JP2006027340A - Electric power steering device - Google Patents

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JP2006027340A JP2004205734A JP2004205734A JP2006027340A JP 2006027340 A JP2006027340 A JP 2006027340A JP 2004205734 A JP2004205734 A JP 2004205734A JP 2004205734 A JP2004205734 A JP 2004205734A JP 2006027340 A JP2006027340 A JP 2006027340A
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Kotaro Shiino
高太郎 椎野
Fumiyuki Yamaoka
史之 山岡
Toshiro Yoda
敏郎 與田
Tadaaki Fujii
忠晃 藤井
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering device with resonance of steering assist torques avoided even in steering assist using a plurality of motors. <P>SOLUTION: This electric power steering device comprises a first pinion installed to a steering shaft, a rack meshed with the first pinion, a first motor applying a steering assist torque to the first pinion based on a steering torque detected by a torque sensor, a second pinion separated from the first pinion and meshed with the second pinion, and a second motor connected with the second pinion and applying the steering assist torque to the second pinion based on the steering torque. A first steering torque transmitted to the rack by the first pinion is made different from a second steering torque transmitted to the rack by the second pinion. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者の操舵力を電動モータによりアシストするパワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to a power steering device that assists a driver's steering force with an electric motor.

従来、パワーステアリング装置にあっては、所謂デュアルピニオンタイプの電動パワーステアリング装置が開示されている。このデュアルピニオンタイプの電動パワーステアリング装置は、運転者による操舵トルクと電動機からの操舵アシストトルクとが別々のピニオンに付与されるため、ピニオンにかかる負荷を小さくすることができるという利点がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−１５４４４２号公報 Conventionally, as a power steering device, a so-called dual pinion type electric power steering device has been disclosed. This dual pinion type electric power steering device has an advantage that the load applied to the pinion can be reduced because the steering torque by the driver and the steering assist torque from the electric motor are applied to different pinions (for example, , See Patent Document 1).
JP 2002-154442 A

しかしながら、操舵アシストトルクを発生する電動機は従来の電動パワーステアリング装置と同様に１つであるため、大型車両のように大きな操舵アシストトルクを必要とする電動パワーステアリング装置に適用した場合、充分な操舵アシストトルクを確保することができない、という問題があった。この問題を解決するため、操舵軸側にも操舵アシスト力を発生する電動機を設け、複数の電動機で操舵アシストする方法が考えられる。しかしながら、複数の電動機を同時に設ける場合、複数の電動機から発生する操舵アシストトルクのトルク波形同士の共鳴が発生し、電動機の円滑な制御を行うことができないという問題があった。   However, since there is only one electric motor that generates the steering assist torque as in the case of the conventional electric power steering apparatus, when applied to an electric power steering apparatus that requires a large steering assist torque such as a large vehicle, sufficient steering is possible. There was a problem that the assist torque could not be secured. In order to solve this problem, a method of providing a motor that generates a steering assist force on the steering shaft side and assisting the steering with a plurality of motors can be considered. However, when a plurality of electric motors are provided at the same time, there is a problem that resonance between the torque waveforms of the steering assist torque generated from the plurality of electric motors occurs, and the electric motor cannot be controlled smoothly.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、複数の電動機を用いる構成であっても、操舵アシストトルクにおけるトルク波形同士の共鳴を回避した電動パワーステアリング装置を提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and the object of the present invention is to provide an electric power steering device that avoids resonance between torque waveforms in the steering assist torque even in a configuration using a plurality of electric motors. It is to provide.

上記目的を達成するため、本発明では、ステアリングホイールに接続される操舵軸と、前記操舵軸に設けられ、この操舵軸に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵軸に設けられた第１ピニオンと、前記第１ピニオンに噛合い、前記操舵軸の回転運動を軸方向運動に変換するとともに、操舵軸に連係されるラックと、前記トルクセンサによって検出された操舵トルクに基づき、前記第１ピニオンに操舵アシストトルクを付与する第１電動機と、前記第１ピニオンと離間して設けられ、前記ラックに噛合う第２ピニオンと、前記第２ピニオンに接続されるとともに、前記操舵トルクに基づき、前記第２ピニオンに操舵アシストトルクを付与する第２電動機と、を備える電動パワーステアリング装置において、前記第１ピニオンが前記ラックに伝達する第１操舵トルクの振動波形と、前記第２ピニオンが前記ラックに伝達する第２操舵トルクの振動波形とは、周期または位相または振幅の少なくともいずれか１つが異なる波形とした。   In order to achieve the above object, in the present invention, a steering shaft connected to a steering wheel, a torque sensor provided on the steering shaft and detecting steering torque generated on the steering shaft, and provided on the steering shaft. The first pinion meshes with the first pinion, converts the rotational motion of the steering shaft into axial motion, and is based on the rack linked to the steering shaft and the steering torque detected by the torque sensor, A first electric motor that applies a steering assist torque to the first pinion, a second pinion that is provided apart from the first pinion and meshes with the rack, and is connected to the second pinion, and is connected to the steering torque. And a second electric motor for applying a steering assist torque to the second pinion, wherein the first pinion The vibration waveform of the first steering torque transmitted to the rack, said a second pinion vibration waveform of the second steering torque transmitted to the rack, at least one of the period or phase or amplitude has been different waveforms.

よって、複数の電動機を用いる構成であっても、操舵アシストトルク同士の共鳴を回避し、安定した操舵アシストを達成できる。   Therefore, even in a configuration using a plurality of electric motors, resonance between the steering assist torques can be avoided and stable steering assist can be achieved.

以下、本発明の電動パワーステアリング装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the electric power steering apparatus of the present invention will be described based on the embodiments shown in the drawings.

［電動パワーステアリング装置のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図１２に基づき説明する。図１は電動パワーステアリング装置のシステム構成図である。電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０、トルクセンサ２０、第１ユニット１００、第２ユニット２００、ラック３００、第１ECU５００、第２ECU６００、及び駆動輪７００を有する。パワーアシストユニットである第１、第２ユニット１００，２００は車両上方からラック３００の軸方向に離間して設けられており、モータ駆動により第１、第２ピニオン１３１，２３１を介してラック３００にアシストトルクを付与する。 [System configuration of electric power steering system]
Example 1 will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a system configuration diagram of an electric power steering apparatus. The electric power steering apparatus includes a steering wheel 10, a torque sensor 20, a first unit 100, a second unit 200, a rack 300, a first ECU 500, a second ECU 600, and a drive wheel 700. The first and second units 100 and 200, which are power assist units, are provided apart from the upper side of the vehicle in the axial direction of the rack 300, and are driven by the motor via the first and second pinions 131 and 231. Apply assist torque.

第１ユニット１００及び第２ユニット２００はそれぞれ内蔵された第１、第２ECU５００、６００により第１、第２モータ１２１，２２１を駆動してラック３００にアシストトルクを付与するパワーアシスト装置である。第１ユニット１００にはステアリングホイール１０と接続したトルクセンサ２０が設けられている。   The first unit 100 and the second unit 200 are power assist devices that drive the first and second motors 121 and 221 by first and second ECUs 500 and 600, respectively, to apply assist torque to the rack 300. The first unit 100 is provided with a torque sensor 20 connected to the steering wheel 10.

ラック３００は第１、第２ピニオン１３１，２３１により軸方向に移動するラックであり、ラック３００の歯における第１ピニオン１３１の噛合う第１領域３０１と、第２ピニオン２３１の噛合う第２領域３０２は、ラック３００の軸方向に対し異なる傾きを有している。   The rack 300 is a rack that moves in the axial direction by the first and second pinions 131 and 231, and the first region 301 that meshes with the first pinion 131 and the second region that meshes with the second pinion 231 in the teeth of the rack 300. 302 has different inclinations with respect to the axial direction of the rack 300.

第１、第２ECU５００、６００は、トルクセンサ２０により検出された操舵トルクに基づき、第１ユニット１００及び第２ユニット２００内の第１、第２モータ１２１，２２１を駆動して駆動輪７００と接続したラック３００にアシストトルクを付与するとともに、互いの制御状態を監視してフェイルを検出する機能を持つ。また、第１、第２モータ１２１，２２１のいずれかがフェイルした際には正常なモータでのみアシストトルクを付与する。   The first and second ECUs 500 and 600 are connected to the driving wheel 700 by driving the first and second motors 121 and 221 in the first unit 100 and the second unit 200 based on the steering torque detected by the torque sensor 20. The rack 300 has a function of applying assist torque to the rack 300 and monitoring the mutual control state to detect a failure. Further, when any of the first and second motors 121 and 221 fails, assist torque is applied only with a normal motor.

［電動パワーステアリング装置の全体構成］
図２は実施例１における電動パワーステアリング装置の全体構成を表す斜視図である。第１ユニット１００は第１ピニオンハウジング１１０、第１モータハウジング１２０、トルクセンサハウジング２１を有する。トルクセンサハウジング２１内にはインプットシャフト２２（操舵軸）が設けられ、第１ピニオンハウジング１１０内には第１ピニオンシャフト１３０が設けられている。第１モータハウジング１２０内には、ブラシレスモータである第１モータ１２１（第１電動機）が収装され、インプットシャフト２２及び第１ピニオンシャフト１３０に対し径方向から組み付けられている。 [Overall configuration of electric power steering device]
FIG. 2 is a perspective view illustrating the overall configuration of the electric power steering apparatus according to the first embodiment. The first unit 100 includes a first pinion housing 110, a first motor housing 120, and a torque sensor housing 21. An input shaft 22 (steering shaft) is provided in the torque sensor housing 21, and a first pinion shaft 130 is provided in the first pinion housing 110. A first motor 121 (first electric motor), which is a brushless motor, is housed in the first motor housing 120, and is assembled to the input shaft 22 and the first pinion shaft 130 from the radial direction.

第１ピニオンシャフト１３０は第１ピニオン１３１と一体構成であり、第１ピニオン１３１はラック３００と係合することで第１モータ１２１のアシストトルクをラック３００に伝達する。   The first pinion shaft 130 is integrated with the first pinion 131, and the first pinion 131 is engaged with the rack 300 to transmit the assist torque of the first motor 121 to the rack 300.

第２ユニット２００は第２ピニオンハウジング２１０、第２モータハウジング２２０を有する。第２ピニオンハウジング２１０内には第２ピニオンシャフト２３０が設けられている。第２モータハウジング２２０内には、ブラシレスモータである第２モータ２２１（第２電動機）が収装され、第２ピニオンシャフト２３０に対し径方向から組み付けられている。   The second unit 200 includes a second pinion housing 210 and a second motor housing 220. A second pinion shaft 230 is provided in the second pinion housing 210. A second motor 221 (second electric motor), which is a brushless motor, is accommodated in the second motor housing 220 and is assembled to the second pinion shaft 230 from the radial direction.

第１ピニオンシャフト１３０と同様、第２ピニオンシャフト２３０も第２ピニオン２３１と一体構成であり、第２ピニオン２３１はラック３００と係合して第２モータ２２１のアシストトルクをラック３００に伝達する。   Similar to the first pinion shaft 130, the second pinion shaft 230 is integrated with the second pinion 231, and the second pinion 231 engages with the rack 300 and transmits the assist torque of the second motor 221 to the rack 300.

第１ユニット１００における第１ピニオンハウジング１１０、第１モータハウジング１２０、及び第１モータ１２１と、第２ユニット２００における第２ピニオンハウジング２１０、第２モータハウジング２２０、及び第２モータ２２１はそれぞれ同型であり、部品の共用が可能である。   The first pinion housing 110, the first motor housing 120, and the first motor 121 in the first unit 100, and the second pinion housing 210, the second motor housing 220, and the second motor 221 in the second unit 200 are the same type. Yes, parts can be shared.

［第１ユニットの全体構成］
図３は電動パワーステアリング装置の第１ユニット１００の全体構成を表す斜視図である。上述のように、第１モータハウジング１２０内には第１モータ１２１が収装され、トルクセンサハウジング２１内のインプットシャフト２２及び第１ピニオンハウジング１１０内の第１ピニオンシャフト１３０に対し径方向から組み付けられている。 [Overall configuration of first unit]
FIG. 3 is a perspective view showing the overall configuration of the first unit 100 of the electric power steering apparatus. As described above, the first motor 121 is housed in the first motor housing 120 and assembled to the input shaft 22 in the torque sensor housing 21 and the first pinion shaft 130 in the first pinion housing 110 from the radial direction. It has been.

また、第１モータハウジング１２０の外周であってトルクセンサハウジング２１から見て反対側には第１ヒートシンク１２２が設けられており、第１モータハウジング１２０内部におけるこの第１ヒートシンク１２２の裏側には、第１モータ１２１の制御を行う第１パワー系制御基板１２４が設けられている。   A first heat sink 122 is provided on the outer periphery of the first motor housing 120 and on the opposite side as viewed from the torque sensor housing 21, and on the back side of the first heat sink 122 inside the first motor housing 120, A first power system control board 124 for controlling the first motor 121 is provided.

また、トルクセンサハウジング２１のy軸正方向面であってインプットシャフト２２の外周には、各種車両信号（車速、イグニッション等）を第１ECU５００に入力する第１車両信号用コネクタ２３が一体成型により設けられている。また、第１モータハウジング１２０の貫通部を介して第１電源ハーネス１２３が接続されている。   Also, a first vehicle signal connector 23 for inputting various vehicle signals (vehicle speed, ignition, etc.) to the first ECU 500 is provided by integral molding on the y-axis positive direction surface of the torque sensor housing 21 and on the outer periphery of the input shaft 22. It has been. Further, the first power harness 123 is connected through the through portion of the first motor housing 120.

［第１ユニットの詳細構成］
図４は実施例１の電動パワーステアリング装置における第１ユニット１００の組み付けを示す概略斜視図である。図４中に示す矢印を、説明のためｘ軸方向、ｙ軸方向、ｚ軸方向と規定する。それぞれの構成要素として、第１モータハウジング１２０には、第１モータ１２１や第１パワー系制御基板１２４が組み付いている。この第１パワー系制御基板１２４は第１モータハウジング１２０のy軸上面に設けられた第１パワー系制御基板側コネクタ１２４ａを有し、第１ECU５００に設けられた第１ECU側コネクタ５０１と接続して制御情報の入力経路となる。 [Detailed configuration of the first unit]
FIG. 4 is a schematic perspective view showing the assembly of the first unit 100 in the electric power steering apparatus of the first embodiment. The arrows shown in FIG. 4 are defined as an x-axis direction, a y-axis direction, and a z-axis direction for explanation. As each component, the first motor housing 120 and the first power system control board 124 are assembled to the first motor housing 120. The first power system control board 124 has a first power system control board side connector 124 a provided on the upper surface of the y-axis of the first motor housing 120, and is connected to the first ECU side connector 501 provided in the first ECU 500. This is an input path for control information.

インプットシャフト２２と第１ピニオンシャフト１３０はトーションバー２６により一体とされ、第１ピニオンシャフト１３０には第１ウォームホイール１４０が組み付き、y軸正方向から第１ピニオンハウジング１１０に格納されている。また、第１ピニオンハウジング１１０には第１モータハウジング１２０がx軸正方向から組み付けられている。さらに、第１ウォームシャフト１５０は第１ウォームギヤ１６０と第１ウォームホイール１４０と噛合っている。   The input shaft 22 and the first pinion shaft 130 are integrated by the torsion bar 26, and the first worm wheel 140 is assembled to the first pinion shaft 130 and stored in the first pinion housing 110 from the positive y-axis direction. The first motor housing 120 is assembled to the first pinion housing 110 from the positive x-axis direction. Further, the first worm shaft 150 meshes with the first worm gear 160 and the first worm wheel 140.

トルクセンサハウジング２１は樹脂成型により形成され、y軸正方向にインプットシャフト２２を挿通する円筒形の挿通部２１ａが設けられている。この挿通部２１ａの内周にトルクセンサ２２をインサート成型により格納している。   The torque sensor housing 21 is formed by resin molding, and is provided with a cylindrical insertion portion 21a through which the input shaft 22 is inserted in the positive y-axis direction. The torque sensor 22 is stored in the inner periphery of the insertion portion 21a by insert molding.

組立て時においては、トルクセンサハウジング２１は、y軸正方向から第１ウォームホイール１４０と積層状となるように第１ECU５００を挟んでインプットシャフト２２を挿通部２１ａに挿通し、第１ピニオンハウジング１１０に組みつけられる。なお、実施例１ではトルクセンサ２０を用いて操舵アシスト量を決定しているが、舵角センサを用いて操舵角を検出することで操舵アシスト量を決定してもよく、特に限定しない。   At the time of assembly, the torque sensor housing 21 is inserted into the first pinion housing 110 by inserting the input shaft 22 through the insertion portion 21a with the first ECU 500 sandwiched from the first worm wheel 140 in the positive y-axis direction. Can be assembled. In the first embodiment, the steering assist amount is determined using the torque sensor 20, but the steering assist amount may be determined by detecting the steering angle using the steering angle sensor, and is not particularly limited.

［第１ユニットのインプットシャフト及びピニオンシャフト付近の詳細］
図５は第１ユニット１００のインプットシャフト２２及び第１ピニオンシャフト１３０付近におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。インプットシャフト２２は、トルクセンサハウジング２１の挿通部２１ａに対し軸受け２４を介して支持されるとともに、第１ピニオンシャフト１３０の端部によって相対回転可能に支持されている。インプットシャフト２２とトルクセンサハウジング２１の開口部の間にはダストシール２５が設けられ、ユニット内へのゴミ等の進入を防止している。 [Details of the input shaft and pinion shaft of the first unit]
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line II-II in the vicinity of the input shaft 22 and the first pinion shaft 130 of the first unit 100. The input shaft 22 is supported by the insertion portion 21a of the torque sensor housing 21 via a bearing 24 and is supported by the end portion of the first pinion shaft 130 so as to be relatively rotatable. A dust seal 25 is provided between the input shaft 22 and the opening of the torque sensor housing 21 to prevent dust and the like from entering the unit.

インプットシャフト２２の外周であって、トルクセンサハウジング２１の挿通部２１ａ内周にはトルクセンサ２０が設けられている。このトルクセンサ２０は、インプットシャフト２２と一体に回転する複数の窓を有するインナリング２０ａと、第１ピニオンシャフト１３０と一体に回転する複数の窓を有するアウタリング２０ｂと、アウタリング２０ｂの外周であってトルクセンサハウジング２１内周に設けられた二組のコイル２０ｃから構成されている。   A torque sensor 20 is provided on the outer periphery of the input shaft 22 and on the inner periphery of the insertion portion 21 a of the torque sensor housing 21. The torque sensor 20 includes an inner ring 20a having a plurality of windows that rotate integrally with the input shaft 22, an outer ring 20b having a plurality of windows that rotate integrally with the first pinion shaft 130, and an outer periphery of the outer ring 20b. The torque sensor housing 21 includes two sets of coils 20c provided on the inner periphery.

運転者の操舵によりトーションバー２６が捩れ、インプットシャフト２２と第１ピニオンシャフト１３０が相対回転すると、コイル２０ｃのインピーダンス変化が検出され、トルクセンサ信号を第１、第２ECU５００，６００に出力する。なお、本願実施例１ではトルクセンサ２０をトルクセンサハウジング２１と一体成型としているが、トルクセンサ２０のみ別体として組みつけてもよく特に限定しない。   When the torsion bar 26 is twisted by the driver's steering and the input shaft 22 and the first pinion shaft 130 rotate relative to each other, a change in impedance of the coil 20c is detected, and a torque sensor signal is output to the first and second ECUs 500 and 600. In the first embodiment, the torque sensor 20 is integrally formed with the torque sensor housing 21, but only the torque sensor 20 may be assembled as a separate body without any particular limitation.

トルクセンサハウジング２１のインプットシャフト２２の外周を取り囲むドーナツ状スペースには、第１ECU５００を搭載した基板がトルクセンサ２０に隣接するよう設けられている。この第１ECU５００には第１ECU側コネクタ５０１が設けられ、第１パワー系制御基板１２４に設けられた第１パワー系制御基板側コネクタ１２４ａと接続する。   A board on which the first ECU 500 is mounted is provided adjacent to the torque sensor 20 in a donut-shaped space surrounding the outer periphery of the input shaft 22 of the torque sensor housing 21. The first ECU 500 is provided with a first ECU side connector 501, which is connected to a first power system control board side connector 124 a provided on the first power system control board 124.

第１ピニオンシャフト１３０は、第１ピニオンハウジング１１０に対し軸受け１１１を介して支持されている。また、第１ピニオンシャフト１３０の外周には第１ウォームホイール１４０が設けられ、第１モータ１２１に接続された第１ウォームシャフト１５０と噛合わされている。   The first pinion shaft 130 is supported by the first pinion housing 110 via a bearing 111. A first worm wheel 140 is provided on the outer periphery of the first pinion shaft 130 and meshes with the first worm shaft 150 connected to the first motor 121.

［第１ユニットのウォームホイール及びモータ付近の詳細］
図６は電動パワーステアリング装置の第１ウォームホイール１４０及び第１モータ１２１付近におけるI−I断面図である。第１モータハウジング１２０は、第１ピニオンハウジング１１０に対し、インプットシャフト２２の径方向側から取り付けられている。第１ピニオンハウジング１１０のモータハウジング１２０取り付け側、及び第１モータハウジング１２０の第１ピニオンハウジング１１０取り付け側はそれぞれ開口しており、内部が連通状態で取り付けられる。 [Details of the worm wheel and motor near the first unit]
FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line II in the vicinity of the first worm wheel 140 and the first motor 121 of the electric power steering apparatus. The first motor housing 120 is attached to the first pinion housing 110 from the radial side of the input shaft 22. The motor housing 120 mounting side of the first pinion housing 110 and the first pinion housing 110 mounting side of the first motor housing 120 are open, and the inside is mounted in a communication state.

第１モータ１２１は、外周にウォームギヤが形成された第１ウォームシャフト１５０と一体に回転する第１ロータ１２１ａと、第１ステータコイル１２１ｂから構成されている。第１ウォームシャフト１５０は、第１ステータコイル１２１ｂ側の軸受け１２５と、第１ピニオンハウジング１１０側の軸受け１２７により２点支持とされている。このように第１ウォームシャフト１５０を２点支持とすることにより、軸受けの数を減らした軸方向をコンパクト化した構造を達成している。   The first motor 121 includes a first rotor 121a that rotates integrally with a first worm shaft 150 having a worm gear formed on the outer periphery, and a first stator coil 121b. The first worm shaft 150 is supported at two points by a bearing 125 on the first stator coil 121b side and a bearing 127 on the first pinion housing 110 side. As described above, the first worm shaft 150 is supported at two points, thereby achieving a structure in which the axial direction with a reduced number of bearings is made compact.

第１モータハウジング１２０内側であって第１モータ１２１の径方向外側には第１モータ１２１を駆動制御する第１パワー系制御基板１２４が載置されている。この第１パワー系制御基板１２４は、コンデンサ、パワートランジスタ、リレー、コイル等からなる。図６に示すように、第１パワー系制御基板１２４は第１モータ１２１の径方向外側と隣接し、且つ第１ウォームホイール１４０の径方向外側と隣接している。   A first power system control board 124 that drives and controls the first motor 121 is placed inside the first motor housing 120 and outside the first motor 121 in the radial direction. The first power system control board 124 includes a capacitor, a power transistor, a relay, a coil, and the like. As shown in FIG. 6, the first power system control board 124 is adjacent to the radially outer side of the first motor 121 and is adjacent to the radially outer side of the first worm wheel 140.

また、図３にも示すように、第１モータハウジング１２０の外周であって第１パワー系制御基板１２４の裏面側にはパワー系制御基板１２４の熱を大気に放熱する第１ヒートシンク１２２が設けられている。このように第１モータハウジング１２０をヒートシンクとして利用する場合、第１モータハウジング１２０をアルミ等によって構成することが放熱性の観点から望ましい。   Further, as shown in FIG. 3, a first heat sink 122 for dissipating heat of the power system control board 124 to the atmosphere is provided on the back surface side of the first power system control board 124 on the outer periphery of the first motor housing 120. It has been. Thus, when using the 1st motor housing 120 as a heat sink, it is desirable from the viewpoint of heat dissipation that the 1st motor housing 120 is constituted with aluminum etc.

第１パワー系制御基板１２４には第１電源ハーネス１２３が第１モータハウジング１２０の貫通部を介して接続されている。また、第１パワー系制御基板１２４に設けられた第１パワー系制御基板側コネクタ１２４ａと第１ECU５００に設けられた第１ECU側コネクタ５０１とが、第１ピニオンハウジング１１０及び第１モータハウジング１２０の接合部近傍において接続されている。この第１ECU側コネクタ５０１と第１パワー系制御基板側コネクタ１２４ａは、トルクセンサハウジング２１内の第１ECU５００と図４におけるｙ軸方向において同じ高さで配置されている。   A first power harness 123 is connected to the first power system control board 124 through a through portion of the first motor housing 120. The first power system control board side connector 124 a provided on the first power system control board 124 and the first ECU side connector 501 provided on the first ECU 500 are joined to each other by the first pinion housing 110 and the first motor housing 120. It is connected in the vicinity of the part. The first ECU side connector 501 and the first power system control board side connector 124a are arranged at the same height in the y-axis direction in FIG. 4 and the first ECU 500 in the torque sensor housing 21.

このように、第１モータ１２１、第１パワー系制御基板１２４からなる第１ユニットの動力系ユニットは第１モータハウジング１２０により格納されて一体構成のユニットとなっており、またトルクセンサハウジング２１及び第１ピニオンハウジング１１０とからなる一体構成に第１ECU５００を格納することにより、パワーステアリング装置の動力系ユニット及び制御系ユニットを夫々１つの一体型ユニットとすることができ、車両への組み付けを簡便に行える。また、図５に示すように、第１モータ１２１、第１ウォームシャフト１５０、第１ウォームホイール１４０が略Ｌ字型に配置されることにより、装置の小型化を行える。   As described above, the power system unit of the first unit including the first motor 121 and the first power system control board 124 is housed in the first motor housing 120 to form an integrated unit, and the torque sensor housing 21 and By storing the first ECU 500 in an integrated configuration including the first pinion housing 110, the power system unit and the control system unit of the power steering device can be made into one integrated unit, and the assembly to the vehicle is simplified. Yes. Further, as shown in FIG. 5, the first motor 121, the first worm shaft 150, and the first worm wheel 140 are arranged in a substantially L shape, whereby the apparatus can be reduced in size.

［第２ユニットの全体構成］
図７は電動パワーステアリング装置の第２ユニット２００の全体構成を表す斜視図である。上述のように、第２モータハウジング２２０内には第２モータ２２１が収装され、第２ピニオンハウジング２１０内のピニオンシャフト２３０に対し径方向から組み付けられている。 [Overall configuration of second unit]
FIG. 7 is a perspective view showing the overall configuration of the second unit 200 of the electric power steering apparatus. As described above, the second motor 221 is accommodated in the second motor housing 220 and assembled to the pinion shaft 230 in the second pinion housing 210 from the radial direction.

また、第１モータハウジング１２０と同様、第２モータハウジング２２０の外周には第２ヒートシンク２２２が設けられており、第２ヒートシンク２２２の裏側には第２モータ２２１の制御を行う第２パワー系制御基板２２４が設けられている。第１モータハウジング１２０と同様、第２モータハウジング２２０をアルミ等によって構成することが放熱性の観点から望ましい。   Similarly to the first motor housing 120, a second heat sink 222 is provided on the outer periphery of the second motor housing 220, and a second power system control for controlling the second motor 221 is provided on the back side of the second heat sink 222. A substrate 224 is provided. As with the first motor housing 120, it is desirable from the viewpoint of heat dissipation that the second motor housing 220 be made of aluminum or the like.

また、第１ユニット１００と異なり第２ユニット２００にはトルクセンサが設けられておらず、第２ピニオンハウジング２１０はz軸上面を蓋部材３１により閉塞されており、この蓋部材３１には各種車両信号（車速、イグニッション等）を第２ECU６００に入力する第２車両信号用コネクタ３３が一体成型により設けられている。また、第２モータハウジング２２０の貫通部を介して第２電源ハーネス２２３が接続されている。   Further, unlike the first unit 100, the second unit 200 is not provided with a torque sensor, and the second pinion housing 210 is closed on the upper surface of the z-axis by the lid member 31, and the lid member 31 includes various vehicles. A second vehicle signal connector 33 for inputting signals (vehicle speed, ignition, etc.) to the second ECU 600 is provided by integral molding. In addition, a second power harness 223 is connected through a penetrating portion of the second motor housing 220.

第１ユニット１１０と同様、第２パワー系制御基板２２４には第２電源ハーネス２２３が第２モータハウジング２２０の貫通部を介して接続されている。また、第２パワー系制御基板２２４に設けられた第２パワー系制御基板側コネクタ２２４ａと、第２ECU６００に設けられた第２ECU側コネクタ６０１とが、第２ピニオンハウジング２１０及び第２モータハウジング２２０の接合部近傍において接続されている。この第２ECU側コネクタ６０１と第２パワー系制御基板側コネクタ２２４ａは、第２ピニオンハウジング２１０内の第２ECU６００と図６におけるｙ軸方向において同じ高さで配置されている。   Similar to the first unit 110, a second power harness 223 is connected to the second power system control board 224 via a through portion of the second motor housing 220. The second power system control board side connector 224 a provided on the second power system control board 224 and the second ECU side connector 601 provided on the second ECU 600 are connected to the second pinion housing 210 and the second motor housing 220. It is connected in the vicinity of the joint. The second ECU side connector 601 and the second power system control board side connector 224a are arranged at the same height in the y-axis direction in FIG. 6 as the second ECU 600 in the second pinion housing 210.

第１ユニット１１０と同様、第２モータ２２１、第２パワー系制御基板２２４からなる第２ユニット２００の動力系ユニットは、第２モータハウジング２２０により格納されて一体構成のユニットとなっている。   Similar to the first unit 110, the power system unit of the second unit 200 including the second motor 221 and the second power system control board 224 is housed in the second motor housing 220 and is an integral unit.

［第２ユニットの詳細構成］
図８は実施例１の電動パワーステアリング装置における第２ユニット２００の組み付けを示す概略斜視図である。図８中に示す矢印を、説明のためｘ軸方向、ｙ軸方向、ｚ軸方向と規定する。第１ユニット１００と同様、それぞれの構成要素として、第２モータハウジング２２０には第２モータ２２１や第２パワー系制御基板２２４が組み付いている。 [Detailed configuration of second unit]
FIG. 8 is a schematic perspective view showing the assembly of the second unit 200 in the electric power steering apparatus of the first embodiment. The arrows shown in FIG. 8 are defined as an x-axis direction, a y-axis direction, and a z-axis direction for explanation. Similar to the first unit 100, a second motor 221 and a second power system control board 224 are assembled to the second motor housing 220 as respective components.

第２ピニオンハウジング２１０には第２モータハウジング２２０がｘ軸正方向から組み付けられている。さらに、第２ウォームシャフト２５０は第２ウォームギヤ２６０と第２ウォームホイール２４０と噛合っている。組立て時においては、蓋部材３１はy軸正方向から第２ウォームホイール２４０と積層状となるように第２ECU６００を挟んで第２ピニオンハウジング２１０に組みつけられる。   A second motor housing 220 is assembled to the second pinion housing 210 from the positive x-axis direction. Further, the second worm shaft 250 meshes with the second worm gear 260 and the second worm wheel 240. At the time of assembly, the lid member 31 is assembled to the second pinion housing 210 with the second ECU 600 interposed therebetween so as to be laminated with the second worm wheel 240 from the positive y-axis direction.

［第２ユニットのウォームホイール及びモータ付近の詳細］
第２ユニット２００にはトルクセンサ２０が設けられておらず、第１ユニット１００におけるトルクセンサハウジング２１に代えて第２ユニット２００では蓋部材３１を設けている。これ以外の構成においては、第１ユニット１００と第２ユニット２００の構成部品は同一である。そのため、第２ユニット２００の第２ウォームホイール２４０及び第２モータ２２１付近の詳細は、図６に示される第１ユニットの第１ウォームホイール１４０及び第１モータ１２１付近の詳細と同一であり、図面及び説明は省略する。 [Details of the worm wheel and motor near the second unit]
The torque sensor 20 is not provided in the second unit 200, and the lid member 31 is provided in the second unit 200 instead of the torque sensor housing 21 in the first unit 100. In other configurations, the components of the first unit 100 and the second unit 200 are the same. Therefore, details of the vicinity of the second worm wheel 240 and the second motor 221 of the second unit 200 are the same as details of the vicinity of the first worm wheel 140 and the first motor 121 of the first unit shown in FIG. And description is abbreviate | omitted.

［ラック&ピニオン式電動パワーステアリング装置の振動発生源］
実施例１では第１、第２モータ５００，６００によりラック３００に入力される第１、第２アシストトルクの振動周期を互いに異なることとすることにより、ラック３００におけるアシストトルク同士の共振を抑制する。
ここで、本願電動パワーステアリング装置の振動発生源としては、
１： モータ回転出力のトルク波形
２： ウォームホイールとウォームシャフトとの噛合い
３： ラックとピニオンとの噛合い
の３つの要素が考えられる。 [Vibration source of rack and pinion type electric power steering system]
In the first embodiment, resonance between assist torques in the rack 300 is suppressed by making the vibration periods of the first and second assist torques input to the rack 300 by the first and second motors 500 and 600 different from each other. .
Here, as a vibration generation source of the present electric power steering device,
1: Torque waveform of motor rotation output 2: Engagement between worm wheel and worm shaft 3: Three factors of engagement between rack and pinion can be considered.

第１、第２モータ１２１，２２１を駆動するとこれら３要素により発生する振動が操舵アシストトルクの振動としてラック３００に伝達される。したがって、第１モータ１２１による第１アシストトルクは１：第１モータ１２１のトルク波形による振動、２：第１ウォームホイール１４０と第１ウォームシャフト１５０との噛合いによる振動、及び３：ラック３００と第１ピニオン１３１との噛合いによる振動を合成した振動を有するトルク波形となる。また、第２モータ２２１による第２アシストトルクについてもこれら３つの要素による振動を合成した振動を有するトルク波形となる。   When the first and second motors 121 and 221 are driven, vibration generated by these three elements is transmitted to the rack 300 as vibration of the steering assist torque. Therefore, the first assist torque by the first motor 121 is 1: vibration due to the torque waveform of the first motor 121, 2: vibration due to the engagement of the first worm wheel 140 and the first worm shaft 150, and 3: rack 300 The torque waveform has a vibration obtained by synthesizing the vibration caused by the meshing with the first pinion 131. Further, the second assist torque by the second motor 221 also has a torque waveform having a vibration obtained by synthesizing vibrations by these three elements.

したがって、第１、第２アシストトルク同士の共振回避手段として、
１： 第１、第２モータ５００，６００のトルク波形における振動周期
２： 第１ウォームホイール１４０と第１ウォームシャフト１５０の噛合い振動と、第２ウォームホイール２４０と第２ウォームシャフト２５０の噛合い振動の振動周期
３： ラック３００と第１ピニオン１３１の噛合い振動と、ラック３００と第２ピニオン２３１の噛合い振動の振動周期
これら１〜３の少なくともいずれか１つの振動周期を異ならせることにより、第１、第２アシストトルク同士の共振回避を達成可能である。 Therefore, as means for avoiding resonance between the first and second assist torques,
1: Vibration period in the torque waveform of the first and second motors 500 and 600 2: Meshing vibration of the first worm wheel 140 and the first worm shaft 150, and meshing of the second worm wheel 240 and the second worm shaft 250 Vibration period 3 of vibration: By making the meshing vibration of the rack 300 and the first pinion 131 different from the vibration period of the meshing vibration of the rack 300 and the second pinion 231, at least one of these vibration periods 1 to 3 is made different. The resonance avoidance between the first and second assist torques can be achieved.

実施例１においては第１、第２ウォームホイール１４０，２４０及び第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０はそれぞれ共通部材であるため、モータ回転出力のトルク波形における振動周期変更によりアシストトルクの振動周期変更を行い、共振を抑制する。ウォームホイールとウォームシャフトの噛合い振動周期変更による振動抑制方法については後述の実施例３で、ラックとピニオンとの噛合い振動周期変更による振動抑制方法については後述の実施例４で説明する。   In the first embodiment, since the first and second worm wheels 140 and 240 and the first and second worm shafts 150 and 250 are common members, the vibration period of the assist torque is obtained by changing the vibration period in the torque waveform of the motor rotation output. Changes are made to suppress resonance. A vibration suppressing method by changing the meshing vibration period between the worm wheel and the worm shaft will be described in Example 3 described later, and a vibration suppressing method by changing the meshing vibration period between the rack and the pinion will be described in Example 4 described later.

［第１、第２モータのトルク変動周期変更による共振抑制］
図９は、第１、第２ECU５００，６００により操舵アシストを行う際の制御ブロック図である。運転者の操舵による操舵トルクT及び車速Vはトルクセンサ２０及び車速センサ７０１により検出された第１、第２ECU５００，６００へ出力される。 [Resonance suppression by changing torque fluctuation period of first and second motors]
FIG. 9 is a control block diagram when steering assist is performed by the first and second ECUs 500 and 600. The steering torque T and the vehicle speed V generated by the driver's steering are output to the first and second ECUs 500 and 600 detected by the torque sensor 20 and the vehicle speed sensor 701.

本願実施例１における第１、第２ユニット１００，２００はトルクセンサ２０の有無を除いて同一構成であり、第１、第２モータ１２１，２２１により発生する第１、第２アシストトルクを用いて操舵アシストを行う場合、第１、第２アシストトルクのトルク波形は同一であるためトルク波形同士の共鳴が発生する。そのため、実施例１では第１、第２モータ１２１，２２１により発生するトルク波形の周期を互いに異なる周期とすることで、トルク波形同士の共振を抑制する。   The first and second units 100 and 200 in the first embodiment of the present application have the same configuration except for the presence or absence of the torque sensor 20, and use the first and second assist torques generated by the first and second motors 121 and 221. When steering assist is performed, the torque waveforms of the first and second assist torques are the same, so that resonance between the torque waveforms occurs. For this reason, in the first embodiment, the torque waveforms generated by the first and second motors 121 and 221 are set to have different periods, thereby suppressing resonance between the torque waveforms.

すなわち、発生するトルク波形の周期が互いに異なる周期となるよう、第１、第２ECU５００，６００により第１、第２モータ１２１，２２１を制御する。具体的には第２モータ２２１における相のうち、通電する相を減少させることで第２モータ２２１の１回転当たりのトルク出力波形の周期を長くする。   That is, the first and second motors 121 and 221 are controlled by the first and second ECUs 500 and 600 so that the generated torque waveforms have different periods. Specifically, the period of the torque output waveform per rotation of the second motor 221 is lengthened by reducing the energized phase among the phases in the second motor 221.

図１０は、第１ECU５００により第１モータ１２１の全相に通電し、第２ECU６００により第２モータ２２１の６相のうち３相に通電を行う例を示す図である。第１モータ１２１のＡ〜Ｆ相の６相全てに通電を行い、第２モータ２２１のＡ極〜Ｆ相のうちＡ，Ｃ，Ｅ相の３相に通電を行うことにより、第２モータ２２１を擬似的に３相モータとし、第１モータ１２１の１回転当たりのトルク変動周期を第２モータ２２１の２倍とする制御を行う。   FIG. 10 is a diagram illustrating an example in which the first ECU 500 energizes all phases of the first motor 121 and the second ECU 600 energizes three phases of the six phases of the second motor 221. The second motor 221 is energized by energizing all six phases A to F of the first motor 121 and energizing the three phases A, C, and E of the A to F phases of the second motor 221. Is a three-phase motor, and the torque fluctuation period per rotation of the first motor 121 is controlled to be twice that of the second motor 221.

なお、実施例１では第１、第２モータ１２１，２２１を６相モータとしているが、６相でなくてもよく特に限定しない。また、第２モータ２２１の通電相をＡ，Ｃ，Ｅの３相としているが他の極を通電相としてもよく、また通電相は３相でなくともよいため特に限定しない。   In the first embodiment, the first and second motors 121 and 221 are six-phase motors, but are not limited to six phases. In addition, although the energization phases of the second motor 221 are three phases A, C, and E, the other poles may be energization phases, and the energization phases may not be three phases, and are not particularly limited.

このとき、第１、第２モータ１２１，２２１を収装する第１、第２ユニット１００，２００はトルクセンサ２０の有無を除いて同一構成であるため、第１、第２モータ１２１，２２１とラック３００とのギヤ比は同一である。したがって、第１モータ１２１の１回転当たりのラック３００の移動量と、第２モータ２２１の１回転当たりのラック３００の移動量は同一となるが、周期変更によって第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数が異なると第１、第２モータ１２１，２２１のアシストトルクが互いに阻害し合うこととなる。   At this time, since the first and second units 100 and 200 for housing the first and second motors 121 and 221 have the same configuration except for the presence or absence of the torque sensor 20, the first and second motors 121 and 221 and The gear ratio with the rack 300 is the same. Therefore, the amount of movement of the rack 300 per rotation of the first motor 121 is the same as the amount of movement of the rack 300 per rotation of the second motor 221, but the first and second motors 121 and 221 are changed by changing the cycle. If the rotational speed per unit time is different, the assist torques of the first and second motors 121 and 221 interfere with each other.

そのため、周期変更を行ったとしても第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数が同一となるよう制御を行い、第１、第２モータ１２１，２２１のアシストトルクが互いに阻害し合うことを回避しつつ第２モータ２２１の周期を長くし、共振抑制を行う。実施例１では、第２モータ２２１のＡ〜Ｆ相のうち１２０°ごとに等間隔で配置されたＡ，Ｃ，Ｅ相に通電を行い、第１モータ１２１のＡ〜Ｆ相への通電周期と第２モータ２２１のＡ〜Ｅ相への通電周期を同一時間で行うことにより、第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数を同一とする。   For this reason, even if the cycle is changed, the first and second motors 121 and 221 are controlled to have the same rotation speed per unit time, and the assist torques of the first and second motors 121 and 221 interfere with each other. While avoiding this, the cycle of the second motor 221 is lengthened to suppress resonance. In the first embodiment, energization is performed for the A, C, and E phases arranged at equal intervals of 120 ° among the A to F phases of the second motor 221, and the energization cycle to the A to F phases of the first motor 121 is performed. And the second motor 221 to the A to E phases in the same time, the rotation speed per unit time of the first and second motors 121 and 221 is made the same.

なお、実施例１では第１モータ１２１の周期を変更せずに第２モータ２２１の周期を長くしているが、第１、第２モータ１２１，２２１の周期がそれぞれ異なればよいため、第２モータ２２１の周期を変更せずに第１モータ１２１の周期を長くする制御を行ってもよい。また、周期を長くせずに短くして互いの周期を異なることとしてもよく、特に限定しない。   In the first embodiment, the cycle of the second motor 221 is increased without changing the cycle of the first motor 121. However, since the cycles of the first and second motors 121 and 221 need only be different from each other, You may perform control which lengthens the period of the 1st motor 121, without changing the period of the motor 221. Moreover, it is good also as making a period mutually short by shortening without lengthening, and it does not specifically limit.

［第１モータ駆動制御処理］
図１１は、第１ECU５００において実行される第１モータ１２１駆動制御の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。 [First motor drive control process]
FIG. 11 is a flowchart showing a flow of drive control of the first motor 121 executed in the first ECU 500. Hereinafter, each step will be described.

ステップＳ１０１では、トルクセンサ２０により検出された操舵トルクが第１ECU５００に入力され、ステップＳ１０２へ移行する。   In step S101, the steering torque detected by the torque sensor 20 is input to the first ECU 500, and the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、第１ECU５００により操舵アシスト制御がONであるかどうかが判断され、YESであればステップＳ１０３へ移行し、NOであればステップＳ１０１へ戻る。   In step S102, the first ECU 500 determines whether or not the steering assist control is ON. If YES, the process proceeds to step S103, and if NO, the process returns to step S101.

ステップＳ１０３では、第１モータ１２１への駆動制御信号が演算され、ステップＳ１０４へ移行する。   In step S103, a drive control signal to the first motor 121 is calculated, and the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０４では、第１ECU５００に車速信号が入力され、ステップＳ１０５へ移行する。   In step S104, a vehicle speed signal is input to the first ECU 500, and the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０５では、入力された車速VSPの値に基づき第１モータ５００の駆動制御信号を補正し、ステップＳ１０６へ移行する。   In step S105, the drive control signal of the first motor 500 is corrected based on the value of the input vehicle speed VSP, and the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６では、補正された駆動制御信号を電流に変換し、第１モータ５００へ出力して制御を終了する。   In step S106, the corrected drive control signal is converted into a current, output to the first motor 500, and the control is terminated.

［第２モータ周期変更駆動制御処理］
図１２は、第２ECU６００において実行される第２モータ６００の周期変更駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。 [Second motor cycle change drive control process]
FIG. 12 is a flowchart showing the flow of the cycle change drive control process of the second motor 600 executed in the second ECU 600. Hereinafter, each step will be described.

ステップＳ１１１では、トルクセンサ２０により検出された操舵トルクが第２ECU６００に入力され、ステップＳ１１２へ移行する。   In step S111, the steering torque detected by the torque sensor 20 is input to the second ECU 600, and the process proceeds to step S112.

ステップＳ１１２では、第２ECU６００により操舵アシスト制御がONであるかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０３へ移行し、NOであればステップＳ１１１へ戻る。   In step S112, the second ECU 600 determines whether or not the steering assist control is ON. If YES, the process proceeds to step S203, and if NO, the process returns to step S111.

ステップＳ１１３では、第２モータ２２１への駆動制御信号が演算され、ステップＳ１１４へ移行する。   In step S113, a drive control signal to the second motor 221 is calculated, and the process proceeds to step S114.

ステップＳ１１４では、第１ECU５００から第１モータ５００の出力波形を取り込み、振動成分を抽出してステップＳ１１５へ移行する。   In step S114, the output waveform of the first motor 500 is taken from the first ECU 500, the vibration component is extracted, and the process proceeds to step S115.

ステップＳ１１５では、抽出した第１モータ５００の振動成分に基づき第２モータ６００の振動制御が必要であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ１１６へ移行し、NOであればステップＳ１１７へ移行する。   In step S115, it is determined whether vibration control of the second motor 600 is necessary based on the extracted vibration component of the first motor 500. If YES, the process proceeds to step S116, and if NO, the process proceeds to step S117. To do.

ステップＳ１１６では、第２モータの出力波形の振動補正制御信号を演算し、ステップＳ２０７へ移行する。   In step S116, the vibration correction control signal of the output waveform of the second motor is calculated, and the process proceeds to step S207.

ステップＳ１１７では、第２ECU６００に車速信号が入力され、ステップＳ１１８へ移行する。   In step S117, a vehicle speed signal is input to the second ECU 600, and the process proceeds to step S118.

ステップＳ１１８では、入力された車速VSPの値及び演算された振動補正制御信号に基づき、第２モータ６００の駆動制御信号を補正してステップＳ１１９へ移行する。   In step S118, based on the value of the input vehicle speed VSP and the calculated vibration correction control signal, the drive control signal of the second motor 600 is corrected, and the process proceeds to step S119.

ステップＳ１１９では、補正された駆動制御信号を電流に変換し、第２モータ６００へ出力して制御を終了する。   In step S119, the corrected drive control signal is converted into a current and output to the second motor 600, and the control is terminated.

［従来技術と本願実施例１における作用効果の対比］
従来のパワーステアリング装置にあっては、操舵アシストトルクを発生する電動機は１つしかなく、大型車両のように大きな操舵アシストトルクを必要とする電動パワーステアリング装置に適用した場合、充分な操舵アシストトルクを確保することができない、という問題があった。この問題を解決するため複数の電動機で操舵アシストする方法が考えられるが、複数の電動機から発生する操舵アシストトルクにおけるトルク波形同士の共鳴が発生し、電動機の円滑な制御を行うことができないという問題があった。 [Contrast between the effect of the prior art and Example 1 of the present application]
In a conventional power steering device, there is only one electric motor that generates steering assist torque. When applied to an electric power steering device that requires a large steering assist torque such as a large vehicle, sufficient steering assist torque is obtained. There was a problem that could not be secured. In order to solve this problem, a method of assisting steering with a plurality of electric motors is conceivable. However, resonance between torque waveforms in steering assist torque generated from a plurality of electric motors occurs, and the motor cannot be controlled smoothly. was there.

これに対し本願実施例１では、第１、第２モータ１２１，２２１により発生するトルク波形の周期が互いに異なる周期となるよう、第２ECU６００により第２モータ２２１の周期を長くする制御を行うこととした。また、周期変更制御を行う際には、第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数が同一となることとした。   In contrast, in the first embodiment of the present invention, the second ECU 600 performs control to increase the period of the second motor 221 so that the periods of the torque waveforms generated by the first and second motors 121 and 221 are different from each other. did. In addition, when the cycle change control is performed, the rotation speeds per unit time of the first and second motors 121 and 221 are the same.

これにより、第１、第２モータ５００，６００の出力波形の振動を異なる周期とすることで、２つのモータの出力波形同士が共鳴することを回避し、２つのモータを用いて操舵アシストトルクを付与する場合であってもモータの円滑な制御を行うことができる（請求項１に対応。）。   Thus, the vibrations of the output waveforms of the first and second motors 500 and 600 are set to have different periods, so that the output waveforms of the two motors are prevented from resonating with each other, and the steering assist torque is increased using the two motors. Even if it is given, smooth control of the motor can be performed (corresponding to claim 1).

実施例２につき図１３に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では同一構成の第１、第２モータ１２１，２２１を用い、第１モータ１２１の周期を変更せずに第２モータ２２１の周期を長くしているが、実施例２では第１、第２モータ５００，６００を当初から互いに異なる極数とすることで周期変更を行う。   Example 2 will be described with reference to FIG. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, the first and second motors 121 and 221 having the same configuration are used and the cycle of the second motor 221 is increased without changing the cycle of the first motor 121. In the second embodiment, the first, The cycle is changed by setting the second motors 500 and 600 to have different numbers of poles from the beginning.

図１３は、実施例２における第１、第２モータ１２１，２２１を示す図である。実施例２においては、第１モータ１２１をＡ〜Ｆ相の６相、第２モータ２２１をＡ〜Ｃ相の３相モータとする。これにより、第２モータ２２１の１回転当たりトルク変動周期を第１モータ１２１のトルク変動周期に対し長くする。なお、実施例２では第１、第２モータ１２１，２２１を６相及び３相の組み合わせとしているが、第１、第２モータ１２１，２２１の極数が互いに異なる組み合わせであればよく特に限定しない。   FIG. 13 is a diagram illustrating the first and second motors 121 and 221 according to the second embodiment. In the second embodiment, the first motor 121 is a six-phase A to F phase, and the second motor 221 is a three-phase A to C phase motor. Thereby, the torque fluctuation period per one rotation of the second motor 221 is made longer than the torque fluctuation period of the first motor 121. In the second embodiment, the first and second motors 121 and 221 are a combination of six phases and three phases. However, the first and second motors 121 and 221 are not particularly limited as long as the number of poles is different from each other. .

実施例１と同様、第１、第２ユニット１００，２００はトルクセンサ２０の有無を除いて同一構成であるため、第１モータ１２１の１回転当たりのラック３００の移動量と、第２モータ２２１の１回転当たりのラック３００の移動量は同一となるが、第２モータ２２１の極数変更によって第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数が異なると第１、第２モータ１２１，２２１のアシストトルクが互いに阻害し合うこととなる。   As in the first embodiment, the first and second units 100 and 200 have the same configuration except for the presence or absence of the torque sensor 20. Therefore, the amount of movement of the rack 300 per rotation of the first motor 121 and the second motor 221 are the same. The amount of movement of the rack 300 per one rotation is the same, but if the number of rotations per unit time of the first and second motors 121 and 221 is changed by changing the number of poles of the second motor 221, the first and second motors 121 are moved. , 221 assist torques interfere with each other.

そのため、実施例２においては第２モータ２２１において１２０°ごとに等間隔で配置されたＡ〜Ｃ相に通電を行い、第１モータ１２１のＡ〜Ｆ相への通電周期と第２モータ２２１のＡ〜Ｅ相への通電周期を同一時間で行うことにより、第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数を同一とし、アシストトルクが互いに阻害し合うことを回避する。   Therefore, in the second embodiment, the second motor 221 is energized to the A to C phases arranged at equal intervals every 120 °, the energization cycle of the first motor 121 to the A to F phases and the second motor 221. By performing the energization cycles to the A to E phases at the same time, the rotation speeds per unit time of the first and second motors 121 and 221 are made the same, and the assist torques are prevented from interfering with each other.

［実施例２の効果］
実施例２では第１、第２モータ５００，６００を当初から互いに異なる極数とすることで周期変更を行うこととした。これにより、制御によらずモータの出力波形における振動周期を互いに異ならせることが可能であり、制御の簡略化を図りつつ実施例１と同様の効果を得ることができる。 [Effect of Example 2]
In the second embodiment, the period is changed by setting the first and second motors 500 and 600 to different numbers of poles from the beginning. As a result, the vibration periods in the motor output waveform can be made different from each other regardless of the control, and the same effects as in the first embodiment can be obtained while simplifying the control.

［ウォームギヤ噛合い振動周期変更による共振抑制］
実施例３につき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では第２モータ２２１のトルク波形における振動周期を第１モータ１２１の振動周期に対し長くしていた。 [Resonance suppression by changing worm gear meshing vibration period]
Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, the vibration cycle in the torque waveform of the second motor 221 is made longer than the vibration cycle of the first motor 121.

これに対し実施例３では、単位時間当たりの第１ウォームホイール１４０と第１ウォームシャフト１５０の第１噛合い振動数と、第２ウォームホイール２４０及び第２ウォームシャフト２５０の第２噛合い振動数を互いに異ならせることにより、噛合い振動の周期を変更して共振を抑制する点で実施例１と異なる。   On the other hand, in the third embodiment, the first meshing frequency of the first worm wheel 140 and the first worm shaft 150 and the second meshing frequency of the second worm wheel 240 and the second worm shaft 250 per unit time. Is different from the first embodiment in that the resonance is suppressed by changing the period of the meshing vibration.

例えば、第２噛合い振動数を第１噛合い振動数の２倍とすることで、第１、第２ウォームホイール１４０，２４０と第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の単位時間当たり噛合い振動を互いに異ならせることにより振動周期を互いに異なる周期とし、共振抑制を行う。   For example, by setting the second meshing frequency to be twice the first meshing frequency, the first and second worm wheels 140 and 240 and the first and second worm shafts 150 and 250 are meshed per unit time. By making the vibrations different from each other, the vibration periods are made different from each other, and the resonance is suppressed.

［ウォームギヤ比とラック移動量の関係］
ウォームギヤ比とラック移動量の関係について説明する。実施例３では第１、第２ウォームホイール１４０，２４０と第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の単位時間当たり噛合い振動の変更による共振抑制について述べているため、第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間回転数及び出力トルクの振動波形周期、及び第１、第２ウォームホイール１４０，２４０の回転に対するラック３００の移動量については同一であると仮定する。 [Relationship between worm gear ratio and rack travel]
The relationship between the worm gear ratio and the rack movement amount will be described. Since the third embodiment describes the suppression of resonance by changing the meshing vibration per unit time of the first and second worm wheels 140 and 240 and the first and second worm shafts 150 and 250, the first and second motors 121 are provided. , 221 unit time rotation speed and oscillation waveform cycle of output torque, and the amount of movement of the rack 300 with respect to the rotation of the first and second worm wheels 140, 240 is assumed to be the same.

一般に、ギヤの噛合い振動はギヤの歯の噛合いによって発生する。第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数をｘ１，ｘ２とし、第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間当たり回転数を同一の値ｒｍとすれば、第１、第２ウォームホイール１４０，２４０と第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の単位時間当たり噛合い数ｎ１、ｎ２は
ｎ１＝ｒｍ・ｘ１
ｎ２＝ｒｍ・ｘ２
で示され、第１、第２ウォームホイール１４０，２４０と第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の単位時間当たり噛合い振動数はそれぞれｎ１、ｎ２となる。互いの噛合い振動の共振抑制のためには、ｎ１≠ｎ２すなわちｘ１≠ｘ２が条件となる。 In general, gear meshing vibration is generated by meshing of gear teeth. If the number of teeth of the first and second worm shafts 150 and 250 is x 1 and x 2 and the number of rotations per unit time of the first and second motors 121 and 221 is the same value r m , 2 The number of meshes n 1 and n 2 per unit time between the worm wheels 140 and 240 and the first and second worm shafts 150 and 250 is n 1 = r m · x 1
n 2 = r m · x 2
The meshing frequencies per unit time of the first and second worm wheels 140 and 240 and the first and second worm shafts 150 and 250 are n 1 and n 2 , respectively. In order to suppress the resonance of the mutual meshing vibration, n 1 ≠ n 2, that is, x 1 ≠ x 2 is a condition.

ここで、第１、第２ウォームホイール１４０，２４０の歯数及び単位時間当たり回転数をｙ１，ｙ２及びｒ１，ｒ２とすれば、
ｒ１＝ｒｍ・ｘ１／ｙ１
ｒ２＝ｒｍ・ｘ２／ｙ２
で示される。 Here, if the number of teeth of the first and second worm wheels 140 and 240 and the number of rotations per unit time are y 1 , y 2 and r 1 , r 2 ,
r 1 = r m · x 1 / y 1
r 2 = r m · x 2 / y 2
Indicated by

また、第１、第２ウォームホイール１４０，２４０の回転数に対するラック３００の移動量を同一とするためには
ｒ１＝ｒ２
である。
したがって、噛合い振動を抑制しつつ第１、第２アシストトルクに対するラック３００の移動量を互いに同じくする条件は
ｒ１＝ｒ２ かつ ｘ１≠ｘ２ 、 すなわち
ｘ１／ｙ１＝ｘ２／ｙ２ かつ ｘ１≠ｘ２
となる。 In order to make the movement amount of the rack 300 the same as the rotation speed of the first and second worm wheels 140 and 240, r 1 = r 2
It is.
Therefore, the conditions for making the movement amount of the rack 300 with respect to the first and second assist torques the same while suppressing meshing vibration are r 1 = r 2 and x 1 ≠ x 2 , that is, x 1 / y 1 = x 2 / y 2 and x 1 ≠ x 2
It becomes.

したがって、ラック３００の移動量を同一としつつウォームギヤにおける噛合い振動を抑制するためには、ｘ１≠ｘ２すなわち第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数ｘ１，ｘ２が互いに異なり、かつ第１、第２ウォームギヤ比が同一であることが条件となる。 Therefore, in order to suppress the meshing vibration in the worm gear while keeping the movement amount of the rack 300 the same, x 1 ≠ x 2, that is, the number of teeth x 1 and x 2 of the first and second worm shafts 150 and 250 are different from each other. The first and second worm gear ratios are the same.

よって、実施例３では第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数ｘ１，ｘ２が互いに異なり、かつ第１、第２ウォームギヤ比が同一となるよう第１、第２ウォームホイール１４０，２４０及び第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数を設定する。例えば第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数をそれぞれａ，ｂとし、第１、第２ウォームホイール１４０，２４０の歯数をそれぞれ２ａ，２ｂとし、ａとｂを互いに異なる数とする。これにより、第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０を互いに異なる歯数としつつ第１、第２ウォームギヤ比を同一値２とすることが可能である。 Thus, Example 3, first, unlike teeth x 1, x 2 of the second worm shaft 150, 250 to each other, and first, the first to the second worm gear ratio is the same, the second worm wheel 140, 240 and the number of teeth of the first and second worm shafts 150 and 250 are set. For example, the number of teeth of the first and second worm shafts 150 and 250 is a and b, respectively, the number of teeth of the first and second worm wheels 140 and 240 is 2a and 2b, and a and b are different numbers. . As a result, the first and second worm gear ratios can be set to the same value 2 while the first and second worm shafts 150 and 250 have different numbers of teeth.

［実施例３における作用効果］
実施例３においては、第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数ｘ１，ｘ２が互いに異なり、かつ第１、第２ウォームギヤ比が同一となるよう第１、第２ウォームホイール１４０，２４０及び第１、第２ウォームシャフト１５０，２５０の歯数を設定した。これにより、単位時間当たりの第１、第２噛合い振動数を同一の値としつつ第１、第２アシストトルクに対するラック３００の移動量を同じくすることが可能となり、噛合い振動の周期を変更して共振を抑制することができる。 [Operational effects in Example 3]
In Example 3, first, unlike teeth x 1, x 2 of the second worm shaft 150, 250 to each other, and first, the first to the second worm gear ratio is the same, the second worm wheel 140, 240 and the number of teeth of the first and second worm shafts 150 and 250 were set. As a result, the amount of movement of the rack 300 relative to the first and second assist torques can be made the same while the first and second meshing frequencies per unit time are set to the same value, and the meshing vibration period is changed. Thus, resonance can be suppressed.

［ピニオン噛合い振動周期の変更による共振抑制］
実施例４につき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例４ではラック３００に対する第１、第２ピニオン１３１，２３１のギヤ比を変更することにより、第１、第２ピニオン１３１，２３１の単位時間当たりの噛合い数を互いに異なることとし、噛合い振動周期を変更して共振を抑制する点で実施例１と異なる。 [Resonance suppression by changing pinion meshing vibration period]
Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the fourth embodiment, by changing the gear ratio of the first and second pinions 131 and 231 to the rack 300, the number of meshes per unit time of the first and second pinions 131 and 231 is different from each other. The difference from the first embodiment is that the resonance is suppressed by changing the vibration period.

具体的には、第１ピニオン１３１の歯数に対し第２ピニオン２３１の歯数を少なく設け、第１、第２ピニオン１３１，２３１とラック３００との単位時間当たり噛合い振動周期をそれぞれ異なることとすることで、第１、第２アシストトルクの共振抑制を行う。例えば、第１、第２ピニオン１３１，２３１の歯数をそれぞれｘ，ｙとし、ｘ，ｙを互いに異なる数とする。また、ラック３００においては、第１、第２ピニオン１３１，２３１の１回転当たりの移動量が同じくなるよう設けられている。   Specifically, the number of teeth of the second pinion 231 is less than the number of teeth of the first pinion 131, and the meshing vibration periods per unit time of the first and second pinions 131 and 231 and the rack 300 are different. Thus, resonance suppression of the first and second assist torques is performed. For example, the numbers of teeth of the first and second pinions 131 and 231 are x and y, respectively, and x and y are different numbers. In the rack 300, the first and second pinions 131 and 231 are provided with the same amount of movement per rotation.

なお、実施例４では第１、第２ピニオン１３１，２３１とラック３００との単位時間当たり噛合い振動周期をそれぞれ異なることとすることによる共振抑制について述べているため、第１、第２モータ１２１，２２１の単位時間回転数及び出力トルク波形の振動周期、及び第１、第２モータ１２１，２２１の回転数に対する第１、第２ピニオン１３１，２３１の回転数についてはそれぞれ同一であると仮定する。   In the fourth embodiment, the first and second motors 121 are described because the resonance suppression by changing the meshing vibration periods per unit time of the first and second pinions 131 and 231 and the rack 300 is different. , 221 unit time rotation speed and the oscillation cycle of the output torque waveform, and the rotation speeds of the first and second pinions 131 and 231 with respect to the rotation speeds of the first and second motors 121 and 221 are assumed to be the same. .

［実施例４における作用効果］
実施例４においては、第１、第２ピニオン１３１，２３１の歯数をそれぞれｘ，ｙとし、ｘ，ｙを互いに異なる数とした。これにより、第１、第２ピニオン１３１，２３１の単位時間回転数に対するラック３００と第１、第２ピニオン１３１，２３１との噛合い数が互いに異なることとなる。よって、単位時間当たりの噛合いにおける振動数を互いに異ならせることが可能となり、噛合い振動の周期を変更して共振を抑制することができる。 [Effects of Example 4]
In Example 4, the number of teeth of the first and second pinions 131 and 231 was x and y, respectively, and x and y were different numbers. As a result, the number of meshes between the rack 300 and the first and second pinions 131 and 231 with respect to the unit time rotational speed of the first and second pinions 131 and 231 is different from each other. Therefore, it is possible to make the frequency of meshing per unit time different from each other, and it is possible to suppress resonance by changing the cycle of meshing vibration.

実施例５につき図９及び図１４に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では第１、第２モータ１２１，２２１の出力波形における振動周期を互いに異なることとしてトルク波形の共鳴を回避したが、実施例５では第１、第２モータ１２１，２２１の出力波形における位相を互いに異なることとしてトルク波形の共鳴を回避する。   A fifth embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 14. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, resonance of the torque waveform is avoided by making the vibration periods in the output waveforms of the first and second motors 121 and 221 different from each other, but in the fifth embodiment, in the output waveforms of the first and second motors 121 and 221. The resonance of the torque waveform is avoided by making the phases different from each other.

［第１、第２モータの位相変更による共振抑制制御］
図９の制御ブロック図に示されるように、第１、第２モータ１２１，２２１は第１、第２ECU５００，６００により駆動制御されて操舵アシストを行う。すなわち、第１、第２ECU５００，６００から第１、第２モータ１２１，２２１へ出力される駆動信号の出力タイミングをずらし、第１モータ１２１の回転に対し第２モータ２２１が位相遅れを伴って回転するよう第２ECU６００第２モータ２２１を駆動制御することで、第１、第２モータ１２１，２２１の出力トルク波形の位相をずらし、トルク波形同士の共振を抑制する。 [Resonance suppression control by changing phase of first and second motor]
As shown in the control block diagram of FIG. 9, the first and second motors 121 and 221 are driven and controlled by the first and second ECUs 500 and 600 to perform steering assist. That is, the output timing of the drive signals output from the first and second ECUs 500 and 600 to the first and second motors 121 and 221 is shifted, and the second motor 221 rotates with a phase delay with respect to the rotation of the first motor 121. By controlling the drive of the second ECU 600 and the second motor 221, the phases of the output torque waveforms of the first and second motors 121 and 221 are shifted to suppress resonance between the torque waveforms.

なお、実施例５では第１モータ１２１の回転に対し第２モータ２２１が位相遅れを伴って回転するよう制御したが、第１、第２モータ１２１，２２１の出力トルク波形の位相がずれていればよいため、第２モータ２２１の回転に対し第１モータ１２１が位相遅れを伴って回転するよう制御を行ってもよい。   In the fifth embodiment, the second motor 221 is controlled to rotate with a phase delay relative to the rotation of the first motor 121. However, the output torque waveforms of the first and second motors 121 and 221 are out of phase. Therefore, control may be performed so that the first motor 121 rotates with a phase delay with respect to the rotation of the second motor 221.

［モータ出力波形位相補正制御処理］
第１モータ１２１の駆動制御処理については実施例１の図１１に示すフローチャートと同様であるため説明は省略する。
図１４は、第２ECU６００において実行される第２モータ２２１の位相補正制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。 [Motor output waveform phase correction control processing]
Since the drive control process of the first motor 121 is the same as the flowchart shown in FIG.
FIG. 14 is a flowchart showing the flow of the phase correction control process of the second motor 221 executed in the second ECU 600. Hereinafter, each step will be described.

ステップＳ５０１では、トルクセンサ２０により検出された操舵トルクが第２ECU６００に入力され、ステップＳ５０２へ移行する。   In step S501, the steering torque detected by the torque sensor 20 is input to the second ECU 600, and the process proceeds to step S502.

ステップＳ５０２では、第２ECU６００により操舵アシスト制御がONであるかどうかが判断され、YESであればステップＳ５０３へ移行し、NOであればステップＳ５０１へ戻る。   In step S502, the second ECU 600 determines whether or not the steering assist control is ON. If YES, the process proceeds to step S503, and if NO, the process returns to step S501.

ステップＳ５０３では、第２モータ２２１への駆動制御信号が演算され、ステップＳ５０４へ移行する。   In step S503, a drive control signal to the second motor 221 is calculated, and the process proceeds to step S504.

ステップＳ５０４では、第１ECU５００から第１モータ５００の出力波形を取り込み、振動成分を抽出してステップＳ５０５へ移行する。   In step S504, the output waveform of the first motor 500 is taken from the first ECU 500, the vibration component is extracted, and the process proceeds to step S505.

ステップＳ５０５では、抽出した第１モータ５００の振動成分に基づき第２モータ６００における出力波形の位相補正が必要であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ５０６へ移行し、NOであればステップＳ５０７へ移行する。   In step S505, it is determined whether phase correction of the output waveform in the second motor 600 is necessary based on the extracted vibration component of the first motor 500. If YES, the process proceeds to step S506, and if NO, the process proceeds to step S506. The process proceeds to S507.

ステップＳ５０６では、第２モータの出力波形の位相補正制御信号を演算し、ステップＳ５０７へ移行する。   In step S506, the phase correction control signal of the output waveform of the second motor is calculated, and the process proceeds to step S507.

ステップＳ５０７では、第２ECU６００に車速信号が入力され、ステップＳ５０８へ移行する。   In step S507, the vehicle speed signal is input to the second ECU 600, and the process proceeds to step S508.

ステップＳ５０８では、入力された車速VSPの値及び演算された位相補正制御信号に基づき、第２モータ６００の駆動制御信号を補正してステップＳ５０９へ移行する。   In step S508, the drive control signal of the second motor 600 is corrected based on the input value of the vehicle speed VSP and the calculated phase correction control signal, and the process proceeds to step S509.

ステップＳ５０９では、補正された駆動制御信号を電流に変換し、第２モータ６００へ出力して制御を終了する。   In step S509, the corrected drive control signal is converted into a current and output to the second motor 600, and the control is terminated.

［実施例５における作用効果］
実施例２においては、第１、第２モータ１２１，２２１へ出力される駆動信号の出力タイミングをずらし、第１モータ１２１の回転に対し第２モータ２２１が位相遅れを伴って回転するよう制御することで、第１、第２モータ１２１，２２１の出力トルク波形の位相をずらすことが可能となり、トルク波形同士の共振を抑制することができる。 [Effects of Example 5]
In the second embodiment, the output timings of the drive signals output to the first and second motors 121 and 221 are shifted, and the second motor 221 is controlled to rotate with a phase delay with respect to the rotation of the first motor 121. Thus, the phases of the output torque waveforms of the first and second motors 121 and 221 can be shifted, and resonance between the torque waveforms can be suppressed.

実施例６につき図１５ないし図１７に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例６では第１、第２ECU５００，６００によって第１、第２モータ１２１，２２１の出力が互いに異なるよう制御を行い、トルク波形の共鳴を抑制する。すなわち、複数振動のうちいずれかの振幅を他の振動の振幅に対し小さく設定し、共振の影響がほとんど発生しないほど小さい振幅とすることで、共振の影響を最小限に抑える。   A sixth embodiment will be described with reference to FIGS. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the sixth embodiment, the first and second ECUs 500 and 600 perform control so that the outputs of the first and second motors 121 and 221 are different from each other, thereby suppressing the resonance of the torque waveform. That is, by setting one of the plurality of vibrations to be smaller than the amplitude of the other vibrations, and setting the amplitude so small that the influence of resonance hardly occurs, the influence of resonance is minimized.

［モータ出力変更によるトルク波形の共鳴防止］
実施例６においては、第１、第２ECU５００，６００により第１、第２モータ１２１，２２１の駆動電流値が互いに異なるよう制御を行い、第１、第２モータ１２１，２２１の出力を互いに異ならせ、操舵アシストトルク同士の共振を低減する。 [Preventing torque waveform resonance by changing motor output]
In the sixth embodiment, the first and second ECUs 500 and 600 control the drive current values of the first and second motors 121 and 221 to be different from each other, and the outputs of the first and second motors 121 and 221 are made different from each other. The resonance between the steering assist torques is reduced.

具体的には、第１モータ１２１の駆動電流に対し第２モータ２２１の駆動電流を小さくし、第２モータ２２１による第２アシストトルクが第１モータ１２１による第１アシストトルクに対し十分小さくなるよう設定することで、第１アシストトルクと第２アシストトルクの共振の影響を最小限に抑える。   Specifically, the drive current of the second motor 221 is made smaller than the drive current of the first motor 121 so that the second assist torque by the second motor 221 is sufficiently smaller than the first assist torque by the first motor 121. By setting, the influence of resonance between the first assist torque and the second assist torque is minimized.

ここで、モータ出力変更方法として実施例６では電流値を制御することとするが、ＰＷＭ制御を用いてモータ制御を行う場合はＰＷＭデューティを変化させることで出力制御を行ってもよく、特に限定しない。また、実施例６ではモータ電流を制御して２つのモータの出力を互いに異なることとしたが、当初から定格出力の異なるモータ同士を用いてもよく、特に限定しない。   Here, as the motor output changing method, the current value is controlled in the sixth embodiment. However, when the motor control is performed using the PWM control, the output control may be performed by changing the PWM duty. do not do. In the sixth embodiment, the motor current is controlled and the outputs of the two motors are different from each other. However, motors having different rated outputs may be used from the beginning, and there is no particular limitation.

［モータ出力制御によるトルク波形の共鳴防止制御］
図９の制御ブロック図に示されるように、運転者の操舵による操舵トルクT及び車速Vはトルクセンサ２０及び車速センサ７０１により検出された第１、第２ECU５００，６００へ出力される。 [Torque waveform resonance prevention control by motor output control]
As shown in the control block diagram of FIG. 9, the steering torque T and the vehicle speed V by the driver's steering are output to the first and second ECUs 500 and 600 detected by the torque sensor 20 and the vehicle speed sensor 701.

第１、第２ECU５００，６００は入力された操舵トルクT及び車速Vの値に基づいてそれぞれ第１、第２モータ１２１，２２１における第１、第２目標アシストトルクT1，T2を演算し、第１、第２目標電流値i1，i2に変換して第１、第２モータ１２１，２２１に出力する。この第１、第２目標電流値i1，i2に基づき、第１、第２モータ１２１，２２１が駆動されて操舵アシストを行う。その際、第１、第２モータ１２１，２２１の出力が互いに異なるよう、第１モータ１２１を主導的に、第２モータ２２１を従属的に制御する。 The first and second ECUs 500 and 600 calculate first and second target assist torques T 1 and T 2 in the first and second motors 121 and 221 based on the input steering torque T and vehicle speed V, respectively. The first and second target current values i 1 and i 2 are converted and output to the first and second motors 121 and 221. Based on the first and second target current values i 1 and i 2 , the first and second motors 121 and 221 are driven to perform steering assist. At that time, the first motor 121 is led and the second motor 221 is controlled subordinately so that the outputs of the first and second motors 121 and 221 are different from each other.

・通常操舵時
図１５は、運転者により通常の操舵が行われた際における第１、第２モータ１２１，２２１の操舵アシストトルクを示す図である。検出された操舵トルクT及び車速Vの値に応じて第１、第２目標アシストトルクT1，T2が互いに異なる値となるよう演算を行うことで、第１、第２モータ１２１，２２１の出力を互いに異なる値とする。 FIG. 15 is a diagram showing the steering assist torque of the first and second motors 121 and 221 when normal steering is performed by the driver. By calculating so that the first and second target assist torques T 1 and T 2 are different from each other according to the detected values of the steering torque T and the vehicle speed V, the first and second motors 121 and 221 The output is different from each other.

その際、第１目標トルクT1の値が第２目標トルクT2よりも大きくなるよう、第１モータ１２１の出力を第２モータ２２１の出力よりも大きくする。これにより、第１、第２操舵アシストトルクにおける第１、第２トルク波形が互いに重なり合うことを回避し、トルク波形同士の共振を防止する。第２モータ２２１の出力を第１モータ１２１の出力よりも大きくした場合でも同様に共振防止を達成できる。 At that time, the output of the first motor 121 is made larger than the output of the second motor 221 so that the value of the first target torque T 1 is larger than the second target torque T 2 . Thereby, it is avoided that the first and second torque waveforms in the first and second steering assist torques overlap each other, and resonance between the torque waveforms is prevented. Even when the output of the second motor 221 is larger than the output of the first motor 121, resonance prevention can be achieved in the same manner.

・微小操舵時（片方モータのみ駆動）
図１６は、微小操舵が行われた際に第１モータ１２１のみ駆動した場合の操舵アシストトルクを示す図である。微小操舵時においては、第１、第２モータ１２１，２２１の両方を駆動して操舵アシストを行うよりも、いずれか一方のモータのみを駆動して操舵アシストを行うほうが操舵フィーリングは良好である。そのため、トルクセンサ２０により検出されたトルク値Tが所定値T'以下の場合、微小操舵と判断し、第２ECU６００は第２目標アシストトルクT2を０とする。 ・ Slight steering (only one motor is driven)
FIG. 16 is a diagram showing a steering assist torque when only the first motor 121 is driven when the fine steering is performed. At the time of minute steering, the steering feeling is better when only one of the motors 121 and 221 is driven and the steering assist is performed by driving only one of the motors. . Therefore, when the torque value T detected by the torque sensor 20 is equal to or less than the predetermined value T ′, it is determined that the steering is minute, and the second ECU 600 sets the second target assist torque T 2 to zero.

したがって、第２モータ２２１に対し第２目標電流値i2の出力は行われず、第１モータ１２１のみによって操舵アシストトルクが付与されることで、操舵フィーリングを良好なものとする。また、第１モータ１２１のみが駆動しているため、トルク波形の共振は発生しない。第２モータ２２１のみ駆動した場合でも同様である。 Therefore, the second target current value i 2 is not output to the second motor 221 and the steering assist torque is applied only by the first motor 121, so that the steering feeling is improved. Further, since only the first motor 121 is driven, resonance of the torque waveform does not occur. The same applies when only the second motor 221 is driven.

・弱操舵時（逆方向微小トルク付与）
図１７は、弱操舵が行われた際に第１、第２モータ１２１，２２１を互いに逆方向のアシストトルクを発生させるよう駆動した場合の操舵アシストトルクを示す図である。弱操舵時においては、操舵フィーリングに対する第１、第２ピニオン１３１，２３１とラック３００とのバックラッシの影響が大きいものとなる。 ・ At the time of weak steering (applying minute reverse torque)
FIG. 17 is a diagram showing steering assist torque when the first and second motors 121 and 221 are driven to generate assist torques in opposite directions when weak steering is performed. During weak steering, the influence of backlash between the first and second pinions 131 and 231 and the rack 300 on the steering feeling becomes large.

そのため、トルクセンサに検出されたトルク値T''以下の場合、第１モータ１２１によりアシスト方向にトルクを付与し、第２モータ２２１によりアシスト方向とは逆になるように微小トルクを付与する。このような制御を行うことで、第１、第２ピニオン１３１，２３１とラック３００とのガタ詰めを行ってバックラッシを低減してもよい。この場合においても第１操舵トルクと第２操舵トルクの値が異なるため、互いの共振を回避できる。第２モータ２２１によりアシスト方向にトルクを付与し、第１モータ１２１によりアシスト方向とは逆になるように微小トルクを付与した場合であっても、同様に共振及びバックラッシの回避を達成可能である。   Therefore, when the torque value is equal to or smaller than the torque value T ″ detected by the torque sensor, torque is applied in the assist direction by the first motor 121 and minute torque is applied by the second motor 221 so as to be opposite to the assist direction. By performing such control, backlash may be reduced by performing backlash between the first and second pinions 131 and 231 and the rack 300. Also in this case, since the values of the first steering torque and the second steering torque are different, mutual resonance can be avoided. Even when a torque is applied in the assist direction by the second motor 221 and a minute torque is applied by the first motor 121 so as to be opposite to the assist direction, resonance and backlash can be similarly avoided. .

また、車両の直進走行時または停車時など操舵アシストを行わない場合、第１モータ１２１及び第２モータ２２１にそれぞれ同一の微小アシスト力を発生させ、左右方向のアシスト力をつり合わせてラック３００に付与されるアシスト力の合力を０とすることで、ラック３００と第１、第２ピニオン１３１，２３１とのガタ詰めを行いつつ無操舵状態の保持が可能である。   In addition, when steering assist is not performed, such as when the vehicle is traveling straight or stopped, the same minute assist force is generated in each of the first motor 121 and the second motor 221, and the left and right assist forces are balanced to the rack 300. By setting the resultant force of the assist force to 0, it is possible to hold the non-steering state while the backlash between the rack 300 and the first and second pinions 131 and 231 is reduced.

なお、片方のモータのみでアシストを行う際の所定値T'と、互いのモータが逆方向にアシストトルクを付与するよう駆動を行う際の所定値T''の値は、同じであってもよいし、異なる値であってもよい。車両状態に合わせてT'とT''の値を同一としたり異なるものとしたりすることで、一層の操舵フィーリング向上を図ってもよい。   Note that the predetermined value T ′ when assisting with only one motor and the predetermined value T ″ when driving so that each motor applies assist torque in the opposite direction may be the same. It may be a different value. The steering feeling may be further improved by making the values of T ′ and T ″ the same or different depending on the vehicle state.

また、第１モータ１２１はステアリングホイール２０と接続しているため、第１モータ１２１によるアシストトルクは運転者に伝わりやすい。一方、第１モータ１２１とラック３００とを接続する第１ピニオン１３１は、第１モータ１２１のアシストトルクと運転者による操舵力の双方を常に受け持つことになるため負荷が大きい。   Further, since the first motor 121 is connected to the steering wheel 20, the assist torque from the first motor 121 is easily transmitted to the driver. On the other hand, the first pinion 131 connecting the first motor 121 and the rack 300 has a large load because it always takes both the assist torque of the first motor 121 and the steering force by the driver.

そのため、実施例３のように第１モータ１２１によるアシストトルクを第２モータ２２１によるアシストトルクよりも大きくした場合、アシストトルクがステアリングホイール２０を介して運転者に伝達しやすく、操舵フィーリングが良好となる。これに対し、第２モータ２２１とラック３００とを接続する第２ピニオン２３１に対する負荷は第２モータ２２１によるアシストトルクのみとなるため、第２モータ２２１のアシストトルクを第１モータ１２１によるアシストトルクよりも大きくすることで、第１ピニオン１３１にかかる負荷を低減することも可能な構成となっている。   Therefore, when the assist torque by the first motor 121 is larger than the assist torque by the second motor 221 as in the third embodiment, the assist torque is easily transmitted to the driver via the steering wheel 20, and the steering feeling is good. It becomes. On the other hand, since the load on the second pinion 231 connecting the second motor 221 and the rack 300 is only the assist torque by the second motor 221, the assist torque of the second motor 221 is greater than the assist torque by the first motor 121. By increasing the length, the load on the first pinion 131 can be reduced.

［実施例６における作用効果］
本願実施例６では、第１、第２モータ１２１，２２１によりラック３００に付与されるアシストトルクのトルク波形を互いに異なることとした。これにより、２つのモータからラック３００に付与される操舵アシストトルク同士のトルク波形が互いに重なり合うことを回避可能となり、トルク波形同士の共振を防止して円滑な操舵アシストを行うことができる。 [Effects of Example 6]
In the sixth embodiment, the torque waveforms of the assist torque applied to the rack 300 by the first and second motors 121 and 221 are different from each other. Thereby, it is possible to avoid that the torque waveforms of the steering assist torques applied to the rack 300 from the two motors overlap each other, and it is possible to perform smooth steering assist by preventing resonance between the torque waveforms.

また、第１、第２ECU５００，６００において、第１、第２モータ１２１，２２１のうち片方のモータを主導的に、他方のモータを従属的に制御し、片方のモータの出力を他方の出力よりも大きくなるように制御することとした。これにより、第１、第２ECU５００，６００からの制御信号を変えることで２つのモータにより付与されるアシストトルクのトルク波形を互いに異なる波形とすることが可能となり、モータ制御によって共振防止を簡易に行うことができる。   Further, in the first and second ECUs 500 and 600, one of the first and second motors 121 and 221 is led and the other motor is controlled subordinately, and the output of one motor is controlled by the other output. It was decided to control so as to increase. Thus, by changing the control signals from the first and second ECUs 500 and 600, the torque waveforms of the assist torque applied by the two motors can be made different from each other, and resonance prevention can be easily performed by motor control. be able to.

また、微小操舵時においては、第１、第２モータ１２１，２２１の両方を駆動して操舵アシストを行うよりも、いずれか一方のモータのみを駆動して操舵アシストを行うほうが操舵フィーリングは良好である。そのため、トルクセンサ２０により検出されたトルク値Tが所定値T'以下の場合、第２ECU６００は第２目標アシストトルクT2を０とし、第２モータ２２１に対し第２目標電流値i2の出力は行わないこととした。これにより、第１モータ１２１のみによって操舵アシストトルクが付与されることで、操舵フィーリングを良好なものとすることができる。 Also, at the time of minute steering, it is better to drive steering assist by driving only one of the motors than by driving both the first and second motors 121 and 221. It is. Therefore, when the torque value T detected by the torque sensor 20 is equal to or less than the predetermined value T ′, the second ECU 600 sets the second target assist torque T 2 to 0 and outputs the second target current value i 2 to the second motor 221. Did not do. Thus, the steering feeling can be improved by applying the steering assist torque only by the first motor 121.

また、弱操舵時においては、操舵フィーリングに対する第１、第２ピニオン１３１，２３１とラック３００とのバックラッシの影響が大きいものとなる。そのため、トルクセンサに検出されたトルク値T''以下の場合、第１モータ１２１によりアシスト方向にトルクを付与し、第２モータ２２１によりアシスト方向とは逆になるように微小トルクを付与することとした。これにより、第1モータ１２１によるアシストトルクと第２モータ２２１によるアシストトルクを異なる値として互いの共振を回避するとともに、第１、第２ピニオン１３１，２３１とラック３００とのバックラッシを低減することができる。   Further, during weak steering, the influence of backlash between the first and second pinions 131 and 231 and the rack 300 on the steering feeling becomes large. Therefore, when the torque value is equal to or less than the torque value T ″ detected by the torque sensor, torque is applied in the assist direction by the first motor 121 and minute torque is applied by the second motor 221 so as to be opposite to the assist direction. It was. Thereby, the assist torque by the first motor 121 and the assist torque by the second motor 221 are set to different values to avoid mutual resonance and to reduce backlash between the first and second pinions 131 and 231 and the rack 300. it can.

また、第１モータ１２１はステアリングホイール２０と接続しているため、第１モータ１２１によるアシストトルクは運転者に伝わりやすい。そのため、第１モータ１２１によるアシストトルクを第２モータ２２１によるアシストトルクよりも大きくすることで、ステアリングホイール２０を介してアシストトルクを運転者に伝達し、良好な操舵フィーリングを得ることができる。   Further, since the first motor 121 is connected to the steering wheel 20, the assist torque from the first motor 121 is easily transmitted to the driver. Therefore, by making the assist torque by the first motor 121 larger than the assist torque by the second motor 221, the assist torque can be transmitted to the driver via the steering wheel 20 and a good steering feeling can be obtained.

また、第１モータ１２１とラック３００とを接続する第１ピニオン１３１は、第１モータ１２１のアシストトルクと運転者による操舵力の双方を常に受け持つため負荷が大きいが、第２モータ２２１とラック３００とを接続する第２ピニオン２３１に対する負荷は第２モータ２２１によるアシストトルクのみとなる。そのため、第２モータ２２１のアシストトルクを第１モータ１２１によるアシストトルクよりも大きくすることで、第１ピニオン１３１にかかる負荷を低減することができる。   The first pinion 131 that connects the first motor 121 and the rack 300 always takes both the assist torque of the first motor 121 and the steering force by the driver, and therefore the load is large. However, the second motor 221 and the rack 300 are large. The load on the second pinion 231 connecting the two is only the assist torque from the second motor 221. Therefore, the load applied to the first pinion 131 can be reduced by making the assist torque of the second motor 221 larger than the assist torque of the first motor 121.

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１ないし実施例６に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。 [Other embodiments]
As described above, the best mode for carrying out the present invention has been described based on the first to sixth embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to each embodiment, and the gist of the present invention. Any design change within a range that does not deviate from the above is included in the present invention.

本願実施例では実施例１ないし６においてモータの出力波形の振動周期及び位相、ウォームギヤにおける噛合い振動周期、ラックとピニオンにおける噛合い振動周期、モータの出力波形振幅をそれぞれパラメータとし、１つのパラメータを変更する際には他のパラメータを固定して共振抑制を行ったが、複数のパラメータを同時に変化させてもよい。   In this embodiment, the vibration period and phase of the motor output waveform, the meshing vibration period in the worm gear, the meshing vibration period in the rack and the pinion, and the motor output waveform amplitude in Examples 1 to 6 are used as parameters, respectively, and one parameter is set. When changing, other parameters are fixed and resonance suppression is performed, but a plurality of parameters may be changed simultaneously.

例えば、モータの出力波形の振動における周期及び位相を同時に変更し、同時にラックとピニオンにおける噛合い振動周期を変更させてもよい。また、全てのパラメータを同時に変化させてもよい。   For example, the period and phase in the vibration of the motor output waveform may be changed at the same time, and the meshing vibration period in the rack and pinion may be changed at the same time. Further, all parameters may be changed simultaneously.

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。   Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiments will be described below together with the effects thereof.

（イ） 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１、第２電動機に与えられる制御信号を変えることにより、前記第１操舵トルクと第２操舵トルクとを異ならせる。 (A) In the electric power steering apparatus according to claim 1,
The first steering torque and the second steering torque are made different by changing control signals given to the first and second electric motors.

例えば第１電動機を主導的に制御し、第２電動機を従属的に制御することにより、トルク同士の共鳴を防止することができる。具体的には、電動機に付与する電流値を変化させてもよいし、ＰＷＭデューティを変化させてもよい。   For example, it is possible to prevent resonance between torques by controlling the first motor in an initiative and controlling the second motor in a dependent manner. Specifically, the current value applied to the electric motor may be changed, or the PWM duty may be changed.

（ロ） 前記（イ）に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１、第２電動機に与えられる制御信号の出力タイミングを異ならせる。 (B) In the electric power steering device according to (A),
The output timings of the control signals given to the first and second motors are made different.

例えば第１電動機の操舵アシストトルクが発生した後で第２電動機の操舵アシストトルクが発生することで、トルク同士の共鳴を防止することができる。   For example, when the steering assist torque of the second electric motor is generated after the steering assist torque of the first electric motor is generated, resonance between the torques can be prevented.

（ハ） 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１、第２ピニオンの歯数を異ならせる。 (C) In the electric power steering apparatus according to claim 1,
The number of teeth of the first and second pinions is made different.

例えば第１操舵トルクと第２操舵トルクの振動波形が異なるため、トルク同士の共鳴を防止することができる。   For example, since the vibration waveforms of the first steering torque and the second steering torque are different, resonance between torques can be prevented.

（ニ） 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１、第２電動機の出力容量を異ならせる。 (D) In the electric power steering apparatus according to claim 1,
The output capacities of the first and second motors are made different.

例えば第１操舵トルクが第２操舵トルクよりも大きくなるため、トルク同士の共鳴を防止することができる。   For example, since the first steering torque is larger than the second steering torque, resonance between torques can be prevented.

（ホ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１、第２電動機は、それぞれ異なる極数である。 (E) In the electric power steering apparatus according to claim 1,
The first and second electric motors have different numbers of poles.

第１、第２電動機の出力トルクにおける振動周期を異なるものとすることができ、出力トルク波形同士の共振を抑制できる。   The vibration periods in the output torque of the first and second motors can be made different, and resonance between the output torque waveforms can be suppressed.

（へ） 前記（イ）に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記トルクセンサの検出したトルク値が所定値以下の場合、一方の電動機を操舵アシスト方向に駆動制御し、他方の電動機を操舵アシスト方向とは逆方向に微小トルクで駆動制御する。 (F) In the electric power steering apparatus according to (A),
When the torque value detected by the torque sensor is less than or equal to a predetermined value, one motor is driven and controlled in the steering assist direction, and the other motor is driven and controlled with a minute torque in the direction opposite to the steering assist direction.

他方の電動機が一方の電動機の駆動方向とは逆方向に駆動制御されることにより、第１、第２ピニオンとラックのバックラッシが抑制される。   When the other motor is driven and controlled in the direction opposite to the driving direction of the one motor, backlash between the first and second pinions and the rack is suppressed.

（ト） 前記（ニ）に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１操舵トルクは前記第２操舵トルクよりも大きい。 (G) In the electric power steering device according to (D),
The first steering torque is greater than the second steering torque.

ステアリングホイールに連結される側の第１操舵トルクを大きくすることにより、操舵フィーリングが良好となる。   By increasing the first steering torque on the side connected to the steering wheel, the steering feeling is improved.

（チ） 前記（ニ）に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第２操舵トルクは前記第１操舵トルクよりも大きい。 (H) In the electric power steering device according to (d),
The second steering torque is greater than the first steering torque.

第１ピニオンは運転者による操舵力が常にかかるため負荷が大きい。そこで、第１操舵トルクを第２操舵トルクよりも小さくすることにより、第１ピニオンにかかる負荷を抑制することができる。   The first pinion is heavily loaded because the steering force is always applied by the driver. Therefore, the load applied to the first pinion can be suppressed by making the first steering torque smaller than the second steering torque.

実施例１における電動パワーステアリング装置のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an electric power steering apparatus in Embodiment 1. FIG. 実施例１における電動パワーステアリング装置の全体構成を表す斜視図である。1 is a perspective view illustrating an overall configuration of an electric power steering device in Embodiment 1. FIG. 実施例１における電動パワーステアリング装置の第１ユニットの全体構成を表す斜視図である。1 is a perspective view illustrating an overall configuration of a first unit of an electric power steering device in Embodiment 1. FIG. 実施例１の電動パワーステアリング装置における第１ユニットの組み付けを示す概略斜視図である。It is a schematic perspective view which shows the assembly | attachment of the 1st unit in the electric power steering apparatus of Example 1. FIG. 実施例１における第１ユニットのインプットシャフト及び第１ピニオンシャフト付近のＩＩ−ＩＩ断面図である。It is II-II sectional drawing of the input shaft of the 1st unit in Example 1, and the 1st pinion shaft vicinity. 実施例１における電動パワーステアリング装置の第１ウォームホイール及び第１モータ付近のI−I断面図である。It is II sectional drawing of the 1st worm wheel and 1st motor vicinity of the electric power steering apparatus in Example 1. FIG. 実施例１における電動パワーステアリング装置の第２ユニットの全体構成を表す斜視図である。It is a perspective view showing the whole structure of the 2nd unit of the electric power steering device in Example 1. FIG. 実施例１における電動パワーステアリング装置の第２ユニットの組み付けを示す概略斜視図である。It is a schematic perspective view which shows the assembly | attachment of the 2nd unit of the electric power steering apparatus in Example 1. FIG. 実施例１における第１、第２ECUにより操舵アシストを行う際の制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram when steering assist is performed by the first and second ECUs in the first embodiment. 実施例１において第１ECUにより第１モータの全相に通電し、第２ECUにより第２モータの６相のうち３相に通電を行う例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example in which all phases of the first motor are energized by the first ECU in the first embodiment and three phases among the six phases of the second motor are energized by the second ECU. 実施例１の第１ECUにおいて実行される第１モータ駆動制御の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of first motor drive control executed in the first ECU of the first embodiment. 実施例１の第２ECUにおいて実行される第２モータの周期変更駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a flow of a cycle change drive control process of a second motor executed in the second ECU of the first embodiment. 実施例２における第１、第２モータを示す図である。It is a figure which shows the 1st, 2nd motor in Example 2. FIG. 実施例５の第２ECUにおいて実行される第２モータ２２１の位相補正制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the phase correction control process of the 2nd motor 221 performed in 2nd ECU of Example 5. FIG. 実施例３において運転者により通常の操舵が行われた際における第１、第２モータの操舵アシストトルクを示す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating steering assist torques of the first and second motors when normal steering is performed by a driver in the third embodiment. 実施例３において微小操舵が行われた際に第１モータのみ駆動した場合の操舵アシストトルクを示す図である。It is a figure which shows the steering assist torque at the time of driving only a 1st motor when the fine steering is performed in Example 3. FIG. 実施例３において弱操舵が行われた際に第１、第２モータを互いに逆方向駆動した場合の操舵アシストトルクを示す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating a steering assist torque when the first and second motors are driven in opposite directions when weak steering is performed in the third embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２０ トルクセンサ
１００ 第１ユニット
１１０ 第１ピニオンハウジング
１２０ 第１モータハウジング
１２１ 第１モータ
１３０ 第１ピニオンシャフト
１３１ 第１ピニオン
１４０ 第１ウォームホイール
１５０ 第１ウォームシャフト
１６０ 第１ウォームギヤ
２００ 第２ユニット
３００ ラック
３０１ 第１領域
３０２ 第２領域
５００ 第１ECU
６００ 第２ECU
７００ 駆動輪
７０１ 車速センサ 20 Torque sensor 100 1st unit 110 1st pinion housing 120 1st motor housing 121 1st motor 130 1st pinion shaft 131 1st pinion 140 1st worm wheel 150 1st worm shaft 160 1st worm gear 200 2nd unit 300 Rack 301 1st area 302 2nd area 500 1st ECU
600 2nd ECU
700 Driving wheel 701 Vehicle speed sensor

Claims (1)

ステアリングホイールに接続される操舵軸と、
前記操舵軸に設けられ、この操舵軸に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記操舵軸に設けられた第１ピニオンと、
前記第１ピニオンに噛合い、前記操舵軸の回転運動を軸方向運動に変換するとともに、操舵軸に連係されるラックと、
前記トルクセンサによって検出された操舵トルクに基づき、前記第１ピニオンに操舵アシストトルクを付与する第１電動機と、
前記第１ピニオンと離間して設けられ、前記ラックに噛合う第２ピニオンと、
前記第２ピニオンに接続されるとともに、前記操舵トルクに基づき、前記第２ピニオンに操舵アシストトルクを付与する第２電動機と、
を備える電動パワーステアリング装置において、
前記第１ピニオンが前記ラックに伝達する第１操舵トルクの振動波形と、前記第２ピニオンが前記ラックに伝達する第２操舵トルクの振動波形とは、周期または位相または振幅の少なくともいずれか１つが異なる波形であることを特徴とする電動パワーステアリング装置。








A steering shaft connected to the steering wheel;
A torque sensor provided on the steering shaft and detecting a steering torque generated on the steering shaft;
A first pinion provided on the steering shaft;
A rack that meshes with the first pinion, converts rotational motion of the steering shaft into axial motion, and is linked to the steering shaft;
A first electric motor for applying a steering assist torque to the first pinion based on the steering torque detected by the torque sensor;
A second pinion that is spaced apart from the first pinion and meshes with the rack;
A second electric motor connected to the second pinion and applying a steering assist torque to the second pinion based on the steering torque;
In an electric power steering apparatus comprising:
The vibration waveform of the first steering torque transmitted from the first pinion to the rack and the vibration waveform of the second steering torque transmitted from the second pinion to the rack have at least one of period, phase, or amplitude. An electric power steering device having different waveforms.








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