JP2006105132A

JP2006105132A - Engine

Info

Publication number: JP2006105132A
Application number: JP2005237250A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Masuda; 辰哉増田; Satoshi Ishikawa; 聡石川; Hiroshi Funakoshi; 博船越
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-08
Filing date: 2005-08-18
Publication date: 2006-04-20
Also published as: CN1746466B; CN1746466A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine capable of sufficiently cooling a friction portion of a centrifugal clutch by oil. <P>SOLUTION: A right side auxiliary crank chamber 67 surrounding the centrifugal clutch 19 is formed in one side part of a crank case 12. An oil chamber 76 in which oil amount for immersing a lower end part of the centrifugal clutch 19 is stored is formed in a lower part inside the right side auxiliary crank chamber 67. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、クランク軸の軸端部に遠心クラッチが設けられたエンジンに関するものである。 The present invention relates to an engine in which a centrifugal clutch is provided at a shaft end portion of a crankshaft.

従来のこの種のエンジンとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示されているエンジンは、自動二輪車用の４サイクル空冷単気筒エンジンであって、クランク軸の軸線方向が車体の左右方向と平行になる状態で自動二輪車の車体フレームに搭載されている。 A conventional engine of this type is disclosed in, for example, Patent Document 1. The engine disclosed in Patent Document 1 is a four-cycle air-cooled single-cylinder engine for a motorcycle, and is mounted on a motorcycle body frame in a state where the axial direction of the crankshaft is parallel to the left-right direction of the vehicle body. ing.

このエンジンのクランクケースは、車体左側の端部に発電機が設けられており、車体右側の端部に遠心クラッチが設けられている。前記遠心クラッチは、クランク軸に回転自在に支持されたドラムと、クランク軸に一体に回転するように結合され前記ドラムの内方に挿入された内側部材とから構成されており、クランク軸の回転上昇に伴って前記内側部材が遠心力によってドラムの内周面に接触し、内側部材からドラムに動力が伝達されるように構成されている。 The engine crankcase has a generator at the left end of the vehicle body and a centrifugal clutch at the right end of the vehicle body. The centrifugal clutch includes a drum rotatably supported on the crankshaft, and an inner member that is coupled to the crankshaft so as to rotate integrally therewith and is inserted into the drum. The inner member is brought into contact with the inner peripheral surface of the drum by centrifugal force as it rises, and power is transmitted from the inner member to the drum.

このエンジンにおいて、前記遠心クラッチの潤滑は、クランク軸の軸心部に形成されたオイル通路から軸心部に供給されたオイルによって行われる。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特開２００３−２６２１１２号公報（第３−５頁、図３） In this engine, the centrifugal clutch is lubricated by oil supplied to the shaft center from an oil passage formed in the shaft center of the crankshaft.
In addition, the applicant could not find prior art documents closely related to the present invention by the time of filing other than the prior art documents specified by the prior art document information described in this specification. .
Japanese Patent Laying-Open No. 2003-262112 (page 3-5, FIG. 3)

一般的に、遠心クラッチは、摩擦部分が滑ることによって発熱し、温度が過度に高くなると摩擦部分の磨耗の進行速度が速くなる。この遠心クラッチの温度は、摩擦部分にオイルを供給し、摩擦部分をオイルによって冷却することによって低く抑えることができる。
しかしながら、上述したように構成された従来のエンジンに設けられている遠心クラッチは、軸心部に供給されたオイルが遠心力によって外周部に流れることによりオイルが摩擦部分に供給される潤滑構造が採られているため、摩擦部分を充分に冷却することはできなかった。
また、遠心クラッチが浸漬される位置までオイル量を増すことにより遠心クラッチの冷却は可能になるが、このようにすると、エンジン内の各回転部材による攪拌ロスが増す。 Generally, the centrifugal clutch generates heat when the friction part slips, and when the temperature becomes excessively high, the progress of wear of the friction part increases. The temperature of the centrifugal clutch can be kept low by supplying oil to the friction portion and cooling the friction portion with oil.
However, the centrifugal clutch provided in the conventional engine configured as described above has a lubrication structure in which oil is supplied to the friction portion when the oil supplied to the shaft portion flows to the outer peripheral portion by centrifugal force. As a result, the friction part could not be cooled sufficiently.
Further, although the centrifugal clutch can be cooled by increasing the amount of oil to the position where the centrifugal clutch is immersed, the stirring loss due to each rotating member in the engine increases.

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、遠心クラッチの摩擦部分をオイルによって充分に冷却することができるエンジンを提供することを目的とする。また、遠心クラッチの摩擦部分の冷却と攪拌ロス低減との両立を図ることを第２の目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide an engine capable of sufficiently cooling the friction portion of the centrifugal clutch with oil. A second object is to achieve both cooling of the frictional portion of the centrifugal clutch and reduction of stirring loss.

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、クランク軸の軸端部に遠心クラッチが設けられたエンジンにおいて、前記遠心クラッチを囲む副クランク室をクランクケースの一側部に形成し、この副クランク室内の下部に前記遠心クラッチの下端部が浸漬されるオイル量が貯留されるオイル室を形成したものである。 In order to achieve this object, an engine according to the present invention is an engine in which a centrifugal clutch is provided at a shaft end of a crankshaft, and a sub crank chamber surrounding the centrifugal clutch is formed on one side of a crankcase, In this lower crank chamber, an oil chamber is formed in which the amount of oil in which the lower end of the centrifugal clutch is immersed is stored.

請求項２に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイル室にオイルが供給されるオイル入口が形成されるとともに、回転する遠心クラッチにより跳ね飛ばされることによってオイルが排出される排出口が形成されているものである。
請求項３に記載した発明に係るエンジンは、請求項２に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイル室より遠心クラッチの回転する方向の後方に変速機用操作力伝達装置を配設したものである。 An engine according to a second aspect of the present invention is the engine according to the first aspect of the present invention, wherein an oil inlet through which oil is supplied to the oil chamber is formed and is splashed off by a rotating centrifugal clutch. A discharge port through which oil is discharged is formed.
According to a third aspect of the present invention, there is provided an engine according to the second aspect of the present invention, wherein the transmission operating force transmission device is disposed behind the oil chamber in the direction in which the centrifugal clutch rotates. .

請求項４に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイル室内のオイルはエンジンの被潤滑部から排出されたものである。
請求項５に記載した発明に係るエンジンは、請求項４に記載した発明に係るエンジンにおいて、エンジンの被潤滑部をコンロッドの大端部としたものである。 An engine according to a fourth aspect of the present invention is the engine according to the first aspect of the present invention, wherein the oil in the oil chamber is discharged from the lubricated portion of the engine.
The engine according to the fifth aspect of the present invention is the engine according to the fourth aspect of the present invention, wherein the lubricated part of the engine is the large end of the connecting rod.

請求項６に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイル室をクランクケースと、このクランクケースの一側部に取付けられたクラッチカバーとによって形成したものである。 The engine according to the invention described in claim 6 is the engine according to the invention described in claim 1, wherein the oil chamber is formed by a crankcase and a clutch cover attached to one side portion of the crankcase. is there.

請求項７に記載した発明に係るエンジンは、請求項６に記載した発明に係るエンジンにおいて、自動二輪車の車体に搭載する構成とし、遠心クラッチの車体後方にてオイル室を形成する壁を遠心クラッチの下端の位置より高くなる高さに形成したものである。
請求項８に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、クランクケースの底部に貯留されたオイルの液面の位置は、少なくともエンジン運転時において、オイル室内の液面の位置より低い位置にあるものである。
請求項９に記載した発明に係るエンジンは、請求項８に記載した発明に係るエンジンにおいて、エンジンのアイドリング運転時におけるオイル室内の液面の位置は、エンジンの出力運転時におけるオイル室内の液面の位置より低い位置にあるものである。
請求項１０に記載した発明に係るエンジンは、請求項８に記載した発明に係るエンジンにおいて、エンジン停止時におけるオイル室内の液面の位置は、クランクケースの底部に貯留されたオイルの液面の位置より高い位置にあるものである。
請求項１１に記載した発明に係るエンジンは、請求項５に記載した発明に係るエンジンにおいて、遠心クラッチの外径は、クランクウェブの外径より大きく形成され、エンジン運転時のオイル室内の液面の位置は、前記クランクウェブの下端より低い位置にあるものである。 An engine according to a seventh aspect of the present invention is the engine according to the sixth aspect of the present invention, wherein the engine is mounted on a motorcycle body, and a wall that forms an oil chamber behind the centrifugal clutch is provided with a centrifugal clutch. It is formed at a height that is higher than the position of the lower end.
An engine according to an eighth aspect of the present invention is the engine according to the first aspect of the present invention, wherein the position of the oil level stored in the bottom of the crankcase is at least the liquid in the oil chamber during engine operation. It is at a position lower than the position of the surface.
The engine according to the invention described in claim 9 is the engine according to the invention described in claim 8, wherein the position of the liquid level in the oil chamber during idling operation of the engine is the level of the liquid level in the oil chamber during output operation of the engine. It is in a position lower than the position of.
The engine according to the invention described in claim 10 is the engine according to claim 8, wherein the position of the oil level in the oil chamber when the engine is stopped is the level of the oil level stored in the bottom of the crankcase. It is in a position higher than the position.
The engine according to an eleventh aspect of the present invention is the engine according to the fifth aspect of the present invention, wherein the outer diameter of the centrifugal clutch is larger than the outer diameter of the crank web, and the liquid level in the oil chamber during engine operation is Is at a position lower than the lower end of the crank web.

本発明によれば、オイル室に貯留されたオイルによって遠心クラッチの外周部を冷却することができる。このため、本発明においては、遠心クラッチの発熱する摩擦部分をオイルによって直接冷却し、その磨耗の進行を遅らせることができる。 According to the present invention, the outer peripheral portion of the centrifugal clutch can be cooled by the oil stored in the oil chamber. For this reason, in this invention, the friction part which the heat | fever of a centrifugal clutch heat | fever can be cooled directly with oil, and the progress of the wear can be delayed.

請求項２記載の発明によれば、遠心クラッチの外周部が回転しなければオイル室内のオイルは減少することがないから、エンジン停止時にはオイル室内にオイルが残留する。このため、エンジン始動直後に発進するような場合でも遠心クラッチの発熱部分を確実に冷却することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the oil in the oil chamber does not decrease unless the outer peripheral portion of the centrifugal clutch rotates, the oil remains in the oil chamber when the engine is stopped. For this reason, even when starting immediately after the engine is started, the heat generating portion of the centrifugal clutch can be reliably cooled.

請求項３記載の発明によれば、遠心クラッチの外周部が回転することにより跳ね飛ばされたオイルが変速機用操作力伝達装置に付着しこれを潤滑する。このため、この発明によるエンジンにおいては、変速機用操作力伝達装置に専用のオイル供給装置によってオイルを供給する場合に較べて、部品数が低減されコスト低減を図ることができる。 According to the third aspect of the present invention, the oil splashed by the rotation of the outer peripheral portion of the centrifugal clutch adheres to the transmission operating force transmission device and lubricates it. Therefore, in the engine according to the present invention, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced as compared with the case where oil is supplied to the transmission operating force transmission device by a dedicated oil supply device.

請求項４記載の発明によれば、専らオイル室内にオイルを供給するオイル供給装置が不要になる。このため、この発明に係るエンジンにおいては、専用のオイル供給装置によってオイルをオイル室に供給する場合に較べて、部品数を低減することができ、コスト低減を図ることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, an oil supply device that exclusively supplies oil into the oil chamber becomes unnecessary. For this reason, in the engine which concerns on this invention, compared with the case where oil is supplied to an oil chamber with a dedicated oil supply apparatus, the number of parts can be reduced and cost reduction can be aimed at.

請求項５記載の発明によれば、エンジンのコンロッドの大端部は、エンジンの他の被潤滑部に較べてオイルが相対的に多く供給される。このため、この発明に係るエンジンにおいては、オイル室にオイルを充分に供給することができるから、遠心クラッチの外周部を確実に冷却することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, a relatively large amount of oil is supplied to the large end portion of the connecting rod of the engine as compared to other lubricated portions of the engine. For this reason, in the engine which concerns on this invention, since oil can fully be supplied to an oil chamber, the outer peripheral part of a centrifugal clutch can be cooled reliably.

請求項６記載の発明によれば、クランクケースとクラッチカバーとによってオイル室を形成することができる。このため、この発明に係るエンジンにおいては、エンジンの既存の部品を利用してオイル室を形成することができるから、クランクケースやクラッチカバーなどとは別体に形成された部品を使用してオイル室の壁を形成する場合に較べて、部品数を低減することができコスト低減を図ることができる。 According to the invention of claim 6, the oil chamber can be formed by the crankcase and the clutch cover. For this reason, in the engine according to the present invention, the oil chamber can be formed by utilizing the existing parts of the engine. Therefore, the oil is formed by using parts formed separately from the crankcase and the clutch cover. Compared to the case of forming the chamber wall, the number of parts can be reduced, and the cost can be reduced.

請求項７記載の発明によれば、この発明に係るエンジンを例えば自動二輪車に搭載した場合、高負荷となる上り坂の走行時にエンジンが傾斜したとしても、遠心クラッチの摩擦部分がオイル室内のオイル中に浸漬されていることになる。このため、上り坂を走行するときなど、遠心クラッチの摩擦部分が滑り易く発熱し易い場合でもこの摩擦部分をオイルによって確実に冷却することができる。
請求項８記載の発明によれば、エンジン運転時においてオイル室内にオイルを確実に貯留することができるから、より一層遠心クラッチの磨耗の進行を遅らせることができる。
請求項９記載の発明によれば、アイドリング運転時に遠心クラッチがオイル室内のオイルを攪拌することにより生じる攪拌ロスが低減される。このため、エンジンのアイドリング運転の安定性を高く保ちながら、アイドリング運転時の回転速度を低くすることができる。
請求項１０記載の発明によれば、エンジン始動直後から、或いは短時間のうちに遠心クラッチを冷却可能になる。
請求項１１記載の発明によれば、エンジン運転時にクランクウェブがオイルを攪拌することがない。 According to the seventh aspect of the present invention, when the engine according to the present invention is mounted on, for example, a motorcycle, even if the engine is tilted when traveling on an uphill, which is a high load, the friction portion of the centrifugal clutch is oil in the oil chamber. It will be immersed in. Therefore, even when the friction part of the centrifugal clutch is slippery and easily generates heat when traveling uphill, the friction part can be reliably cooled by oil.
According to the eighth aspect of the present invention, since the oil can be reliably stored in the oil chamber during the engine operation, the progress of wear of the centrifugal clutch can be further delayed.
According to the ninth aspect of the invention, the stirring loss caused by the centrifugal clutch stirring the oil in the oil chamber during the idling operation is reduced. For this reason, it is possible to reduce the rotational speed during idling operation while maintaining high stability of engine idling operation.
According to the invention described in claim 10, the centrifugal clutch can be cooled immediately after the engine is started or within a short time.
According to the eleventh aspect of the present invention, the crank web does not stir the oil during engine operation.

以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図１ないし図１８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係るエンジンの右側面図、図３は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図４および図５は左側クランクケース半部の左側面図で、図４は部品が組み付けられている状態を示し、図５は左側クランクケース半部のみの状態を示す。 Hereinafter, an embodiment of an engine according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention, FIG. 2 is a right side view of the engine according to the present invention, and FIG. 3 is a right side view of a left crankcase half. It is drawn in a broken state. 4 and 5 are left side views of the left-hand crankcase half, FIG. 4 shows a state where parts are assembled, and FIG. 5 shows a state of only the left-hand crankcase half.

図６は左側クランクケース半部の右側面図、図７は右側クランクケース半部の左側面図、図８は右側クランクケース半部の右側面図、図９はクラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図、図１０は図２におけるX−X線断面図、図１１は図３におけるXI−XI線断面図、図１２は図５におけるXII−XII線断面図、図１３はシリンダ側オイル通路の構成を示す断面図、図１４はメイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図６におけるXIV−XIV線断面図である。図１５はドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図７におけるXV−XV線断面図である。図１６は右側副クランク室内のオイル室を示す断面図で、同図は図８におけるXVI−XVI線断面図である。図１７は変速機の操作力伝達装置を示す断面図で、同図は図８におけるXVII−XVII線断面図である。図１８はオイル通路の概略構成を示す斜視図で、同図（ａ）は車体の左斜め上後方から見た状態で描いてあり、同図（ｂ）は車体の右斜め上後方から見た状態で描いてある。図１８においては、車体の前方を矢印Ｆによって示す。 6 is a right side view of the left crankcase half, FIG. 7 is a left side view of the right crankcase half, FIG. 8 is a right side view of the right crankcase half, and FIG. 9 is an oil filter case formation of the clutch cover. 10 is a sectional view taken along line XX in FIG. 2, FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI in FIG. 3, FIG. 12 is a sectional view taken along line XII-XII in FIG. 14 is a sectional view showing an oil passage for supplying oil to the oil passage in the main shaft, and FIG. 14 is a sectional view taken along the line XIV-XIV in FIG. FIG. 15 is a sectional view showing an oil passage for supplying oil to the oil passage in the drive shaft, and this figure is a sectional view taken along the line XV-XV in FIG. FIG. 16 is a cross-sectional view showing the oil chamber in the right sub-crank chamber, which is a cross-sectional view taken along the line XVI-XVI in FIG. FIG. 17 is a cross-sectional view of the transmission operating force transmission device, which is a cross-sectional view taken along line XVII-XVII in FIG. FIG. 18 is a perspective view showing a schematic configuration of the oil passage. FIG. 18A is a view seen from the upper left side of the vehicle body, and FIG. 18B is a view seen from the upper right side of the vehicle body. It is drawn in the state. In FIG. 18, the front of the vehicle body is indicated by an arrow F.

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。２はこの自動二輪車１の前輪を示し、３はフロントフォーク、４は操向ハンドル、５はシート、６はエンジン、７はリヤアーム、８はサイドスタンド、９は後輪を示す。前記サイドスタンド８は、車体左側のリヤアームブラケット１０の下端部に取付けられている。 In these drawings, the reference numeral 1 indicates a motorcycle according to this embodiment. Reference numeral 2 denotes a front wheel of the motorcycle 1, 3 denotes a front fork, 4 denotes a steering handle, 5 denotes a seat, 6 denotes an engine, 7 denotes a rear arm, 8 denotes a side stand, and 9 denotes a rear wheel. The side stand 8 is attached to the lower end of the rear arm bracket 10 on the left side of the vehicle body.

前記エンジン６は、水冷式４サイクル単気筒エンジンで、図２および図３に示すように、クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２と、このクランクケース１２車体前側の上端部に軸線が前上がりに傾斜するように取付けられたシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３の上端部に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などによって構成されている。 The engine 6 is a water-cooled four-cycle single-cylinder engine. As shown in FIGS. 2 and 3, a crankcase 12 that rotatably supports the crankshaft 11 and an axis line at the upper end of the crankcase 12 on the front side of the vehicle body. The cylinder body 13 is attached so as to incline forward, the cylinder head 14 is attached to the upper end of the cylinder body 13, the head cover 15 is attached to the cylinder head 14, and the like.

前記クランク軸１１は、図１０に示すように、左右一対のクランクウェブ１６，１６と、これらのクランクウェブ１６どうしを接続するクランクピン１７とによって構成されている。このクランク軸１１の車体左側の端部にはフライホイールマグネトウ１８が設けられ、車体右側の端部には後述する遠心クラッチ１９が設けられている。前記クランクピン１７には、図２に示すように、コンロッド２０を介してピストン２１が連接されている。 As shown in FIG. 10, the crankshaft 11 is composed of a pair of left and right crank webs 16, 16 and a crank pin 17 that connects the crank webs 16. A flywheel magneto 18 is provided at the left end of the crankshaft 11 and a centrifugal clutch 19 described later is provided at the right end of the vehicle. As shown in FIG. 2, a piston 21 is connected to the crank pin 17 via a connecting rod 20.

前記シリンダヘッド１４には、１本のカム軸２２によって吸・排気弁２３，２４を駆動する動弁装置２５が設けられている。このシリンダヘッド１４の前部には排気管２６が接続され、後部には吸気管２７を介して気化器２８が接続されている。この気化器２８の上流側には、図３に示すように、エアクリーナ２９が接続されている。 The cylinder head 14 is provided with a valve operating device 25 for driving the intake / exhaust valves 23 and 24 by a single cam shaft 22. An exhaust pipe 26 is connected to the front part of the cylinder head 14, and a carburetor 28 is connected to the rear part via an intake pipe 27. As shown in FIG. 3, an air cleaner 29 is connected to the upstream side of the vaporizer 28.

クランクケース１２は、図１０に示すように、車体左側の半部（以下、これを左側クランクケース半部３１という）と、車体右側の半部（以下、これを右側クランクケース半部３２という）とによって車体の左右方向に分割できるように形成されており、前記クランク軸１１を軸受３３，３４によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機３５を収容している。 As shown in FIG. 10, the crankcase 12 has a left half of the vehicle body (hereinafter referred to as the left crankcase half 31) and a right half of the vehicle body (hereinafter referred to as the right crankcase half 32). The crankshaft 11 is rotatably supported by bearings 33 and 34 and accommodates a transmission 35 which will be described later.

前記左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図４中に符号３６で示す外側の複数の締結用ボルトと、図１１中に符号３７で示す締結用ボルトとによって互いに結合されている。
また、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図１０に示すように、クランク軸１１および変速機３５のメイン軸４１とドライブ軸４２とを支持する縦壁４３，４４と、図３に示すように、クランクウェブ１６の下半部に沿って延びる隔壁４５，４６とがそれぞれ一体に形成されている。 The left crankcase half 31 and the right crankcase half 32 are coupled to each other by a plurality of outer fastening bolts indicated by reference numeral 36 in FIG. 4 and fastening bolts indicated by reference numeral 37 in FIG. ing.
Further, as shown in FIG. 10, the left crankcase half 31 and the right crankcase half 32 include vertical walls 43 and 44 that support the crankshaft 11 and the main shaft 41 and the drive shaft 42 of the transmission 35. As shown in FIG. 3, partition walls 45 and 46 extending along the lower half of the crank web 16 are integrally formed.

両クランクケース半部３１，３２の縦壁４３，４４は、上下方向と前後方向とに延びるように両クランクケース半部３１，３２に形成されている。メイン軸４１は、軸受４７，４８によって縦壁４３，４４に回転自在に支持され、ドライブ軸４２は、軸受４９，５０によって縦壁４３，４４に回転自在に支持されている。 The vertical walls 43 and 44 of both the crankcase halves 31 and 32 are formed in both the crankcase halves 31 and 32 so as to extend in the vertical direction and the front-rear direction. The main shaft 41 is rotatably supported on the vertical walls 43 and 44 by bearings 47 and 48, and the drive shaft 42 is rotatably supported on the vertical walls 43 and 44 by bearings 49 and 50.

前記隔壁４５，４６は、図３、図６および図７に示すように、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２におけるクランクウェブ１６の下方となる部位に形成されている。詳述すると、隔壁４５，４６は、クランク軸の軸線方向から見てクランクウェブ１６に沿い下方に向けて凸になる円弧状に形成されている。左側クランクケース半部３１の隔壁４５と右側クランクケース半部３２の隔壁４６は、これら両クランクケース半部３１，３２どうしが結合することにより先端の合わせ面４５ａ，４６ａどうしが互いに密接するように形成されている。また、この隔壁４５，４６は、上述したように互いに接続されることによって、クランクケース１２内を上下方向に仕切るように形成されている。 As shown in FIGS. 3, 6, and 7, the partition walls 45 and 46 are formed at portions of the left crankcase half 31 and the right crankcase half 32 below the crank web 16. Specifically, the partition walls 45 and 46 are formed in an arc shape that protrudes downward along the crank web 16 when viewed from the axial direction of the crankshaft. The partition wall 45 of the left crankcase half 31 and the partition wall 46 of the right crankcase half 32 are such that the two crankcase halves 31 and 32 are connected to each other so that the mating surfaces 45a and 46a at the front end are in close contact with each other. Is formed. The partition walls 45 and 46 are formed so as to partition the crankcase 12 in the vertical direction by being connected to each other as described above.

また、隔壁４５，４６の後部は、図３に示すように、変速機３５の後述する変速用歯車１１１〜１１８を指向して後上がりに延びるように形成されている。このエンジン６においては、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃと変速用歯車との間を遮るような部材は何も設けられておらず、隔壁４５，４６の上方に、隔壁４５，４６の最も下に位置する最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５に延びるオイル飛散用空間Ａが形成されている。
また、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部４５ｃ，４６ｃは、図３中に符号１１１〜１１４で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部４５ｂ，４６ｂに向けて前下がりに傾斜している。 Further, as shown in FIG. 3, rear portions of the partition walls 45 and 46 are formed so as to extend rearwardly toward transmission gears 111 to 118 described later of the transmission 35. In this engine 6, no member is provided to block between the rear end portions 45 c, 46 c of the partition walls 45, 46 and the transmission gear, and the partition walls 45, 46 are located above the partition walls 45, 46. An oil scattering space A is formed extending from the lowermost portions 45b and 46b located at the bottom to the transmission 35.
Further, the rear end portions 45c and 46c of the partition walls 45 and 46 are formed so as to be inclined more slowly rearward than the arcuate portion on the front side. The rear end portions 45c and 46c extend below the transmission gears denoted by reference numerals 111 to 114 in FIG. That is, the rear end portion is inclined forward and downward toward the lowermost portions 45b and 46b.

このように隔壁４５，４６をクランクウェブ１６の下方に設けることにより、隔壁４５，４６上には、クランク軸１１の軸受３３，３４やコンロッド２０の大端部２０ａ（図１０および図１１参照）を潤滑したオイルが流下または滴下することによって集められる。隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６が回転することによってクランクウェブ１６によって回転方向の後方へ跳ね飛ばされる。この実施の形態によるエンジン６のクランク軸１１は、クランクウェブ１６が隔壁４５，４６の最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５側へ移動する方向、換言すれば図３において時計方向に回転する。この結果、隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６によってオイル飛散用空間Ａを変速機３５に向けて跳ね飛ばされることになる。 By providing the partition walls 45 and 46 below the crank web 16 as described above, the bearings 33 and 34 of the crankshaft 11 and the large end portion 20a of the connecting rod 20 are provided on the partition walls 45 and 46 (see FIGS. 10 and 11). The oil lubricated is collected by flowing down or dripping. The oil stored on the partition walls 45 and 46 is splashed backward in the rotational direction by the crank web 16 as the crank web 16 rotates. The crankshaft 11 of the engine 6 according to this embodiment rotates in the direction in which the crank web 16 moves from the lowermost portions 45b, 46b of the partition walls 45, 46 toward the transmission 35, in other words, clockwise in FIG. As a result, the oil stored on the partition walls 45 and 46 is splashed by the crank web 16 toward the transmission 35 through the oil scattering space A.

隔壁４５，４６の合わせ面４５ａ，４６ａに形成された凹溝５１，５２は、隔壁４５，４６の形成されている範囲の全域にわたって延びており、隔壁４５，４６どうしを互いに接続することによって密閉された穴になるように形成されている。この穴を以下においてメインギャラリ５３という。 The concave grooves 51 and 52 formed on the mating surfaces 45a and 46a of the partition walls 45 and 46 extend over the entire area where the partition walls 45 and 46 are formed, and are sealed by connecting the partition walls 45 and 46 to each other. It is formed so as to be a hole. This hole is referred to as a main gallery 53 below.

図６に示すように、このメインギャラリ５３における側方から見て最も低くなる部位（隔壁４５，４６の前後方向の略中央部）の近傍には、クランクケース１２の底部に装備されている後述のオイルポンプ５４（図２、図４および図１２参照）からオイルが吐出される吐出用オイル通路５５が接続されている。
前記両隔壁４５，４６におけるシリンダの軸線Ｃ（図３参照）と交差する部位には、両隔壁４５，４６どうしを互いに結合させるための締結部５６，５７が一体に形成されている。この締結部５６，５７は、両クランクケース半部３１，３２における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図１１に示すように、左側クランクケース半部３１の締結部５６には、締結用ボルト３７が挿通する貫通孔５６ａが穿設され、右側クランクケース半部３２の締結部５７には、締結用ボルト３７が螺着するねじ孔５７ａが形成されている。 As shown in FIG. 6, in the vicinity of the lowest part of the main gallery 53 when viewed from the side (substantially central portion in the front-rear direction of the partition walls 45, 46), which will be described later, which is mounted on the bottom of the crankcase 12. A discharge oil passage 55 through which oil is discharged from the oil pump 54 (see FIGS. 2, 4 and 12) is connected.
Fastening portions 56 and 57 for connecting both the partition walls 45 and 46 to each other are integrally formed at portions of the both partition walls 45 and 46 that intersect the cylinder axis C (see FIG. 3). The fastening portions 56 and 57 are formed so as to extend from the outer end portions in the vehicle width direction of the crankcase half portions 31 and 32 to the inner end portions. As shown in FIG. 11, the fastening portion 56 of the left crankcase half 31 is provided with a through hole 56a through which the fastening bolt 37 is inserted, and the fastening portion 57 of the right crankcase half 32 is provided with a fastening hole. A screw hole 57a into which the bolt 37 is screwed is formed.

左側クランクケース半部３１の車体左側の端部には、図１０に示すように、フライホイールマグネトウ１８を覆うためのフライホイールマグネトウ用カバー６１が取付けられている。右側クランクケース半部３２の車体右側の端部には、縦壁４４の周縁から右側方に突出する横壁６２が形成されている。この横壁６２の車体右側の端部には、前記遠心クラッチ１９と後述するメインクラッチ６３とを覆うためのクラッチカバー６４が取付けられている。 As shown in FIG. 10, a flywheel magneto cover 61 for covering the flywheel magneto 18 is attached to the left end portion of the left crankcase half 31 on the vehicle body. A lateral wall 62 that protrudes rightward from the periphery of the vertical wall 44 is formed at the right end of the right crankcase half 32 on the vehicle body. A clutch cover 64 for covering the centrifugal clutch 19 and a later-described main clutch 63 is attached to an end portion of the lateral wall 62 on the right side of the vehicle body.

このクランクケース１２における左側クランクケース半部３１の縦壁４３と右側クランクケース半部３２の縦壁４４との間には、図１０に示すように、主クランク室６５が形成され、左側クランクケース半部３１の縦壁４３とフライホイールマグネトウ用カバー６１との間には、左側副クランク室６６が形成されている。また、右側クランクケース半部３２の縦壁４４および横壁６２とクラッチカバー６４との間には、右側副クランク室６７が形成されている。前記主クランク室６５内と左右の副クランク室６６，６７内とは、前記縦壁４３，４４に形成された複数の連通穴６８（図３〜図８参照）によって互いに連通されている。 A main crank chamber 65 is formed between the vertical wall 43 of the left crankcase half 31 and the vertical wall 44 of the right crankcase half 32 in the crankcase 12 as shown in FIG. A left sub crank chamber 66 is formed between the vertical wall 43 of the half 31 and the flywheel magneto cover 61. A right sub crank chamber 67 is formed between the vertical wall 44 and the horizontal wall 62 of the right crankcase half 32 and the clutch cover 64. The main crank chamber 65 and the left and right sub crank chambers 66 and 67 are communicated with each other through a plurality of communication holes 68 (see FIGS. 3 to 8) formed in the vertical walls 43 and 44.

クランク軸１１に設けられた遠心クラッチ１９は、図１０に示すように、クランク軸１１に回転自在に支持された有底円筒状のドラム７１と、このドラム７１の内部でクランク軸１１と一体に回転する遠心コマ７２（図１６参照）とを備え、クランク軸１１の回転が予め定めた回転数を上回ることによって動力がクランク軸１１から遠心コマ７２を介してドラム７１に伝達されるように構成されている。前記ドラム７１の内周面と、前記遠心コマ７２の外周面との接触部分によって本発明でいう摩擦部分が構成されている。 As shown in FIG. 10, the centrifugal clutch 19 provided on the crankshaft 11 includes a bottomed cylindrical drum 71 that is rotatably supported by the crankshaft 11, and is integrated with the crankshaft 11 inside the drum 71. A rotating top 72 (see FIG. 16) is provided, and the power is transmitted from the crankshaft 11 to the drum 71 via the centrifugal top 72 when the rotation of the crankshaft 11 exceeds a predetermined number of rotations. Has been. A friction part referred to in the present invention is constituted by a contact part between the inner peripheral surface of the drum 71 and the outer peripheral surface of the centrifugal piece 72.

前記ドラム７１は、開口部が車体の左方を指向するようにクランク軸１１に装着されており、車体右側の端部にクランク軸１１と同一軸線上に位置する筒状出力軸７４が設けられている。この筒状出力軸７４には、減速用小歯車７５が形成されており、この減速用小歯車７５を介して後述するメインクラッチ６３に歯車結合されている。
この実施の形態による遠心クラッチ１９は、図１０および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２の縦壁４４の外側近傍に位置付けられている。 The drum 71 is mounted on the crankshaft 11 so that the opening is directed to the left side of the vehicle body, and a cylindrical output shaft 74 located on the same axis as the crankshaft 11 is provided at the right end of the vehicle body. ing. The cylindrical output shaft 74 is formed with a reduction small gear 75, and the gear is coupled to a main clutch 63 described later via the reduction small gear 75.
The centrifugal clutch 19 according to this embodiment is positioned in the vicinity of the outside of the vertical wall 44 of the right crankcase half 32, as shown in FIGS.

この遠心クラッチ１９の下部は、図８および図１６に示すように、右側副クランク室６７における車体前側の下部に形成されたオイル室７６の内部に上方から挿入されている。このオイル室７６の両側壁は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４と、この縦壁４４と対向するクラッチカバー６４の縦壁６４ａ（図１６参照）とによって形成されている。オイル室７６の前壁は、右側クランクケース半部３２の横壁６２と、この横壁６２に接続されたクラッチカバー６４の前壁６４ｂ（図１０参照）とによって形成されている。オイル室７６の後壁は、図８および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２における右側副クランク室６７の底であって、車体の前後方向の中央部に上方に向けて突出するように立設された仕切壁７７と、この仕切壁７７に接続するクラッチカバー６４の仕切壁６４ｃ（図１６参照）とによって形成されている。仕切壁７７および仕切壁６４ｃによって、請求項６に記載した発明でいうリブが構成されている。 As shown in FIGS. 8 and 16, the lower portion of the centrifugal clutch 19 is inserted from above into an oil chamber 76 formed in the lower portion of the right sub crank chamber 67 on the front side of the vehicle body. Both side walls of the oil chamber 76 are formed by the vertical wall 44 of the right crankcase half 32 and the vertical wall 64a (see FIG. 16) of the clutch cover 64 facing the vertical wall 44. The front wall of the oil chamber 76 is formed by the lateral wall 62 of the right crankcase half 32 and the front wall 64b (see FIG. 10) of the clutch cover 64 connected to the lateral wall 62. As shown in FIGS. 8 and 16, the rear wall of the oil chamber 76 is the bottom of the right sub crank chamber 67 in the right crankcase half portion 32 and protrudes upward to the center in the front-rear direction of the vehicle body. The partition wall 77 standing upright in this manner and the partition wall 64c (see FIG. 16) of the clutch cover 64 connected to the partition wall 77 are formed. The partition wall 77 and the partition wall 64c constitute a rib referred to in the invention described in claim 6.

このオイル室７６には、エンジン運転時に前記隔壁４５，４６の上に流下したオイルが連通穴６８ａ（図８参照）を通って流入し貯留される。この連通穴６８ａによって、請求項２に記載した発明でいうオイル入口が構成されている。オイル室７６内のオイルの液面は、エンジン停止時やアイドリング時は図１６中に二点鎖線Ｌ１で示すように遠心クラッチ１９の下方に位置し、走行時には、同図中に二点鎖線Ｌ２で示すように、ドラム７１の下端部がオイル中に浸漬する高さに上昇する。すなわち、アイドリング運転時におけるオイル室７６内の液面Ｌ１の位置は、図１６に示すように、走行時、言い換えればエンジンの出力運転時におけるオイル室７６内の液面Ｌ２の位置より低い位置にある。また、エンジン運転時のオイル室７６内の液面Ｌ１〜Ｌ２の位置は、図１６に示すように、遠心クラッチ１９の外径がクランクウェブ１６の外径より大きいために、クランクウェブ１６の下端より低い位置にある。ドラム７１（クランク軸１１）の回転する方向は、車体の右側から見て時計方向である。 In the oil chamber 76, oil that has flowed down onto the partition walls 45 and 46 during engine operation flows into and is stored through the communication hole 68a (see FIG. 8). The communication hole 68a constitutes an oil inlet referred to in the invention described in claim 2. The oil level in the oil chamber 76 is located below the centrifugal clutch 19 as indicated by a two-dot chain line L1 in FIG. 16 when the engine is stopped or idling, and during driving, the two-dot chain line L2 in FIG. As shown, the lower end of the drum 71 rises to a height at which it is immersed in the oil. That is, the position of the liquid level L1 in the oil chamber 76 during idling operation is lower than the position of the liquid level L2 in the oil chamber 76 during traveling, in other words, during engine output operation, as shown in FIG. is there. Further, the positions of the liquid levels L1 to L2 in the oil chamber 76 during engine operation are as shown in FIG. 16 because the outer diameter of the centrifugal clutch 19 is larger than the outer diameter of the crank web 16, so It is in a lower position. The direction in which the drum 71 (crankshaft 11) rotates is clockwise when viewed from the right side of the vehicle body.

このため、走行時にオイル室７６内のオイルは、遠心クラッチ１９の回転するドラム７１によって、右側副クランク室６７内におけるオイル室７６の後方に飛ばされる。すなわち、オイル室７６においては、仕切壁７７，６４ｃの上方にオイル排出口が形成されている。上述したようにオイル室７６から後方に飛ばされたオイルの一部は、右側副クランク室６７内に設けられている部品（後述する操作力伝達装置７８）に付着し、この部品を潤滑する。オイル室７６の後方に飛ばされたオイルは、最終的に仕切壁７７，６４ｃより後方に位置する連通穴６８ｂを通って右側副クランク室６７から主クランク室６５内に戻る。ドラム７１は車体左側に向けて解放する有底円筒状に形成されているために、右側クランクケース半部３２の縦壁４４に形成された連通穴６８ｃから右側副クランク室６７に流入したミスト状のオイルがドラム７１の内部に付着する。このオイルによってもドラム７１内の摩擦部分を冷却することができる。 For this reason, during traveling, the oil in the oil chamber 76 is blown behind the oil chamber 76 in the right subcrank chamber 67 by the drum 71 rotating the centrifugal clutch 19. That is, in the oil chamber 76, an oil discharge port is formed above the partition walls 77 and 64c. As described above, a part of the oil blown rearward from the oil chamber 76 adheres to a component (an operating force transmission device 78 described later) provided in the right sub crank chamber 67 and lubricates this component. The oil blown to the rear of the oil chamber 76 finally returns from the right sub crank chamber 67 into the main crank chamber 65 through the communication hole 68b positioned behind the partition walls 77 and 64c. Since the drum 71 is formed in a bottomed cylindrical shape that is released toward the left side of the vehicle body, the drum 71 flows into the right sub crank chamber 67 from the communication hole 68c formed in the vertical wall 44 of the right crankcase half 32. The oil adheres to the inside of the drum 71. This oil can also cool the frictional portion in the drum 71.

オイル室７６の車体後側の仕切壁７７，６４ｃの高さは、この実施の形態においては、この自動二輪車１が約１０°の上り坂を走行する場合であってもオイル室７６内のオイル中にドラム７１が浸漬されるような高さに形成されている。すなわち、仕切壁７７，６４ｃは、遠心クラッチ１９の下端の位置より高くなる高さであって、図８に示すように、クランク軸１１の軸線方向から見てオイル室７６が傾斜した状態でもオイルの液面が遠心クラッチ１９の下端より上に位置するように余裕長さを有する高さに形成されている。 In this embodiment, the height of the partition walls 77 and 64c on the vehicle body rear side of the oil chamber 76 is such that the oil in the oil chamber 76 is even when the motorcycle 1 travels on an uphill of about 10 °. The drum 71 is formed at such a height that the drum 71 is immersed therein. That is, the partition walls 77 and 64 c are higher than the position of the lower end of the centrifugal clutch 19, and the oil chamber 76 is inclined even when the oil chamber 76 is inclined as viewed from the axial direction of the crankshaft 11 as shown in FIG. Is formed at a height having a margin so that the liquid level is located above the lower end of the centrifugal clutch 19.

メインクラッチ６３は、後述する変速機３５の変速操作に連動して接続状態と切断状態とが切り替わる多板式のものであって、図１０に示すように、後述する変速機３５のメイン軸４１における車体右側の端部に設けられている。このメインクラッチ６３は、前記減速用小歯車７５が噛合する減速用大歯車８１と一体に回転する入力部材８２と、メイン軸４１と一体に回転する出力部材（図示せず）とを備え、メイン軸４１の軸心部に挿入されたプッシュロッド８３が図１０において右側に移動することによって切断状態になり、プッシュロッドが同図において左側に移動することによって接続状態になる。
この実施の形態によるメインクラッチ６３は、図２および図１０に示すように、遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ６３の前方であって、前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ８４が設けられている。 The main clutch 63 is a multi-plate type in which a connected state and a disconnected state are switched in conjunction with a speed change operation of the transmission 35 to be described later, and as shown in FIG. 10, in the main shaft 41 of the transmission 35 to be described later. It is provided at the right end of the vehicle body. The main clutch 63 includes an input member 82 that rotates integrally with a reduction large gear 81 that meshes with the reduction gear 75, and an output member (not shown) that rotates integrally with the main shaft 41. The push rod 83 inserted into the shaft center part of the shaft 41 is moved to the right side in FIG. 10 to be in a disconnected state, and the push rod is moved to the left side in FIG.
As shown in FIGS. 2 and 10, the main clutch 63 according to this embodiment is located on the rear side of the vehicle body from the centrifugal clutch 19 and outside the vehicle body, and the front portion thereof is in the vehicle width direction with the centrifugal clutch 19. It is positioned so as to overlap. An oil filter 84 is provided in front of the main clutch 63 and at a position overlapping the centrifugal clutch 19 in the vehicle width direction.

オイルフィルタ８４は、図１０に示すように、クラッチカバー６４の前端部に車体右側へ向けて開放するように形成された凹陥部８５と、この凹陥部８５の開口部分を閉塞する蓋体８６とからなるケース８７と、このケース８７内に収納された筒状のフィルタエレメント８８とから構成されている。また、このオイルフィルタ８４は、図２に示すように、後述するオイルポンプ５４や、図４中に二点鎖線Ｌ３で示すクランクケース１２内のオイルの液面より高い位置に配設されている。 As shown in FIG. 10, the oil filter 84 includes a recess 85 formed at the front end of the clutch cover 64 so as to open toward the right side of the vehicle body, and a lid 86 that closes the opening of the recess 85. And a cylindrical filter element 88 housed in the case 87. Further, as shown in FIG. 2, the oil filter 84 is disposed at a position higher than the oil level in the crankcase 12 indicated by an oil pump 54 described later or a two-dot chain line L3 in FIG. .

この実施の形態によるオイルフィルタ８４は、フィルタエレメント８８と凹陥部８５の内面との間の環状の油室９１（図１０参照）に供給されたオイルがフィルタエレメント８８を通過してフィルタエレメント８８の内部に入ることによって異物を濾過する構造のものである。
前記環状の油室９１は、図１０、図１２および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内と、クラッチカバー６４の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路９２によって前記メインギャラリ５３の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント８８の内側の油室は、図１０に示すように、蓋体８６内に形成された連通路９３によって、蓋体８６とクラッチカバー６４との合わせ部分６４ａ（図９参照）に形成された凹溝からなる分配用オイル通路９４（図９参照）に接続されている。したがって、オイルフィルタ８４から流出したオイルは、この分配用オイル通路９４を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路９５（図１０および図１８参照）とカム軸潤滑用オイル通路９６（図１３および図１８参照）とに供給される。 In the oil filter 84 according to this embodiment, the oil supplied to the annular oil chamber 91 (see FIG. 10) between the filter element 88 and the inner surface of the recessed portion 85 passes through the filter element 88 and It has a structure in which foreign matter is filtered by entering the inside.
As shown in FIGS. 10, 12 and 18, the annular oil chamber 91 has an oil filter inlet extending in the left-right direction in the front end of the lateral wall 62 of the right crankcase half 32 and in the front end of the clutch cover 64. The passage 92 is connected to the front end of the main gallery 53. On the other hand, as shown in FIG. 10, the oil chamber inside the filter element 88 is formed in a mating portion 64 a (see FIG. 9) between the lid body 86 and the clutch cover 64 by a communication passage 93 formed in the lid body 86. It is connected to a distribution oil passage 94 (see FIG. 9) that is formed of a concave groove. Therefore, the oil flowing out from the oil filter 84 passes through the distribution oil passage 94 and a crankshaft lubrication oil passage 95 (see FIGS. 10 and 18) and a camshaft lubrication oil passage 96 (see FIGS. 13 and 18). 18).

前記分配用オイル通路９４は、図９に示すように、クラッチカバー６４と蓋体８６との合わせ部分に、オイルフィルタ用ケース８７（凹陥部８５）の開口縁に沿って延び、側面視において上方に向けて凸になる円弧状に形成されている。この分配用オイル通路９４の車体後側の端部に前記クランク軸潤滑用オイル通路９５が接続され、車体前側の端部に前記カム軸潤滑用オイル通路９６が接続されている。 As shown in FIG. 9, the distribution oil passage 94 extends along the opening edge of the oil filter case 87 (concave portion 85) at the mating portion of the clutch cover 64 and the lid 86, and is upward in a side view. It is formed in a circular arc shape that is convex toward. The crankshaft lubrication oil passage 95 is connected to an end portion of the distribution oil passage 94 on the rear side of the vehicle body, and the camshaft lubrication oil passage 96 is connected to an end portion on the front side of the vehicle body.

クランク軸潤滑用オイル通路９５は、図１０および図１８に示すように、前記分配用オイル通路９４とクラッチカバー６４内のクランク軸接続穴９７内とを連通する連通路９８と、クランク軸１１の軸心部に形成されたオイル通路９９と、このオイル通路９９からコンロッド大端部２０ａにオイルを導くオイル通路１００などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路９６は、図１３および図１８に示すように、クラッチカバー６４の前端部内と右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路１０１と、このオイル通路１０１にヘッドボルト挿通用の穴１０２とシリンダヘッド１４内のオイル通路１０３とを介して接続されたカム軸２２内のオイル通路１０４などによって構成されている。 As shown in FIGS. 10 and 18, the crankshaft lubricating oil passage 95 includes a communication passage 98 that connects the distribution oil passage 94 and the crankshaft connection hole 97 in the clutch cover 64, and the crankshaft 11. An oil passage 99 formed in the shaft center portion, and an oil passage 100 that guides oil from the oil passage 99 to the connecting rod large end portion 20a are formed.
As shown in FIGS. 13 and 18, the camshaft lubricating oil passage 96 includes an oil passage 101 extending in the left-right direction in the front end portion of the clutch cover 64 and in the front end portion of the lateral wall 62 of the right crankcase half portion 32. The oil passage 101 includes an oil passage 104 in the cam shaft 22 connected to the oil passage 101 through a hole 102 for inserting a head bolt and an oil passage 103 in the cylinder head 14.

前記変速機３５は、図１０に示すように、クランク軸１１の後方に軸線がクランク軸１１の軸線と平行になるように設けられた変速機軸としてのメイン軸４１およびドライブ軸４２と、これら両軸４１，４２に装着された複数の変速用歯車（１１１〜１１８）と、これらの変速歯車のうち軸線方向に移動自在に構成された変速用歯車（１１３，１１６）に係合する二つのシフトフォーク１１９，１２０（図３および図８参照）と、これらのシフトフォーク１１９，１２０を車体の左右方向に移動させるシフトドラム１２１（図１７参照）と、シフトペダル（図示せず）から操作力が伝達されてシフトドラム１２１を回動させる操作力伝達装置７８（図８および図１７参照）などによって構成されている。 As shown in FIG. 10, the transmission 35 includes a main shaft 41 and a drive shaft 42 as a transmission shaft provided behind the crankshaft 11 so that the axis is parallel to the axis of the crankshaft 11, A plurality of shift gears (111 to 118) mounted on the shafts 41 and 42, and two shift gears engaged with shift gears (113, 116) configured to be movable in the axial direction among these shift gears. Fork 119, 120 (see FIGS. 3 and 8), a shift drum 121 (see FIG. 17) for moving these shift forks 119, 120 in the left-right direction of the vehicle body, and a shift pedal (not shown) receive operating force. An operation force transmission device 78 (see FIGS. 8 and 17) that is transmitted to rotate the shift drum 121 is configured.

前記メイン軸４１とドライブ軸４２は、図３に示すように、クランク軸１１の軸線方向から見てシリンダの軸線Ｃと略並行に並べられ、クランクウェブ１１におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部分から延びる接線Ｂに対して一方と他方とに振り分けられる位置に配設されている。
ドライブ軸４２の車体左側の端部は、図１０に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３を貫通して外側に突出している。このドライブ軸４２の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン１２２を巻掛けるためのスプロケット１２３が取付けられている。 As shown in FIG. 3, the main shaft 41 and the drive shaft 42 are arranged substantially in parallel with the cylinder axis C when viewed from the axial direction of the crankshaft 11, and from a portion intersecting the cylinder axis C in the crank web 11. It arrange | positions with respect to the extending tangent B in the position distributed to one side and the other.
The left end of the vehicle body of the drive shaft 42 penetrates the vertical wall 43 of the left crankcase half 31 and protrudes outward, as shown in FIG. A sprocket 123 for winding the rear wheel drive chain 122 is attached to the projecting side end of the drive shaft 42.

前記シフトフォーク１１９，１２０は、図１７に示すように、縦壁４３，４４に主クランク室６５を横切る状態で支持された支軸１２４に回動自在かつ車幅方向に移動自在に支持されている。また、これらのシフトフォーク１１９，１２０の上端部は、シフトドラム１２１に係合し、下端部は、図８に示すように、変速用歯車１１３，１１６に上方から係合している。 As shown in FIG. 17, the shift forks 119 and 120 are supported by the vertical shafts 43 and 44 so as to be rotatable and movable in the vehicle width direction on a support shaft 124 supported across the main crank chamber 65. Yes. Further, the upper ends of these shift forks 119, 120 are engaged with the shift drum 121, and the lower ends thereof are engaged with the gears 113, 116 for shifting from above as shown in FIG.

前記シフトドラム１２１は、図１７に示すように、左側クランクケース半部３１の軸孔１２５と、右側クランクケース半部３２の軸受１２６とによって回動自在に支持されている。このシフトドラム１２１の車体右側の端部は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４より車体右側に突出している。この突出端部には、操作力伝達装置７８から操作力が伝達される従動部材１２７が取付けられている。 As shown in FIG. 17, the shift drum 121 is rotatably supported by a shaft hole 125 of the left crankcase half 31 and a bearing 126 of the right crankcase half 32. The end of the shift drum 121 on the right side of the vehicle body protrudes from the vertical wall 44 of the right crankcase half 32 to the right side of the vehicle body. A driven member 127 to which the operating force is transmitted from the operating force transmission device 78 is attached to the protruding end portion.

前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、クランクケース１２の下部を車幅方向に貫通するシフトロッド１３１の回動を第１のシフトレバー１３２と第２のシフトレバー１３３とによってシフトドラム１２１に伝達する構成が採られている。前記シフトロッド１３１は、図１４および図１７に示すように、車体左側クランクケース半部３１と車体右側クランクケース半部３２の縦壁４３，４４に回動自在に支持されており、車体左側クランクケース１２の縦壁４３から車体左側に突出した軸端部にシフトペダル（図示せず）が取付けられている。 As shown in FIGS. 8 and 17, the operating force transmission device 78 is configured to rotate the shift rod 131 that penetrates the lower part of the crankcase 12 in the vehicle width direction, as a first shift lever 132 and a second shift lever 133. Therefore, the transmission to the shift drum 121 is adopted. As shown in FIGS. 14 and 17, the shift rod 131 is rotatably supported on the vertical walls 43 and 44 of the left side crankcase half 31 and the right side crankcase half 32 of the vehicle body. A shift pedal (not shown) is attached to the end of the shaft protruding from the vertical wall 43 of the case 12 to the left side of the vehicle body.

また、シフトロッド１３１の途中には、図１４に示すように、ボール１３４を有するカム機構１３５が設けられている。このカム機構１３５は、シフトロッド１３１が回動することによって可動プレート１３６がシフトロッド１３１の軸線方向に往復動するように構成されている。可動プレート１３６は、連動用レバー１３７の一端部に接続されている。
連動用レバー１３７は、前記可動プレート１３６の動作を他端側のプッシュロッド８３に伝達するためのもので、左側クランクケース半部３１に設けられた支持部材１３８に支持された状態で可動プレート１３６とプッシュロッド８３とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド１３１が回動すると、カム機構１３５と連動用レバー１３７とによってプッシュロッド８３が車体右側へ押圧され、メインクラッチ６３が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ６３は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング（図示せず）の弾発力によって接続状態に戻る。 Further, as shown in FIG. 14, a cam mechanism 135 having a ball 134 is provided in the middle of the shift rod 131. The cam mechanism 135 is configured such that the movable plate 136 reciprocates in the axial direction of the shift rod 131 when the shift rod 131 rotates. The movable plate 136 is connected to one end of the interlocking lever 137.
The interlocking lever 137 is for transmitting the operation of the movable plate 136 to the push rod 83 on the other end side, and is supported by a support member 138 provided on the left crankcase half 31 so that the movable plate 136 is supported. And the push rod 83. That is, when the shift rod 131 is rotated by operating the shift pedal, the push rod 83 is pressed to the right side of the vehicle body by the cam mechanism 135 and the interlocking lever 137, and the main clutch 63 is changed from the connected state to the disconnected state. The main clutch 63 returns to the connected state by the elastic force of a return spring (not shown) in the clutch when the shifting operation is completed and the operating force is released.

変速機３５の変速用歯車１１１〜１１８と、シフトフォーク１１９，１２０およびドラム１２１は、主クランク室６５内に収容されている。これらの部材は、図３および図１０に示すように、クランクウェブ１６の斜め後上方に位置付けられている。このように変速機３５の各部材を主クランク室６５内に位置付けることにより、これらの部材は、前記隔壁４５，４６の上からクランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルが付着することになり、このオイルによって潤滑される。 The transmission gears 111 to 118 of the transmission 35, the shift forks 119 and 120, and the drum 121 are accommodated in the main crank chamber 65. As shown in FIGS. 3 and 10, these members are positioned obliquely above and rearward of the crank web 16. By positioning the members of the transmission 35 in the main crank chamber 65 in this way, the oil splashed by the crank web 16 from above the partition walls 45 and 46 adheres to these members. Lubricated with oil.

変速機３５の前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、右側副クランク室６７内であって遠心クラッチ１９の後方に位置付けられている。この操作力伝達装置７８は、遠心クラッチ１９のドラム７１と車体の前後方向に並ぶ位置（車幅方向の略同じ位置）に配設されており、前記オイル室７６でドラム７１によって跳ね上げられて付着したオイルによって潤滑される。 As shown in FIGS. 8 and 17, the operating force transmission device 78 of the transmission 35 is positioned in the right side sub crank chamber 67 and behind the centrifugal clutch 19. The operating force transmission device 78 is disposed at a position aligned with the drum 71 of the centrifugal clutch 19 in the front-rear direction of the vehicle body (substantially the same position in the vehicle width direction) and is flipped up by the drum 71 in the oil chamber 76. Lubricated by adhering oil.

オイルを前記メインギャラリ５３に供給するオイルポンプ５４は、トロコイドポンプからなり、図１２に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３の下端部に回転軸１４１の軸線方向が車幅方向と平行になる状態で取付けられている。この実施の形態によるオイルポンプ５４は、クランク軸１１の車体左側を支持する軸受３３と車幅方向の略同一位置に位置付けられている。 The oil pump 54 for supplying oil to the main gallery 53 is a trochoid pump. As shown in FIG. 12, the axial direction of the rotary shaft 141 is in the vehicle width direction at the lower end of the vertical wall 43 of the left crankcase half 31. It is installed in a state parallel to. The oil pump 54 according to this embodiment is positioned at substantially the same position in the vehicle width direction as the bearing 33 that supports the left side of the crankshaft 11 on the vehicle body.

前記回転軸１４１の車体左側の端部には、プラスチックによって形成された従動歯車１４２が取付けられている。この従動歯車１４２は、クランク軸１１のオイルポンプ駆動用歯車１４３に噛合している。
前記回転軸１４１の車体右側の端部は、縦壁４３の軸孔１４４に嵌合されている。この軸孔１４４は、その上側半部が縦壁４３を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔１４４は、オイルポンプ５４とは反対側の端部の一部分が主クランク室６５内に開口している。この開口部を図６および図１２中に符号１４５で示す。 A driven gear 142 made of plastic is attached to the left end of the rotating shaft 141 on the vehicle body. The driven gear 142 meshes with the oil pump driving gear 143 of the crankshaft 11.
The end of the rotating shaft 141 on the right side of the vehicle body is fitted in the shaft hole 144 of the vertical wall 43. The shaft hole 144 is formed such that the upper half of the shaft hole 144 penetrates the vertical wall 43 in the vehicle width direction. A part of the end of the shaft hole 144 opposite to the oil pump 54 opens into the main crank chamber 65. This opening is indicated by reference numeral 145 in FIGS.

図１２において、従動歯車１４２の車体左側（車体外側）に位置する符号１４６で示すものは、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルを従動歯車１４２が攪拌することを防ぐためのプレートである。このプレート１４６は、図４に示すように、側方から見て従動歯車１４２の前部と下部とを側方から覆うようにＬ字状に形成されており、固定用ボルト１４７によって縦壁４３に取付けられている。このプレート１４６は、このように縦壁４３に取付けられることによって、従動歯車１４２の周囲に縦壁４３と協働してポンプ収容空間Ｓを形成している。すなわち、このポンプ収容空間Ｓは、クランクケース１２の底部のオイル貯留部とはプレート１４６により画成されることによって、オイルが入り難くなる。クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面の位置を図３および図４中に二点鎖線Ｌ３で示す。この液面Ｌ３は、図３に示すように、前記隔壁４５，４６より低い位置に位置付けられている。また、この液面Ｌ３は、図３に示すように、メインギャラリ５３より下に位置している。言い換えれば、この液面Ｌ３の位置は、図１６に示すように、メインギャラリ５３を構成する凹溝５２と同等またはこれより上に位置する液面Ｌ１，Ｌ２より低い位置にある。 In FIG. 12, what is indicated by reference numeral 146 located on the left side (outside the vehicle body) of the driven gear 142 is a plate for preventing the driven gear 142 from stirring the oil stored in the bottom of the crankcase 12. As shown in FIG. 4, the plate 146 is formed in an L shape so as to cover the front part and the lower part of the driven gear 142 from the side when viewed from the side, and the vertical wall 43 is formed by fixing bolts 147. Installed on. The plate 146 is attached to the vertical wall 43 in this way, thereby forming a pump accommodating space S around the driven gear 142 in cooperation with the vertical wall 43. That is, the pump housing space S is defined by the plate 146 from the oil reservoir at the bottom of the crankcase 12 so that oil is difficult to enter. The position of the oil level stored in the bottom of the crankcase 12 is indicated by a two-dot chain line L3 in FIGS. As shown in FIG. 3, the liquid level L <b> 3 is positioned at a position lower than the partition walls 45 and 46. Further, the liquid level L3 is located below the main gallery 53 as shown in FIG. In other words, as shown in FIG. 16, the position of the liquid level L3 is at a position lower than the liquid levels L1 and L2 which are equal to or higher than the concave grooves 52 constituting the main gallery 53.

プレート１４６の上端部は、図１２に示すように、タイミングチェーン１４８の下端部と所定間隔をおいて対向するように形成されている。タイミングチェーン１４８は、クランク軸１１における前記オイルポンプ駆動用歯車１４３より車体の外側に設けられたスプロケット１４９と、カム軸２２のスプロケット１５０（図１３参照）とに架け渡されている。このタイミングチェーン１４８の下端部と前記プレート１４６との間隔は、タイミングチェーン１４８がスプロケット１４９から下方に外れることがない寸法に設定されている。すなわち、プレート１４６は、従動歯車１４２の周囲のポンプ収容空間Ｓにオイルが浸入することを防ぐ機能と、メンテナンス時などにタイミングチェーン１４８がクランク軸１１の歯車１４９から外れることを防ぐ機能とを有する。 As shown in FIG. 12, the upper end portion of the plate 146 is formed to face the lower end portion of the timing chain 148 at a predetermined interval. The timing chain 148 is spanned between a sprocket 149 provided outside the vehicle body from the oil pump driving gear 143 in the crankshaft 11 and a sprocket 150 (see FIG. 13) of the camshaft 22. The interval between the lower end portion of the timing chain 148 and the plate 146 is set to a dimension that does not cause the timing chain 148 to be detached downward from the sprocket 149. That is, the plate 146 has a function of preventing oil from entering the pump housing space S around the driven gear 142 and a function of preventing the timing chain 148 from coming off from the gear 149 of the crankshaft 11 during maintenance or the like. .

オイルポンプ５４の吸込口５４ａ（図１２参照）は、図５中に符号１５１で示す吸込用オイル通路に接続され、吐出口５４ｂ（図１２参照）は、吸込用オイル通路１５１の前方に位置する吐出用オイル通路５５に接続されている。
前記吸込用オイル通路１５１は、図１２に示すように、前記縦壁４３に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ５４の吸込口５４ａとクランクケース１２の下部のオイル貯留室１５２とを接続している。この吸込用オイル通路１５１の上流端にはストレーナ１５３が設けられている。 The suction port 54a (see FIG. 12) of the oil pump 54 is connected to the suction oil passage denoted by reference numeral 151 in FIG. 5, and the discharge port 54b (see FIG. 12) is located in front of the suction oil passage 151. It is connected to the discharge oil passage 55.
As shown in FIG. 12, the suction oil passage 151 is formed in the vertical wall 43 so as to extend in the vertical direction. The suction passage 54a of the oil pump 54 and the oil storage chamber 152 below the crankcase 12 Is connected. A strainer 153 is provided at the upstream end of the suction oil passage 151.

前記オイル貯留室１５２は、図３および図６に示すように、左側クランクケース半部３１に車体右側に向けて開放するように形成された凹陥部１５３と、図７に示すように、右側クランクケース半部３２に車体左側に向けて開放するように形成された凹陥部１５４とを互いに結合させることによって形成されている。このオイル貯留室１５２の車体後側の壁の下端部には、クランクケース１２内の底に流下したオイルをオイル貯留室１５２内に流入させるためのオイル入口１５５が形成されている。 As shown in FIGS. 3 and 6, the oil storage chamber 152 includes a recess 153 formed in the left crankcase half 31 so as to open toward the right side of the vehicle body, and a right crank as shown in FIG. The case half 32 is formed by coupling a recess 154 formed so as to open toward the left side of the vehicle body. An oil inlet 155 through which oil that has flowed down to the bottom of the crankcase 12 flows into the oil storage chamber 152 is formed at the lower end of the rear wall of the oil storage chamber 152.

吐出用オイル通路５５は、図１２に示すように、前記縦壁４３を車幅方向に延びており、オイルポンプ５４の吐出口５４ｂとメインギャラリ５３の前後方向の略中央部とを接続している。
メインギャラリ５３の車体後側の端部には、前記メイン軸４１の軸心部のオイル通路１６１（図１０、図１４および図１８参照）にオイルを導くためのメイン軸用油路１６２（図６、図１４および図１８参照）と、前記ドライブ軸４２の軸心部のオイル通路１６３（図１０、図１５および図１８）にオイルを導くためのドライブ軸用油路１６４（図、図１５および図１８参照）とが形成されている。 As shown in FIG. 12, the discharge oil passage 55 extends through the vertical wall 43 in the vehicle width direction, and connects the discharge port 54 b of the oil pump 54 and a substantially central portion in the front-rear direction of the main gallery 53. Yes.
At the end of the main gallery 53 on the vehicle body rear side, a main shaft oil passage 162 (see FIG. 10) for guiding oil to an oil passage 161 (see FIGS. 10, 14, and 18) of the shaft center portion of the main shaft 41. 6, FIG. 14 and FIG. 18) and a drive shaft oil passage 164 (FIGS. 15 for guiding oil to the oil passage 163 (FIGS. 10, 15 and 18) in the axial center of the drive shaft 42. And FIG. 18).

メイン軸用油路１６２は、図６、図１４および図１８に示すように、左側クランクケース半部３１内をメインギャラリ５３から縦壁４３に向けて左方に延びるとともに、縦壁４３内をメイン軸収容用凹部１６５内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６２を通ってメイン軸４１内のオイル通路１６１に供給されたオイルは、メイン軸用軸受４７，４８と、メイン軸４１に設けられた変速用歯車１１１〜１１４と、プッシュロッド８３の摺動部などを潤滑する。 As shown in FIGS. 6, 14, and 18, the main shaft oil passage 162 extends leftward in the left crankcase half 31 from the main gallery 53 toward the vertical wall 43, and in the vertical wall 43. The main shaft accommodating recess 165 extends in a rearwardly inclined manner. The oil supplied to the oil passage 161 in the main shaft 41 through the oil passage 162 flows through the main shaft bearings 47 and 48, the speed change gears 111 to 114 provided on the main shaft 41, and the push rod 83. Lubricate sliding parts.

ドライブ軸用油路１６４は、図７、図１５および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２内をメインギャラリ５３から縦壁４４に向けて右方に延びるとともに、縦壁４４内をドライブ軸収容用凹部１６６内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６４を通ってドライブ軸４２内のオイル通路１６３に供給されたオイルは、ドライブ軸４２用軸受４９，５０と、ドライブ軸４２に設けられた変速用歯車１１５〜１１８などを潤滑する。 As shown in FIGS. 7, 15, and 18, the drive shaft oil passage 164 extends rightward in the right crankcase half 32 from the main gallery 53 toward the vertical wall 44, and in the vertical wall 44. The drive shaft accommodating recess 166 extends inclined rearwardly. The oil supplied to the oil passage 163 in the drive shaft 42 through the oil passage 164 lubricates the drive shaft 42 bearings 49 and 50, the transmission gears 115 to 118 provided on the drive shaft 42, and the like.

上述したように構成されたエンジン６は、遠心クラッチ１９を囲む右側副クランク室６７がクランクケース１２の一側部に形成され、この右側副クランク室６７内の下部に遠心クラッチ１９の下端部が浸漬されるオイル量が貯留されるオイル室７６が形成されている。このため、この実施の形態によるエンジン６によれば、オイル室７６に貯留されたオイルによって遠心クラッチ１９の外周部を冷却することができる。このため、本発明においては、遠心クラッチ１６の発熱する摩擦部分をオイルによって直接冷却し、その磨耗の進行を遅らせることができる。 In the engine 6 configured as described above, the right side sub-crank chamber 67 surrounding the centrifugal clutch 19 is formed on one side of the crankcase 12, and the lower end portion of the centrifugal clutch 19 is formed in the lower part of the right side sub-crank chamber 67. An oil chamber 76 for storing the amount of oil to be immersed is formed. Therefore, according to the engine 6 according to this embodiment, the outer peripheral portion of the centrifugal clutch 19 can be cooled by the oil stored in the oil chamber 76. For this reason, in this invention, the friction part which the heat | fever of the centrifugal clutch 16 heat | fever can be cooled directly with oil, and the progress of the wear can be delayed.

この実施の形態によるエンジン６は、前記オイル室７６にオイルが供給されるオイル入口が形成されるとともに、回転する遠心クラッチ１９により跳ね飛ばされることによってオイルが排出される排出口（仕切壁７７，６４ｃの上方）が形成されている。このため、このエンジン６によれば、遠心クラッチ１９の外周部が回転しなければオイル室７６内のオイルは減少することがないから、エンジン停止時にはオイル室７６内にオイルが残留する。このため、エンジン始動直後に発進するような場合でも遠心クラッチ１９の発熱部分を確実に冷却することができる。 The engine 6 according to this embodiment is provided with an oil inlet through which oil is supplied to the oil chamber 76, and a discharge port (partition walls 77, 77) through which oil is discharged by being splashed off by the rotating centrifugal clutch 19. 64c) is formed. For this reason, according to the engine 6, the oil in the oil chamber 76 does not decrease unless the outer peripheral portion of the centrifugal clutch 19 rotates, so that the oil remains in the oil chamber 76 when the engine is stopped. For this reason, even when starting immediately after the engine is started, the heat generating portion of the centrifugal clutch 19 can be reliably cooled.

この実施の形態によるエンジン６は、オイル室７６より遠心クラッチ１９の回転する方向の後方に変速機用操作力伝達装置７８が配設されている。このため、このエンジン６によれば、遠心クラッチ１９の外周部が回転することにより跳ね飛ばされたオイルが変速機用操作力伝達装置７８に付着しこれを潤滑する。このため、このエンジン６においては、変速機用操作力伝達装置７８に専用のオイル供給装置によってオイルを供給する場合に較べて、部品数が低減されコスト低減を図ることができる。 In the engine 6 according to this embodiment, a transmission operating force transmission device 78 is disposed behind the oil chamber 76 in the direction in which the centrifugal clutch 19 rotates. For this reason, according to the engine 6, the oil splashed by the rotation of the outer peripheral portion of the centrifugal clutch 19 adheres to the transmission operating force transmission device 78 and lubricates it. For this reason, in this engine 6, compared with the case where oil is supplied to the transmission operating force transmission device 78 by a dedicated oil supply device, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced.

この実施の形態によるエンジン６は、オイル室７６内のオイルはエンジン６の被潤滑部から排出されたものであるから、専らオイル室内７６にオイルを供給するオイル供給装置が不要になる。このため、このエンジン６においては、専用のオイル供給装置によってオイルをオイル室７６に供給する場合に較べて、部品数を低減することができ、コスト低減を図ることができる。 In the engine 6 according to this embodiment, since the oil in the oil chamber 76 is discharged from the lubricated portion of the engine 6, an oil supply device that exclusively supplies oil to the oil chamber 76 is not required. For this reason, in this engine 6, compared with the case where oil is supplied to the oil chamber 76 by a dedicated oil supply device, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced.

この実施の形態によるエンジン６は、コンロッド２０の大端部２０ａを潤滑したオイルがオイル室７６に供給される。コンロッド２０の大端部２０ａは、エンジン６の他の被潤滑部に較べてオイルが相対的に多く供給される。このため、このエンジン６においては、オイル室７６にオイルを充分に供給することができるから、遠心クラッチ１９の外周部を確実に冷却することができる。 In the engine 6 according to this embodiment, oil that has lubricated the large end portion 20 a of the connecting rod 20 is supplied to the oil chamber 76. The large end portion 20 a of the connecting rod 20 is supplied with a relatively large amount of oil as compared with other lubricated portions of the engine 6. For this reason, in this engine 6, oil can be sufficiently supplied to the oil chamber 76, so that the outer peripheral portion of the centrifugal clutch 19 can be reliably cooled.

この実施の形態によるエンジン６は、オイル室７６をクランクケース１２と、このクランクケース１２の一側部に取付けられたクラッチカバー６４とによって形成し、オイル室７６を形成する壁のうちオイルより遠心クラッチ１９の回転方向の後方に位置する仕切壁７７，６４ｃは、前記クランクケース１２とクラッチカバー６４とに一体に形成されたリブによって構成されている。このため、この実施の形態によるエンジン６においては、クランクケース１２とクラッチカバー６４とによってオイル室７６を形成することができる。したがって、このエンジン６においては、エンジン６の既存の部品を利用してオイル室７６を形成することができるから、クランクケース１２やクラッチカバー６４などとは別体に形成された部品を使用してオイル室７６の壁を形成する場合に較べて、部品数を低減することができコスト低減を図ることができる。 In the engine 6 according to this embodiment, the oil chamber 76 is formed by the crankcase 12 and the clutch cover 64 attached to one side of the crankcase 12, and the oil chamber 76 is centrifugally separated from the oil. The partition walls 77 and 64 c positioned at the rear of the clutch 19 in the rotational direction are constituted by ribs formed integrally with the crankcase 12 and the clutch cover 64. Therefore, in the engine 6 according to this embodiment, the oil chamber 76 can be formed by the crankcase 12 and the clutch cover 64. Therefore, in this engine 6, the oil chamber 76 can be formed using the existing parts of the engine 6, and therefore, parts formed separately from the crankcase 12 and the clutch cover 64 are used. Compared with the case where the wall of the oil chamber 76 is formed, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced.

この実施の形態によるエンジン６は、仕切壁７７，６４ｃが遠心クラッチ１９の下端の位置より高くなる高さであって、クランク軸１１の軸線方向から見てオイル室７６が傾斜した状態でもオイルの液面が遠心クラッチ１９の下端より上に位置するように余裕長さを有する高さに形成されている。このため、このエンジン６によれば、高負荷となる上り坂などの走行時にエンジン６が傾斜したとしても、遠心クラッチ１９の摩擦部分がオイル室７６内のオイル中に浸漬されていることになる。このため、上り坂を走行するときなど、遠心クラッチ１９の摩擦部分が滑り易く発熱し易い場合でもこの摩擦部分をオイルによって確実に冷却することができる。
この実施の形態によるエンジン６おいて、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面Ｌ３の位置は、エンジン運転時のオイル室７６内の液面の位置Ｌ１〜Ｌ２より低い位置にある。このため、このエンジン６によれば、エンジン運転時においてオイル室７６内にオイルを確実に貯留することができる。
この実施の形態によるエンジン６においては、アイドリング運転時におけるオイル室７６内の液面Ｌ１の位置は、走行時（エンジンの出力運転時）におけるオイル室７６内の液面の位置Ｌ２より低い位置にある。このため、このエンジン６によれば、アイドリング運転時に遠心クラッチ１９がオイル室７６内のオイルを攪拌することにより生じる攪拌ロスを低減することができる。
この実施の形態によるエンジン６においては、エンジン停止時におけるオイル室７６内の液面Ｌ１の位置は、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面Ｌ３の位置より高い位置にある。このため、このエンジン６によれば、エンジン始動直後から、或いは短時間のうちに遠心クラッチ１９を冷却可能になる。
この実施の形態によるエンジン６においては、遠心クラッチ１９の外径は、クランクウェブ１６の外径より大きく形成され、エンジン運転時のオイル室７６内の液面Ｌ１〜Ｌ２位置は、クランクウェブ１６の下端より低い位置にある。このため、このエンジン６においては、エンジン運転時にクランクウェブ１６がオイルを攪拌することがない。 In the engine 6 according to this embodiment, the partition walls 77 and 64c are at a height higher than the position of the lower end of the centrifugal clutch 19, and the oil chamber 76 is inclined even when the oil chamber 76 is inclined as viewed from the axial direction of the crankshaft 11. The liquid surface is formed at a height having a margin so that the liquid level is located above the lower end of the centrifugal clutch 19. For this reason, according to the engine 6, even if the engine 6 is inclined during traveling such as an uphill with a high load, the friction portion of the centrifugal clutch 19 is immersed in the oil in the oil chamber 76. . Therefore, even when the friction part of the centrifugal clutch 19 is slippery and easily generates heat when traveling uphill, the friction part can be reliably cooled by the oil.
In the engine 6 according to this embodiment, the position of the oil level L3 stored at the bottom of the crankcase 12 is lower than the positions L1 and L2 of the liquid level in the oil chamber 76 during engine operation. For this reason, according to this engine 6, oil can be reliably stored in the oil chamber 76 during engine operation.
In the engine 6 according to this embodiment, the position of the liquid level L1 in the oil chamber 76 at the time of idling operation is lower than the position L2 of the liquid level in the oil chamber 76 at the time of running (at the time of engine output operation). is there. For this reason, according to the engine 6, it is possible to reduce the stirring loss caused by the centrifugal clutch 19 stirring the oil in the oil chamber 76 during the idling operation.
In the engine 6 according to this embodiment, the position of the liquid level L1 in the oil chamber 76 when the engine is stopped is higher than the position of the oil level L3 stored in the bottom of the crankcase 12. For this reason, according to the engine 6, the centrifugal clutch 19 can be cooled immediately after the engine is started or within a short time.
In the engine 6 according to this embodiment, the outer diameter of the centrifugal clutch 19 is formed larger than the outer diameter of the crank web 16, and the positions of the liquid levels L1 to L2 in the oil chamber 76 during engine operation are determined by the crank web 16. Located lower than the lower end. For this reason, in this engine 6, the crank web 16 does not stir the oil during engine operation.

本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention. 本発明に係るエンジンの右側面図である。It is a right view of the engine which concerns on this invention. 左側クランクケース半部の右側面図である。It is a right view of a left crankcase half. 左側クランクケース半部の左側面図である。It is a left view of the left crankcase half. 左側クランクケース半部の左側面図である。It is a left view of the left crankcase half. 左側クランクケース半部の右側面図である。It is a right view of a left crankcase half. 右側クランクケース半部の左側面図である。It is a left view of a right crankcase half. 右側クランクケース半部の右側面図である。It is a right view of a right crankcase half. クラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図である。It is a perspective view of the case formation part for oil filters of a clutch cover. 図２におけるX−X線断面図である。It is the XX sectional view taken on the line in FIG. 図３におけるXI−XI線断面図である。It is the XI-XI sectional view taken on the line in FIG. 図５におけるXII−XII線断面図である。It is the XII-XII sectional view taken on the line in FIG. シリンダ側オイル通路の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of a cylinder side oil path. メイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the oil path which supplies oil to the oil path in a main shaft. ドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the oil path which supplies oil to the oil path in a drive shaft. 右側副クランク室内のオイル室を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the oil chamber in a right side subcrank chamber. 変速機の操作力伝達装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the operating force transmission apparatus of a transmission. オイル通路の概略構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows schematic structure of an oil path.

Explanation of symbols

６…自動二輪車用エンジン、１１…クランク軸、１２…クランクケース、１６…クランクウェブ、１９…遠心クラッチ、３１…左側クランクケース半部、３２…右側クランクケース半部、３５…変速機、４３，４４…縦壁、５４…オイルポンプ、６４…クラッチカバー、６４ｃ…仕切壁、６８…連通穴、７６…オイル室、７７…仕切壁、７８…操作力伝達装置。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 6 ... Engine for motorcycles, 11 ... Crankshaft, 12 ... Crankcase, 16 ... Crank web, 19 ... Centrifugal clutch, 31 ... Left crankcase half, 32 ... Right crankcase half, 35 ... Transmission, 43, 44 ... vertical wall, 54 ... oil pump, 64 ... clutch cover, 64c ... partition wall, 68 ... communication hole, 76 ... oil chamber, 77 ... partition wall, 78 ... operating force transmission device.

Claims

In an engine in which a centrifugal clutch is provided at the shaft end of the crankshaft, a sub crank chamber surrounding the centrifugal clutch is formed on one side of the crankcase, and the lower end of the centrifugal clutch is immersed in the lower portion of the sub crank chamber. An engine characterized by forming an oil chamber in which the amount of oil to be stored is stored.

2. The engine according to claim 1, wherein an oil inlet through which oil is supplied to the oil chamber is formed, and a discharge port through which oil is discharged by being splashed off by a rotating centrifugal clutch is formed.

The engine according to claim 2, wherein a transmission operating force transmission device is disposed behind the oil chamber in a direction in which the centrifugal clutch rotates.

2. The engine according to claim 1, wherein the oil in the oil chamber is discharged from a lubricated portion of the engine.

5. The engine according to claim 4, wherein the lubricated portion of the engine is a large end portion of a connecting rod.

2. The engine according to claim 1, wherein the oil chamber is formed by a crankcase and a clutch cover attached to one side portion of the crankcase.

The engine according to claim 6, wherein the engine chamber is mounted on a motorcycle body, and a wall forming an oil chamber is formed at a height higher than a position of a lower end of the centrifugal clutch.

The engine according to claim 1, wherein the level of the oil level stored in the bottom of the crankcase is lower than the level of the level in the oil chamber at least during engine operation.

9. The engine according to claim 8, wherein the position of the liquid level in the oil chamber during idling operation of the engine is lower than the position of the liquid level in the oil chamber during output operation of the engine.

9. The engine according to claim 8, wherein the level of the liquid level in the oil chamber when the engine is stopped is higher than the level of the level of oil stored in the bottom of the crankcase.

6. The engine according to claim 5, wherein the outer diameter of the centrifugal clutch is formed larger than the outer diameter of the crank web, and the position of the liquid level in the oil chamber during engine operation is lower than the lower end of the crank web.