation has occurred (S140). An operation is performed so that the adjustment amount of the cam-lifter clearance adjustment mechanism 1150 is converted into the closing timing of the electromagnetic valve 3150 (S150), and a control signal is sent to the
このとき、カム−リフタクリアランス調整機構1150によりカム−リフタクリアランスが調整されて、気筒間のカム−リフタクリアランスのばらつきがなくなる。カム−リフタクリアランス調整機構1150によりバルブオーバーラップが低減され、燃焼変動の要因である内部EGR率が低減されて、燃焼変動が解消される。 At this time, the cam-lifter clearance is adjusted by the cam-lifter clearance adjustment mechanism 1150, and the cam-lifter clearance variation between the cylinders is eliminated. The valve overlap is reduced by the cam-lifter clearance adjusting mechanism 1150, the internal EGR rate that is a cause of the combustion fluctuation is reduced, and the combustion fluctuation is eliminated.
以上のようにして、本実施の形態に係るエンジン制御システムによると、カム−リフタクリアランス調整機構を各気筒毎に設けて、ロッカーアームの支点を支える油圧を供給する電磁弁が制御するようにした。このとき、吸排気弁のリフト開始前に電磁弁を完全に閉じるようにすると支点に生じる油圧が、カムシャフトによる付勢力以上に高まる時期が最も早くなり、作用点におけるリフト量およびリフト期間を大きくすることができ、吸排気弁のリフト開始後に電磁弁を閉じるようにすると支点に生じる油圧が高まる時期が遅くなり、作用点におけるリフト量およびリフト期間を小さくすることができる。このように、ロッカーアームの支点を支える油圧を供給する電磁弁を閉じるタイミングを制御することにより、吸気弁または排気弁におけるクリアランスを、複雑な構造を有することなく、容易に調整することができる。また、このようなカム−リフタクリアランス調整機構を用いて燃焼変動の発生を解消することができる。燃焼変動が発生している気筒に対して、内部EGR率の差をなくするために、各気筒毎にクリアランスの調整量を算出して、電磁弁を閉じるタイミングを制御する。このようにして、内部EGR率の差に起因する燃焼変動を解消でき、燃焼変動に起因する振動や騒音(特にアイドリング時に顕在化)を解消できる。 As described above, according to the engine control system of the present embodiment, the cam-lifter clearance adjustment mechanism is provided for each cylinder so that the solenoid valve that supplies the hydraulic pressure that supports the fulcrum of the rocker arm is controlled. . At this time, when the solenoid valve is completely closed before the lift of the intake / exhaust valve, the timing at which the hydraulic pressure generated at the fulcrum increases more than the urging force by the camshaft becomes the earliest, and the lift amount and lift period at the point of action increase. If the solenoid valve is closed after the lift of the intake / exhaust valve is started, the time when the hydraulic pressure generated at the fulcrum increases is delayed, and the lift amount and the lift period at the action point can be reduced. Thus, by controlling the timing of closing the solenoid valve that supplies the hydraulic pressure that supports the fulcrum of the rocker arm, the clearance in the intake valve or the exhaust valve can be easily adjusted without having a complicated structure. Further, the occurrence of combustion fluctuation can be eliminated by using such a cam-lifter clearance adjustment mechanism. In order to eliminate the difference in the internal EGR rate with respect to the cylinder in which the combustion fluctuation has occurred, the clearance adjustment amount is calculated for each cylinder, and the timing for closing the solenoid valve is controlled. In this manner, combustion fluctuations due to the difference in internal EGR rate can be eliminated, and vibrations and noises (particularly manifested during idling) due to combustion fluctuations can be eliminated.
<第2の実施の形態>
以下、本発明の第2の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係るエンジン制御システムは、前述の第1の実施の形態とは異なる制御ブロック構成を有するとともに、異なるフローチャートで表わされるプログラムを実行する。
<Second Embodiment>
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described. The engine control system according to the present embodiment has a control block configuration different from that of the first embodiment described above, and executes a program represented by a different flowchart.
図4を参照して、本実施の形態に係るエンジン制御システムについて説明する。なお、図4に示した制御ブロック図の中で前述の図1に示した制御ブロック図と同じ機能を有するものには同じ参照符号を付して、ここでの詳細な説明は繰り返さない。 The engine control system according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In the control block diagram shown in FIG. 4, components having the same functions as those in the control block diagram shown in FIG. 1 are given the same reference numerals, and detailed description thereof will not be repeated.
図4に示すように、このエンジン制御システムは、第1の実施の形態に係るエンジン制御システムに比較して、カム−リフタクリアランス調整機構1150の代わりにカム位相変更装置2100を有し、クランク角検知センサ1180を有しない。カム位相変更装置2100は、たとえばVVT(Variable Valve Timing)と呼ばれる吸排気バルブの開閉タイミングを連続的に変更することができる装置などである。
As shown in FIG. 4, this engine control system has a cam
図5のフローチャートを参照して、図3のエンジンECU1110で実行されるプログラムの制御構造を説明する。なお、図5に示した制御ブロック図の中で前述の図3に示したフローチャートの中の同じ処理をするステップには同じステップ番号を付して、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
A control structure of a program executed by
S200にて、エンジンECU1110は、カム位相変更装置へ位相変更指令信号を出力する。このとき、バルブオーバーラップ量が0になるような制御信号が出力される。
In S200,
このようにすると、エンジン2000がアイドリング中に、燃焼変動が発生すると(S110にてYESかつS120にてYES)、その燃焼変動が許容されるものでない場合(S130にてYES)には、カム位相変更装置2100により全気筒のバルブオーバーラップを0にするようにカム位相が変更される。これにより、クリアランスの差により発生しているバルブオーバーラップが0となり、燃焼変動の要因である内部EGR率が低減されて、燃焼変動が解消でき、燃焼変動に起因する振動や騒音(特にアイドリング時に顕在化)を解消できる。
In this manner, if combustion fluctuation occurs while
<第3の実施の形態>
以下、本発明の第3の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係るエンジン制御システムは、前述の第1の実施の形態とは異なる制御ブロック構成を有するとともに、異なるフローチャートで表わされるプログラムを実行する。
<Third Embodiment>
Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described. The engine control system according to the present embodiment has a control block configuration different from that of the first embodiment described above, and executes a program represented by a different flowchart.
図6を参照して、本実施の形態に係るエンジン制御システムについて説明する。なお、図6に示した制御ブロック図の中で前述の図1に示した制御ブロック図と同じ機能を有するものには同じ参照符号を付して、ここでの詳細な説明は繰り返さない。 The engine control system according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In the control block diagram shown in FIG. 6, those having the same functions as those in the control block diagram shown in FIG. 1 are given the same reference numerals, and detailed description thereof will not be repeated.
図6に示すように、このエンジン制御システムは、第1の実施の形態に係るエンジン制御システムに比較して、カム−リフタクリアランス調整機構1150およびクランク角検知センサ1180を有しないで、エンジン冷却水温検知センサ3010を有する。
As shown in FIG. 6, this engine control system does not include the cam-lifter clearance adjustment mechanism 1150 and the crank
また、このエンジン3000は、本実施の形態に特有のエンジン冷却システムを備える。このエンジン冷却システムは、ウォータポンプを用いて、エンジン3000のシリンダブロック等に設けられた冷却水通路に冷却水を循環させる。エンジン3000から受熱した冷却水は配管を通って冷却装置1360(放熱装置:ラジエータ)に流通されて、空気との間で熱交換されて冷却水温度が低下され、低下された冷却水が再度エンジン3000の冷却水通路に供給される。
The
このエンジン冷却システムは、エンジンECU1110により制御される切替バルブ1340と、その切替バルブ1340により冷却装置1360を迂回する冷却水バイパス通路1350とを備える。エンジンECU1110からの制御信号により切替バルブ1340が冷却水バイパス通路1350側に切替えられると、冷却水は冷却装置1360を介することなく再度エンジン3000の冷却水通路に供給される。したがって、切替バルブ1340が冷却水バイパス通路1350側に切替えられると、エンジン3000の温度(燃焼室壁面温度)が上昇する。
The engine cooling system includes a
なお、このような冷却水バイパス通路1350は、早期暖気システムを有するエンジンには備えられているものであって、サーモスタットを切替バルブ1340に変更するだけで容易に実現可能である。
Such a cooling
図7のフローチャートを参照して、図6のエンジンECU1110で実行されるプログラムの制御構造を説明する。なお、図7に示した制御ブロック図の中で前述の図3に示したフローチャートの中の同じ処理をするステップには同じステップ番号を付して、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
A control structure of a program executed by
S300にて、エンジンECU1110は、エンジン3000の冷却水温度が許容値よりも低いか否かを判断する。冷却水温度が許容値よりも低いと(S300にてYES)、処理はS310へ移される。もしそうでないと(S300にてNO)、処理はS170へ移される。
In S300,
S310にて、エンジンECU1110は、冷却水通路を冷却水バイパス通路1350側に切替える制御信号を出力する。このような制御信号を受けた切替バルブ1340は、冷却装置1360側に連通していた冷却水通路を冷却水バイパス通路1350側に切替える。
In S310,
このようにすると、エンジン2000がアイドリング中に、燃焼変動が発生すると(S110にてYESかつS120にてYES)、その燃焼変動が許容されるものでない場合であって、エンジン3000の冷却水温度が高くなり過ぎていない場合には(S130にてYESかつS300にてYES)には、エンジン冷却システムにおいてエンジン冷却水が冷却装置1360を通らないように切替バルブ1340が制御される。これにより、燃焼室壁面温度を上昇させて、振動や騒音の要因となる燃焼変動を解消することができる。燃焼室壁面温度を上昇させることにより、燃焼反応に必要な初期エネルギを与えて燃焼反応を安定化させることができる。このようにすることにより、燃焼変動に起因する振動や騒音(特にアイドリング時に顕在化)を解消できる。
In this way, if combustion fluctuation occurs while
本実施の形態に係るエンジン制御システムは、特にフリクションが小さいエンジン(気筒数が多いエンジン)に有効である。これらのエンジンでは1気筒あたりに要求される圧力が小さいために吸気管負圧も大きい。すなわち、圧縮端圧力不足で燃焼反応が不安定となり、特に燃焼室壁面温度に差があると、気筒毎に燃焼の安定性が異なるために振動や騒音につながる傾向が強い。このような場合において、燃焼室壁面温度を上昇させることにより燃焼反応に必要な初期エネルギを与えることで、燃焼反応を安定化させることができる。 The engine control system according to the present embodiment is particularly effective for an engine having a small friction (an engine having a large number of cylinders). In these engines, since the pressure required per cylinder is small, the intake pipe negative pressure is also large. That is, the combustion reaction becomes unstable due to insufficient pressure at the compression end, and particularly when there is a difference in the temperature of the combustion chamber wall, the stability of combustion differs from cylinder to cylinder, which tends to lead to vibration and noise. In such a case, the combustion reaction can be stabilized by giving the initial energy necessary for the combustion reaction by raising the temperature of the combustion chamber wall surface.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
1000,2000,3000 エンジン、1110 エンジンECU、1120 クランク、1130 燃焼変動検知センサ、1140 カム、1150 カム−リフタクリアランス調整機構、1160 リフタ、1170 バルブ、1180 クランク角検知センサ、1340 切替バルブ、1350 冷却水バイパス通路、1360 冷却装置、2100 カム位相変更装置、3010 エンジン冷却水温検知センサ、3110 カム、3120 アーム、3130 アジャスタ、3140 バルブ、3150 電磁弁、3160 オイルギャラリ。 1000, 2000, 3000 engine, 1110 engine ECU, 1120 crank, 1130 combustion fluctuation detection sensor, 1140 cam, 1150 cam-lifter clearance adjustment mechanism, 1160 lifter, 1170 valve, 1180 crank angle detection sensor, 1340 switching valve, 1350 cooling water Bypass passage, 1360 cooling device, 2100 cam phase change device, 3010 engine cooling water temperature detection sensor, 3110 cam, 3120 arm, 3130 adjuster, 3140 valve, 3150 solenoid valve, 3160 oil gallery.
Claims (10)
カムシャフトにより駆動されるロッカーアームと、ロッカーアームにより駆動される吸気弁または排気弁と、ロッカーアームの支点を油圧により支える機構とを備えた動弁機構と、
前記ロッカーアームの支点を支える油圧を供給する電磁弁を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記電磁弁を閉じるタイミングを制御することにより、前記吸気弁または前記排気弁がカムシャフトにより駆動されるまでのクリアランスを調整するための手段を含む、内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine having two or more cylinders,
A valve operating mechanism comprising a rocker arm driven by a camshaft, an intake or exhaust valve driven by the rocker arm, and a mechanism for supporting the fulcrum of the rocker arm by hydraulic pressure;
Control means for controlling a solenoid valve for supplying hydraulic pressure to support the fulcrum of the rocker arm,
The control device for an internal combustion engine, wherein the control means includes means for adjusting a clearance until the intake valve or the exhaust valve is driven by a camshaft by controlling a timing of closing the electromagnetic valve.
前記制御手段は、前記各気筒毎に、前記電磁弁を閉じるタイミングを制御するための手段を含む、請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。 The valve operating mechanism is provided for each cylinder,
The control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the control means includes means for controlling the timing for closing the electromagnetic valve for each of the cylinders.
前記制御手段は、前記判断手段による判断結果に基づいて、燃料不安定状態の気筒が燃焼安定状態になるように、前記電磁弁を閉じるタイミングを制御するための手段を含む、請求項1〜3のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The control device for the internal combustion engine further includes determination means for determining whether or not each cylinder is in an unstable combustion state,
The said control means includes a means for controlling the timing which closes the said solenoid valve so that the cylinder of a fuel unstable state may become a combustion stable state based on the determination result by the said determination means. The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above.
吸排気バルブのバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング機構と、
前記可変バルブタイミング機構を制御するための制御手段と、
内燃機関が燃焼不安定状態であるか否かを判断するための判断手段とを含み、
前記制御手段は、前記燃焼不安定状態であると、前記吸排気弁のオーバーラップが低減、もしくは、なくなるように前記可変バルブタイミング機構を制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine having two or more cylinders,
A variable valve timing mechanism that adjusts the valve timing of the intake and exhaust valves;
Control means for controlling the variable valve timing mechanism;
Determining means for determining whether or not the internal combustion engine is in an unstable combustion state,
The control device for an internal combustion engine, including means for controlling the variable valve timing mechanism so that the overlap of the intake and exhaust valves is reduced or eliminated when the control is in the unstable combustion state.
各気筒のシリンダブロックに設けられた冷却水通路に冷却水を流通させ、受熱した冷却水を放熱器で放熱する冷却機構と、
前記受熱した冷却水を前記放熱器を迂回させて前記冷却水通路に流通させる迂回通路と、
前記受熱した冷却水を、前記放熱器および前記迂回通路のいずれに流通させるのかを切替える切替弁と、
前記切替弁を制御するための制御手段と、
各気筒毎に燃焼不安定状態であるか否かを判断するための判断手段とを含み、
前記制御手段は、前記燃焼不安定状態の気筒があると、前記受熱した冷却水が迂回通路に流通するように前記切替弁を制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine having two or more cylinders,
A cooling mechanism for circulating cooling water through a cooling water passage provided in a cylinder block of each cylinder, and radiating the received cooling water with a radiator;
A bypass passage for bypassing the heat-dissipated cooling water and bypassing the radiator to flow through the cooling water passage;
A switching valve for switching which of the heat-receiving cooling water is circulated to the radiator and the bypass passage;
Control means for controlling the switching valve;
Determining means for determining whether or not each cylinder is in an unstable combustion state,
The control device for an internal combustion engine, including means for controlling the switching valve so that the received cooling water flows through the bypass passage when there is a cylinder in an unstable combustion state.
前記制御手段は、前記冷却水の温度が予め定められた温度以上にならない限り、前記受熱した冷却水が迂回通路に流通するように前記切替弁を制御するための手段を含む、請求項8に記載の内燃機関の制御装置。 The control device for the internal combustion engine further includes detection means for detecting a temperature of the cooling water,
The control means includes means for controlling the switching valve so that the received cooling water flows through the bypass passage as long as the temperature of the cooling water does not exceed a predetermined temperature. The internal combustion engine control device described.
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態がアイドリング状態であるときに、制御を実行するための手段を含む、請求項4〜9のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The control device for the internal combustion engine further includes means for detecting an operating state of the internal combustion engine,
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 4 to 9, wherein the control means includes means for executing control when an operating state of the internal combustion engine is an idling state.
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