JP2006097902A

JP2006097902A - Control device of transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2006097902A
Application number: JP2005373469A
Authority: JP
Inventors: Shinji Ogawa; 真治小川; Shojiro Suga; 正二郎菅; Takao Oi; 崇夫大井; Atsushi Watanabe; 篤渡辺; Kazuhiro Yamamoto; 一洋山本; Katsuhisa Yoshikawa; 勝久吉川; Michiaki Nakao; 道彰中尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-26
Filing date: 2005-12-26
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2020-07-31
Also published as: JP4386032B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a transmission for a vehicle capable of automatically coping with abnormality of a control hydraulic sensor detecting control hydraulic pressure for driving, of a control device for automatic gear shift, in the control device of the transmission for the vehicle mounted on a power transmitting passage from a motor to a driving wheel. <P>SOLUTION: In a hydraulic control circuit for automatic gear shift including a select cylinder 76 and a shift cylinder 78, an operating state of a hydraulic pump 94 is changed by a hydraulic pump operation state changing means 226 (SE2-SE6), when an initial pressure sensor 92 detecting hydraulic pressure P<SB>A</SB>in a pressure accumulator 90 as initial pressure of control hydraulic pressure P<SB>B</SB>for driving, is abnormal. Accordingly, the initial pressure P<SB>A</SB>is automatically secured even in a state that the initial pressure P<SB>A</SB>is not detected and unknown, and automatic gear shift of the transmission 16 can be continued. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、特に、クラッチアクチュエータ、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータを用いて自動的に変速操作を実行する制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle transmission, and more particularly to a control device that automatically executes a shift operation using a clutch actuator, a shift actuator, and a select actuator.

原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両用変速機を制御するための制御装置が知られている。そして、この変速機の制御装置の一種に、自動クラッチおよび／または変速機などの各機器が種々のアクチュータを介して電子制御装置により自動制御されることにより、一連の変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるようになっているものがある。そして、このような装置では、電子制御装置或いはアクチュエータの不具合によって上記機器が自動制御不能となる場合があるため、非常用バックアップ手段として手動操作により自動クラッチの解放係合動作や変速機の変速動作をできる非常用手動操作部材を設けるとともに、車両の停止状態であるときにその非常用手動操作部材を有効化するようにしたものが提案されている。たとえば、特許文献１に記載された自動変速装置がそれである。 A control device for controlling a vehicle transmission provided in a power transmission path between a prime mover and drive wheels is known. In addition, as one type of transmission control device, each device such as an automatic clutch and / or transmission is automatically controlled by an electronic control device via various actuators, so that a part or all of a series of shift operations is performed. There are some that are automatically executed. In such a device, there is a case where the above-mentioned device may not be automatically controlled due to a malfunction of the electronic control device or the actuator. Therefore, as an emergency backup means, the automatic clutch disengagement operation or the transmission shift operation is performed manually. It has been proposed to provide an emergency manual operation member that enables the emergency manual operation member to be activated when the vehicle is stopped. For example, this is the automatic transmission described in Patent Document 1.

特許第２８２０７３２号公報Japanese Patent No. 2820732

しかしながら、上記従来の自動変速装置では、対処できる不具合が限られているだけでなく、所定の異常に対する対処のために手動操作部材の操作を必要とするため、特に自動変速機付き車両しか運転しない運転者などでは対応することが困難となり得るものであった。 However, in the conventional automatic transmission described above, not only the problems that can be dealt with are limited, but also the operation of the manual operation member is required to deal with a predetermined abnormality, so that only a vehicle with an automatic transmission is driven. It may be difficult for the driver or the like to respond.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるようになっている車両用変速機において、異常発生に対して自動的に対処できるようにした車両用変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to cause an abnormality in a vehicle transmission in which part or all of the shift operation is automatically executed. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicular transmission that can automatically cope with the situation.

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた車両用変速機の制御装置において、(a) 自動変速用油圧制御回路の駆動用制御油圧の元圧を検出する元圧センサと、(b) その元圧センサにより検出された元圧が所定の目標範囲となるように作動する油圧ポンプと、(c) その元圧センサの異常時には、前記油圧ポンプの作動状態を変更する油圧ポンプ作動状態変更手段とを、含むことにある。 In order to achieve this object, the gist of the present invention is that in a control device for a vehicle transmission provided in a power transmission path from a prime mover to a drive wheel, (a) for driving an automatic transmission hydraulic control circuit A source pressure sensor that detects the source pressure of the control hydraulic pressure; (b) a hydraulic pump that operates so that the source pressure detected by the source pressure sensor falls within a predetermined target range; and (c) an abnormality in the source pressure sensor. Sometimes, it includes hydraulic pump operating state changing means for changing the operating state of the hydraulic pump.

本発明によれば、自動変速用油圧制御回路の駆動用制御油圧の元圧を検出する元圧センサの異常時には、油圧ポンプ作動状態変更手段により上記油圧ポンプの作動状態が変更されるので、元圧が検出されず不明である状態であっても元圧が自動的に確保され、変速機の自動変速が継続的に可能となる。 According to the present invention, the operating state of the hydraulic pump is changed by the hydraulic pump operating state changing means when the original pressure sensor for detecting the original pressure of the driving control hydraulic pressure of the automatic shift hydraulic control circuit is changed. Even in a state where the pressure is not detected and is unknown, the original pressure is automatically secured, and the automatic transmission can be continuously changed.

ここで、本発明は、好適には、前記油圧ポンプ作動状態変更手段は、前記元圧の作動油の消費量に基づいて、その消費量を補充するように定められた所定時間だけ前記油圧ポンプを作動させる作動状態に変更するものである。このようにすれば、元圧の作動油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定められた所定時間だけ油圧ポンプを作動させるので、必要かつ十分に元圧が保持される。 Here, in the present invention, it is preferable that the hydraulic pump operating state changing means is based on a consumption amount of the hydraulic oil at the original pressure, and the hydraulic pump is operated for a predetermined time determined to replenish the consumption amount. It changes to the operating state which operates. In this way, the hydraulic pump is operated for a predetermined time determined so as to replenish the consumption amount based on the consumption amount of the hydraulic oil at the original pressure, so that the original pressure is maintained as necessary and sufficiently.

また、本発明は、好適には、前記駆動用制御油圧の元圧を検出する元圧センサが異常であるか否かを判定する元圧センサ異常判定手段が設けられ、前記油圧ポンプ作動状態変更手段は、その元圧センサ異常判定手段により元圧センサの異常が判定された場合には前記油圧ポンプを優先的に所定時間作動させる油圧ポンプ初期駆動手段と、前記変速機の変速回数が所定値を超えたか否かを判定する変速回数判定手段、および／または前記変速機の変速後の経過時間が所定値を超えたか否かを判定する経過時間判定手段と、その変速回数判定手段により変速機の変速回数が所定値を超えたと判定されたこと、および／または経過時間判定手段により変速機の変速後の経過時間が所定値を超えたと判定されたことに基づいて前記油圧ポンプを所定時間作動させるポンプ間欠駆動制御手段とを含むものである。このようにすれば、元圧の作動油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定められた所定時間だけ油圧ポンプが間欠作動されるので、必要かつ十分に元圧が保持される。 In the present invention, preferably, a source pressure sensor abnormality determining means for determining whether or not a source pressure sensor for detecting a source pressure of the drive control hydraulic pressure is abnormal is provided, and the hydraulic pump operating state change is performed. The means includes a hydraulic pump initial drive means for preferentially operating the hydraulic pump for a predetermined time when the original pressure sensor abnormality is determined by the original pressure sensor abnormality determining means, and the number of shifts of the transmission is a predetermined value. The shift number determining means for determining whether or not the transmission time has exceeded, and / or the elapsed time determining means for determining whether or not the elapsed time after the shift of the transmission has exceeded a predetermined value, and the shift number determining means The hydraulic pump is turned on at a predetermined time based on the determination that the number of shifts exceeds a predetermined value and / or that the elapsed time after shifting of the transmission exceeds a predetermined value by the elapsed time determination means. It is intended to include a pump intermittent drive control means for actuating. In this way, the hydraulic pump is intermittently operated for a predetermined time determined to replenish the consumption based on the consumption of the hydraulic oil at the original pressure, so that the original pressure is maintained sufficiently and sufficiently. .

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であり、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）又はＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車両用のものである。図１において、車両用駆動装置１０は、原動機或いは走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 10 for an FF (front engine / front drive) or MR (midship engine / rear drive) vehicle. In FIG. 1, the vehicle drive device 10 includes an engine 12, an automatic clutch 14, a transmission 16, and a differential gear device 18 as a prime mover or a drive source for traveling. The automatic clutch 14 is, for example, a dry single-plate friction clutch shown in FIG. 2, and is arranged on a flywheel 22 attached to the crankshaft 20 of the engine 12, a clutch disk 26 provided on the clutch output shaft 24, and a clutch housing 28. The pressure plate 30 provided, a diaphragm spring 32 that urges the pressure plate 30 to the flywheel 22 side to squeeze the clutch disk 26 and transmits power, and a clutch release cylinder 34 through a release fork 36 to the left in the figure. The release sleeve 38 is configured to displace (disengage) the clutch by moving the inner end of the diaphragm spring 32 to the left in the figure by being moved to the left.

変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルの一部を構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なり且つ常時噛み合わされた複数対の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数のシンクロナイザ（回転同期装置）付噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた並行２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換える図示しないシフト・セレクトシャフトとを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。 The transmission 16 is disposed in a common housing 40 together with the differential gear unit 18 to form a part of the transaxle. The transmission 16 is immersed in a lubricating oil filled in a predetermined amount in the housing 40, and the difference is set. Lubricated with the dynamic gear unit 18. The transmission 16 includes (a) a plurality of transmission gear pairs 46a to 46e having different gear ratios and being always meshed between a pair of parallel input shafts 42 and output shafts 44. A parallel two-shaft always-mesh transmission mechanism provided with a plurality of meshing clutches 48a to 48e with synchronizers (rotation synchronizers) corresponding to the gear pairs 46a to 46e, and (b) of these meshing clutches 48a to 48e. A shift / select shaft (not shown) that selectively moves one of the three clutch hub sleeves 50a, 50b, and 50c to switch the gear position is provided, so that five forward gear positions can be established. Yes. A reverse gear pair 54 is further provided on the input shaft 42 and the output shaft 44, and a reverse gear is established by meshing with a reverse idle gear provided on a counter shaft (not shown). . The input shaft 42 is connected to the clutch output shaft 24 of the automatic clutch 14 by a spline fitting 55, and an output gear 56 is disposed on the output shaft 44 so that the input gear 42 and the ring gear 58 of the differential gear device 18 are connected. It is engaged.

上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。図示しないシフト・セレクトシャフトは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸方向の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）により軸心まわりの３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸心まわりにおける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態になる。 The clutch hub sleeve 50b is common to the meshing clutches 48b and 48c, and the clutch hub sleeve 50c is common to the meshing clutches 48d and 48e. A shift / select shaft (not shown) is disposed so as to be rotatable about an axis and movable in the axial direction, and is engaged with the clutch hub sleeve 50c at three axial positions by the select cylinder 76 (see FIG. 3). The first select position, the second select position engageable with the clutch hub sleeve 50b, and the third select position engageable with the clutch hub sleeve 50a are positioned. Further, three positions around the shaft center by the shift cylinder 78 (see FIG. 3), that is, a neutral position (state shown in FIG. 1) where all of the meshing clutches 48a to 48e are cut off and no reverse gear is established, and the shaft The first shift position (right side in FIG. 1) and the second shift position (left side in FIG. 1) on both sides around the center are positioned. In the neutral position, a power transmission cut-off state is established in which the power transmission between the input shaft 42 and the output shaft 44 is cut off.

上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。 At the first shift position of the first select position, the first gear shift ratio e (= the rotational speed N _IN of the input shaft 42 / the rotational speed N _OUT of the output shaft 44) is the largest because the meshing clutch 48e is connected. In the second shift position of the first select position, the second clutch stage having the second largest gear ratio e is established by engaging the meshing clutch 48d. At the first shift position of the second select position, the meshing clutch 48c is connected to establish a third gear position with the third largest gear ratio e, and at the second shift position of the second select position, the meshing clutch. As a result of the connection of 48b, a fourth shift speed having the fourth largest gear ratio e is established. The gear ratio e of the fourth gear stage is approximately 1. At the first shift position of the third select position, the fifth shift stage having the smallest speed ratio e is established by the engagement of the meshing clutch 48a, and the reverse shift stage is established at the second shift position of the third select position. Be made.

前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。 The differential gear unit 18 is of a bevel gear type, and drive shafts 82R and 82L are connected to the pair of side gears 80R and 80L by spline fitting or the like, respectively, and left and right front wheels (drive wheels) or rear wheels (drive wheels). ) 84R and 84L are driven to rotate.

図３は、上記自動クラッチ１４および変速機１６において変速作動を実行させるための油圧制御回路の一例を示している。油圧ポンプ９４は、図示しない駆動モータを一体に備えた電動式ポンプであって、オイルパン或いはオイルタンク８８に還流した作動油を蓄圧装置９０へ圧送する。この蓄圧装置９０には元圧（アキュム圧）センサ９２が設けられており、この元圧センサ９２により検出された圧力Ｐ_Aが予め設定された下限値Ｐ₀を下まわると後述の変速機用電子制御装置１１６により図示しない駆動回路を介して油圧ポンプ９４が駆動されるが、圧力Ｐ_Aが予め設定された通常の上限値Ｐ₁を上まわると油圧ポンプ９４の駆動が停止させられるようになっている。この蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aは、クラッチソレノイド弁９８および調圧弁９５へ供給されるので、自動クラッチ１４を駆動するクラッチレリーズシリンダ３４、変速機１６の変速操作を行うセレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の元圧に対応している。上記クラッチソレノイド弁９８は、変速機用電子制御装置１１６からの指令に応じて自動クラッチ１４を係合させ或いは解放させる。上記調圧弁９５は、変速機用電子制御装置１１６からの指令に応じて調圧した変速駆動用制御油圧Ｐ_Bをセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給する。調圧弁９５の出力側に設けられた制御油圧センサ９６により検出される制御油圧Ｐ_Bは、シンクロナイザに付加されるシフト荷重を適切として異音を低下させるために、たとえば図４に示すように、上記変速機用電子制御装置１１６によりスロットル開度、ギヤ段、アップ変速またはダウン変速、油温などに基づいて過渡的に調圧される。図示しないシフト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させるセレクトシリンダ７６および図示しないシフト・セレクトシャフトを軸心まわりに回転させるシフトシリンダ７８は変速アクチュエータとして機能しており、上記変速機用電子制御装置１１６によって制御されるセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４によってシフト操作或いはセレクト操作を行うように作動させられる。セレクトシリンダ７６は、たとえば、図示しないシフト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させることにより、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合するシフトフォークのいずれかと選択的に連結させ、シフトシリンダ７８は、たとえば、図示しないシフト・セレクトシャフトを軸心まわりの３位置すなわち、一対のセレクト位置とそれ等の中間の中立位置とに移動させることによりクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃのいずれかを中立位置を挟む噛み合い位置へ移動させるのである。 FIG. 3 shows an example of a hydraulic control circuit for causing the automatic clutch 14 and the transmission 16 to perform a shift operation. The hydraulic pump 94 is an electric pump that is integrally provided with a drive motor (not shown), and pumps hydraulic oil that has returned to the oil pan or the oil tank 88 to the pressure accumulator 90. This is the accumulator 90 and the source pressure (accumulator pressure) sensor 92 is provided for transmission later and falls below the lower limit value P ₀ the pressure P _A is set in advance that is detected by the original pressure sensor 92 The hydraulic pump 94 is driven by the electronic control unit 116 via a drive circuit (not shown). When the pressure P _A exceeds a preset normal upper limit value P ₁ , the drive of the hydraulic pump 94 is stopped. It has become. Hydraulic P _A in the pressure accumulation unit 90 is because it is supplied to the clutch solenoid valve 98 and pressure regulating valve 95, a clutch release cylinder 34 that drives the automatic clutch 14, the select cylinder 76 and shift cylinder that performs a shift operation of the transmission 16 It corresponds to a source pressure of 78. The clutch solenoid valve 98 engages or disengages the automatic clutch 14 in accordance with a command from the transmission electronic control unit 116. The pressure regulating valve 95 supplies the shift drive control hydraulic pressure P _B adjusted according to a command from the transmission electronic control unit 116 to the select solenoid valve 102 and the shift solenoid valve 104. The control hydraulic pressure P _B detected by the control hydraulic pressure sensor 96 provided on the output side of the pressure regulating valve 95 is used to appropriately reduce the shift load applied to the synchronizer and reduce abnormal noise, for example, as shown in FIG. The transmission electronic control device 116 transiently adjusts the pressure based on the throttle opening, gear position, upshift or downshift, oil temperature, and the like. A select cylinder 76 for reciprocating a shift / select shaft (not shown) in the axial direction and a shift cylinder 78 for rotating the shift / select shaft (not shown) about the axis function as a speed change actuator, and the transmission electronic control unit 116. The shift solenoid valve 104 and the shift solenoid valve 104 are controlled so as to perform a shift operation or a select operation. The select cylinder 76 is selectively connected to any one of the shift forks engaged with the clutch hub sleeves 50a, 50b, and 50c, for example, by reciprocating a shift / select shaft (not shown) in the axial direction. For example, one of the clutch hub sleeves 50a, 50b, 50c is made neutral by moving a shift / select shaft (not shown) to three positions around the axis, that is, a pair of select positions and a neutral position between them. It is moved to the meshing position that sandwiches the position.

図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の電気的制御系統を説明するブロック線図である。エンジン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)１１４、変速機用電子制御装置（ＥＣＵ）１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用電子制御装置（ＥＣＵ）１１８は、通信回線を介してそれ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。エンジン用ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数（Ｎ_E）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A）センサ１３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W）センサ１３２、ニュートラルスイッチ１３３、ブレーキスイッチ１４４などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転数Ｎ_E、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUTに対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A、エンジン冷却水温Ｔ_W、ニュートラルスイッチ１３３の操作位置、ブレーキスイッチ１４４の操作位置などを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備えており、「スタート」位置へ操作されることによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動する。 FIG. 5 is a block diagram illustrating an electrical control system of the vehicle drive device 10 of the present embodiment. An electronic control unit (ECU) 114 for an engine, an electronic control unit (ECU) 116 for a transmission, and an electronic control unit (ECU) 118 for an ABS (Antilock Brake System) are connected to each other via a communication line. To exchange necessary information. These ECUs 114, 116, and 118 are each configured to include a microcomputer, and perform signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. In addition, it is possible to use a rewritable ROM for the storage function and rewrite it as necessary. The engine ECU 114 includes an ignition switch 120, an engine speed (N _E ) sensor 122, a vehicle speed (V) sensor 124, a throttle valve opening (θ _TH ) sensor 126, an intake air amount (Q) sensor 128, an intake air temperature. _A (T _A ) sensor 130, an engine coolant temperature (T _W ) sensor 132, a neutral switch 133, a brake switch 144, and the like are connected, and the operation position of the ignition switch 120, the engine speed N _E , the vehicle speed V (the output shaft 44) (Corresponding to rotational speed N _OUT ), throttle valve opening θ _TH , intake air amount Q, intake air temperature (outside air temperature) T _A , engine cooling water temperature T _W , neutral switch 133 operating position, brake switch 144 operating position, etc. A signal indicating the starter (electric mode) is supplied according to these signals. The engine 12 is rotated to drive the engine 12, the fuel injection amount and injection timing of the fuel injection valve 136 are controlled, and the ignition timing of the spark plug is controlled by the igniter 138. The ignition switch 120 has an “ON” position and a “start” position. When the ignition switch 120 is operated to the “start” position, the engine ECU 114 operates the starter 134 to start the engine 12.

変速機用ＥＣＵ１１６には、元圧センサ９２、制御油圧センサ９６、イグニッションスイッチ１２０、レバーポジション（Ｐ_SH）センサ１４０、マニュアルシフトスイッチ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、クラッチストローク（Ｓ_CL）センサ１５０、オートモードスイッチ１５６、シフト位置センサ１５８、セレクト位置センサ１６０などが接続され、元圧Ｐ_A、制御油圧Ｐ_B、イグニッションスイッチ１２０の操作位置、シフトレバー１７０（図６参照）の操作レンジであるレバーポジションＰ_SH、マニュアルシフトによるアップダウン（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、オートモードのＯＮ、ＯＦＦ、シフトシリンダ７８により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸心まわり位置であるシフト位置、セレクトシリンダ７６により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸方向位置であるセレクト位置などを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御などを行う。 The transmission ECU 116 includes a source pressure sensor 92, a control hydraulic pressure sensor 96, an ignition switch 120, a lever position (P _SH ) sensor 140, a manual shift switch 142, a brake switch 144, an input rotation speed (N _IN : the input shaft 42). Rotational speed) sensor 146, clutch stroke (S _CL ) sensor 150, auto mode switch 156, shift position sensor 158, select position sensor 160, etc. are connected, and the operating position of source pressure P _A , control hydraulic pressure P _B , and ignition switch 120. , Lever position P _SH which is the operating range of the shift lever 170 (see FIG. 6), up / down (±) by manual shift, brake ON / OFF, input rotation speed N _IN , stroke of the automatic clutch 14, that is, clutch release cylinder 34 Stroke S _CL , auto mode ON / OFF, shift position that is a position around the axis of a shift / select shaft (not shown) driven by a shift cylinder 78, and axial position of a shift / select shaft (not shown) driven by a select cylinder 76 Signals representing a certain select position and the like are supplied. Then, by taking these signals and necessary signals from the engine control ECU 114 and the ABS ECU 118, the operation of the hydraulic pump 94 is controlled, the clutch solenoid valve 98, the select solenoid valve 102, the shift solenoid valve. 104 is controlled to switch the operation state of the select cylinder 76 and the shift cylinder 78 to perform the shift control of the transmission 16 (including forward / reverse switching control), and the operation state of the clutch release cylinder 34 is switched. During the shifting, the automatic clutch 14 is disconnected and connected.

シフトレバー１７０は、例えば運転席の横に配設されており、図６に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｓ」の３つの操作レンジに選択操作されて位置決め保持されるようになっており、レバーポジションセンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作レンジに配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作レンジを検出する。そして、シフトレバー１７０が「Ｒ」レンジへ操作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、「Ｎ」レンジへ操作されると動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」レンジはリバースレンジに、「Ｎ」レンジはニュートラルレンジにそれぞれ相当する。オートモードスイッチ１５６によりオードモードが選択されている場合は、図示しない変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて変速判断されることにより変速機１６が自動的に変速される。また、「Ｓ」レンジはマニュアルシフトレンジで、「Ｓ」レンジの上下、すなわち車両の前後方向位置には、「（＋）」位置および「（−）」位置が設けられており、マニュアルモードが選択されているときは、その「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１７０が操作されると、そのことがマニュアルシフトスイッチ１４２によって検出され、変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速側の変速段へ１段ずつ変速される。なお、図示は省略するが、ステアリングホイールにも同様のマニュアルシフトスイッチが配設され、押圧操作で変速段をアップダウンできるようになっている。 The shift lever 170 is disposed beside the driver's seat, for example, and as shown in FIG. 6, is selected and operated in the three operation ranges “R”, “N”, and “S” so as to be positioned and held. The lever position sensor 140 detects the operation range by, for example, a plurality of slide switches or a plurality of ON-OFF switches arranged in each operation range. When the shift lever 170 is operated to the “R” range, the transmission 16 is switched to the reverse gear, and when it is operated to the “N” range, the transmission is switched to the power transmission cutoff state. The “R” range corresponds to the reverse range, and the “N” range corresponds to the neutral range. When the auto mode switch 156 is used to select the mode, the transmission 16 is automatically determined by determining the shift based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening (throttle opening) from a shift diagram (not shown). Shifted. The “S” range is a manual shift range, and “(+)” and “(−)” positions are provided above and below the “S” range, that is, in the longitudinal direction of the vehicle. When selected, when the shift lever 170 is operated to the “(+)” position or the “(−)” position, this is detected by the manual shift switch 142 and a plurality of forward shifts of the transmission 16 are detected. The stage is up and down. The “(+)” position is the up position, and the gear position is shifted up by one step to the high speed stage side where the gear ratio e is small, while the “(−)” position is the down position. Each time an operation is performed, the gear position is shifted down, that is, one gear position is shifted to the lower speed gear position where the gear ratio e is large. Although not shown, a similar manual shift switch is also provided on the steering wheel so that the gear position can be increased or decreased by a pressing operation.

図５において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｖ_W）センサ１５２から車輪速Ｖ_Wを表す信号が供給され、それ等の車輪速Ｖ_Wを比較することにより、スリップの有無を検出してブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制したり、或いは車輪速（Ｖ_W）センサ１５２のフェイル（異常）を判定する。 In FIG. 5, the ABS ECU 118 is supplied with a signal representing the wheel speed V _W from a wheel speed (V _W ) sensor 152 disposed on each of the four wheels, and compares the wheel speed V _W. By detecting the presence or absence of slip and controlling the brake hydraulic pressure control valve 154 to control the brake hydraulic pressure of each wheel, the occurrence of slip is suppressed, or the wheel speed (V _W ) sensor 152 fails ( Abnormal).

図７は、上記変速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御装置１１６は、図３の油圧制御回路において調圧弁９５により調圧される変速駆動用制御油圧Ｐ_Bを検出する制御油圧センサ９６が異常であると、調圧弁９５による調圧が不能となり、図示しないシフト・セレクトシャフトを駆動するセレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８を制御するセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給される変速駆動用制御油圧Ｐ_Bがその最大値すなわち蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aとされて、シフト力が過大となり、変速機１６内のシフト装置たとえばシンクロナイザに損傷を与える恐れがあるので、これを避けるために、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aを通常時よりも低くしてシフト負荷を軽減させる。このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、制御油圧センサ異常判定手段２１６、通常蓄圧制御手段２１８、フェイル時蓄圧制御手段２２０を備えている。 FIG. 7 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the transmission electronic control unit 116. The transmission electronic control unit 116 according to the present embodiment detects that the control hydraulic pressure sensor 96 that detects the shift drive control hydraulic pressure P _B regulated by the pressure regulating valve 95 in the hydraulic control circuit of FIG. The pressure adjustment by 95 is impossible, and the select cylinder 76 for driving the shift / select shaft (not shown), the select solenoid valve 102 for controlling the shift cylinder 78, and the shift drive control hydraulic pressure P _B supplied to the shift solenoid valve 104 are the maximum. value or is a hydraulic P _a in the pressure accumulation unit 90, the shift force is excessive, there is a risk of damage to the shifting device for example synchronizer in the transmission 16, in order to avoid this, the pressure in the accumulator 90 P _A is made lower than usual to reduce the shift load. Therefore, the transmission electronic control unit 116 includes a control hydraulic pressure sensor abnormality determination unit 216, a normal pressure accumulation control unit 218, and a failure pressure accumulation control unit 220.

上記通常蓄圧制御手段２１８は、元圧センサ９２により検出された蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが予め設定された下限値Ｐ₀を下回ると油圧ポンプ９４を作動させ、その油圧Ｐ_Aが予め設定された上限値Ｐ₁を上まわると油圧ポンプ９４を停止させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₁の間に維持する。フェイル時蓄圧制御手段２２０は、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが上記上限値Ｐ₁よりも低く設定された上限値Ｐ₂を上まわると油圧ポンプ９４を停止させ、下限値Ｐ₀を下回ると油圧ポンプ９４を作動させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₂の間に維持する。制御油圧センサ異常判定手段２１６は、制御油圧センサ９６が断線、短絡、或いは特性劣化などの異常であるか否かを図示しない異常判定回路などからの信号に基づいて判定し、異常でない場合は上記通常蓄圧制御手段２１８により蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを制御させるが、異常である場合はその通常蓄圧制御手段２１８に替えてフェイル時蓄圧制御手段２２０により蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを制御させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aの最大値を低くする。これにより、制御油圧センサ９６が異常であるときには、制御油圧Ｐ_Bが図４の破線に示すように低くされて、シフト負荷が軽減される。因みに、本制御が行われない場合は、図４の１点鎖線に示すように高い油圧とされ、過大なシフト負荷が作用される。 The normal pressure accumulating control means 218, when the lower limit P ₀ the hydraulic P _A is set in advance in the accumulator 90 detected by the original pressure sensor 92 actuates the hydraulic pump 94, set the hydraulic pressure P _A in advance by stopping the hydraulic pump 94 when around the upper is the upper limit value P _1, to maintain the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 between the lower limit value P ₀ and the upper limit value P _1. Fail when the accumulator control means 220, the hydraulic pressure P _A in the pressure accumulation unit 90 stops the hydraulic pump 94 when exceed the upper limit value P ₂ that is set lower than the upper limit value P _1, when the lower limit P ₀ by actuating the hydraulic pump 94, to maintain the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 between the lower limit value P ₀ and the upper limit value P _2. The control oil pressure sensor abnormality determining means 216 determines whether or not the control oil pressure sensor 96 is abnormal such as disconnection, short circuit, or characteristic deterioration based on a signal from an abnormality determination circuit (not shown) or the like. Although is normally controls the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation control means 218 by the pressure accumulator 90, when an abnormality is in place in its normal accumulator control means 218 controls the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 by the fail during pressure accumulation control means 220 by lowers the maximum value of the hydraulic P _a in the pressure accumulation unit 90. Thereby, when the control oil pressure sensor 96 is abnormal, the control oil pressure P _B is lowered as shown by the broken line in FIG. 4 to reduce the shift load. Incidentally, when this control is not performed, the hydraulic pressure is high as shown by the one-dot chain line in FIG. 4, and an excessive shift load is applied.

図８および図９は、上記変速機用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわちフェイル時蓄圧制御ルーチンおよび定圧制御ルーチンを説明するフローチャートである。図８において、前記制御油圧センサ異常判定手段２１６に対応するＳＤ１では、制御油圧センサ９６が異常であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定された場合は、前記通常蓄圧制御手段２１８に対応するＳＤ２において、たとえば図９の定圧制御ルーチンのＳＤ１１乃至ＳＤ１４が実行されることにより、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₁との間に維持される。しかし、上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、前記フェイル時蓄圧制御手段２２０に対応するＳＤ３において、フェイル時蓄圧制御が実行され、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₂との間に維持される。このフェイル時蓄圧制御においても、ＳＤ１１の上限値Ｐ₁がそれよりも低い上限値Ｐ₂に置換された状態で図９に示す定圧保持制御が実行される。 FIGS. 8 and 9 are flowcharts for explaining a main part of the control operation of the transmission electronic control unit 116, that is, a failure pressure accumulation control routine and a constant pressure control routine. In FIG. 8, in SD1 corresponding to the control oil pressure sensor abnormality determining means 216, it is determined whether or not the control oil pressure sensor 96 is abnormal. When the determination of SD1 is negative, the pressure P _A in the pressure accumulator 90 is changed by executing, for example, the constant pressure control routine SD11 to SD14 in FIG. 9 in SD2 corresponding to the normal pressure accumulation control means 218. It is maintained between the lower limit value P ₀ and the upper limit value P ₁ . However, if the determination at SD1 is affirmative, fail pressure accumulation control is executed at SD3 corresponding to the fail pressure accumulation control means 220, and the pressure P _A in the pressure accumulator 90 is reduced to the lower limit value P ₀ and the upper limit value. Maintained between P ₂ . In this fail during pressure accumulation control, the upper limit value P ₁ of SD11 it constant pressure maintaining control shown in FIG. 9 is performed in a state of being substituted to the upper limit value P ₂ lower than.

本実施例によれば、油圧ポンプ９４の吐出圧を元圧とした自動変速用制御装置の駆動用制御油圧Ｐ_Bを検出する制御油圧センサ９６が異常であるときには、その元圧Ｐ_Aが自動的に低下させられるので、駆動用制御油圧Ｐ_Bの制御不能による高圧化により自動変速用制御装置の制御性低下が抑制されるとともに、過大のシフト負荷が付加されることが防止される。たとえば、シフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機１６に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。 According to this embodiment, when the control hydraulic pressure sensor 96 for detecting a driving control oil pressure P _B of the automatic transmission control apparatus as a source pressure to the discharge pressure of the hydraulic pump 94 is abnormal, the original pressure P _A is automatically since it is specifically reduced, with controllability of reduction of the automatic transmission control device is suppressed by the high pressure due to uncontrolled drive control hydraulic pressure P _B, thereby preventing an excessive shift load is added. For example, it is suitably prevented that the shift operation force or the select operation force becomes too strong and damages the transmission 16.

また、本実施例によれば、油圧ポンプ９４の吐出圧を蓄圧する蓄圧装置９０と、この蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２と、この元圧センサ９２により検出された圧力Ｐ_Aが所定の上限値Ｐ₁を超えると油圧ポンプ９４を停止させるが所定の下限値Ｐ₀を下まわると油圧ポンプ９４を起動させる通常蓄圧制御手段２１８とが設けられる一方、車両用変速機の制御装置は、フェイル時蓄圧制御手段２２０により、上記制御油圧センサ９６が異常であるときには、その蓄圧制御手段２１８の上限値Ｐ₁をそれよりも低い上限値Ｐ₂に更新するものであることから、自動変速用制御装置の駆動用制御油圧の元圧である蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが好適に低下させられるので、シフト操作力やセレクト操作力が強くなり過ぎて変速機に損傷を与えてしまうことが好適に防止される。 Further, according to this embodiment, the accumulator 90 for accumulating the discharge pressure of the hydraulic pump 94, the original pressure sensor 92 for detecting the pressure P _A in the pressure accumulation unit 90, detected by the original pressure sensor 92 There is provided normal pressure accumulation control means 218 for stopping the hydraulic pump 94 when the pressure P _A exceeds a predetermined upper limit value P ₁ but starting the hydraulic pump 94 when the pressure P _A falls below the predetermined lower limit value P _0. When the control hydraulic pressure sensor 96 is abnormal, the control device of the machine updates the upper limit value P ₁ of the pressure accumulation control means 218 to an upper limit value P ₂ lower than that when the control hydraulic pressure sensor 96 is abnormal. since, the pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 as the original pressure of the drive control hydraulic pressure of the automatic transmission control device is suitably reduced, loss in the transmission shift operation force or select operation force becomes too strong It is suitably prevented from resulting in giving.

図１０は、本発明の他の実施例における変速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御装置１１６は、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２が異常であると、蓄圧装置９０内の圧力Ｐ_Aが規定できなくなり、図示しないシフト・セレクトシャフトを駆動するセレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８を制御するセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給される変速駆動用制御油圧Ｐ_Bの元圧がどのような値となるか制御出来なくなるので、これを避けるために、蓄圧装置９０内の作動油消費量に応じて油圧ポンプ９４からその蓄圧装置９０へ作動油を供給させることによりその蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを好適に維持させる。このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、油圧ポンプ駆動制御手段２２２、元圧センサ異常判定手段２２４、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６を備えている。 FIG. 10 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the transmission electronic control unit 116 according to another embodiment of the present invention. Transmission electronic control unit 116 of this embodiment, the original pressure sensor 92 for detecting the pressure P _A in the pressure accumulation unit 90 is abnormal, it becomes impossible defined pressure P _A in the pressure accumulation unit 90, a shift not shown It becomes impossible to control what value the original pressure of the shift drive control hydraulic pressure P _B supplied to the select cylinder 76 that drives the select shaft, the select solenoid valve 102 that controls the shift cylinder 78, and the shift solenoid valve 104 becomes. since, in order to avoid this, it is suitably maintained pressure P _a of the pressure accumulator 90 by supplying hydraulic fluid from the hydraulic pump 94 in accordance with the hydraulic oil consumption accumulator 90 to the accumulator 90 . Therefore, the transmission electronic control unit 116 includes a hydraulic pump drive control unit 222, a source pressure sensor abnormality determination unit 224, and a hydraulic pump operation state change unit 226.

上記油圧ポンプ駆動制御手段２２２は、元圧センサ９２により検出された蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが所定の上限値Ｐ₁を超えると油圧ポンプ９４を停止させるが所定の下限値Ｐ₀を下まわると油圧ポンプ９４を起動させることにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aをその下限値Ｐ₀と上限値Ｐ₁との間に保持する。元圧センサ異常判定手段２２４は、上記元圧センサ９２が断線、短絡、或いは特性劣化などの異常であるか否かを、図示しない異常判定回路からの信号に基づいて判定する。油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサ９２の異常が判定されたときには、上記油圧ポンプ駆動制御手段２２２により駆動される油圧ポンプ９４の作動状態を、それまでの蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを所定範囲内に保持させる作動状態から、蓄圧装置９０内の作動油消費量に対応した作動油が油圧ポンプ９４から供給されるように、変速回数ｎ_shや経過時間ｔ_ELに基づいて変更する。すなわち、精度は高くはないが元圧センサ９２を用いないでも蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを維持する作動状態に変更する。 The hydraulic pump drive control means 222, under the but pressure P _A stops the hydraulic pump 94 exceeds a predetermined upper limit value P ₁ a predetermined lower limit value P ₀ of the accumulator 90 detected by the original pressure sensor 92 by activating the hydraulic pump 94 when around, holding the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 between its lower limit value P ₀ and the upper limit value P _1. The original pressure sensor abnormality determining means 224 determines whether or not the original pressure sensor 92 is abnormal such as disconnection, short circuit, or characteristic deterioration based on a signal from an abnormality determination circuit (not shown). When the main pressure sensor abnormality determination unit 224 determines that the main pressure sensor 92 is abnormal, the hydraulic pump operation state change unit 226 changes the operation state of the hydraulic pump 94 driven by the hydraulic pump drive control unit 222 until then. of the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 from the operating state to be maintained within a predetermined range, as the operating oil corresponding to the hydraulic oil consumption accumulator 90 is supplied from the hydraulic pump 94, Ya shift number n _sh Change based on the elapsed time t _EL . In other words, the accuracy is not high, but changes the operating state even without using the original pressure sensor 92 to maintain the hydraulic pressure P _A in the pressure accumulation unit 90.

上記油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサ９２の異常が判定されたときには、油圧ポンプ９４を一定の時間Ｔ₁だけ駆動することにより、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを間欠駆動に先立って所定圧だけ高める油圧ポンプ初期駆動手段２２８と、変速機１６の変速回数ｎ_shが予め定められた回数Ｎを越えたか否かを判定する変速回数判定手段２３０と、前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間ｔ_ELが予め定められた時間Ｔ₃を越えたか否かを判定する経過時間判定手段２３２と、上記変速回数判定手段２３０により変速機１６の変速回数ｎ_shが予め定められた回数Ｎを越えたと判定されるか、或いは経過時間判定手段２３２により前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間Ｔ_ELが予め定められた時間Ｔ₃を越えたと判定されると、油圧ポンプ９４を一定の時間Ｔ₂だけ駆動することにより蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを所定圧だけ高める間欠駆動制御手段２３４とを備えている。上記一定の時間Ｔ₁は、変速機１６の変速がＮ回行われたとき、或いは前回の油圧ポンプ駆動が終了してからＴ₃時間が経過したときに蓄圧装置９０内から消費される量と同等以上の作動油量を予め供給してその蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが下限値Ｐ₀を下回らないように定められている。また、上記一定の時間Ｔ₂は、変速機１６の変速がＮ回行われたとき、或いは前回の油圧ポンプ駆動が終了してからＴ₃時間が経過したときに蓄圧装置９０内から消費される作動油量に相当する量の作動油が蓄圧装置９０内に供給されるように予め求められたものである。 When the main pressure sensor abnormality determining unit 224 determines that the main pressure sensor 92 is abnormal, the hydraulic pump operating state changing unit 226 drives the hydraulic pump 94 for a predetermined time T ₁ to thereby store the pressure in the pressure accumulator 90. a hydraulic pump initial drive means 228 to increase only a predetermined pressure prior to pressure P _a in the intermittent driving, and determines the shift count determining means 230 whether or not exceeds the number n of shift number n _sh of the transmission 16 is predetermined The elapsed time determination means 232 for determining whether or not the elapsed time t _EL after the previous hydraulic pump drive has ended exceeds a predetermined time T ₃ , and the shift number determination means 230, or shift number n _sh is determined to exceed the number n of predetermined or elapsed time T _EL is pre of the elapsed time determining means 232 from the end of the previous hydraulic pump driven If it is determined that exceeds the time T ₃ defined, and a intermittent drive control means 234 to increase the hydraulic pressure P _A in the pressure accumulation unit 90 by a predetermined pressure by driving the hydraulic pump 94 for a certain time T ₂ Yes. The fixed time T ₁ is the amount consumed from the pressure accumulator 90 when the transmission 16 is shifted N times, or when T ₃ time has elapsed since the last hydraulic pump drive was completed. hydraulic P _a of the accumulator 90 is defined so as not to fall below the lower limit value P ₀ in advance supply equivalent or hydraulic oil amount. The fixed time T ₂ is consumed from the pressure accumulator 90 when the transmission 16 is shifted N times, or when T ₃ time has elapsed since the last hydraulic pump drive was completed. This is obtained in advance so that an amount of hydraulic oil corresponding to the amount of hydraulic oil is supplied into the pressure accumulator 90.

図１１は、本実施例の変速機用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわちセンサフェイル時油圧ポンプ制御ルーチンを説明するフローチャートである。図１１において、前記元圧センサ異常判定手段２２４に対応するＳＥ１では、元圧センサ９２が異常であるか否かが判定される。このＳＥ１の判断が否定される場合は、蓄圧制御などの他の制御ルーチンが実行されるが、肯定される場合は、前記油圧ポンプ初期駆動手段２２８に対応するＳＥ２において、油圧ポンプ９４が一定の時間Ｔ₁だけ駆動され、蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aが間欠駆動に先立って所定圧だけ高められる。続くＳＥ３において油圧ポンプ９４が停止させられた後、前記変速回数判定手段２３０に対応するＳＥ４において、変速機１６の変速回数ｎ_shが予め定められた回数Ｎを越えたか否かが判断される。このＳＥ４の判断が否定される場合は、前記経過時間判定手段２３２に対応するＳＥ５において、前回の油圧ポンプ駆動が終了してからの経過時間ｔ_ELが予め定められた時間Ｔ₃を越えたか否かが判断される。上記ＳＥ４およびＳＥ５の判断が共に否定される場合はＳＥ４以下が繰り返し実行されるが、上記ＳＥ４およびＳＥ５の判断の一方が肯定される場合は、ＳＥ６において油圧ポンプ９４がＴ₂時間だけ駆動される。このようなＳＥ３乃至ＳＥ６の実行が繰り返されることにより、油圧ポンプ９４が間欠的に作動させられる。 FIG. 11 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the transmission electronic control unit 116 of the present embodiment, that is, a sensor failure hydraulic pump control routine. In FIG. 11, in SE1 corresponding to the original pressure sensor abnormality determining means 224, it is determined whether or not the original pressure sensor 92 is abnormal. If the determination of SE1 is negative, other control routines such as pressure accumulation control are executed. If the determination is positive, in SE2 corresponding to the hydraulic pump initial drive means 228, the hydraulic pump 94 is fixed. is driven by a time T _1, the hydraulic pressure P _a in the pressure accumulation unit 90 is increased by a predetermined pressure before intermittently driving. After the hydraulic pump 94 has been stopped at the subsequent SE3, in SE4 corresponding to the shift number determining means 230, whether exceeds the number N of shift number n _sh of the transmission 16 is predetermined or not. If the determination in SE4 is negative, in SE5 corresponding to the elapsed time determining means 232, whether it has exceeded the time T ₃ the elapsed time t _EL is predetermined since the previous hydraulic pump driven ends Is judged. Are executed repeatedly SE4 less if the determination in SE4 and SE5 are both negative, if one of the determination in SE4 and SE5 is positive, the hydraulic pump 94 is driven by ₂ hours T in SE6 . By repeating such execution of SE3 to SE6, the hydraulic pump 94 is operated intermittently.

本実施例によれば、セレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８を含む自動変速用制御装置に用いられる駆動用制御油圧Ｐ_Bの元圧である蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２の異常時には、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６（ＳＥ２乃至ＳＥ６）により油圧ポンプ９４の作動状態が変更されるので、元圧Ｐ_Aが検出されず不明である状態であっても元圧Ｐ_Aが自動的に確保され、変速機１６の自動変速が継続的に可能となる。 According to the present embodiment, a source pressure sensor 92 that detects a hydraulic pressure P _A in the pressure accumulator 90 that is a source pressure of a drive control hydraulic pressure P _B used in an automatic transmission control device including a select cylinder 76 and a shift cylinder 78. the abnormal-time, since the operating state of the hydraulic pump 94 is changed by the hydraulic pump operation state changing means 226 (SE2 to SE6), the original pressure P _a is detected based on pressure P _a even when it is unknown without the The automatic transmission is ensured and the automatic transmission of the transmission 16 can be continuously performed.

また、本実施例によれば、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、元圧Ｐ_Aの作動油の消費量に基づいて、その消費量を補充するように定められた所定時間Ｔ₂だけ油圧ポンプ９４を作動させる間欠作動状態に変更するものであることから、元圧Ｐ_Aの作動油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定められた所定時間Ｔ₂だけ油圧ポンプ９４を作動させるので、必要かつ十分に元圧が保持される。 Further, according to this embodiment, the hydraulic pump operation state changing means 226, based on the consumption of the hydraulic fluid source pressure P _A, the hydraulic pump for a predetermined time T ₂ that has been defined to replenish the consumption 94 since it is intended to change the intermittent operation state for operating the actuation of the predetermined time T ₂ by a hydraulic pump 94 which is determined so as to replenish the consumption amount based on the consumption of the hydraulic fluid of the original pressure P _a Therefore, the source pressure is maintained as necessary and sufficiently.

また、本実施例によれば、駆動用制御油圧Ｐ_Bの元圧Ｐ_Aを検出する元圧センサ９２が異常であるか否かを判定する元圧センサ異常判定手段２２４が設けられ、油圧ポンプ作動状態変更手段２２６は、その元圧センサ異常判定手段２２４により元圧センサの異常が判定された場合には油圧ポンプ９４を優先的に所定時間Ｔ₁だけ作動させる油圧ポンプ初期駆動手段２２８（ＳＥ２）と、変速機１６の変速回数ｎ_shが所定値Ｎを超えたか否かを判定する変速回数判定手段２３０（ＳＥ４）と、油圧ポンプ駆動終了後の経過時間ｔ_ELが所定値Ｔ₃を超えたか否かを判定する経過時間判定手段２３２（ＳＥ５）と、変速回数判定手段２３０により変速機１６の変速回数ｎ_shが所定値Ｎを超えたと判定されたこと、または経過時間判定手段２３２により油圧ポンプ駆動終了後の経過時間ｔ_ELが所定値Ｔ₃を超えたと判定されたことに基づいて油圧ポンプ９４を所定時間Ｔ₂だけ作動させるポンプ間欠駆動制御手段２３４（ＳＥ６など）とを含むものであることから、元圧Ｐ_Aの作動油の消費量に基づいてその消費量を補充するように定められた所定時間Ｔ₂だけ油圧ポンプ９４が間欠作動されるので、必要かつ十分に元圧が保持される。 Further, according to this embodiment determines the original pressure sensor abnormality determining means 224 whether or not the original pressure sensor 92 for detecting the original pressure P _A of the driving control oil pressure P _B is abnormal is provided, the hydraulic pump The operating state changing means 226 is a hydraulic pump initial drive means 228 (SE2) that preferentially operates the hydraulic pump 94 for a predetermined time T ₁ when the abnormality of the original pressure sensor is determined by the original pressure sensor abnormality determining means 224. ), The shift number determination means 230 (SE4) for determining whether or not the shift number n _sh of the transmission 16 exceeds the predetermined value N, and the elapsed time t _EL after the hydraulic pump drive ends exceeds the predetermined value T ₃ . an elapsed time determines Taka determination unit 232 (SE5), by the shift number determining means 230 that the shift number n _sh of the transmission 16 is determined to have exceeded a predetermined value n, or the elapsed time determining means 232 Is intended to include a pump intermittent drive control means 234 for actuating the hydraulic pump 94 for a predetermined time T ₂ (such as SE6) based on the elapsed time t _EL after pressure pump drive termination is determined to have exceeded the predetermined value T ₃ Therefore, since the hydraulic pump 94 is intermittently operated for a predetermined time T ₂ determined to replenish the consumption based on the consumption of the hydraulic oil at the original pressure P _A, the original pressure is maintained sufficiently and sufficiently. Is done.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, these are one embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added the various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

本発明の一実施例の変速機用制御装置が適用された車両用駆動装置の構成を概略示す骨子図である。1 is a skeleton diagram schematically illustrating a configuration of a vehicle drive device to which a transmission control device according to an embodiment of the present invention is applied. 図１の車両用駆動装置の自動クラッチの構成を説明する図である。It is a figure explaining the structure of the automatic clutch of the vehicle drive device of FIG. 図１の変速機および自動クラッチの作動を制御する油圧制御回路を説明する図である。It is a figure explaining the hydraulic control circuit which controls the action | operation of the transmission of FIG. 1, and an automatic clutch. 図１の変速機の変速期間内において、シフト荷重を適切とするために図３の調圧弁により調圧される駆動用制御油圧の変化を説明する図である。FIG. 4 is a diagram for explaining changes in drive control hydraulic pressure that is regulated by the pressure regulating valve in FIG. 3 in order to make the shift load appropriate within the shift period of the transmission in FIG. 1. 図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the control system of the vehicle drive device of FIG. 図１の車両用駆動装置において用いられるシフトレバーを説明する斜視図である。It is a perspective view explaining the shift lever used in the vehicle drive device of FIG. 図５の変速機用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus for transmissions of FIG. 図７の変速機用電子制御装置の制御作動の要部すなわちフェイル時蓄圧制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action of the electronic controller for transmissions of FIG. 7, ie, the pressure accumulation control at the time of a failure. 図８の通常の蓄圧制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the normal pressure accumulation control operation | movement of FIG. 本発明の他の実施例における変速機用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus for transmissions in the other Example of this invention, Comprising: It is a figure equivalent to FIG. 図１０の変速機用電子制御装置の制御作動の要部すなわちセンサフェイル時油圧ポンプ制御を説明するフローチャートである。11 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the transmission electronic control unit of FIG. 10, that is, a sensor failure hydraulic pump control.

Explanation of symbols

１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：変速機
７６：セレクトシリンダ（シフト用制御装置）
７８：シフトシリンダ（シフト用制御装置）
８４Ｒ、８４Ｌ：前輪（駆動輪）
９０：蓄圧装置
９２：元圧センサ
９４：油圧ポンプ
９５：調圧弁
９６：制御油圧センサ
９８：クラッチソレノイド弁
１０２：セレクトソレノイド弁（シフト用制御装置）
１０４：シフトソレノイド弁（シフト用制御装置）
１１６：変速機用電子制御装置
１４０：レバーポジションセンサ
１５０：クラッチストロークセンサ
１５２：車輪速センサ
１５８：シフト位置センサ
１６０：セレクト位置センサ
１７０：シフトレバー
２２６：油圧ポンプ作動状態変更手段 12: Engine (motor)
14: Automatic clutch 16: Transmission 76: Select cylinder (control device for shift)
78: Shift cylinder (shift control device)
84R, 84L: Front wheels (drive wheels)
90: accumulator 92: original pressure sensor 94: hydraulic pump 95: pressure regulating valve 96: control hydraulic pressure sensor 98: clutch solenoid valve 102: select solenoid valve (control device for shift)
104: Shift solenoid valve (shift control device)
116: Electronic control unit for transmission 140: Lever position sensor 150: Clutch stroke sensor 152: Wheel speed sensor 158: Shift position sensor 160: Select position sensor 170: Shift lever 226: Hydraulic pump operating state changing means

Claims

In a control device for a vehicle transmission provided in a power transmission path from a prime mover to a drive wheel,
A hydraulic pump that provides the original pressure of the control hydraulic pressure for driving the hydraulic control circuit for automatic transmission;
A source pressure sensor for detecting the source pressure;
And a hydraulic pump operating state changing means for changing an operating state of the hydraulic pump when the original pressure sensor is abnormal.

The hydraulic pump operating state changing means changes to an operating state in which the hydraulic pump is operated for a predetermined time determined so as to replenish the consumed amount based on the consumed amount of the hydraulic oil at the original pressure. 2. The control device for a vehicle transmission according to claim 1, wherein

An original pressure sensor abnormality determining means for determining whether or not an original pressure sensor for detecting an original pressure of the drive control hydraulic pressure is abnormal;
The hydraulic pump operating state changing means is
Hydraulic pump initial drive means for preferentially operating the hydraulic pump for a predetermined time when an abnormality of the original pressure sensor is determined by the original pressure sensor abnormality determining means;
Shift number determination means for determining whether or not the number of shifts of the transmission exceeds a predetermined value, and / or elapsed time determination means for determining whether or not an elapsed time after the shift of the transmission exceeds a predetermined value; ,
The shift number determining means determines that the number of shifts of the transmission has exceeded a predetermined value, and / or the elapsed time determination means determines that the elapsed time after the shift of the transmission has exceeded a predetermined value. The vehicle transmission control device according to claim 1, further comprising: intermittent pump drive control means for operating the hydraulic pump for a predetermined time based on the pump.