JP2006027522A - Container carrier - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、コンテナヤード内で走行するコンテナキャリア、詳しくはコンテナキャリアのサスペンションの改良に関する。 The present invention relates to a container carrier that travels in a container yard, and more particularly to an improvement in the suspension of the container carrier.
従来、港湾などのコンテナヤード内で、コンテナ(海上コンテナなど)を搬送するコンテナキャリア(ストラドルキャリア)50は、例えば、図5に示すような門型構造体の車両51がある。ここで、前方部とはコンテナキャリア50が前進P方向に走行する場合、運転室52が車両51の後方部に位置し、その運転室の反対側の前方位置を云い、また、各構成部材の中で左右一対の左側の部材にはL、右側の部材にはRを付している。
Conventionally, a container carrier (straddle carrier) 50 for transporting a container (such as a marine container) in a container yard such as a harbor is, for example, a
車両51は、前進P方向に向かって左側部に下部フレーム53Lと右側部に下部フレーム53Rとをもち、各下部フレームはボックスビームで形成し車両51の前後方向に伸びている。左右の下部フレーム53L、53Rの下方部には、複数の前方車輪として例えば、第1車輪54L、54Rと第2車輪55L、55R並びに、第3車輪56L、56Rを、単数の後方車輪として第3車輪から後方部に離れて第4車輪57L、57Rとを配列している。これらの各車輪は左右方向への操向を可能とし、第3車輪56L、56Rが例えば、駆動車輪でその他の各車輪は被駆動車輪とされている。また、左側の下部フレーム53Lの上面には後方部にエンジン58、その前方に発電機59などを搭載し、右側の下部フレーム53Rの上面には後方部にインバータ60、その前方に抵抗器61などを搭載している。更に、第3車輪56L、56Rを回転駆動する電動機62を、各第3車輪の車軸上方部で車両51の左右にそれぞれ設け、左右の電動機62は動力伝達機構63を介して第3車輪56L、56Rを駆動している。
The
このようなコンテナキャリア50のサスペンション64は、左右の下部フレーム53L、53Rの下方部に配列する第1車輪54L、54Rから第4車輪57L、57Rまでの各車輪と、その各車輪を支持する各車軸65と、その各車軸の上方部に設けている各ラバー66などから構成されている。なお、第3車輪56L、56Rに駆動力を伝達する動力伝達機構63は、車軸65から分離して車両の内側にオフセットしており、各車輪の下部フレームへの配列とサスペンションは各車輪とも同じ構成である。したがって、サスペンションについては、左側の第1車輪54Lについてのみ以下に説明し、他の車輪については説明を省略する。
Such a
図6に示すように、第1車輪54Lを水平旋回自在に支持する車軸65は、その上方部が下部フレーム53Lの上下方向に貫通している。すなわち、車軸65はフォークシャフト65aとそのフォークシャフトを支持するフォーク65bとから構成され、フォークシャフト65aの下端部をボルトによってフォーク65bと締結している。したがって、第1車輪54Lが操向する際には、第1車輪とともに車軸65が回転する。また、フォーク65bにはホイールハブ67、ブレーキ装置68、スピンドル69などを介して第1車輪54Lを懸架している。
As shown in FIG. 6, the upper portion of the
フォークシャフト65aは、その上方部にはアッパーブッシュ70、下方部にはロアーブッシュ71を介して上下動及び回転可能に内装しており、下部フレーム53Lを支持している。詳しくは、アッパーブッシュ70はその上端にフランジ部70aを形成し、そのフランジ部70aは、下部フレーム53Lの上面に固着したディスタンスピース72に後述する軸端カバー73のフランジ部73aとボルトによって締結している。ロアーブッシュ71は下方部にフランジ部71aを形成し、そのフランジ部71aは、下部フレーム53Lを上下方向に貫通して固定した円筒状部材74のフランジ部74aにボルトによって締結している。軸端カバー73は、上面が密閉され下面が開放された円筒形状で下端部にフランジ部73aを形成している。フォークシャフト65aの上端部にはスラストベアリング75のロアーリング75aの支持部材76をボルトによって締結し、スラストベアリング75のアッパーリング75bの押さえ部材77を、軸端カバー73の側部内周面に上下動可能に挿入している。更に、押さえ部材77の上面と軸端カバー73の内部上面73bとの空間に、第1輪54Lからの衝撃を緩和するラバー66を内装している。なお、後述する操舵装置のリンク機構78を連結ピン79aを介して連結するフォークアーム79を、フォークシャフト65aの下端部とともに、フォーク65bの上端部にボルトによって締結している。
The
このようなコンテナキャリア50の他に、駆動車輪を回転駆動する電動機と、その電動機に電力を供給する発電機と、その発電機を駆動するエンジンとが車両本体に設けられ、電動機が駆動車輪の上方に配され、電動機と駆動車輪とを連結して電動機の駆動力を駆動車輪に伝達する駆動伝達機構が設けられ、駆動車輪からの衝撃を緩和するためのゴムサスペンションを備えたコンテナキャリアが知られている。(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、車軸65の上端部に設けられたラバー66(図6)は、ばね定数が車輪(タイヤ)の1.5から2倍程度に大きい高い硬度の硬質ゴムが使用されている。そのため撓みが少なく、最大積載時のコンテナキャリア50が図7に示すように、コンテナヤード内を前後進(矢印P及び、Q)中に、駆動車輪である第3車輪56L、56Rが窪みをもつ路面(凹状の路面)G2に乗り入れる場合、左右の第3車輪56L、56Rは路面から浮いた状態で停止することがある。
However, the rubber 66 (FIG. 6) provided at the upper end of the
つまり、サスペンションのラバー66(図6)は、無負荷時の自由長の状態から最大積載時の状態に至ると、負荷される輪荷重によって圧縮され弾性変形して撓みが最大値となる。その最大撓み以上の深い窪みをもつ路面G2に第3車輪56L、56Rが乗り入れる場合には、ラバーは圧縮された状態から自由長まで伸張しそれ以上は伸張せず、路面を押し付ける力がなくなる。したがって、車輪は窪みをもつ路面G2に追従することができず、接地しない状態で空転し、駆動力が発生しないためコンテナキャリア50は停止状態となる。また、窪みをもつ路面G2に車輪が追従するように、ラバーのばね定数を小さくして硬度を下げることも考えられるが、ラバーの耐久性が低下する。
That is, the suspension rubber 66 (FIG. 6) is compressed and elastically deformed by the loaded wheel load and reaches its maximum value when it reaches the maximum loading state from the unloaded free length state. When the
なお、コンテナキャリア50が、例えば最大積載量である40フィートコンテナを吊り上げて、凹凸のない平坦状の路面を時速20kmで走行する場合の車輪1本当たりの輪荷重は、等分布負荷として12,000kg(総重量96,000kg)となり、ラバーのばね定数を225kgf/mmとすると最大撓み量は約53mmとなる。
The wheel load per wheel when the
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、コンテナキャリアがコンテナヤード内の窪みをもつ路面に乗り入れる場合の、駆動車輪の追従性を改善することができるコンテナキャリアを提供することを目的とする。 In view of the above-described conventional problems, an object of the present invention is to provide a container carrier that can improve the followability of a drive wheel when the container carrier enters a road surface having a depression in a container yard.
請求項1の発明は、車両の左右側部に下部フレームが設けられ、各下部フレームの前方部に複数の車輪と、それらの車輪から離れた後方部に単数の車輪とがそれぞれ配列され、前記各車輪を水平旋回自在に支持する各車軸が前記各下部フレームを上下方向に貫通して備えられ、前記前方部と後方部の車輪のうちいずれかの左右車輪を電動機によって駆動される駆動車輪とし、コンテナヤード内の窪みをもつ路面を走行するコンテナキャリアにおいて、前記左右の駆動車輪を支持する各車軸の上部を油圧シリンダとし、その油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続し、前記左右の駆動車輪をそれぞれ独立して前記路面に追従可能としたことである。
The invention according to
このようにすれば、各車軸の上部の油圧シリンダの油室に、アキュムレータで畜圧された圧油が流通しているので、コンテナキャリアの駆動車輪が窪みをもつ路面に乗り入れる場合、油圧シリンダのピストンが下方に押されるとともに、車軸と駆動車輪が下降し駆動車輪が路面に追従して接地する。したがって、駆動車輪は空転することなく電動機によって駆動され、コンテナキャリアは窪みをもつ路面を走行することが可能となる。 In this way, since the hydraulic oil accumulated by the accumulator is circulating in the oil chamber of the hydraulic cylinder at the top of each axle, when the drive wheel of the container carrier enters the road surface having a depression, the hydraulic cylinder As the piston is pushed downward, the axle and the drive wheel descend, and the drive wheel follows the road surface and contacts the ground. Therefore, the driving wheel is driven by the electric motor without idling, and the container carrier can travel on the road surface having the depression.
請求項2に記載のように、前記各油圧シリンダに内装されるピストンの下方部に凹部を形成し、前記ピストンと前記車軸との共回りを防止する軸受け部材を前記凹部に設け、前記軸受け部材のロアーリングの支持部材を前記車軸の上端部に連結し、前記軸受け部材のアッパーリングの押さえ部材を前記凹部の上面に密着状態で接するようにすることが望ましい。 According to a second aspect of the present invention, a recess is formed in a lower portion of a piston built in each hydraulic cylinder, and a bearing member that prevents the piston and the axle from rotating together is provided in the recess, and the bearing member Preferably, the lower ring support member is connected to the upper end portion of the axle so that the upper ring pressing member of the bearing member is in close contact with the upper surface of the recess.
このようにすれば、軸受け部材のロアーリングと支持部材とは一体的に車軸と回転しても、軸受け部材のアッパーリングとその押さえ部材は、車軸と共回りすることなくピストンと一体的な状態を保つ。すなわち、車軸が回転してもピストンは回転することなく共回りしない。また、ピストン下方部に形成した凹部を利用して、ピストンと車軸との共回りを防止するための軸受け部材を設けることができる。 In this way, even if the lower ring of the bearing member and the support member rotate integrally with the axle, the upper ring of the bearing member and the pressing member thereof are integrated with the piston without rotating together with the axle. Keep. That is, even if the axle rotates, the piston does not rotate and does not rotate together. Moreover, the bearing member for preventing co-rotation with a piston and an axle can be provided using the recessed part formed in the piston lower part.
請求項3に記載のように、前記各下部フレームの前方部に第1車輪と第2車輪並びに、第3車輪と、その第3車輪から離れた後方部に第4車輪とをそれぞれ配列し、前記第3車輪を駆動車輪とすることが望ましい。
As described in
このようにすれば、第3車輪がコンテナキャリアの前後方向のほぼ中心に位置するので、コンテナキャリアの左右方向への旋回時には他の車輪に比べ第3車輪は、水平旋回する舵角が最も少ない。したがって、駆動車輪である第3車輪を支持する車軸の水平回転角も他の車軸に比べ最も少ないので、車軸上部のサスペンションである油圧シリンダの耐久性が高まる。 In this way, since the third wheel is positioned substantially at the center in the front-rear direction of the container carrier, the third wheel has the smallest rudder angle to turn horizontally compared to the other wheels when the container carrier turns in the left-right direction. . Therefore, the horizontal rotation angle of the axle that supports the third wheel, which is the drive wheel, is also the smallest compared to other axles, so that the durability of the hydraulic cylinder that is the suspension at the upper part of the axle is enhanced.
本発明は、コンテナキャリアの左右の駆動車輪を支持する各車軸の上部を油圧シリンダとし、その油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続するようにしたので、
(1) コンテナキャリアの駆動車輪が窪みをもつコンテナヤード内の路面に乗り入れる場合、駆動車輪が独立して路面に追従して接地し、
(2) 駆動車輪は空転することなく電動機によって駆動され、コンテナキャリアは窪みをもつ路面を走行することが可能となる。
(3) したがって、コンテナキャリアの運転効率を高めることができる。
In the present invention, the upper part of each axle that supports the left and right drive wheels of the container carrier is a hydraulic cylinder, and an accumulator is connected to the oil chamber of the hydraulic cylinder.
(1) When the drive wheel of the container carrier gets into the road surface in the container yard with the depression, the drive wheel independently follows the road surface and touches down.
(2) The driving wheel is driven by the electric motor without idling, and the container carrier can travel on a road surface having a depression.
(3) Therefore, the operation efficiency of the container carrier can be increased.
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面に沿って説明する。ここで、図1〜図4に示す構成において、従来技術で説明した図5〜図7と同一のものについては同一の符号を付し、重複説明を避ける。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. Here, in the configuration shown in FIGS. 1 to 4, the same components as those in FIGS.
図1は本発明の実施に係るコンテナキャリア1の左側側面図、図2は図1のA−A方向矢視図で各車輪の操向状態の一例を示し、リンク機構を2点鎖線で示している。図3は図1のB−B方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示している。
FIG. 1 is a left side view of a
図1に示すように、コンテナキャリア1は従来と同様の門型構造体の車両51を備えている。すなわち、車両51は左右下部フレーム53L、53Rの上面で、前方部に左右一対の縦フレーム2aと左右の縦フレームを上端部で連結する横渡し部材2bで形成する前方門型体2と、中央部に前方門型体と同じ要領で形成された中央門型体3と、後方部には縦フレーム2aより低い左右一対の後方縦フレーム4とを設けている。これらの前方門型体2と中央門型体3との間を、左右一対の上方側部材5と下方側部材6並びに、交差状に設けた左右一対の上方緊張材7と下方緊張材8などで連結して、門型構造体を構成している。左右一対の後方縦フレーム4の上端部には平面視でほぼU字状の後方張り出し部材9を連結し、その上面に運転室52を右側に偏心して固定し、後方張り出し部材9の周囲には手摺り部材10を取付けている。なお、運転室への昇降用梯子として中央門型体3の左側部に沿って垂直方向に第1梯子11と、その第1梯子の上端部と手摺り部材10の前端部との間に手摺り付き第2梯子12とを設けている。更に、前方門型体2並びに、中央門型体3の内側空間部には、コンテナKを昇降可能に吊り上げるスプレッダ13を設けており、一点鎖線で示すコンテナKは、40フィートコンテナを地上に3段積み重ね、4段目のコンテナKをスプレッダ13によって吊り上げている状態を示している。
As shown in FIG. 1, the
次に、左右の下部フレーム53L、53Rに配列している第1車輪54L、54Rから第3車輪56L、56Rまでの前方車輪と、第4車輪57L、57Rである後方車輪とに舵角を与える操舵装置14の構成について説明する。図2に示すように、操舵装置14は各フォーク65b(図3)に固定しているフォークアーム79と、各フォークアームを連結するリンク機構78と、左右の下部フレーム53L、53Rのほぼ中央部でリンク機構78と連結する左右のセンタアーム15L、15R並びに、前方車輪と後方車輪を操舵する左右のステアリングシリンダ(油圧シリンダ)16、17などから構成している。
Next, a steering angle is given to the front wheels from the
リンク機構78は、左右にリンク機構78L、78Rをもち、第1車輪54L、54Rと第2車輪55L、55Rとの一方側に設けられた各フォークアーム79とを連結する第1リンクロッド18L、18Rと、第2車輪55L、55Rの他方側に設けられた各フォークアーム79aとセンタアーム15L、15Rとを連結する第2リンクロッド19L、19Rと、第3車輪56L、56Rの各フォークアーム79とセンタアーム15L、15Rとを連結する第3リンクロッド20L、20Rと、センタアーム15L、15Rと第4車輪57L、57Rの各フォークアーム79とを連結する第4リンクロッド21L、21Rなどから構成している。センタアーム15L、15Rは、平板で上述の第2〜第4リンクロッドの一方側端部並びに、左右のステアリングシリンダのロッド側端部16a、17aとをそれぞれ連結可能に形成し、中央部に軸22L、22Rを取付、下部フレーム53L、53Rの下面に適宜ブラケットを介して水平回転可能に設けている。
The
左右のステアリングシリンダはヘッド側端部16b、17bを、下部フレーム53L、53Rの下面に適宜ブラケットを介して回転自在に取付け、ロッド側端部16a、17aは上述のセンタアーム15L、15Rに回転自在に取付けている。
The left and right steering cylinders have head
このように構成された操舵装置14によれば、運転室52に設けたハンドル23(図1)を左右いずれかに回転操作することによりステアリングバルブ(不図示)が作動して、左右のステアリングシリンダ16、17のいずれかに圧油が流通し、ステアリングシリンダが伸縮し、第1車輪54L、54Rから第3車輪56L、56Rまでの前方車輪と、第4車輪57L、57Rである後方車輪とに左右方向への舵角が与えられ、前方車輪と後方車輪とが逆方向に向きを換える前後逆位相による操舵をすることができる。
According to the
したがって、駆動車輪である第3車輪56L、56Rがコンテナキャリア1の前後方向(長手方向)のほぼ中心に位置しているので、コンテナキャリアの左右方向への旋回時には、第3車輪である左側車輪56Lの舵角αと右側車輪56Rの舵角βが他の車輪に比べて最も少ない。図2は、前進P方向への走行時にハンドル23を左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示しているが、右側に回転操作した場合には、各車輪は図2に示す状態とは逆向きの操向となる。
Therefore, since the
このように構成されたコンテナキャリア1のサスペンション24は、図1に示すように第1車輪54L、54Rと第2車輪55L、55R並びに、第4車輪57L、57Rの被駆動車輪については、図6で説明した車軸の上部にラバー66を設けた従来のサスペンション64であり、第3車輪56L、56Rの駆動車輪については、車軸の上部を油圧シリンダとしたサスペンション25である。
As shown in FIG. 1, the
次に、これらの駆動車輪のサスペンション25について図3に基づき説明する。ここで、図3に示すサスペンション25において、アッパーブッシュ70から下方部の構成については、図6で説明した従来のサスペンション64と同じ構成であるのでその説明を省略し、更に、図5で説明した動力伝達機構63並びに、減速機(不図示)なども省略している。さて、サスペンション25は、車軸65の上部を油圧シリンダ26としたことをその要部としている。その油圧シリンダ26は、シリンダ本体27とそのシリンダ本体に内装されるピストン28並びに、ピストン下方部の凹部28aに設けた軸受け部材29と、その軸受け部材を挟むように上下に備えた押さえ部材30と支持部材31などから構成している。
Next, the
シリンダ本体27は、上面が密閉され下面が開放された円筒形状で下端部にフランジ部27aを形成し、上面27bにはアキュムレータ32を接続し、更に、注油プラグ33などを設けている。なお、アキュムレータ32は油室32a並びに、圧縮性ガス(窒素ガス)を弾性体(ゴム)の袋に封入したガス室32bなどから構成されている。また、シリンダ本体の内側面27cは、ピストン28を上下に摺動可能としている。そのピストンは下方部に凹部28aを形成し、スカート部に油もれを防止するリング34を設けている。ピストンの凹部28aには、ピストン28と車軸65との共回りを防止する軸受け部材であるスラストベアリング29を設けている。
The
詳しくは、スラストベアリング29のロアーリング29aを支持する支持部材31は、上面の中心部に凸部31aを形成し、その外周面にロアーリング29aを圧入し、車軸であるフォークシャフト65aの上端面とボルトによって締結している。また、スラストベアリングのアッパーリング29bを押さえる押さえ部材30は、下面の中心部に凸部30aを形成し、その外周面にアッパーリング29bを圧入し、押さえ部材30を位置決めするためのセンターボルト35を相手側の支持部材31に植え込む。すなわち、支持部材31とフォークシャフト65aとが一体的に回転しても、押さえ部材30との共回りを防止するために、センターボルト35に軸力(引張力)が作用しない程度に支持部材31に植え込む。そのため、押さえ部材30にはその中央部にセンターボルト35のボルト径より大径の貫通孔30bと、センターボルトのボルト頭部が沈み込む窪み部30cとを設け、その窪み部底面30dに座金36を備え、その座金36の上面とボルト頭部の座面35aとの間に適宜、隙間Yを設け、センターボルト35に引張力が作用しないようにしている。なお、押さえ部材30は、その上面30eがピストンの凹部の上面28bに接触可能な外径に形成している。
Specifically, the
次に、このように組立てられたスラストベアリング29と押さえ部材30などを、ピストンの凹部28aに挿入する。この場合、押さえ部材の上面30eがピストンの凹部の上面28bに接触するまで挿入する。続いて、ピストン28をシリンダ本体の内側面27cに圧入し、シリンダ本体のフランジ部27aをアッパーブッシュ70のフランジ部70aとともに、ディスタンスピース72の上面にボルトによって締結することにより、油圧シリンダ26を組み立てる。
Next, the
続いて、油圧シリンダ26を作動させるために、シリンダ本体の上部油室27dに作動油を充填する。充填後にアキュムレータ32からの加圧と、所要の荷重とを負荷して作動油を加圧しながら車軸65を上下方向に移動可能に調整し、最大積載時におけるピストンストロークSを設定する。つまり、ストロークSはコンテナキャリア1が平坦路面(図4のG1)での静止時に、最大積載量である40フィートコンテナK(図1)を吊り上げて、駆動車輪である第3車輪56Lまたは、56Rにかかる輪荷重が油圧シリンダ26に作用して、その時のピストン位置を中立位置N−Nとし、その中立位置を原点としてピストンの上昇側にストロークS1、下降側にストロークS2を設定する。なお、S2は図6で説明した従来のサスペンション64のラバー66による最大撓み量より大きく確保している。したがって、スラストベアリング29などを介してピストン28と連なって接している車軸65が、ストロークS1、S2の範囲で上下動が可能となる。本実施の形態において、例えば、ストロークSは140mm、ピストン径Dは200mmとしている。
Subsequently, in order to operate the
また、押さえ部材30の上面30eは、ピストン28に負荷する作動油の圧力と車軸65からの突き上げ荷重により、ピストンの凹部の上面28bに密着状態で接することができる。更に、押さえ部材の凸部30aの外周面は、スラストベアリングのアッパーリング29bに圧入されているので、ピストン28と押さえ部材30並びに、アッパーリング29bは一体的になる。したがって、車軸65と一体的に連結している支持部材31とスラストベアリングのロアーリング29aとが回転しても、ピストン28と押さえ部材30などとは共回りすることはない。そのため、ピストン28と車軸65との共回りを防止することができる。
Further, the
次に、上述のように構成されたサスペンション25をもつコンテナキャリア1が最大積載時に、コンテナヤード内の窪みをもつ路面に乗り入れる場合の、駆動車輪である第3車輪の追従性について図3、図4に基づき説明する。図4(a)はコンテナキャリアの平坦路面での静止時におけるサスペンションの状態説明図、図面4(b)は第3車輪が窪みをもつ路面に乗り入れる場合の車輪の追従性を示す説明図を示している。
Next, when the
まず、図4に示すように、コンテナキャリア1は、下部フレーム53L、53Rの下方部前方に第1車輪54L、54Rと第2車輪55L、55R並びに、第3車輪56L、56Rと、後方に第4車輪57L、57Rとを配列し、これらのサスペンション24は、第1車輪と第2車輪並びに、第4車輪の被駆動輪についてはラバー66によるサスペンション64で、第3車輪の駆動車輪は油圧シリンダ26によるサスペンション25で構成されている。そこで、図4(a)に示す平坦路面G1での静止時には、第3車輪の油圧シリンダ26のピストン28は、図3に示すアキュムレータ32のガス室32bからの押圧(反力)で畜圧された圧油が、油室32aから油圧シリンダ26(シリンダ本体27)の上部油室27dに流通し、ピストン28の上面が加圧され下方に押され、中立位置N−Nを保持し、駆動車輪である第3車輪56L、56R並びに、他の被駆動車輪は接地した状態を保っている。
First, as shown in FIG. 4, the
その状態からコンテナキャリア1が前後進(矢印P及び、Q)して、図4(b)に示すように、第3車輪56L、56Rが窪みをもつ路面G2に乗り入れる場合、図3に示すピストン28は、上述のようにアキュムレータ32からの圧油で中立位置N−Nより下方に押されるとともに、第3車輪56L、56Rは各車軸65と一体的に、ストロークS2の範囲で順次下降し、平坦路面G1から窪みをもつ路面G2に連続的に追従しながら接地する。したがって、第3車輪56L、56Rは空転することなく電動機62(図1)によって駆動され、コンテナキャリア1は窪みをもつ路面G2を走行することが可能となる。なお、第3車輪の左側車輪56Lまたは、右側車輪56Rのいずれか片側車輪のみが窪みをもつ路面G2に乗り入れても、それぞれ独立して追従し接地することができる。
In this state, when the
また、図2で説明したように、駆動車輪である第3車輪56L、56Rがコンテナキャリア1の前後方向のほぼ中心に位置しているので、コンテナキャリア1の左右方向への旋回時には、左側車輪56Lの舵角αと右側車輪56Rの舵角βが他の車輪に比べて最も少ない。それとともに、駆動車輪である第3車輪56L、56Rを支持している各車軸65の水平回転角も他の車軸に比べ最も少ない。したがって、図3に示す車軸上部のサスペンション25である油圧シリンダ26のスラストベアリング29と押さえ部材30並びに、支持部材31などの摩耗が少なく、油圧シリンダ26の耐久性を高めることができる。
Further, as described with reference to FIG. 2, the third wheels 56 </ b> L and 56 </ b> R, which are drive wheels, are positioned substantially at the center in the front-rear direction of the
なお、上述したほか、本発明の実施例に係るコンテナキャリアは、第3車輪を駆動車輪としたが、第3車輪以外の車輪を駆動車輪としてもよい。 In addition to the above, in the container carrier according to the embodiment of the present invention, the third wheel is the driving wheel, but wheels other than the third wheel may be the driving wheel.
1 コンテナキャリア
26 油圧シリンダ
27d 油圧シリンダの油室
28 ピストン
28a 凹部
28b 凹部の上面
29 軸受け部材(スラストベアリング)
29a 軸受け部材のロアーリング
29b 軸受け部材のアッパーリング
30 押さえ部材
31 支持部材
32 アキュムレータ
53L、53R 左右側部の下部フレーム
54L、54R 第1車輪
55L、55R 第2車輪
56L、56R 第3車輪(駆動車輪)
57L、57R 第4車輪
62 電動機
65 車軸
DESCRIPTION OF
29a Lower ring of bearing
57L,
Claims (3)
前記左右の駆動車輪を支持する各車軸の上部を油圧シリンダとし、その油圧シリンダの油室にアキュムレータを接続し、前記左右の駆動車輪をそれぞれ独立して前記路面に追従可能としたことを特徴とするコンテナキャリア。 Lower frames are provided on the left and right sides of the vehicle, a plurality of wheels are arranged at the front part of each lower frame, and a single wheel is arranged at the rear part away from the wheels, so that each wheel can be turned horizontally. Each supporting axle is provided through each lower frame in the vertical direction, and either of the front and rear wheels is a driving wheel driven by an electric motor, and a depression in the container yard is formed. In the container carrier that runs on the road with
The upper part of each axle that supports the left and right drive wheels is a hydraulic cylinder, an accumulator is connected to the oil chamber of the hydraulic cylinder, and the left and right drive wheels can independently follow the road surface. Container carrier.
The first wheel and the second wheel as well as the third wheel and the fourth wheel are arranged at the rear part away from the third wheel at the front part of each lower frame, and the third wheel is used as a drive wheel. The container carrier according to claim 1 or 2, characterized by the above.
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