JP2006029469A - Air flow rate control valve - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハウジングの空気通過口を通過する空気の流量を調整する空気流量制御弁に関するもので、特に内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路またはバイパス通路または排気ガス還流路内を流れる吸入空気の流量を調整する空気流量制御弁に係わる。 The present invention relates to an air flow rate control valve that adjusts the flow rate of air passing through an air passage port of a housing, and in particular, intake air flowing in an intake passage, a bypass passage, or an exhaust gas recirculation passage communicating with a combustion chamber of an internal combustion engine. The air flow control valve for adjusting the flow rate of
[従来の技術]
従来より、内燃機関用吸気制御装置においては、スロットルバルブの全閉時に、スロットルバルブの外周端面部とスロットルボデーのスロットルボア壁面との間のクリアランスが小さいと、エンジンより逆流してくる未燃焼ガスに含まれる異物がスロットルバルブに付着してデポジット(堆積物)となって堆積したり、また、スロットルバルブに付着して固化した異物がスロットルバルブの外周端面部とスロットルボデーのスロットルボア壁面との間のクリアランスに侵入すると、噛み込み現象(バルブスティック)が発生して、スロットルバルブの作動不良やバルブロックが発生する。また、内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気は、エアクリーナ内のエアフィルタにより異物が殆ど除去されるが、完全に除去されるわけでなく、エアフィルタで除去できなかった粒子径の小さい異物がスロットルバルブの外周端面部とスロットルボデーのスロットルボア壁面との間のクリアランスに侵入して、噛み込み現象(バルブスティック)が発生する可能性がある。
[Conventional technology]
Conventionally, in an intake control device for an internal combustion engine, when the throttle valve is fully closed, if the clearance between the outer peripheral end surface of the throttle valve and the throttle bore wall surface of the throttle body is small, the unburned gas that flows backward from the engine The foreign matter contained in the deposit adheres to the throttle valve and accumulates as deposits (deposits), and the foreign matter that adheres to the throttle valve and solidifies is formed between the outer peripheral end surface of the throttle valve and the throttle bore wall surface of the throttle body. Intrusion into the clearance between them causes a biting phenomenon (valve stick), which causes malfunction of the throttle valve and valve block. The intake air sucked into the combustion chamber of the internal combustion engine has almost no foreign matter removed by the air filter in the air cleaner, but is not completely removed, and the foreign matter having a small particle diameter that could not be removed by the air filter. May intrude into the clearance between the outer peripheral end surface portion of the throttle valve and the throttle bore wall surface of the throttle body, and a biting phenomenon (valve stick) may occur.
また、スロットルバルブまで飛来する粘性の高い異物(粘着性物質:例えば未燃焼ガスに含まれるデポジット、スラッジ、カーボン等)がスロットルバルブの外周端面部とスロットルボデーのスロットルボア壁面とに跨がって堆積した場合には、内燃機関の運転時にスロットルバルブをスロットルボア壁面から引き剥がし難くなり、スロットルバルブの作動不良やバルブロックが発生する。このような症状は、内燃機関用吸気制御装置のスロットルバルブだけでなく、排気ガス再循環装置の排気還流量制御弁のバルブや、アイドル回転速度制御装置のアイドル回転速度制御弁のバルブにも同様に起こる。 In addition, high-viscosity foreign substances (adhesive substances such as deposits, sludge, carbon, etc. contained in unburned gas) striking the throttle valve straddle the outer peripheral end surface of the throttle valve and the throttle bore wall surface of the throttle body. If accumulated, it becomes difficult to peel the throttle valve from the wall surface of the throttle bore during operation of the internal combustion engine, resulting in malfunction of the throttle valve and valve block. Such a symptom applies not only to the throttle valve of the intake control device for the internal combustion engine, but also to the valve of the exhaust gas recirculation control valve of the exhaust gas recirculation device and the valve of the idle rotation speed control valve of the idle rotation speed control device. To happen.
そこで、ロータリバルブ101の作動不良および異物の噛み込みを防止するという目的で、図4に示したように、エンジン運転時とエンジン停止時とで、ロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104との間に形成されるクリアランスを可変としたアイドル回転速度制御弁が提案されている(例えば、特許文献1参照)。これは、ボールベアリング105、106のアキシャル隙間分だけロータシャフト107の軸方向へのロータリバルブ101の移動が可能となっており、マグネット力と吸気管負圧の有無との関係を利用して、エンジンの運転時とエンジンの停止時とで、ロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104との間に形成される微小隙間(クリアランス)を可変とすることで、ロータリバルブ101の作動不良および異物の噛み込みを防止している。なお、ロータシャフト107の軸方向の一端側に設けられたスクリュー109によって、ロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104とがクリアランスを挟んで対向するように、すなわち、ロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104とが直接的に接触しないように設定されている。
Therefore, for the purpose of preventing malfunction of the
また、近年、内燃機関において燃費低減が要求されている。この要求に対応する技術の1つとして、アイドル回転速度の低減化が挙げられる。このアイドル回転速度の低減化を実現するには、吸入空気量を制御する内燃機関用吸気絞り装置のスロットルバルブの全閉時における洩れ空気量(弁洩れ量とも言う)を低減することが必要である。そこで、スロットルバルブ111の全閉時における弁洩れ量を低減するという目的で、図5に示したように、スロットルバルブ111の全閉時に、スロットルバルブ111の外周側の取付部112と挟持部材113との間に、スロットルボデー114のスロットルボア壁面115よりも軟らかい樹脂材料よりなるシール部材116をスロットルボア壁面115に直接的に接触させてシールするようにした内燃機関用吸気絞り装置が提案されている(例えば、特許文献2参照)。
In recent years, there has been a demand for reducing fuel consumption in internal combustion engines. One technique for meeting this requirement is a reduction in idle rotation speed. In order to achieve this reduction in idle rotation speed, it is necessary to reduce the amount of leaked air (also referred to as valve leakage) when the throttle valve of the intake throttle device for an internal combustion engine that controls the amount of intake air is fully closed. is there. Therefore, for the purpose of reducing the amount of valve leakage when the
[従来の技術の不具合]
ところが、特許文献1に記載のアイドル回転速度制御弁においては、ボールベアリング105、106のアキシャル隙間分のほんの少しだけしかロータリバルブ101が移動できないので、飛来する粘性の高い異物(粘着性物質)がロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104との間に形成されるクリアランスに侵入した場合に、ロータリバルブ101を動作させようとしても、ロータリバルブ101から粘着性物質を剥離させることができず、ロータリバルブ101の作動不良やバルブロックが発生するという問題が生じる。また、多少粒径が大きめのスラッジ等の異物は、ロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104との間に噛み込んでしまうため、噛み込み現象(バルブスティック)が発生して、スロットルバルブの作動不良やバルブロックが発生するという問題が生じる。また、ロータリバルブ101の外周側壁面102とハウジング103のハウジング壁面104とが直接的に接触しないように設定されているので、アイドル運転時における弁洩れ量が大きく、燃費を悪化させてしまうという問題が生じる。
[Conventional technical problems]
However, in the idle rotational speed control valve described in Patent Document 1, since the
また、特許文献2に記載の内燃機関用吸気絞り装置においては、一般的に線膨張係数が大きいシール部材116がスロットルバルブ111およびスロットルシャフト117の半径方向(ラジアル方向)に長く形成されているので、スロットルバルブ111およびスロットルボデー114の線膨張係数との差が大きくなり、せっかく小さくした弁洩れ量が大きくなってしまい、燃費を悪化させてしまうという問題が生じる。また、スロットルバルブ111側に例えば四フッ化エチレン樹脂等の低摩擦塑性材を形成しているので、スロットルバルブ111を回転動作させた際の作動衝撃によって、低摩擦塑性材がスロットルバルブ111より取れ易く、低摩擦塑性材による摺動抵抗の低減効果を低下させてしまうという問題が生じる。
本発明の目的は、弁体が空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時に、異物の噛み込み現象(バルブスティック)を防止することで、弁体の作動不良および弁ロックを回避することのできる空気流量制御弁を提供することにある。また、内燃機関のアイドル運転時の弁洩れ量を略ゼロにすることのできる空気流量制御弁を提供することにある。 The object of the present invention is to prevent malfunction of the valve body and valve lock by preventing foreign matter biting phenomenon (valve stick) when the valve body is in the closed position where the opening area of the air passage opening is minimized. An object of the present invention is to provide an air flow rate control valve that can be used. It is another object of the present invention to provide an air flow rate control valve that can substantially reduce the amount of valve leakage during idling of an internal combustion engine.
請求項1に記載の発明によれば、弁体が空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時に、ハウジングのシール壁部と弁体とが所定のクリアランスを隔てて対向して配置されるように構成されている。そして、駆動軸の嵌合部と弁体の軸受部との間に、嵌合部のスラスト方向に対して略直交するラジアル方向の微小隙間を形成している。そして、弁体を嵌合部のラジアル方向の開弁側に付勢する弁体付勢手段を設置することにより、弁体が空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時の、ハウジングのシール壁部と弁体との間に形成されるクリアランスが弁体付勢手段の付勢力によって大きくなる。これによって、ハウジングのシール壁部と弁体との間に形成されるクリアランスが大きいために、そのクリアランスに異物が噛み込み難くなる。したがって、異物の噛み込み現象(バルブスティック)を防止できるので、弁体の作動不良および弁ロック(バルブロック)を回避することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the valve body is in the valve closing position where the opening area of the air passage opening is minimized, the seal wall portion of the housing and the valve body are arranged to face each other with a predetermined clearance. It is configured to be. And the minute clearance of the radial direction substantially orthogonal to the thrust direction of a fitting part is formed between the fitting part of a drive shaft, and the bearing part of a valve body. And by installing a valve body urging means for urging the valve body on the valve opening side in the radial direction of the fitting portion, when the valve body is in the closed position that minimizes the opening area of the air passage port, The clearance formed between the seal wall portion of the housing and the valve body is increased by the biasing force of the valve body biasing means. Accordingly, since the clearance formed between the seal wall portion of the housing and the valve body is large, it is difficult for foreign matter to bite into the clearance. Therefore, a foreign matter biting phenomenon (valve stick) can be prevented, so that malfunction of the valve element and valve lock (valve block) can be avoided.
請求項2に記載の発明によれば、ハウジングは、内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路を形成する吸気管に組み付けられている。そして、ハウジングの内部には、吸気通路を開閉するスロットルバルブを迂回する空気通路が形成されている。ここで、内燃機関のアイドル運転時には、吸気管内の空気圧力、特にスロットルバルブよりも下流側の吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧となり、また、内燃機関の通常運転時には、吸気管内の空気圧力、特にスロットルバルブよりも下流側の吸気管内の空気圧力が所定値未満の低負圧または中負圧となる。 According to the second aspect of the present invention, the housing is assembled to the intake pipe that forms the intake passage communicating with the combustion chamber of the internal combustion engine. An air passage that bypasses the throttle valve that opens and closes the intake passage is formed inside the housing. Here, during idle operation of the internal combustion engine, the air pressure in the intake pipe, in particular, the air pressure in the intake pipe downstream of the throttle valve becomes a high negative pressure of a predetermined value or more, and during normal operation of the internal combustion engine, Air pressure, particularly the air pressure in the intake pipe on the downstream side of the throttle valve becomes a low negative pressure or a medium negative pressure below a predetermined value.
請求項3に記載の発明によれば、弁体付勢手段の付勢力を、吸気管内の空気圧力が所定値未満の低負圧または中負圧時に、弁体に作用するラジアル方向の閉弁側の吸引力よりも大きくなるように設定し、且つ吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時に、弁体に作用するラジアル方向の閉弁側の吸引力よりも小さくなるように設定することにより、吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時に、弁体付勢手段の付勢力に抗して、弁体にラジアル方向の閉弁側の吸引力が作用するため、弁体がハウジングのシール壁部に当接する。これによって、アイドル運転時のような吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時の弁洩れ量を略ゼロにすることができる。したがって、燃費の悪化を防止できる。 According to the third aspect of the present invention, the urging force of the valve body urging means is the radial closing valve that acts on the valve body when the air pressure in the intake pipe is a low negative pressure or a medium negative pressure less than a predetermined value. Set to be larger than the suction force on the valve closing side in the radial direction acting on the valve element when the air pressure in the intake pipe is high negative pressure higher than a predetermined value. As a result, when the air pressure in the intake pipe is a high negative pressure higher than a predetermined value, the suction force on the valve closing side in the radial direction acts on the valve body against the biasing force of the valve body biasing means. The body abuts against the seal wall of the housing. As a result, the amount of valve leakage when the air pressure in the intake pipe during the idling operation is a high negative pressure exceeding a predetermined value can be made substantially zero. Therefore, deterioration of fuel consumption can be prevented.
請求項4に記載の発明によれば、ハウジングのシール壁部に、異物の固着力を低減させ、且つ異物の剥離力を増大させるための低摩擦塑性材を形成することにより、異物がハウジングのシール壁部に付着し難くなるので、ハウジングのシール壁部と弁体との間に形成されるクリアランスに異物が侵入し難くなる。したがって、例えば内燃機関の運転停止時等のような、弁体が空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時に、異物の噛み込み現象(バルブスティック)を防止できるので、弁体の作動不良および弁ロック(バルブロック)を回避することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, by forming a low friction plastic material on the seal wall portion of the housing for reducing the adhesion force of the foreign material and increasing the peeling force of the foreign material, the foreign material is Since it becomes difficult to adhere to the seal wall portion, it is difficult for foreign matter to enter the clearance formed between the seal wall portion of the housing and the valve body. Therefore, for example, when the valve body is in the closed position where the opening area of the air passage opening is minimized, such as when the operation of the internal combustion engine is stopped, a foreign matter biting phenomenon (valve stick) can be prevented. Malfunction and valve lock (valve block) can be avoided.
請求項5に記載の発明によれば、ラジアル方向の微小隙間の隙間寸法を、吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時に弁体が低摩擦塑性材に前面接触するように設定することにより、内燃機関のアイドル運転時のような吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時の弁洩れ量を略ゼロにすることができる。したがって、燃費の悪化を防止できる。また、ハウジングのシール壁部に、異物の固着力を低減させるための低摩擦塑性材を形成することにより、弁体を駆動した際の作動衝撃によって低摩擦塑性材が取れ難くなるので、低摩擦塑性材による摺動抵抗の低減効果が低下しなくなる。 According to the fifth aspect of the present invention, the gap dimension of the minute radial gap is set so that the valve body comes into front contact with the low friction plastic material when the air pressure in the intake pipe is a high negative pressure of a predetermined value or more. Thus, the amount of valve leakage at the time of high negative pressure where the air pressure in the intake pipe is higher than a predetermined value, such as during idling of the internal combustion engine, can be made substantially zero. Therefore, deterioration of fuel consumption can be prevented. Also, by forming a low-friction plastic material on the seal wall of the housing to reduce the adhesion of foreign matter, it becomes difficult to remove the low-friction plastic material due to the operating impact when the valve element is driven. The effect of reducing sliding resistance by the plastic material will not decrease.
請求項6に記載の発明によれば、低摩擦塑性材を所定値以下に薄く形成することにより、線膨張係数の差を要因とする弁洩れへの影響を最小限に抑えることができる。また、請求項7に記載の発明によれば、低摩擦塑性材を異物よりも厚く形成することにより、異物がハウジングのシール壁部と弁体との間に噛み込んでも、弁体の回転動作によって低摩擦塑性材を掻き取ることで、異物がハウジングのシール壁部と弁体との間から除去されるため、弁体の作動不良および弁ロックを回避することができる。また、請求項8に記載の発明によれば、弁体としてロータリバルブを用いても良い。このロータリバルブは、駆動軸に対してラジアル方向に摺動自在で、且つ駆動軸に対して相対回転不能となるように支持され、駆動軸と一体的に回転して回転角度が変更されることで、ハウジングの空気通過口の開口面積が変わるので、空気通過口を通過する空気の流量を調整できる。 According to the sixth aspect of the present invention, by forming the low friction plastic material thinly below a predetermined value, it is possible to minimize the influence on valve leakage caused by the difference in linear expansion coefficient. According to the seventh aspect of the present invention, by forming the low friction plastic material thicker than the foreign material, even if the foreign material is caught between the seal wall portion of the housing and the valve body, the rotation operation of the valve body is performed. By scraping off the low-friction plastic material, the foreign matter is removed from between the seal wall portion of the housing and the valve body, so that malfunction of the valve body and valve lock can be avoided. According to the eighth aspect of the present invention, a rotary valve may be used as the valve body. The rotary valve is supported so as to be slidable in the radial direction with respect to the drive shaft and not to rotate relative to the drive shaft, and the rotation angle is changed by rotating integrally with the drive shaft. Since the opening area of the air passage opening of the housing changes, the flow rate of air passing through the air passage opening can be adjusted.
本発明を実施するための最良の形態は、弁体が空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時、すなわち、エンジン停止時のような吸気管内の空気圧力が所定値以下の低負圧時に、弁体の作動不良および弁ロック(バルブロック)を回避するという目的を、ハウジングのシール壁部と弁体との間に形成されるクリアランスを大きくして、異物の噛み込み現象(バルブスティック)を防止することで実現した。また、弁体が空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時、すなわち、アイドル運転時のような吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時の弁洩れ量を略ゼロにするという目的を、吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時に弁体がハウジングのシール壁部に直接的に接触するように弁体付勢手段の付勢力を設定することで実現した。 The best mode for carrying out the present invention is that when the valve body is in the closed position where the opening area of the air passage opening is minimized, that is, when the air pressure in the intake pipe is low, such as when the engine is stopped In order to avoid malfunction of the valve body and valve lock (valve block) at negative pressure, the clearance formed between the seal wall of the housing and the valve body is increased, and the foreign matter biting phenomenon ( Realized by preventing valve stick). Also, when the valve body is in the closed position that minimizes the opening area of the air passage port, that is, when the air pressure in the intake pipe is high negative pressure exceeding a predetermined value, such as during idle operation, the valve leakage amount is substantially zero. This is achieved by setting the urging force of the valve element urging means so that the valve element comes into direct contact with the seal wall of the housing when the air pressure in the intake pipe exceeds a predetermined value. did.
[実施例1の構成]
図1ないし図3(a)は本発明の実施例1を示したもので、図1は空気流量制御弁の主要構造を示した図である。
[Configuration of Example 1]
FIGS. 1 to 3 (a) show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a view showing a main structure of an air flow rate control valve.
本実施例の空気流量制御弁(吸入空気量制御弁)は、内燃機関(以下エンジンと言う)のアイドル運転時に、エンジン吸気管、特にスロットルボデー(図示せず)内に開閉自在に収容されたスロットルバルブ(図示せず)をバイパスする吸入空気量を制御するためのアイドル回転速度制御弁(アイドル・スピード・コントロール・バルブ:ISCV)として使用されるものである。この空気流量制御弁は、スロットルボデー(図示せず)の外壁部に装着されたバルブハウジング1と、このバルブハウジング1の内部に回転自在に収容されたロータシャフト(駆動軸)2と、このロータシャフト2の外周に嵌め合わされたロータリバルブ(弁体)3と、このロータリバルブ3を回転駆動するアクチュエータ(図示せず)と、ロータリバルブ3を開弁方向に付勢するスプリング(弁体付勢手段)4とから構成されている。
The air flow rate control valve (intake air amount control valve) of this embodiment is accommodated in an engine intake pipe, in particular, a throttle body (not shown) so as to be freely opened and closed during an idling operation of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine). It is used as an idle speed control valve (idle speed control valve: ISCV) for controlling the amount of intake air that bypasses a throttle valve (not shown). The air flow control valve includes a valve housing 1 mounted on an outer wall portion of a throttle body (not shown), a rotor shaft (drive shaft) 2 rotatably accommodated in the valve housing 1, and the rotor. A rotary valve (valve element) 3 fitted to the outer periphery of the
バルブハウジング1は、例えばアルミニウムを主成分とするアルミニウム合金よりなるダイカスト製品を母材とするもので、エンジンの各気筒の燃焼室内へ吸入空気を吸入させるための吸気通路を形成するスロットルボデーの外壁部に接続されている。このバルブハウジング1は、内部にバイパス通路5を形成する略円形状の円筒壁部6を有している。この円筒壁部6の図示上端側の配管継ぎ手7内には、スロットルバルブよりも上流側の吸気通路からバイパス通路5内に吸入空気を流入させるための開口部(空気流入口)11が形成されている。
The valve housing 1 is made of, for example, a die-cast product made of an aluminum alloy containing aluminum as a main component, and an outer wall of a throttle body that forms an intake passage for sucking intake air into the combustion chamber of each cylinder of the engine. Connected to the department. The valve housing 1 has a substantially circular
また、バイパス通路5から円筒壁部6の図示右端側の配管継ぎ手8内には、スロットルバルブよりも下流側の吸気通路内に吸入空気を流出させるための開口部(空気流出口:以下空気通過口と呼ぶ)12が形成されている。空気通過口12は、長方形状の弁孔である。また、バルブハウジング1には、ロータリバルブ3が空気通過口12の開口面積を最小とする閉弁位置、つまりバイパス通路5を流れる吸入空気量を最小とする閉弁位置の時(ロータリバルブ3の閉弁時)にロータリバルブ3が摺接または所定のクリアランスを持ってシートするシール壁部(弁座)9が設けられている。このシール壁部9は、空気通過口12を取り囲むように枠状または角環状に形成されている。
Further, an opening (air outlet: hereinafter referred to as air passage) through which the intake air flows out from the
ロータシャフト2は、例えばステンレス鋼等の金属材料よりなり、ロータリバルブ3に嵌合する断面矩形状の嵌合部19を有している。この嵌合部19より軸方向の両端部には、ローラベアリング(図示せず)に回転自在に軸支される断面円形状の軸受摺動部(図示せず)が設けられている。そして、ロータシャフト2の軸方向の一端部は、アクチュエータに駆動連結されている。ここで、アクチュエータは、バルブハウジング1に保持固定されたモータアクチュエータ(例えばステッピングモータ等の駆動モータ)であって、図示しないエンジン制御ユニット(エンジン制御装置:以下ECUと言う)により通電制御さえる界磁コイルと、この界磁コイルの起磁力により磁化される磁路形成部材(ヨークハウジングおよびステータコア等)と、ロータシャフト2の軸方向の一端部に一体的に設けられたロータマグネット(いずれも図示せず)とから構成されている。界磁コイルは、コイルボビンの外周に巻装され、コネクタにモールド成形されたターミナルに電気的に接続されている。
The
ロータリバルブ3は、例えばステンレス鋼等の金属材料よりなり、ロータシャフト2の回転中心軸線を中心にして揺動運動する回転弁で、回転角度(バルブ角度)に応じて空気通過口12の開口面積を変更することで、空気通路としてのバイパス通路5内を流れる吸入空気量、つまり空気通過口12を通過する空気の流量を制御する。このロータリバルブ3は、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面に摺接または所定のクリアランスを隔てて対向配置される円弧形状のシート部21、およびこのシート部21の両端部より一体的に形成された一対のバルブ保持部22を有している。一対のバルブ保持部22には、ロータシャフト2との間にロータシャフト2のスラスト方向に対して略直交するラジアル方向の微小隙間(S)を形成する軸受部23が一体的に設けられている。その軸受部23には、ロータシャフト2の嵌合部19に嵌合する長方形状の嵌合穴24が設けられている。
The
本実施例では、ロータシャフト2とロータリバルブ3とが一定の相対角度(組付角度)となるように規定するために、更にはロータシャフト2とロータリバルブ3とが相対回転することを防止するために、ロータシャフト2の嵌合部19の外周およびロータリバルブ3の軸受部23の嵌合穴24の内周に二面幅部26、27をそれぞれ形成している。なお、二面幅部26、27は、ロータリバルブ3が空気通過口12の開口面積を最小とする閉弁位置、つまりロータリバルブ3の閉弁時に、ロータリバルブ3がロータシャフト2の嵌合部19に対して図示左右方向に移動可能となる位置に設けられている。
In this embodiment, in order to define the
スプリング4は、楕円形状に形成されており、ロータリバルブ3が空気通過口12の開口面積を最小とする閉弁位置、つまりロータリバルブ3の閉弁時に、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間に形成されるクリアランスを増大させるように、ロータリバルブ3の軸受部23を、ロータシャフト2の嵌合部19のスラスト方向(軸方向)に対して略直交するラジアル方向(半径方向)の開弁側(図2(a)において図示左方向)に付勢する弁体付勢手段である。
The
なお、このスプリング4の内径のうちの一方側は、ロータシャフト2の嵌合部19に係止または保持されており、また、スプリング4の内径のうちの他方側は、ロータリバルブ3の軸受部23に係止または保持されている。ここで、本実施例のスプリング4の付勢力(バネ荷重、スプリング力)は、エンジンの運転停止時(エンジン停止時)またはエンジンの通常運転時のようなエンジン吸気管内の空気圧力に相当する吸気管負圧(P0またはP2)が所定値未満の低負圧時または中負圧時に、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面に作用するラジアル方向の閉弁側(図2(a)または図3(a)に示した図示矢印方向)の吸引力よりも大きい値に設定されており、また、アイドル運転時のような吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧時に、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面に作用するラジアル方向の閉弁側(図2(b)に示した図示矢印方向)の吸引力よりも小さい値に設定されている。
One side of the inner diameter of the
[実施例1の作用]
次に、本実施例の空気流量制御弁の作用を図1ないし図3(a)に基づいて簡単に説明する。ここで、図2(a)はエンジン停止時のロータリバルブのバルブ位置を示した図で、図2(b)はエンジンのアイドル運転時のロータリバルブのバルブ位置を示した図で、図3(a)はエンジンの通常運転時のロータリバルブのバルブ位置を示した図である。
[Operation of Example 1]
Next, the operation of the air flow control valve of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS. 1 to 3A. Here, FIG. 2A is a diagram showing the valve position of the rotary valve when the engine is stopped, and FIG. 2B is a diagram showing the valve position of the rotary valve when the engine is idling. a) is a diagram showing the valve position of the rotary valve during normal operation of the engine.
イ)エンジン停止時
エンジン停止時には、アイドル回転速度を制御する必要がないため、ECUからアクチュエータの界磁コイルへの通電も停止している。これにより、ロータリバルブ3は、図1および図2(a)に示したように、そのシート部21の対向壁面とバルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面との間にクリアランスを隔てるように対向した位置で停止している。このとき、エンジン吸気管内の空気圧力は、大気圧相当の圧力となっている(例えばスロットルバルブよりも下流側の吸気管負圧(P0)は、P0=0mmHgとなっている)。
A) When the engine is stopped Since it is not necessary to control the idle rotation speed when the engine is stopped, the energization of the field coil of the actuator from the ECU is also stopped. Thereby, as shown in FIG. 1 and FIG. 2A, the
また、エンジン停止時には、吸気管負圧(P0)が所定値未満の低負圧の時に発生する図示矢印方向の吸引力よりも、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左方向のスプリング4の付勢力の方が勝るので、図2(a)に示したように、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左方向のスプリング4の付勢力によって、ロータリバルブ3が、ロータシャフト2の嵌合部19のラジアル方向の開弁側(図示左方向)に移動する。これにより、ロータシャフト2の嵌合部19の図示左側面とロータリバルブ3の嵌合穴24の図示左穴壁面との間にラジアル方向の微小隙間(S)が形成されるため、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスが最も広くなるので、エンジン停止中にクリアランスに異物が噛み込み難くなる。
Further, when the engine is stopped, the
ロ)アイドル運転時
エンジンのアイドル運転時には、スロットルバルブが全閉位置に戻されて、スロットルバルブの外周端面部とスロットルボデーのスロットルボア壁面との間の全閉クリアランスが最小となる。そして、エンジンの吸気バルブが開き、排気バルブが閉じ、ピストンが上死点から下死点に向かって下降運動すると、エンジンの気筒の燃焼室内に負圧が発生する。このように、エンジンの気筒の燃焼室内に負圧が発生すると、スロットルバルブよりも下流側の吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧となる。
B) During idle operation During idle operation of the engine, the throttle valve is returned to the fully closed position, and the fully closed clearance between the outer peripheral end surface of the throttle valve and the throttle bore wall surface of the throttle body is minimized. When the intake valve of the engine opens, the exhaust valve closes, and the piston moves downward from the top dead center to the bottom dead center, negative pressure is generated in the combustion chamber of the engine cylinder. As described above, when negative pressure is generated in the combustion chamber of the cylinder of the engine, the intake pipe negative pressure (P1) downstream of the throttle valve becomes a high negative pressure equal to or higher than a predetermined value.
また、アイドル運転時には、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左方向のスプリング4の付勢力よりも、吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧の時に発生する図示矢印方向の吸引力の方が勝るので、図2(b)に示したように、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面に作用する図示矢印方向の吸引力によって、ロータリバルブ3が、ロータシャフト2の嵌合部19のラジアル方向の閉弁側(図示右方向)に移動する。これにより、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面が、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面に接触(着座)するため、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスが最も狭くなるので、アイドル運転時の弁洩れ量が略ゼロとなる。
Further, during idle operation, the direction of the arrow shown in the figure is generated when the intake pipe negative pressure (P1) is higher than a predetermined value than the urging force of the
ここで、アイドル運転時にエンジン負荷に応じて空気通過口12の開口面積を変化させるようにしても良い。この場合には、アクチュエータの界磁コイルにECUから駆動電流が印加されて界磁コイルが通電されると、ヨークハウジングおよびステータコア等の磁路形成部材が磁化されて吸引力が生じる。この界磁コイルに印加される駆動電流値に応じた吸引力によって、外周にマグネットを保持したロータマグネットが回転するため、そのロータマグネットと一体的にロータシャフト2が回転する。このロータシャフト2の回転に伴ってロータリバルブ3がロータシャフト2の回転中心軸線を中心にして回転して、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とクリアランスを隔てて対向する位置から、ロータリバルブ3のシート部21が回転方向に回転することで、バイパス通路5の下流側に設けられた空気通過口12の開口面積が若干開かれる。
Here, the opening area of the
このように、空気流量制御弁は、空気通過口12の開口面積を変化させ、バイパス通路5を経由してエンジンの各気筒の燃焼室内に供給される吸入空気量を可変制御することで、エンジンのアイドル運転時、つまりスロットルバルブの全閉時にエンジン負荷やエンジンの暖機状態に応じてアイドル回転速度が制御される。例えばエアコンを作動させることによりエンジン負荷が増大した場合でも、空気流量制御弁は、バイパス通路5の下流側に設けられた空気通過口12の開口面積を増大させることで、エンジンの各気筒の燃焼室内に供給される吸入空気量を増加させ、エンジンストールを防止することができる。
As described above, the air flow rate control valve changes the opening area of the
ハ)エンジンの通常運転時
車両走行時のようなエンジンの通常運転時には、スロットルバルブが全閉位置と全開位置との中間のスロットル開度となって、スロットルバルブよりも下流側の吸気管負圧(P2)が所定値未満の低負圧または中負圧となる。また、エンジンの通常運転時には、吸気管負圧(P2)が所定値未満の低負圧または中負圧の時に発生する図示矢印方向の吸引力よりも、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左上方向のスプリング4の付勢力の方が勝るので、図3(a)に示したように、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左上方向のスプリング4の付勢力によって、ロータリバルブ3が、ロータシャフト2の嵌合部19のラジアル方向の開弁側(図示左上方向)に移動する。これにより、ロータシャフト2の嵌合部19の図示左上側面とロータリバルブ3の嵌合穴24の図示左上穴壁面との間にラジアル方向の微小隙間(S)が形成されるため、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスが最も広くなるので、エンジンの通常運転中にクリアランスに異物が噛み込み難くなる。
C) During normal operation of the engine During normal operation of the engine, such as when the vehicle is running, the throttle valve has an intermediate throttle opening between the fully closed position and the fully open position, and the intake pipe negative pressure downstream of the throttle valve. (P2) is a low negative pressure or a medium negative pressure less than a predetermined value. Further, during normal operation of the engine, the suction force in the direction of the arrow shown in the drawing acts when the intake pipe negative pressure (P2) is a low negative pressure or a medium negative pressure lower than a predetermined value, and acts on the bearing
このとき、ロータリバルブ3は、アクチュエータの界磁コイルにECUから駆動電流が印加されて界磁コイルが通電されることで、上述したように、ロータシャフト2の回転中心軸線を中心にして回転して、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とクリアランスを隔てて対向する位置から、ロータリバルブ3のシート部21が回転方向に回転することで、バイパス通路5の下流側に設けられた空気通過口12の開口面積が開かれる。このように、空気流量制御弁は、空気通過口12の開口面積を変化させ、バイパス通路5を経由してエンジンの各気筒の燃焼室内に供給される吸入空気量を可変制御することで、エンジンの通常運転時、つまり車両走行時に例えばアクセルペダルの踏み込み量(アクセル操作量、アクセル開度)またはスロットルバルブの回転角度(スロットル開度)に応じてエンジン回転速度が制御される。
At this time, the
[実施例1の効果]
以上のように、本実施例の空気流量制御弁においては、エンジン停止時およびエンジンの通常運転時のような吸気管負圧(P0およびP2)が所定値未満の低負圧時または中負圧時に、ロータリバルブ3が空気通過口12の開口面積を最小とする閉弁位置となって、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面が所定のクリアランスを隔てて、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面に対向して配置されるような場合であっても、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左方向のスプリング4の付勢力によって、ロータリバルブ3が、ロータシャフト2の嵌合部19のラジアル方向の開弁側(図示左方向)に移動する。この結果、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスが最も広くなるので、エンジン停止中およびエンジンの通常運転中にクリアランスに異物が噛み込み難くなる。
[Effect of Example 1]
As described above, in the air flow control valve of the present embodiment, the intake pipe negative pressures (P0 and P2) at the time of low negative pressure or medium negative pressure when the engine is stopped and during normal operation of the engine are less than a predetermined value. Sometimes, the
また、上述したように、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスが最も広くなるので、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面までエンジンの燃焼室側(または排気通路側)から飛来する粘性の高い異物(粘着性物質:例えば未燃焼ガスまたは排気ガスまたはブローバイガスに含まれるデポジット、スラッジ、カーボン等)がバルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面とに跨がって堆積し難くなる。これによって、異物の噛み込み現象(バルブスティック)を防止できると共に、ロータリバルブ3を回転方向に動作させようとした場合に、ロータリバルブ3のシート部21から粘着性物質を容易に剥離させることができるので、ロータリバルブ3の作動不良および弁ロック(バルブロック)を回避することができる。
Further, as described above, since the clearance between the housing wall surface of the
また、アイドル運転時のような吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧時には、ロータリバルブ3の軸受部23に作用する図示左方向のスプリング4の付勢力よりも、吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧の時に発生する図示矢印方向の吸引力の方が勝るので、ロータリバルブ3のシート部21の対向壁面に作用する図示矢印方向の吸引力によって、ロータリバルブ3が、ロータシャフト2の嵌合部19のラジアル方向の閉弁側(図示右方向)に移動する。この結果、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスが最も狭くなるので、アイドル運転時の弁洩れ量を略ゼロにすることができる。したがって、燃費の悪化を防止できる。
Further, when the intake pipe negative pressure (P1) is a high negative pressure that is equal to or higher than a predetermined value, such as during idle operation, the intake pipe negative pressure is greater than the biasing force of the
[実施例2の特徴]
図3(b)は本発明の実施例2を示したもので、エンジンのアイドル運転時のロータリバルブのバルブ位置を示した図である。
[Features of Example 2]
FIG. 3B shows the second embodiment of the present invention, and is a view showing the valve position of the rotary valve when the engine is idling.
本実施例の空気流量制御弁においては、図3(b)に示したように、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面(表面)上にフッ素系樹脂コート層10を形成している。このフッ素系樹脂コート層10は、ロータリバルブ3まで飛来する粘性の高い異物(粘着性物質:例えば未燃焼ガスに含まれるデポジット、スラッジ、カーボン等)の固着力を低減させ、且つ異物の剥離力を増大させるための低摩擦塑性材(塑性シール部材)を構成する。その低摩擦塑性材としては、フッ素系樹脂(例えば四フッ化エチレン樹脂:PTFE)が望ましい。なお、フッ素系樹脂コート層10は、上記のPTFEを高温で焼成してバルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面上に被覆(コーティング)しても良いし、あるいはハウジング壁面上に上記のPTFEをスプレー缶やガンを用いて吹き付けても良いし、あるいはハウジング壁面上に上記のPTFEを綿棒を用いて塗布しても良いし、あるいはハウジング壁面上に上記のPTFEを接着剤(例えばエポキシ系の常温硬化二液型接着剤等)を用いて接着しても良い。
In the air flow rate control valve of the present embodiment, as shown in FIG. 3B, the fluorine-based
ここで、本実施例のフッ素系樹脂コート層10は、厚みはできる限り薄くして、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面上に形成している。但し、異物を回避できる厚さが望ましい。また、エンジンのアイドル運転時のような吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧時に、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面とを直接的に接触させた状態で、フッ素系樹脂コート層10がロータリバルブ3のシート部21に前面接触するように、ロータシャフト2の嵌合部19とロータリバルブ3の軸受部23の嵌合穴24との間に形成されるラジアル方向の微小隙間(S)の隙間寸法を設定する。
Here, the fluorine-based
以上の構成によって、フッ素系樹脂コート層10の厚みができる限り薄く形成されているので、線膨張係数の差を要因とする弁洩れへの影響を最小限に抑えることができる。また、フッ素系樹脂コート層10が異物よりも厚く形成されているので、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間に異物が噛み込んでも、ロータリバルブ3の回転動作によってフッ素系樹脂コート層10を掻き取ることで、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間から異物を除去できるので、ロータリバルブ3の作動不良および弁ロック(バルブロック)を回避することができる。
With the above configuration, the fluorine-based
また、ロータシャフト2の嵌合部19とロータリバルブ3の軸受部23の嵌合穴24との間に形成されるラジアル方向の微小隙間(S)を、吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧時にフッ素系樹脂コート層10がロータリバルブ3のシート部21に前面接触するように設定することにより、ロータリバルブ3のシート部21が空気通過口12の開口面積を最小とする閉弁位置の時、すなわち、アイドル運転時のような吸気管負圧(P1)が所定値以上の高負圧時の弁洩れ量を略ゼロにすることができる。したがって、燃費の悪化を防止できる。また、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面上に、ロータリバルブ3まで飛来する粘性の高い異物の固着力を低減させるためのフッ素系樹脂コート層10を形成しているので、ロータリバルブ3を駆動した際の作動衝撃によって、フッ素系樹脂コート層10が取れ難くなるので、フッ素系樹脂コート層10による摺動抵抗の低減効果が低下しなくなる。
Further, a small radial gap (S) formed between the
なお、低摩擦塑性材としては、例えば四フッ化エチレン樹脂:PTFE、ポリ三フッ化塩化エチレン:PCTFE、ポリフッ化ビニリデン:PVDF、ポリフッ化ビニル:PVF、ポリ四フッ化−六フッ化エチレン:FEP、エチレン−四フッ化エチレン樹脂:ETFE、四フッ化−パーフルオロアルキルビニルエーテル樹脂:PFAのうちのいずれか1つ以上のフッ素系樹脂が望ましい。また、低摩擦塑性材として、フッ素系樹脂の代わりに二硫化モリブデン等を用いても良い。 As the low friction plastic material, for example, tetrafluoroethylene resin: PTFE, polytrifluoroethylene chloride: PCTFE, polyvinylidene fluoride: PVDF, polyvinyl fluoride: PVF, polytetrafluorohexafluoroethylene: FEP One or more fluorine-based resins of ethylene-tetrafluoroethylene resin: ETFE and tetrafluoro-perfluoroalkyl vinyl ether resin: PFA are desirable. Further, molybdenum disulfide or the like may be used as the low friction plastic material instead of the fluorine-based resin.
[変形例]
本実施例では、本発明の空気流量制御弁のハウジング、駆動軸および弁体を、エンジンのアイドル運転時に、エンジンのスロットルバルブをバイパスする吸入空気量を制御するためのアイドル回転速度制御弁のバルブハウジング1、ロータシャフト2およびロータリバルブ3として使用したが、本発明の空気流量制御弁のハウジング、駆動軸および弁体を、運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータを駆動して、内燃機関の気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する内燃機関用吸気制御装置のスロットルボデー、スロットルシャフトおよびスロットルバルブに適用しても良い。また、運転者のアクセル操作量に応じてアクセルレバー(回転駆動体)を駆動して、内燃機関の気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する内燃機関用吸気絞り装置のスロットルボデー、スロットルシャフトおよびスロットルバルブに適用しても良い。また、エンジンの排気ガスの一部を排気通路から吸気通路に還流させるための排気ガス再循環装置のバルブハウジング、バルブシャフトおよびバルブに適用しても良い。
[Modification]
In the present embodiment, the housing of the air flow control valve of the present invention, the drive shaft and the valve body are valves for an idle speed control valve for controlling the intake air amount that bypasses the engine throttle valve during engine idle operation. Although used as the housing 1, the
本実施例では、ロータリバルブ3の軸受部23に、バルブハウジング1のシール壁部9のハウジング壁面とロータリバルブ3のシート部21の対向壁面との間のクリアランスを大きくする側、つまりロータシャフト2の嵌合部19のラジアル方向の開弁側(図示左方向)の付勢力を与える弁体付勢手段として、楕円形状のスプリング4を使用しているが、弁体付勢手段として、コイル状のスプリング、板状のスプリング、ゴム系弾性体、ウェーブワッシャ、エアクッション等の他の弾性体を使用しても良い。
In this embodiment, the bearing
S 微小隙間
1 バルブハウジング(ハウジング)
2 ロータシャフト(駆動軸)
3 ロータリバルブ(弁体)
4 スプリング(弁体付勢手段)
5 バイパス通路(空気通路)
9 バルブハウジングのシール壁部
10 フッ素系樹脂コート層(低摩擦塑性材)
11 空気流入口(開口部)
12 空気通過口(開口部、空気流出口)
19 ロータシャフトの嵌合部
21 ロータリバルブのシート部
22 ロータリバルブの一対のバルブ保持部
23 ロータリバルブの軸受部
24 ロータリバルブの嵌合穴
S Minute clearance 1 Valve housing (housing)
2 Rotor shaft (drive shaft)
3 Rotary valve (valve)
4 Spring (valve biasing means)
5 Bypass passage (air passage)
9 Valve
11 Air inlet (opening)
12 Air passage (opening, air outlet)
DESCRIPTION OF
Claims (8)
(b)このハウジングの内部に回転自在に収容された駆動軸と、
(c)この駆動軸の外周に嵌め合わされて、前記空気通過口の開口面積を変更することで、前記空気通過口を通過する空気の流量を調整する弁体と
を備えた空気流量制御弁において、
前記ハウジングは、前記弁体が前記空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時に前記弁体が所定のクリアランスを隔てて対向して配置されて、前記空気通過口を取り囲むように設けられたシール壁部を有し、
前記駆動軸は、前記弁体を嵌合する嵌合部を有し、
前記弁体は、前記嵌合部との間に前記嵌合部のスラスト方向に対して略直交するラジアル方向の微小隙間を形成する軸受部を有し、
前記弁体が前記空気通過口の開口面積を最小とする閉弁位置の時に前記クリアランスを増大させるように、前記弁体を前記ラジアル方向の開弁側に付勢する弁体付勢手段を設置したことを特徴とする空気流量制御弁。 (A) a housing having an air passage through which air passes;
(B) a drive shaft rotatably accommodated in the housing;
(C) In an air flow rate control valve provided with a valve body that is fitted to the outer periphery of the drive shaft and adjusts the flow rate of air passing through the air passage port by changing the opening area of the air passage port. ,
The housing is provided so that the valve body is disposed opposite to each other with a predetermined clearance when the valve body is in a closed position where the opening area of the air passage opening is minimized, and surrounds the air passage opening. Having a sealed wall portion,
The drive shaft has a fitting portion for fitting the valve body,
The valve body has a bearing portion that forms a minute gap in a radial direction substantially orthogonal to the thrust direction of the fitting portion between the valve body and the fitting portion,
Valve body urging means for urging the valve body toward the valve opening side in the radial direction is installed so that the clearance is increased when the valve body is in a valve closing position that minimizes the opening area of the air passage opening. An air flow control valve characterized by that.
前記ハウジングは、内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路を形成する吸気管に組み付けられており、
前記ハウジングの内部には、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブを迂回する空気通路が形成されていることを特徴とする空気流量制御弁。 The air flow control valve according to claim 1,
The housing is assembled to an intake pipe that forms an intake passage communicating with a combustion chamber of an internal combustion engine,
An air flow control valve, wherein an air passage that bypasses a throttle valve that opens and closes the intake passage is formed in the housing.
前記弁体付勢手段の付勢力は、前記吸気管内の空気圧力が所定値未満の低負圧または中負圧時に、前記弁体に作用する前記ラジアル方向の閉弁側の吸引力よりも大きくなるように設定され、且つ前記吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時に、前記弁体に作用する前記ラジアル方向の閉弁側の吸引力よりも小さくなるように設定されていることを特徴とする空気流量制御弁。 The air flow control valve according to claim 2,
The biasing force of the valve body biasing means is larger than the suction force on the valve closing side in the radial direction that acts on the valve body when the air pressure in the intake pipe is a low negative pressure or a medium negative pressure less than a predetermined value. And is set to be smaller than the suction force on the valve closing side in the radial direction acting on the valve body when the air pressure in the intake pipe is a high negative pressure equal to or higher than a predetermined value. Air flow control valve characterized by.
前記ハウジングのシール壁部には、前記吸気通路および前記空気通路内の吸入空気中に含まれる異物の固着力を減少させ、且つ前記異物の剥離力を増大させるための低摩擦塑性材が形成されていることを特徴とする空気流量制御弁。 The air flow control valve according to claim 2,
The seal wall portion of the housing is formed with a low-friction plastic material for reducing the adhesion force of foreign matter contained in the intake air in the intake passage and the air passage and increasing the separation force of the foreign matter. An air flow control valve characterized by
前記ラジアル方向の微小隙間は、吸気管内の空気圧力が所定値以上の高負圧時に前記弁体が前記低摩擦塑性材に前面接触するように隙間寸法が設定されていることを特徴とする空気流量制御弁。 The air flow rate control valve according to claim 4,
The radial minute gap is characterized in that the gap dimension is set so that the valve body comes into front contact with the low friction plastic material when the air pressure in the intake pipe is a high negative pressure of a predetermined value or more. Flow control valve.
前記低摩擦塑性材は、弁洩れへの影響を最小限に抑えることが可能な所定値以下に薄く形成されていることを特徴とする空気流量制御弁。 In the air flow rate control valve according to claim 4 or 5,
The air flow control valve according to claim 1, wherein the low friction plastic material is formed to be thin below a predetermined value capable of minimizing the influence on valve leakage.
前記低摩擦塑性材は、異物よりも厚く形成されていることを特徴とする空気流量制御弁。 In the air flow control valve according to any one of claims 4 to 6,
The air flow control valve, wherein the low friction plastic material is formed to be thicker than a foreign substance.
前記弁体は、前記駆動軸に対してラジアル方向に摺動自在で、且つ前記駆動軸に対して相対回転不能となるように支持されており、前記駆動軸と一体的に回転して回転角度が変更されることで、前記空気通過口を通過する空気の流量を調整するロータリバルブであることを特徴とする空気流量制御弁。
In the air flow control valve according to any one of claims 1 to 7,
The valve body is supported so as to be slidable in a radial direction with respect to the drive shaft and to be relatively unrotatable with respect to the drive shaft. The air flow rate control valve is a rotary valve that adjusts the flow rate of the air that passes through the air passage port by changing.
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