JP2006117115A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the cost and noise of a pneumatic tire. <P>SOLUTION: In this tire, a pleated part is integrally formed continuously with a tire inner cavity face in at least a part of the tire inner cavity face. It is preferable that the pleated part is formed in a tire tread part of the tire inner cavity face. It is further preferable that the pleated part is a spew of the tire. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、コストおよび騒音を低減した空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire with reduced cost and noise.

従来、タイヤ内腔面の少なくとも一部に、シート状の基材に芝状材を多数植設した芝生状のシート体を固着した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−４７８０９号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a pneumatic tire is known in which a lawn-like sheet body in which a large number of lawn-like materials are planted on a sheet-like base material is fixed to at least a part of a tire lumen surface (see, for example, Patent Document 1). .
JP 2001-47809 A

車室内騒音低下およびタイヤの低扁平率化に伴いタイヤの発生する気柱共鳴音（約２５０Ｈｚ）が問題となっており、この問題を解決すべく上記提案がなされている。   The air column resonance sound (about 250 Hz) generated by the tire has become a problem as the vehicle interior noise is reduced and the tire has a low flatness ratio. The above proposal has been made to solve this problem.

しかしながら、上記従来の空気入りタイヤにおいては、芝状のシート体が別部材として空気入りタイヤに固着されている。これにより、空気入りタイヤの組付け工数および製造コストが増加する。   However, in the conventional pneumatic tire described above, a turf-like sheet body is fixed to the pneumatic tire as a separate member. Thereby, the assembly man-hour and manufacturing cost of a pneumatic tire increase.

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、空気入りタイヤのコストおよび騒音を低減することを主たる目的とする。   The present invention has been made to solve such problems, and its main object is to reduce the cost and noise of pneumatic tires.

上記目的を達成するための本発明の一態様は、タイヤ内腔面の少なくとも一部に、上記タイヤ内腔面と連続して一体にヒダ状部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤである。   In one aspect of the present invention for achieving the above object, a pleat-shaped portion is integrally formed continuously with the tire lumen surface at least at a part of the tire lumen surface. Tire.

この一態様によれば、上記タイヤ内腔面と連続して一体にヒダ状部が形成されている。これにより、タイヤ空腔内に形成された上記ヒダ状部の弾性により、車両走行中にタイヤ空腔内に生じる圧力変動を効果的に減衰させることができる。タイヤ空腔内に生じる圧力変動を効果的に減衰させることにより、タイヤ空腔内で生じる走行中の気柱共鳴を抑制することができる。すなわち、ロードノイズを効果的に抑制することができる。さらに、例えば上記ヒダ状部を空気入りタイヤと一体成形することにより、共鳴抑制手段を別工程で取り付ける必要がなく、組付け工数の低減、さらにはコストの低減につながる。   According to this aspect, the pleat-shaped portion is formed integrally with the tire bore surface. As a result, the pressure fluctuation generated in the tire cavity while the vehicle is running can be effectively attenuated by the elasticity of the pleats formed in the tire cavity. By effectively attenuating the pressure fluctuation generated in the tire cavity, air column resonance during traveling that occurs in the tire cavity can be suppressed. That is, road noise can be effectively suppressed. Further, for example, by integrally molding the pleated portion with the pneumatic tire, it is not necessary to attach the resonance suppression means in a separate process, leading to reduction in assembly man-hours and cost.

なお、この一態様において、上記ヒダ状部は上記タイヤ内腔面のうちタイヤトレッド部に形成されているのが好ましい。これにより、タイヤ空腔内に生じる圧力変動をより効果的に減衰させ、より効果的にタイヤ空腔内で生じる走行中の気柱共鳴を抑制することができる。   In this aspect, it is preferable that the fold-like portion is formed in a tire tread portion of the tire lumen surface. Thereby, the pressure fluctuation generated in the tire cavity can be attenuated more effectively, and the air column resonance during traveling that occurs more effectively in the tire cavity can be suppressed.

また、この一態様において、例えば上記ヒダ状部はタイヤのスピューであるのが好ましい。上記スピューは空気入りタイヤ製造の一工程である加硫成形工程内で必然的に形成されることから、より組付け工数の低減およびコストの低減につながる。   Moreover, in this one aspect | mode, it is preferable that the said pleat-shaped part is a spew of a tire, for example. Since the spew is inevitably formed in a vulcanization molding process, which is one process of manufacturing a pneumatic tire, it leads to further reduction in assembly man-hours and cost.

上記目的を達成するための本発明の一態様は、グリーンタイヤがモールドに嵌挿され、上記グリーンタイヤが上記モールドに押圧されることにより加硫成形が行われる空気入りタイヤの製造方法であって、上記加硫成形において、少なくとも２つに分割され、タイヤ内腔面に当接する面からタイヤ径方向に貫通する複数の空気逃がし穴が形成された分割中子が、上記グリーンタイヤの空腔内に挿入され、上記グリーンタイヤが加硫されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法であってもよい。なお、例えば上記分割中子は剛体であるのが好ましい。   One aspect of the present invention for achieving the above object is a method for producing a pneumatic tire, in which a green tire is fitted into a mold, and the green tire is pressed against the mold to perform vulcanization molding. In the vulcanization molding, the split core, which is divided into at least two parts and has a plurality of air escape holes penetrating in the tire radial direction from the surface contacting the tire lumen surface, is formed in the cavity of the green tire. The method may be a method for manufacturing a pneumatic tire, wherein the green tire is vulcanized. For example, the split core is preferably a rigid body.

また、上記目的を達成するための本発明の一態様は、タイヤの加硫成形工程においてタイヤ内腔に挿入される空気入りタイヤ成形用部材であって、タイヤ径方向に沿って少なくとも２つに分割され、タイヤ内腔面に当接する面からタイヤ中心方向に貫通する複数の空気逃がし穴が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ成形用部材であってもよい。   Another aspect of the present invention for achieving the above object is a pneumatic tire molding member that is inserted into a tire lumen in a tire vulcanization molding process, and includes at least two members along a tire radial direction. The pneumatic tire forming member may be divided and formed with a plurality of air relief holes penetrating in a tire center direction from a surface contacting the tire lumen surface.

本発明によれば、空気入りタイヤのコストおよび騒音を低減することができる。   According to the present invention, the cost and noise of a pneumatic tire can be reduced.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用タイヤの基本概念等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In addition, since the basic concept etc. of the tire for vehicles are known to those skilled in the art, detailed description is abbreviate | omitted.

図１は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを示す部分断面図である。図１に示すように、本一実施例に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部１ａからサイドウォール部１ｂを経てビード部１ｃのビードコア１ｄに至るカーカス１ｅと、カーカス１ｅのタイヤ半径方向外側かつトレッド部１ａの内部に配置されたベルト層１ｆとを備えている。なお、カーカス１ｅは、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードを用いたカーカスプライで形成されている。   FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 according to this embodiment includes a carcass 1e that extends from a tread portion 1a through a sidewall portion 1b to a bead core 1d of the bead portion 1c, and the outer side of the carcass 1e in the tire radial direction and the tread. A belt layer 1f disposed inside the portion 1a. The carcass 1e is formed of a carcass ply using an organic fiber cord such as polyester, nylon, or rayon.

この空気入りタイヤ１は内腔面１ｇに空気を透過し難いインナライナゴム等を添設したチューブレス構造をなすことにより、内腔面１ｇとリムとが囲む気密なタイヤ内腔を構成する。   The pneumatic tire 1 has a tubeless structure in which an inner liner rubber or the like that hardly permeates air is attached to the lumen surface 1g, thereby forming an airtight tire lumen surrounded by the lumen surface 1g and the rim.

空気入りタイヤ１の内腔面１ｇには、内腔面１ｇと連続して一体にヒダ状のスピュー（ｓｐｅｗ）３が形成されている。スピュー３は内腔面１ｇのうちトレッド部１ａに形成され、タイヤ周方向に沿って略等間隔で形成されている（図３（ａ））。また、スピュー３の形状は略円柱となっているが、角柱、角錐、円錐等となっていてもよい。   On the lumen surface 1g of the pneumatic tire 1, a pleated spew 3 is formed integrally with the lumen surface 1g. The spews 3 are formed in the tread portion 1a of the lumen surface 1g, and are formed at substantially equal intervals along the tire circumferential direction (FIG. 3A). Moreover, although the shape of the spew 3 is a substantially cylindrical shape, it may be a prism, a pyramid, a cone, or the like.

次に本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの製造方法について説明する。   Next, the manufacturing method of the pneumatic tire which concerns on one Example of this invention is demonstrated.

図２はタイヤ用金型および分割中子を示す部分断面図である。   FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a tire mold and a split core.

図２に示すように、未重合ゴム素材からなりトレッドパターンの形成されていない所謂グリーンタイヤが、タイヤ成形用金型５により、加熱および押圧される加硫成形工程（コンプレッション工程）を経て空気入りタイヤ１は製造される。   As shown in FIG. 2, a so-called green tire made of an unpolymerized rubber material and having no tread pattern formed therein is subjected to a vulcanization molding process (compression process) that is heated and pressed by a tire molding die 5. The tire 1 is manufactured.

なお、タイヤ成形用金型５は、タイヤの円周方向に延びるリブ溝及びタイヤ幅方向に延びるラグ溝に対応する突形状を有する骨と、微細な溝に対応する薄肉の突起を有するブレードとを備えている。また、タイヤ成形用金型５としてセクターモールドが用いられ、このセクターモールドは複数のピースを相互に隣接させ、このピースをバックブロックに装着させることにより、１つのセクターを構成している。このセクターを複数個相互に連結させて環状のセクターモールドを構成している。   The tire molding die 5 includes a bone having a protruding shape corresponding to a rib groove extending in the circumferential direction of the tire and a lug groove extending in the tire width direction, and a blade having a thin protrusion corresponding to a fine groove. It has. A sector mold is used as the tire molding die 5, and this sector mold constitutes one sector by adjoining a plurality of pieces to each other and mounting the pieces on a back block. A plurality of sectors are connected to each other to form an annular sector mold.

さらに、加硫成形工程において、グリーンタイヤの内腔には金属等の剛体により形成された
.分割中子７が挿入されている。分割中子７はタイヤ径方向に沿って、タイヤ内側部分７ａ、タイヤ中間部分７ｂ、タイヤ外側部分７ｃの３つに分割されている。なお、分割中子７は３つに分割されているが、任意の数に分割されていてもよい。また、分割中子７はタイヤ径方向に沿って、３つに分割されているが、任意の方向に分割可能である。タイヤ内側部分７ａ、タイヤ中間部分７ｂ、およびタイヤ外側部分７ｃの空気入りタイヤ１の内腔面１ｇに当接する面からタイヤ中心方向に貫通する複数の空気逃がし穴（ベントホール）７ｄがタイヤ円周方向に沿って形成されている。また、複数のベントホール７ｄはタイヤ内側部分７ａ、タイヤ中間部分７ｂ、およびタイヤ外側部分７ｃの内部にタイヤ周方向に沿って形成された空洞部７ｅに接続されている。空洞部７ｅには外部（大気）と貫通する貫通孔７ｆが接続されている。すなわち、複数のベントホール７ｄは空洞部７ｅおよび貫通孔７ｆを介して外部に貫通している。タイヤ内側部分７ａおよびタイヤ外側部分７ｃには、夫々１つの空洞部７ｅが形成され、タイヤ中間部分７ｂには２つの空洞部７ｅがタイヤ回転軸方向に並んで形成されているが、形成される空洞部７ｅの数は任意でよい。タイヤ中間部分７ｂの各空洞部７ｅには略同数のベントホール７ｄが接続されている。なお、各ベントホール７ｄの孔径は約１．５ｍｍとなっているが、各ベントホール７ｄの孔径はいずれの大きさでもよい。また、全てのベントホール７ｄの孔径の大きさは、略同一に形成されているが、ベントホール７ｄの孔径の大きさは形成される位置により異なっていてもよい。 Furthermore, in the vulcanization molding process, the green tire lumen was formed of a rigid body such as metal.
A split core 7 is inserted. The split core 7 is divided along the tire radial direction into a tire inner portion 7a, a tire intermediate portion 7b, and a tire outer portion 7c. The split core 7 is divided into three parts, but may be divided into an arbitrary number. The split core 7 is divided into three along the tire radial direction, but can be divided in any direction. A plurality of air relief holes (vent holes) 7d penetrating in the tire center direction from the surfaces of the tire inner portion 7a, the tire intermediate portion 7b, and the tire outer portion 7c that contact the inner cavity surface 1g of the pneumatic tire 1 are formed in the tire circumference. It is formed along the direction. The plurality of vent holes 7d are connected to a hollow portion 7e formed along the tire circumferential direction inside the tire inner portion 7a, the tire middle portion 7b, and the tire outer portion 7c. A through hole 7f that penetrates the outside (atmosphere) is connected to the cavity 7e. That is, the plurality of vent holes 7d penetrates to the outside through the cavity 7e and the through hole 7f. The tire inner portion 7a and the tire outer portion 7c are each formed with one cavity 7e, and the tire middle portion 7b is formed with two cavities 7e arranged side by side in the tire rotation axis direction. The number of cavities 7e may be arbitrary. Approximately the same number of vent holes 7d are connected to each cavity 7e of the tire middle portion 7b. In addition, although the hole diameter of each vent hole 7d is about 1.5 mm, the hole diameter of each vent hole 7d may be any size. Moreover, although the hole diameters of all the vent holes 7d are formed substantially the same, the hole diameters of the vent holes 7d may be different depending on the positions where they are formed.

加硫成形工程において、グリーンタイヤ９の内腔に挿入された分割中子７は、加熱および押圧される。このとき、グリーンタイヤ９の内腔面９ｇと分割中子７の接触面との間に空気溜りおよびガスが発生し、これら空気およびガスがベントホール７ｄに流入し、空洞部７ｅおよび貫通孔７ｆを介して外部に排出される。また、これら空気およびガスがベントホール７ｄに流入する際にグリーンタイヤ９の一部のゴム材がベントホール７ｄ内に流入する。このベントホール７ｄ内に流入したゴム材が硬化し、空気入りタイヤ１の内腔面１ｇにヒダ状のスピュー３が形成される。加硫成形工程後、タイヤ成形用金型５および分割中子７が空気入りタイヤ１から取外される。   In the vulcanization molding process, the split core 7 inserted into the lumen of the green tire 9 is heated and pressed. At this time, an air pool and gas are generated between the inner cavity surface 9g of the green tire 9 and the contact surface of the split core 7, and these air and gas flow into the vent hole 7d, and the cavity portion 7e and the through hole 7f. It is discharged to the outside through. Further, when these air and gas flow into the vent hole 7d, a part of the rubber material of the green tire 9 flows into the vent hole 7d. The rubber material that has flowed into the vent hole 7d is cured, and a pleated spew 3 is formed on the inner cavity surface 1g of the pneumatic tire 1. After the vulcanization molding step, the tire molding die 5 and the split core 7 are removed from the pneumatic tire 1.

なお、形成されるスピュー３の長さＬは、加硫温度、加硫時間、押圧力、スピュー３の形成位置等の加硫成形条件、グリーンタイヤ９のゴム材質、ベントホール７ｄの孔径等を調整することにより決定される。また、加硫成形工程において形成されたスピュー３に対し加工を施し、スピュー３の長さＬを調整してもよい。   The length L of the spew 3 formed is determined by the vulcanization molding conditions such as the vulcanization temperature, the vulcanization time, the pressing force, the formation position of the spew 3, the rubber material of the green tire 9, the hole diameter of the vent hole 7d, and the like. It is determined by adjusting. Further, the spew 3 formed in the vulcanization molding process may be processed to adjust the length L of the spew 3.

次に、ロードノイズの低減方法について説明する。   Next, a method for reducing road noise will be described.

空気入りタイヤ１に起因する騒音としては、路面の凹凸を空気入りタイヤ１が拾い、この振動がサスペンション等を経由して車両本体に伝達され車室内でこもり音等となって発生する所謂ロードノイズ等が存在する。このロードノイズは８０から４００Ｈｚの周波数域に音圧レベルのピークがあらわれ、特に搭乗者に不快な音として感じられる。   The noise caused by the pneumatic tire 1 is so-called road noise which is generated by the pneumatic tire 1 picking up unevenness of the road surface, and this vibration is transmitted to the vehicle body via the suspension or the like and becomes a booming noise or the like in the vehicle interior. Etc. exist. This road noise has a sound pressure level peak in the frequency range of 80 to 400 Hz, and is particularly felt as an unpleasant sound to the passenger.

また、路面の凹凸によりトレッド部１ａが上下に振動し、空気入りタイヤ１とリムとにより囲まれたタイヤ空腔内１１の圧力が変動する。この圧力変動により発生するタイヤ空腔内１１の気柱（空洞）共鳴（約２５０Ｈｚ）がロードノイズの主要因となっている。したがって、タイヤ空腔内１１の気柱共鳴を抑制することが、ロードノイズを低減する上で効果的である。   Further, the tread portion 1a vibrates up and down due to the unevenness of the road surface, and the pressure in the tire cavity 11 surrounded by the pneumatic tire 1 and the rim fluctuates. The air column (cavity) resonance (about 250 Hz) in the tire cavity 11 generated by this pressure fluctuation is the main cause of road noise. Therefore, suppressing air column resonance in the tire cavity 11 is effective in reducing road noise.

上述したように、空気入りタイヤ１の内腔面１ｇにはヒダ状のスピュー３が形成されている。これにより、車両走行中にタイヤ空腔内１１に生じる圧力変動をタイヤ空腔内１１に突出したスピュー３の弾性により、効果的に減衰させることができる。例えば、タイヤ空腔内１１の圧力が高くなるとスピュー３は圧縮され、タイヤ空腔内１１の圧力が低くなるとスピュー３は元の状態に復元する。このようにスピュー３の変形する弾性により、タイヤ空腔内１１の圧力変動は減衰され、タイヤ空腔内１１で生じる走行中の気柱共鳴を抑制される。   As described above, the pleated spew 3 is formed on the inner surface 1 g of the pneumatic tire 1. Thereby, the pressure fluctuation generated in the tire cavity 11 while the vehicle is running can be effectively attenuated by the elasticity of the spew 3 protruding into the tire cavity 11. For example, when the pressure in the tire cavity 11 is increased, the spew 3 is compressed, and when the pressure in the tire cavity 11 is decreased, the spew 3 is restored to the original state. As described above, the elastic deformation of the spew 3 attenuates the pressure fluctuation in the tire cavity 11 and suppresses air column resonance during traveling that occurs in the tire cavity 11.

なお、スピュー３の長さＬが小さい、または本数が少ない場合、気柱共鳴の低減効果が相対的に低下する傾向にある。一方で、スピュー３の長さＬが大きい場合、リムの組付け性が低下する。以上を考慮して、スピュー３の長さＬは、例えば１０〜４５ｍｍ、より好ましくは２０〜４０ｍｍ、さらに好ましくは２５〜３０ｍｍ程度とするのが望ましい。スピュー３はゴム材より形成されていることから弾力性を有し、さらに空気入りタイヤ１本体と同一材料で形成されていることから、トレッド部１ａの走行性能を害する虞もない。   In addition, when the length L of the spew 3 is small or the number is small, the reduction effect of air column resonance tends to be relatively lowered. On the other hand, when the length L of the spew 3 is large, the assembling property of the rim is lowered. Considering the above, it is desirable that the length L of the spew 3 is, for example, about 10 to 45 mm, more preferably about 20 to 40 mm, and still more preferably about 25 to 30 mm. Since the spew 3 is made of a rubber material, the spew 3 has elasticity, and since it is made of the same material as the main body of the pneumatic tire 1, there is no possibility that the running performance of the tread portion 1a is impaired.

なお、スピュー３は内腔面１ｇのうちトレッド部１ａに形成されているが、内腔面１ｇのいずれの位置に形成されていてもよい。但し、スピュー３は内腔面１ｇのうちトレッド部１ａに形成されるのが共鳴抑制に対し最も効果的である。また、スピュー３はタイヤ周方向に連続して形成されているが（図３（ａ））、タイヤ周方向に断続的に形成されていてもよい（図３（ｂ））。形成方法は特に限定されない。   The spew 3 is formed on the tread portion 1a of the lumen surface 1g, but may be formed at any position on the lumen surface 1g. However, the spew 3 is most effective for resonance suppression when it is formed in the tread portion 1a of the lumen surface 1g. The spew 3 is continuously formed in the tire circumferential direction (FIG. 3A), but may be formed intermittently in the tire circumferential direction (FIG. 3B). The formation method is not particularly limited.

また、スピュー３はタイヤ周方向に対して、略等ピッチで配置されている。したがって、タイヤのバランスを損ねることなく、気柱共鳴を効果的に抑制することができる。   Further, the spews 3 are arranged at substantially equal pitches with respect to the tire circumferential direction. Accordingly, air column resonance can be effectively suppressed without impairing the balance of the tire.

以上、空気入りタイヤ１の内腔面１ｇにヒダ状のスピュー３を形成することにより、車両走行中にタイヤ空腔内１１に生じる圧力変動をタイヤ空腔内１１に突出したスピュー３の弾性により、効果的に減衰させることができる。したがって、タイヤ空腔内１１で生じる車両走行中の気柱共鳴を効果的に抑制することができる。すなわち、ロードノイズを効果的に抑制することができる。さらに、当該スピュー３は空気入りタイヤ１製造の一工程である加硫成形工程内で必然的に形成されることから、共鳴抑制手段を別工程で取り付ける必要がなく、組付け工数の低減、さらには製造コストの低減につながる。   As described above, by forming the pleated spew 3 on the inner surface 1 g of the pneumatic tire 1, the pressure fluctuation generated in the tire cavity 11 during traveling of the vehicle is caused by the elasticity of the spew 3 protruding into the tire cavity 11. Can be effectively attenuated. Therefore, air column resonance during traveling of the vehicle that occurs in the tire cavity 11 can be effectively suppressed. That is, road noise can be effectively suppressed. Furthermore, since the spew 3 is inevitably formed in the vulcanization molding process, which is one process of manufacturing the pneumatic tire 1, there is no need to attach the resonance suppression means in a separate process, and the assembly man-hours can be reduced. Leads to a reduction in manufacturing costs.

以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   As mentioned above, although the best mode for carrying out the present invention has been described using one embodiment, the present invention is not limited to such one embodiment, and within the scope not departing from the gist of the present invention, Various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiment.

本発明は、車両用の空気入りタイヤに利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。   The present invention can be used for a pneumatic tire for vehicles. The appearance, weight, size, running performance, etc. of the vehicle to be mounted are not limited.

本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの部分断面図である。It is a fragmentary sectional view of the pneumatic tire concerning one example of the present invention. 本発明の一実施例に係るタイヤ成形用金型および分割中子の部分断面図である。1 is a partial cross-sectional view of a tire molding die and a split core according to an embodiment of the present invention. （ａ）タイヤ周方向に連続して形成されているスピューを示す図である。（ｂ）タイヤ周方向に断続的に形成されているスピューを示す図である。(A) It is a figure which shows the spew formed continuously in the tire peripheral direction. (B) It is a figure which shows the spew formed intermittently in the tire circumferential direction.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
１ａ トレッド部
１ｇ 内腔面
３ スピュー（ヒダ状部）
５ タイヤ成形用金型
７ 分割中子（空気入りタイヤ成形用部材）
７ａ タイヤ内側部分
７ｂ タイヤ中間部分
７ｃ タイヤ外側部分
７ｄ 空気逃がし穴（ベントホール）
７ｅ 空洞部
７ｆ 貫通孔
１１ タイヤ空腔内 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 1a Tread part 1g Lumen surface 3 Spew (pleated part)
5 Tire Mold 7 Split Core (Pneumatic Tire Molding Member)
7a Tire inner portion 7b Tire middle portion 7c Tire outer portion 7d Air escape hole (vent hole)
7e Cavity 7f Through hole 11 In the tire cavity

Claims (6)

タイヤ内腔面の少なくとも一部に、該タイヤ内腔面と連続して一体にヒダ状部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。   A pneumatic tire characterized in that a pleat-like portion is formed integrally with the tire lumen surface in at least a part of the tire lumen surface. 請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記ヒダ状部は、前記タイヤ内腔面のうちタイヤトレッド部に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pleated portion is formed in a tire tread portion of the tire lumen surface. 請求項１又は２記載の空気入りタイヤであって、
前記ヒダ状部は、タイヤのスピューであることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2,
The pneumatic tire is characterized in that the pleated portion is a tire spew. グリーンタイヤがモールドに嵌挿され、該グリーンタイヤが該モールドに押圧されることにより加硫成形が行われる空気入りタイヤの製造方法であって、
前記加硫成形において、少なくとも２つに分割され、タイヤ内腔面に当接する面からタイヤ径方向に貫通する複数の空気逃がし穴が形成された分割中子が、前記グリーンタイヤの空腔内に挿入され、該グリーンタイヤが加硫されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 A pneumatic tire manufacturing method in which a green tire is inserted into a mold and the green tire is pressed against the mold to perform vulcanization molding,
In the vulcanization molding, a split core, which is divided into at least two parts and has a plurality of air escape holes penetrating in a tire radial direction from a surface contacting the tire cavity surface, is formed in the cavity of the green tire. A method for producing a pneumatic tire, wherein the green tire is inserted and vulcanized. 請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
前記分割中子は剛体であることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 It is a manufacturing method of the pneumatic tire according to claim 4,
The method of manufacturing a pneumatic tire, wherein the split core is a rigid body. タイヤの加硫成形工程においてタイヤ内腔に挿入される空気入りタイヤ成形用部材であって、
タイヤ径方向に沿って少なくとも２つに分割され、タイヤ内腔面に当接する面からタイヤ中心方向に貫通する複数の空気逃がし穴が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ成形用部材。 A pneumatic tire molding member inserted into a tire lumen in a tire vulcanization molding process,
A pneumatic tire molding member, wherein the pneumatic tire molding member is divided into at least two along the tire radial direction and has a plurality of air escape holes penetrating in a tire center direction from a surface contacting the tire lumen surface.
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