JP2006002908A - Torque rod - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車等車両におけるエンジン用防振装置として用いられるトルクロッドに関するものである。 The present invention relates to a torque rod used as an anti-vibration device for an engine in a vehicle such as an automobile.
従来、エンジンのロール方向振動をトルクロッドにて車体前後方向振動に変換して防振をなすマウントシステムは、トルクロッドがロッドの両端に一対のトルクロッドブッシュを備える構造(一方のトルクロッドブッシュはエンジン側に連結されるとともに他方のトルクロッドブッシュは車体側に連結される)であることから、エンジンのロール方向振動をトルクロッド一箇所で防振している(特許文献1参照)。この場合、トルクロッドの構造が比較的簡単でコストがかからないという利点があるが、車両の急発進等に伴ってタイヤから駆動反力(反トルク)が入力したときにこの駆動反力振動を前後方向で受けることができない。したがってこの場合、十分な防振がなされないことから、搭乗者にとって乗り心地が悪くなるという問題がある。 Conventionally, a mount system in which vibration in the roll direction of an engine is converted into vibration in the longitudinal direction of the vehicle body by means of a torque rod to prevent vibrations has a structure in which the torque rod has a pair of torque rod bushes at both ends of the rod (one torque rod bush is Since the other torque rod bush is connected to the vehicle body side), vibration in the roll direction of the engine is prevented at one torque rod (see Patent Document 1). In this case, there is an advantage that the structure of the torque rod is relatively simple and not costly. However, when a driving reaction force (anti-torque) is input from the tire due to a sudden start of the vehicle, the driving reaction force vibration is Cannot be received in the direction. Therefore, in this case, there is a problem that the ride comfort is deteriorated for the passenger because sufficient vibration isolation is not performed.
また、トルクロッドブッシュに備えられるゴム状弾性体のバネ定数をエンジンアイドル時のNV特性(振動騒音特性)を向上させるべく低く設定すると、タイヤからの駆動反力によりエンジン姿勢が変化したときのエンジン振動幅が大きくなる。したがって、振動の収束に長時間を要し、乗り心地が悪くなる。また、これを防止すべく反対にゴム状弾性体のバネ定数を高く設定すると、アイドル時の振動を低減させることができなくなり、やはり乗り心地が悪くなる。 Further, if the spring constant of the rubber-like elastic body provided in the torque rod bush is set low to improve the NV characteristic (vibration noise characteristic) at the time of engine idling, the engine when the engine posture changes due to the driving reaction force from the tire. The vibration width increases. Therefore, it takes a long time for the vibration to converge, and the ride comfort is deteriorated. On the other hand, if the spring constant of the rubber-like elastic body is set high to prevent this, vibration during idling cannot be reduced, and the riding comfort is also deteriorated.
また、トルクロッドブッシュに備えられるゴム状弾性体のバネ定数を低く設定すると、タイヤから駆動反力が入力したときのみならず、エンジン姿勢の変化が大きいときすなわち大振幅振動が入力したときには須らく振動の収束に長時間を要し、乗り心地が悪くなる。また、これを防止すべく反対にゴム状弾性体のバネ定数を高く設定すると、アイドル振動等の小振幅振動を低減させることができなくなり、やはり乗り心地が悪くなる。 Also, if the spring constant of the rubber-like elastic body provided in the torque rod bush is set low, the vibration will not only occur when the driving reaction force is input from the tire but also when the engine attitude changes greatly, that is, when large amplitude vibration is input. It takes a long time to converge, and the ride comfort becomes worse. On the other hand, if the spring constant of the rubber-like elastic body is set high to prevent this, small amplitude vibration such as idle vibration cannot be reduced, and the riding comfort is also deteriorated.
更にまた、例えば車両が路面の凹凸を通過するとき等にもエンジンは車体前後方向に大きく揺れることになり、この大きな揺れを従来のトルクロッドでは十分に吸収することができない。したがって、エンジンの揺れがトルクロッドを介して車体に伝達されることになり、よってやはり乗り心地が悪くなる。 Furthermore, for example, when the vehicle passes through the unevenness of the road surface, the engine greatly sways in the longitudinal direction of the vehicle body, and this large sway cannot be sufficiently absorbed by the conventional torque rod. Therefore, the engine shake is transmitted to the vehicle body via the torque rod, so that the ride comfort is also deteriorated.
本発明は以上の点に鑑みて、ロッドの両端に一対のトルクロッドブッシュを設けた従来構造のトルクロッドよりも防振性能を向上させることができ、もって搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができるトルクロッドを提供することを目的とする。 In view of the above points, the present invention can improve the vibration isolation performance compared with a torque rod having a conventional structure in which a pair of torque rod bushes are provided at both ends of the rod, thereby improving the ride comfort for the passenger. An object of the present invention is to provide a torque rod that can be used.
上記目的を達成するため、本発明の請求項1によるトルクロッドは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記ロッドの中間位置に、タイヤ側に連結され、前記タイヤからの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換する中間トルクロッドブッシュを設けたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a torque rod according to claim 1 of the present invention is provided with an engine-side torque rod bush connected to the engine side at one end of a rod arranged in the front-rear direction of the vehicle body. A torque rod bushing connected to the vehicle body side at the end is provided, and a torque rod that converts vibration in the roll direction generated on the engine side into vibration in the vehicle longitudinal direction to provide vibration isolation. An intermediate torque rod bush that is connected to the side and converts driving reaction force vibration from the tire into vehicle body longitudinal vibration is provided.
また、本発明の請求項2によるトルクロッドブッシュは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記エンジン側トルクロッドブッシュは、前記ロッドの一端に連結された外筒と、前記外筒の内周側に連結された第一ゴム状弾性体と、前記第一ゴム状弾性体の内周面に設けられた環状凹部と、エンジン側に連結され、前記環状凹部に遊挿された円盤状作動部材と、前記作動部材および第一ゴム状弾性体間に介装された第二ゴム状弾性体とを有し、前記第一ゴム状弾性体は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするものである。
A torque rod bush according to
また、本発明の請求項3によるトルクロッドは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記エンジン側トルクロッドブッシュは、前記ロッドの一端に連結された外筒と、前記外筒の内周側に連結された第一ゴム状弾性体と、前記第一ゴム状弾性体の内周側に連結された第二ゴム状弾性体と、エンジン側に連結され、前記第二ゴム状弾性体の内周側に遊挿された棒状作動部材とを有し、前記第一ゴム状弾性体は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a torque rod having an engine side torque rod bush connected to the engine side at one end of a rod arranged in the front-rear direction of the vehicle body and a vehicle body side at the other end of the rod. A torque rod bush connected to the vehicle body is provided, and a vibration in the roll direction generated on the engine side is converted into a vibration in the vehicle longitudinal direction to provide vibration isolation. The engine side torque rod bush is connected to one end of the rod. A connected outer cylinder, a first rubber-like elastic body connected to the inner peripheral side of the outer cylinder, a second rubber-like elastic body connected to the inner peripheral side of the first rubber-like elastic body, and an engine And a rod-like actuating member that is loosely inserted on the inner peripheral side of the second rubber-like elastic body, the first rubber-like elastic body is set to a relatively high spring constant, and the second rubber Elastic body is ratio And it is characterized in that it is set to target a low spring constant.
更にまた、本発明の請求項4によるトルクロッドは、車体の前後方向へ向けて配置されるロッドの一端にエンジン側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュを設けるとともに前記ロッドの他端に車体側に連結される車体側トルクロッドブッシュを設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振をなすトルクロッドにおいて、前記車体側トルクロッドブッシュは、車体側に固定されるケースと、前記ケースの内周側に連結されたゴム状弾性体と、前記ゴム状弾性体の内周側に連結されたボス部と、前記ボス部の内周面に設けられたスクリュー状係合部とを有し、前記スクリュー状係合部は、前記ボス部の内周に相対変位可能に挿入する前記ロッドの外周面に対応して設けたスクリュー状係合部と係合して、前記ロッドの軸方向変位を前記ボス部の軸方向変位および回転方向変位に変換するものであることを特徴とする。
Furthermore, the torque rod according to
本発明は、以下の効果を奏する。 The present invention has the following effects.
すなわち、上記構成を備えた本発明の請求項1によるトルクロッドにおいては、車両走行時にタイヤから駆動反力振動が入力すると、この駆動反力振動が中間トルクロッドブッシュにて車体前後方向振動に変換される。したがって、エンジン側に生起されるロール方向振動がエンジン側トルクロッドブッシュにて車体前後方向振動に変換されるのと同様な状態が実現するために、タイヤからの駆動反力振動を当該トルクロッドをもって有効に低減させることができる。したがって所期の目的どおり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。 That is, in the torque rod according to the first aspect of the present invention having the above-described configuration, when driving reaction force vibration is input from the tire during traveling of the vehicle, the driving reaction force vibration is converted into vehicle body longitudinal vibration by the intermediate torque rod bush. Is done. Therefore, in order to realize a state in which the roll direction vibration generated on the engine side is converted into the vehicle body longitudinal vibration by the engine side torque rod bush, the driving reaction force vibration from the tire is applied to the torque rod. It can be effectively reduced. Therefore, the anti-vibration performance of the torque rod can be improved as expected, and the ride quality can be improved.
また、本発明の請求項2によるトルクロッドにおいては、比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体が比較的小振幅のアイドル振動等に対応して作動し、比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体が比較的大振幅のタイヤからの駆動反力振動等に対応して作動する。したがって、互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、アイドル振動および駆動反力振動等をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって所期の目的どおり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。
In the torque rod according to
また、本発明の請求項3によるトルクロッドにおいては、比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体がアイドル振動等の小振幅振動に対応して作動し、比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体が急発進や急ブレーキ時に生じるエンジン姿勢の大きな変化すなわち大振幅振動に対応して作動する。したがって、互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、小振幅振動および大振幅振動をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって所期の目的どおり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。 In the torque rod according to claim 3 of the present invention, the second rubber-like elastic body set to a relatively low spring operates in response to small amplitude vibration such as idle vibration and is set to a relatively high spring. In addition, the first rubber-like elastic body operates in response to a large change in the engine posture, that is, a large amplitude vibration that occurs when suddenly starting or braking. Therefore, since a plurality of elastic bodies composed of the first and second rubber-like elastic bodies set to have different spring constants operate in a suitable manner, small amplitude vibration and large amplitude vibration are effectively reduced respectively. Can be made. Therefore, the anti-vibration performance of the torque rod can be improved as expected, and the ride quality can be improved.
また、本発明の請求項4によるトルクロッドにおいては、例えば車両走行時に路面の凹凸通過等によりエンジンが大きく前後方向に揺れると、この大きな揺れがエンジン側トルクロッドブッシュおよびロッドを介して車体側トルクロッドブッシュに伝達されるが、ロッドの軸方向変位をボス部の軸方向変位および回転方向変位に変換する構造が採用されているために、大きな揺れが軸方向と回転方向とに分散され、結果、軸方向変位量(振幅)が小さくなる。したがって、この小さくなった軸方向変位を車体側トルクロッドブッシュにて吸収すれば良いことから、大きな揺れを有効に低減させることができる。したがってやはり、トルクロッドの防振性能を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。 In the torque rod according to the fourth aspect of the present invention, for example, when the engine is greatly shaken in the front-rear direction due to the passage of unevenness on the road surface when the vehicle is running, the large shake is caused by the vehicle side torque via the engine side torque rod bush and the rod. Although it is transmitted to the rod bush, a structure that converts the axial displacement of the rod into the axial displacement and rotational displacement of the boss part is adopted, so that large shaking is dispersed in the axial direction and the rotational direction, resulting in The axial displacement amount (amplitude) becomes small. Therefore, it is only necessary to absorb the reduced axial displacement by the vehicle body side torque rod bush, and therefore, large shaking can be effectively reduced. Therefore, the vibration isolating performance of the torque rod can be improved and the riding comfort can be improved.
尚、本件出願には、以下の実施形態が含まれる。 The present application includes the following embodiments.
請求項1関連・・・
(1)トルクロッドのエンジン側にブッシュを二つ設け、一つをエンジンのロール振動の下(エンジンの下)、一つをタイヤからの駆動反力振動(反トルク振動)の下(ギヤボックスの下)に配置する。
(2)エンジンのロール方向振動の下(エンジンの下)にトルクロッドブッシュ(エンジン側トルクロッドブッシュ)を設置し、タイヤからの駆動反力振動(反トルク振動)の下(ギヤボックスの下)にもトルクロッドブッシュ(中間トルクロッドブッシュ)を設置する。エンジン側トルクロッドブッシュおよび中間トルクロッドブッシュを金属棒(ロッド)で連結し、中間トルクロッドブッシュおよび車体側トルクロッドブッシュも金属棒(ロッド)で連結する。車体側トルクロッドブッシュは中心のスリーブで車体フレームに締結される。エンジン側トルクロッドブッシュはエンジンのロール振動を受けるときに機能し、中間トルクロッドブッシュはタイヤからの駆動反力を受けるときに機能する。また、タイヤの駆動反力を受けるときには、カムを回転させることによりエンジン側トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達を切り離す。すなわちタイヤからの駆動反力が一定以上になると、クラッチ機構が作動してエンジン側トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達を切り離し、中間トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達のみを行なう。クラッチ機構の例としては、エンジンの姿勢をセンサーで感知して電気的にカムを切り替え制御する。
(3)上記構成によれば、エンジン側トルクロッドブッシュでエンジンのロール振動を、中間トルクロッドブッシュでタイヤからの駆動反力振動を効率的に前後振動に変換し、車体側トルクロッドブッシュへと伝達する。中間トルクロッドブッシュが作動しているとき(タイヤからの駆動反力を受けているとき)、エンジン側トルクロッドブッシュからロッドへの振動伝達は切り離される。それぞれのロール振動の下にトルクロッドブッシュを配置することで、ロール振動をほぼ確実に前後振動に変換して車体側トルクロッドブッシュへ伝えることができる。これにより、異なる二つのロール振動をそれぞれ効率的に前後振動に変換することができる。したがって、車体側トルクロッドブッシュへの入力振動を車両前後方向へ限定することが可能となり、よって入力振動を有効に低減させることができる。
Claim 1 related ...
(1) Provide two bushes on the engine side of the torque rod, one under the roll vibration of the engine (under the engine) and one under the driving reaction force vibration (anti-torque vibration) from the tire (gearbox) (Below).
(2) Install a torque rod bush (engine-side torque rod bush) under vibration in the roll direction of the engine (under the engine), and under drive reaction force vibration (anti-torque vibration) from the tire (under the gear box) A torque rod bush (intermediate torque rod bush) is also installed. The engine side torque rod bush and the intermediate torque rod bush are connected by a metal rod (rod), and the intermediate torque rod bush and the vehicle body side torque rod bush are also connected by a metal rod (rod). The vehicle body side torque rod bush is fastened to the vehicle body frame by a central sleeve. The engine-side torque rod bush functions when receiving engine roll vibration, and the intermediate torque rod bush functions when receiving driving reaction force from the tire. Further, when receiving the reaction force of the tire, the transmission of vibration from the engine side torque rod bush to the rod is disconnected by rotating the cam. That is, when the driving reaction force from the tire exceeds a certain level, the clutch mechanism operates to disconnect the vibration transmission from the engine-side torque rod bush to the rod, and only transmits the vibration from the intermediate torque rod bush to the rod. As an example of the clutch mechanism, the cam position is electrically controlled by sensing the attitude of the engine with a sensor.
(3) According to the above configuration, the engine-side torque rod bush efficiently converts engine roll vibration, and the intermediate torque rod bush converts the driving reaction force vibration from the tire into the longitudinal vibration. introduce. When the intermediate torque rod bushing is operating (when driving reaction force is received from the tire), vibration transmission from the engine side torque rod bushing to the rod is disconnected. By disposing the torque rod bush under each roll vibration, the roll vibration can be almost certainly converted into the longitudinal vibration and transmitted to the vehicle body side torque rod bush. Thereby, two different roll vibrations can each be efficiently converted into the longitudinal vibration. Therefore, it is possible to limit the input vibration to the vehicle body side torque rod bush in the vehicle front-rear direction, thereby effectively reducing the input vibration.
請求項2関連・・・
(1)トルクロッド・エンジン側のブッシュ特性が、エンジン振動がトルクロッド軸方向に平行に入っているときには中の円盤が第二ゴム状弾性体のみで支持され、低バネ状態となる。また、トルクロッド・エンジン側のブッシュ特性が、エンジン振動がトルクロッド軸方向に対して斜めに入力されたときには中の円盤が第一ゴム状弾性体(ストッパー構造)によって拘束され、高バネ状態となる。
(2)トルクロッド・エンジン側ブッシュのゴム形状と内部に埋め込まれた円盤により、アイドル状態で低バネ状態とする(第二弾性体が作動する)。また、上記形状より、タイヤからの駆動反力入力時(加速・減速時)、エンジン姿勢が変化するとブッシュ内部の円盤が傾斜し、高バネの第一弾性体が作動する。
(3)アイドル状態のとき、エンジン前後振動の車体への伝達を軽減する。また、加速状態等タイヤからの駆動反力が大きいときにはエンジン姿勢が変化するため、エンジン振動がトルクロッド・エンジン側ブッシュからトルクロッドへ伝わるようになり、トルクロッド・ボディ側ブッシュで減衰する。
(4)上記構成により、エンジン姿勢の変化の少ないアイドル状態・クルーズ状態で低バネ(第二弾性体)を使い、エンジン前後振動が車体に伝わるのを軽減する。また、エンジン姿勢の変化するタイヤからの駆動反力(加速・急激なエンジンブレーキ・登坂路の走行等)が大きいときには高バネ(第一弾性体)を使い、振動を車体側のトルクロッドブッシュに伝え、減衰する。
(1) When the bushing characteristics on the torque rod / engine side are such that the engine vibration is parallel to the torque rod axis direction, the disk inside is supported only by the second rubber-like elastic body, resulting in a low spring state. In addition, the bushing characteristics on the torque rod / engine side indicate that when the engine vibration is input obliquely with respect to the torque rod axis direction, the disk inside is restrained by the first rubber-like elastic body (stopper structure), and the high spring state Become.
(2) The rubber shape of the torque rod / engine-side bush and the disk embedded therein are used to set the low spring state in the idle state (the second elastic body operates). Further, from the above shape, when the driving reaction force is input from the tire (acceleration / deceleration), when the engine posture is changed, the disk inside the bush is tilted and the first elastic body of the high spring is operated.
(3) In the idle state, transmission of engine longitudinal vibration to the vehicle body is reduced. Further, when the driving reaction force from the tire is large, such as in an acceleration state, the engine posture changes, so that the engine vibration is transmitted from the torque rod / engine side bush to the torque rod and is attenuated by the torque rod / body side bush.
(4) With the above configuration, a low spring (second elastic body) is used in an idle state and a cruise state in which the change in the engine posture is small, and the transmission of engine longitudinal vibration to the vehicle body is reduced. Also, when the driving reaction force (acceleration, sudden engine braking, traveling on an uphill road, etc.) from a tire whose engine posture changes is large, a high spring (first elastic body) is used, and vibration is applied to the torque rod bush on the vehicle body side. Communicate and decay.
請求項3関連・・・
(1)エンジン側のトルクロッドブッシュの形状について、空間、弾性体(低バネ、第二弾性体)および弾性体(高バネ、第一弾性体)からなる構造とする。
(2)エンジン側ブッシュの構造を、空間、弾性体(低バネ、第二弾性体)および弾性体(高バネ、第一弾性体)からなる構造にすることで、アイドル等のエンジン姿勢の変化が小さいとき、空間および弾性体(低バネ)で振動を抑える構造とする。また、急発進や急ブレーキといったエンジン姿勢の変化が大きく、空間および弾性体(低バネ、第二弾性体)で変位が抑えられないときは、弾性体(高バネ、第一弾性体)によりエンジン姿勢の変位を抑え、振動を早く収束させる構造とする。
(3)上記構成により、アイドル・クルーズ状態といったエンジン姿勢の変化が少ないときは、空間および弾性体(低バネ、第二弾性体)により前後方向の振動を軽減する。また、急発進・急ブレーキ等のエンジン姿勢の変化が大きく、空間および弾性体(低バネ、第二弾性体)ではエンジン姿勢の変位が抑えられないときは、弾性体(高バネ、第一弾性体)によってエンジン姿勢の急激に変化を抑え、振動を早く収束させ減衰させる。
Related to claim 3
(1) The shape of the torque rod bush on the engine side is a structure composed of a space, an elastic body (low spring, second elastic body) and an elastic body (high spring, first elastic body).
(2) By changing the structure of the engine-side bush to a space, an elastic body (low spring, second elastic body), and an elastic body (high spring, first elastic body), changes in engine posture such as idle Is small, the space and elastic body (low spring) suppress vibration. Also, if the engine posture changes suddenly, such as sudden start or braking, and the displacement cannot be suppressed by the space and the elastic body (low spring, second elastic body), the engine is driven by the elastic body (high spring, first elastic body). A structure that suppresses the displacement of the posture and converges the vibrations quickly.
(3) With the above configuration, when there is little change in the engine posture, such as an idle / cruise state, vibration in the front-rear direction is reduced by the space and the elastic body (low spring, second elastic body). Also, if the engine posture changes greatly, such as sudden start and sudden braking, and the displacement of the engine posture cannot be suppressed by the space and the elastic body (low spring, second elastic body), the elastic body (high spring, first elastic body) Body) suppresses sudden changes in engine attitude, and quickly converges and attenuates vibrations.
請求項4関連・・・
(1)自動車エンジンマウントシステムのトルクロッドを用いる構成において、トルクロッド後端にブッシュを組み込むことで、エンジン前後振動を前後および回転(上下、左右)方向に分散し、車体側の前後方向振動を低減する。
(2)エンジン前後振動を前後と回転方向とに分散し、車体側の前後方向振動を低減するブッシュ構造である。当該構造はトルクロッド後端に組み込む。トルクロッド後端はシャフト(スプライン形状を有する)とし、ブッシュのボス部に挿入する。ブッシュは、ケースとボス部間に弾性体(すぐり形状を有する)を設ける。前後方向ストッパー構造として、ブッシュおよびシャフト側のプレート間に弾性体を設ける。ボス部の内径部にはキー溝を6〜24本設置し、凸凹構造とする。ボス部の内径側にはシャフト(軸方向に対して斜めスプライン形状を有する)を挿入し、シャフトの前後方向移動時にボス部を回転させる。これにより、エンジン前後挙動に対して弾性体への入力が前後および回転方向に分散する。上記ストッパー構造は、ブッシュ側プレート、シャフト側プレートおよび弾性体によって構成され、エンジン大変位時や高トルク時にシャフト側プレートがブッシュ側プレート方向に移動し、弾性体を介して当接することにより、エンジンからの前後入力を支持する。このストッパー構造は、ブッシュ弾性体の耐久性を確保するためのものである。
(3)上記構成により、エンジン前後挙動(シャフトが前後方向に移動)に対してシャフトのスプラインによりボス部が回転方向へねじられ、弾性体への入力が前後および回転方向に分散する。したがって、エンジン前後方向振動の車体側への振動伝達が前後および上下、左右方向となる。
Related to claim 4
(1) In a configuration using a torque rod of an automobile engine mount system, by incorporating a bush at the rear end of the torque rod, the engine longitudinal vibration is distributed in the longitudinal and rotational (up and down, left and right) directions, and the longitudinal vibration on the vehicle body side is To reduce.
(2) A bush structure that reduces the longitudinal vibration on the vehicle body side by dispersing the longitudinal vibration of the engine in the longitudinal direction and the rotational direction. The structure is incorporated in the rear end of the torque rod. The rear end of the torque rod is a shaft (having a spline shape) and is inserted into the boss portion of the bush. The bush is provided with an elastic body (having a straight shape) between the case and the boss portion. As a front-rear direction stopper structure, an elastic body is provided between the bush and the plate on the shaft side. Six to twenty-four key grooves are provided in the inner diameter portion of the boss portion to form an uneven structure. A shaft (having an oblique spline shape with respect to the axial direction) is inserted on the inner diameter side of the boss portion, and the boss portion is rotated when the shaft moves in the front-rear direction. Thereby, the input to the elastic body is dispersed in the front-rear direction and the rotational direction with respect to the engine front-rear behavior. The stopper structure is composed of a bush side plate, a shaft side plate, and an elastic body. When the engine is largely displaced or at high torque, the shaft side plate moves toward the bush side plate and comes into contact with the elastic body, thereby Supports front / rear input from. This stopper structure is for ensuring the durability of the bushing elastic body.
(3) With the above configuration, the boss portion is twisted in the rotational direction by the spline of the shaft with respect to the engine longitudinal behavior (the shaft moves in the longitudinal direction), and the input to the elastic body is dispersed in the longitudinal and rotational directions. Accordingly, vibration transmission to the vehicle body side in the longitudinal direction of the engine is in the longitudinal direction, the vertical direction, and the lateral direction.
つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説明する。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第一実施例・・・
図1は、本発明の第一実施例に係るトルクロッド1を示しており、図1(A)は同トルクロッド1の平面図、図1(B)は同トルクロッド1の正面図であって同トルクロッド1をエンジン2およびギヤボックス3の下方に取り付けた状態を示している。また、図2は同トルクロッド1に備えられるクラッチ機構15の説明図、図3は同トルクロッド1の作動説明図である。
First embodiment ...
FIG. 1 shows a torque rod 1 according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1 (A) is a plan view of the torque rod 1 and FIG. 1 (B) is a front view of the torque rod 1. The torque rod 1 is attached to the lower side of the
図1に示すように、当該実施例に係るトルクロッド1は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド4の一端(前端)にエンジン(FF横置きエンジン)2側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ5を設けるとともにロッド4の他端(後端)に車体(図示せず)側に連結される車体側トルクロッドブッシュ6を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更にロッド4の長手方向中間位置に、タイヤ(図示せず)側のギヤボックス3に連結され、タイヤ側からの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換するための中間トルクロッドブッシュ7を設けたことを特徴としている。
As shown in FIG. 1, the torque rod 1 according to this embodiment is connected to the engine (FF horizontal engine) 2 side at one end (front end) of a
上記中間トルクロッドブッシュ7は、ロッド4の長手方向中間部位に連結された金属等剛材製の外筒8と、外筒8の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体9と、ゴム状弾性体9の内周側に同じく加硫接着等の手段により固定された金属等剛材製の内筒10とを有しており、ゴム状弾性体9の平面内には、車体前後方向のバネ定数を低減させるためのすぐり部(肉抜き部)11が所要数設けられている。この中間トルクロッドブッシュ7は、内筒10の内周側にギヤボックス3側の連結部材12を挿入固定することによりギヤボックス3に対して接続される。ゴム状弾性体9のバネ定数は、対応するタイヤ側駆動反力振動に合わせて設定されている。
The intermediate
上記エンジン側トルクロッドブッシュ5は、ロッド4の一端に連結された金属等剛材製の外筒13と、外筒13の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体14と、ゴム状弾性体14の内周側に設けられたクラッチ機構15とを有しており、クラッチ機構15のカム16がエンジン2側の連結部材17に固定されることによりエンジン2に対して接続される。ゴム状弾性体14のバネ定数は、対応するエンジン側ロール方向振動に合わせて設定されている。
The engine side
図2に示すように、クラッチ機構15は、エンジン2の姿勢をセンサー(図示せず)で感知して電気的にカム16を切り替え制御するものであって、カム16の他にこのカム16を回転作動させるための電磁石18、プランジャー19、連結ロッド20および戻しコイルバネ21等を備えている。図2(A)は、カム16が図上左回りに回転してカム16の長手方向両端面16aがゴム状弾性体14の内面14aに当接した状態を示しており、この状態が「クラッチ入り(ON)」であって、エンジン2側の振動がカム16を介して当該トルクロッド1に伝達される。この図2(A)の状態から通電があって電磁石18が励磁されるとプランジャー19が吸引され、このプランジャー19に対して連結ロッド20を介して連結されたカム16が図上右回りに回転する。図上右回りに回転したカム16はその両端面16aがゴム状弾性体14の内面14aから離れて図2(B)の状態となり、この状態が「クラッチ切り(OFF)」であって、エンジン2側の振動の当該トルクロッド1への伝達が切り離される。通電が停止すると戻しコイルバネ21の弾性によってプランジャー19が復帰動し、カム16が図上左回りに回転して図2(A)の「クラッチ入り(ON)」の状態に戻る。このクラッチ機構15は、タイヤ側に生起される駆動反力が一定以上の大きさになったときに作動してエンジン側2からトルクロッド1への振動伝達を切り離し、タイヤ側からの振動伝達のみを行なうために設けられている。
As shown in FIG. 2, the
また、上記車体側トルクロッドブッシュ6は、ロッド4の他端に連結された外筒22と、外筒22の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体23と、ゴム状弾性体23の内周側に同じく加硫接着等の手段により固定された内筒24とを有しており、内筒24の内周側に車体側の連結部材(図示せず)を挿入固定することにより車体に対して接続される。
The vehicle body side
上記構成のトルクロッド1においては、図3に示すように、車両走行時にエンジン2側に生起されるロール方向振動W1が入力すると、このロール方向振動W1がエンジン側トルクロッドブッシュ5により車体前後方向振動W3に変換される。また、タイヤ側に生起される駆動反力振動W2(この駆動反力振動W2も振動の種類としてはロール振動である、但し上記ロール方向振動W1とは方向や振幅等が異なっている)が入力すると、この駆動反力振動W2が中間トルクロッドブッシュ7によって同様に車体前後方向振動W3に変換される。このとき、この変換作用を阻害しないようエンジン側トルクロッドブッシュ5はクラッチ機構15にてエンジン2側から切り離される。タイヤ側に生起される駆動反力振動W2が小さいときはエンジン側トルクロッドブッシュ5が作動し、大きくなって一定値以上になると、クラッチ機構15が作動して中間トルクロッドブッシュ7が作動する。したがって、エンジン2側に生起されるロール方向振動W1およびタイヤ側に生起される駆動反力振動W2をそれぞれ車体前後方向振動に変換して防振作用をなすために、これらの振動をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド1の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。
In the torque rod 1 having the above-described configuration, as shown in FIG. 3, when roll direction vibration W 1 generated on the
尚、当該実施例において、ロッド4は、エンジン側トルクロッドブッシュ5および中間トルクロッドブッシュ7間に配置される部位(前方部位)4aと、中間トルクロッドブッシュ7および車体側トルクロッドブッシュ8間に配置される部位(後方部位)4bとに分けられている。両部位4a,4bは同軸上に配置されても良いが、図示したように互いに偏心するように配置されても良い。
In this embodiment, the
第二実施例・・・
図4ないし図6は、本発明の第二実施例に係るトルクロッド31を示しており、図4は同トルクロッド31の平面図、図5(A)は図4におけるA−A線拡大断面図であって同トルクロッド31をエンジン32の下方に取り付けた状態、図5(B)は図5(A)におけるB−B線断面図、図6は図4におけるC−C線拡大断面図であって同トルクロッド31をエンジン32の下方に取り付けた状態を示している。また、図7は同トルクロッド31の作動説明図である。
Second embodiment ...
4 to 6 show a
図4に示すように、当該実施例に係るトルクロッド31は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド34の一端(前端)にエンジン(FF横置きエンジン)32(図5参照)側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ35を設けるとともにロッド34の他端(後端)に車体(図示せず)側に連結される車体側トルクロッドブッシュ36を設け、エンジン32側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更に、上記エンジン側トルクロッドブッシュ35が以下のように構成されていることを特徴としている。
As shown in FIG. 4, the
すなわち、図5および図6に示すように、上記エンジン側トルクロッドブッシュ35は、ロッド34の一端に連結された外筒37と、外筒37の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状の第一ゴム状弾性体38と、第一ゴム状弾性体38の内周面に設けられた環状凹部39と、環状凹部39の上下においてそれぞれ第一ゴム状弾性体38の内周面に加硫接着等の手段により固定された内筒40と、エンジン32の下側に連結部材41を介して連結され、環状凹部39に遊挿された円盤状の作動部材42と、円盤状作動部材42および第一ゴム状弾性体38間に介装された第二ゴム状弾性体43とを有しており、第一ゴム状弾性体38は比較的高いバネ定数に設定されるとともに第二ゴム状弾性体43は比較的低いバネ定数に設定されている。
That is, as shown in FIGS. 5 and 6, the engine side
円盤状作動部材42は、第一ゴム状弾性体38に対して径方向に間隙を介して遊挿されており、また上下方向についても間隙を介して遊挿されている。第二ゴム状弾性体43は、円盤状作動部材42の左右に一対が設けられている。また、この一対の第二弾性体43はそれぞれ、円盤状作動部材42の外周面に加硫接着等の手段により固定されるとともに、環状凹部39の底面に設けた環状溝状の係合部44に圧入固定されている。
The disk-
また、図6に示すように、円盤状作動部材42の外径寸法d1は、第一ゴム状弾性体38の内径寸法d2よりも大きく設定され、かつ環状凹部39の底部径寸法d3および環状溝状係合部44の底部径寸法d4よりも小さく設定されている。また、円盤状作動部材42の厚さ寸法t1は、環状凹部39の幅寸法t2よりも小さく設定され、かつ環状溝状係合部44の幅寸法t3と略同じ寸法に設定されている。
Further, as shown in FIG. 6, the outer diameter dimension d 1 of the disk-
上記構成のトルクロッド31においては、図7(A)に示すように、エンジン32側に生起される比較的小振幅のアイドル振動W4が入力すると、このアイドル振動W4を比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体43が減衰する。アイドル振動W4は比較的小振幅であることから、円盤状作動部材42は第一ゴム状弾性体38に接するには至らない。また図7(B)に示すように、車両走行時にタイヤ側に生起される比較的大振幅の駆動反力振動W5が入力すると、この駆動反力振動W5を比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体38が減衰する。駆動反力振動W5はロール振動であってかつ比較的大振幅であることから、円盤状作動部材42は第一ゴム状弾性体38の環状凹部39内面に接触して振動W5を伝達する。したがって、このように互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体38,43よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、アイドル振動W4および駆動反力振動W5をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド31の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。
In the
尚、当該実施例において、外筒37、第一ゴム状弾性体38および内筒40よりなる加硫成形品は、成形後その内部に円盤状作動部材42や第二ゴム状弾性体43を組み込む必要があることから、図示したように上下2分割構造とされている。
In this embodiment, the vulcanized molded product composed of the
第三実施例・・・
図8および図9は、本発明の第三実施例に係るトルクロッド51を示しており、図8は同トルクロッド51の平面図、図9(A)は図8の要部拡大図、図9(B)は図9(A)におけるD−D線断面図であって同トルクロッド51をエンジン52の下方に取り付けた状態を示している。
Third embodiment ...
8 and 9 show a
図8に示すように、当該実施例に係るトルクロッド51は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド54の一端(前端)にエンジン(FF横置きエンジン)52(図9参照)側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ55を設けるとともにロッド54の他端(後端)に車体(図示せず)側に連結される車体側トルクロッドブッシュ56を設け、エンジン52側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更に、上記エンジン側トルクロッドブッシュ55が以下のように構成されていることを特徴としている。
As shown in FIG. 8, the
すなわち、図9に示すように、上記エンジン側トルクロッドブッシュ55は、ロッド54の一端に連結された外筒57と、外筒57の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状の第一ゴム状弾性体58と、第一ゴム状弾性体58の内周面に同時加硫成形等の手段により固定された環状の第二ゴム状弾性体59と、エンジン52側の下側に連結され、第二ゴム状弾性体59の内周側に遊挿された棒状の作動部材60とを有しており、第一ゴム状弾性体58は比較的高いバネ定数に設定されるとともに第二ゴム状弾性体59は比較的低いバネ定数に設定されている。
That is, as shown in FIG. 9, the engine-side
また、図示したように、外筒57の内径面および第一ゴム状弾性体58の外径面は平面真円形状に形成されているが、第一ゴム状弾性体58の内径面ならびに第二ゴム状弾性体59の外径面および内径面は車体前後方向に沿って長径を配置した長円形ないし楕円形状に形成されており、第二ゴム状弾性体59の内径面と棒状作動部材60との間には所定の大きさの車体前後方向間隙61が設定されている。
Further, as shown in the figure, the inner diameter surface of the
上記構成のトルクロッド51において、エンジン52側に生起されるアイドル振動等の比較的小振幅の振動W6が入力すると、この小振幅振動W6を比較的低バネに設定された第二ゴム状弾性体43が減衰する。小振幅振動W6はその名のとおり比較的小振幅であることから、棒状作動部材60は比較的低バネの第二ゴム状弾性体43のみを弾性変形させて、その外周側の第一ゴム状弾性体58を変形させるには至らない。また、車両走行時にタイヤ側に生起される駆動反力振動等の比較的大振幅の振動W7が入力すると、この大振幅振動W7を比較的高バネに設定された第一ゴム状弾性体58が減衰する。大振幅振動W7はその名のとおり比較的大振幅であることから、棒状作動部材60は第二ゴム状弾性体43のみならずその外周側の第一ゴム状弾性体58をも弾性変形させる。したがって、このように互いにバネ定数を異なるように設定された第一および第二ゴム状弾性体58,59よりなる複数の弾性体が適材適所の方式をもって作動するために、小振幅振動W6および大振幅振動W7をそれぞれ有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド51の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。
In the
尚、当該実施例において、上記間隙61は所謂遊びとして減衰作動開始の初期振幅を設定するために設けられているが、遊びが不要な場合には上記間隙61はなくても良い。
In this embodiment, the
第四実施例・・・
図10および図11は、本発明の第四実施例に係るトルクロッド71を示しており、図10は同トルクロッド71の要部横断面図、図11は図10のE−E線断面図であって同トルクロッド71に備えられる車体側トルクロッドブッシュ76の縦断面図を示している。
Fourth embodiment ...
10 and 11 show a
当該実施例に係るトルクロッド71は、車体の前後方向へ向けて配置されるロッド74の一端(前端)にエンジン(FF横置きエンジン、図示せず)側に連結されるエンジン側トルクロッドブッシュ(図示せず)を設けるとともにロッド74の他端(後端)に車体(図示せず)側に連結される車体側トルクロッドブッシュ76を設け、エンジン側に生起されるロール方向振動を車体前後方向振動に変換して防振作用をなすものであって、更に、上記車体側トルクロッドブッシュ76が以下のように構成されていることを特徴としている。
The
すなわち、図10および図11に示すように、上記車体側トルクロッドブッシュ76は、車体側に固定されるベース78付きの筒状ケース77と、ケース77の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のゴム状弾性体79と、ゴム状弾性体79の内周面に加硫接着等の手段により固定された環状のボス部80とを有しており、ゴム状弾性体79の平面内には、車体左右方向のバネ定数を低減させるためのすぐり部(肉抜き部)81が左右に一対設けられている。
That is, as shown in FIGS. 10 and 11, the vehicle body side
また、上記ボス部80の内周面には、スクリュー状係合部83が設けられており、このスクリュー状係合部83は、ボス部80の内周に相対変位可能に挿入されるロッド74の外周面に対応して設けられたスクリュー状係合部84と係合して、ロッド74の軸方向変位をボス部80の軸方向変位および回転方向変位に変換するように構成されている。すなわち一対のスクリュー状係合部83,84は例えば、ボス部80の内周面に設けられた径方向内方向きの凸部と、ロッド74の外周面に設けられたネジ溝との組み合わせからなり、前者の凸部が後者のネジ溝に係合することによって、上記したようにロッド74の軸方向変位をボス部80の軸方向変位および回転方向変位に変換する伝動機構82が構成されている。
A screw-
また、当該トルクロッド71には、車体に固定される車体側トルクロッドブッシュ76に対してロッド74の軸方向変位量を所定量までに制限するための軸方向ストッパ機構85が設けられており、当該実施例では、このストッパ機構85が、ケース77の端面部に固定されたケース側プレート86と、これに対向してロッド74の外周側に固定されたロッド側プレート87との組み合わせによって構成されている。プレート86,87の一方(図ではロッド側プレート87)には、ストッパ作動時緩衝用のゴム状弾性体88が被着されている。尚、このストッパ機構85は、軸方向双方について作用するよう軸方向に一対が設けられている。
Further, the
上記構成のトルクロッド71において、例えば車両が路面の凹凸を通過してエンジンが大きく前後方向に揺れると、この大きな揺れがエンジン側トルクロッドブッシュおよびロッドを介して上記構成の車体側トルクロッドブッシュ76に伝達されるが、この車体側トルクロッドブッシュ76がロッド74の軸方向変位をボス部80の軸方向変位および回転方向変位に変換する伝動機構82を有しているために、大きな揺れが軸方向と回転方向とに分散され、その結果としてロッド74の軸方向変位量(振幅)が小さくなる。したがって、この小さくなった軸方向変位を車体側トルクロッドブッシュ76にて吸収すれば良いことから、大きな揺れを有効に低減させることができる。したがって、トルクロッド71の防振性能を従来よりも向上させることができ、搭乗者にとっての乗り心地を向上させることができる。また、軸方向ストッパ機構85が設けられているので、ゴム状弾性体79に過負荷がかかることがない。
In the
1,31,51,71 トルクロッド
2,32,52 エンジン
3 ギヤボックス
4,34,54,74 ロッド
5,35,55 エンジン側トルクロッドブッシュ
6,36,56,76 車体側トルクロッドブッシュ
7 中間トルクロッドブッシュ
8,13,22,37,57 外筒
9,14,23,38,43,58,59,79,88 ゴム状弾性体
10,24,40 内筒
11,81 すぐり部
12,17,41 連結部材
15 クラッチ機構
16 カム
18 電磁石
19 プランジャー
20 連結ロッド
21 戻しコイルバネ
39 環状凹部
42,60 作動部材
44,83,84 係合部
61 間隙
77 ケース
78 ベース
80 ボス部
82 伝動機構
85 軸方向ストッパ機構
86,87 プレート
1, 31, 51, 71
Claims (4)
前記ロッド(4)の中間位置に、タイヤ側に連結され、前記タイヤからの駆動反力振動を車体前後方向振動に変換する中間トルクロッドブッシュ(7)を設けたことを特徴とするトルクロッド。 An engine side torque rod bush (5) connected to the engine side is provided at one end of a rod (4) arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and a vehicle body connected to the vehicle body side at the other end of the rod (4). In the torque rod (1) which is provided with a side torque rod bush (6) and converts vibrations in the roll direction generated on the engine side into vibrations in the longitudinal direction of the vehicle body for vibration isolation,
A torque rod characterized in that an intermediate torque rod bush (7) is provided at an intermediate position of the rod (4), which is connected to the tire side and converts driving reaction force vibration from the tire into vehicle body longitudinal vibration.
前記エンジン側トルクロッドブッシュ(35)は、前記ロッド(34)の一端に連結された外筒(37)と、前記外筒(37)の内周側に連結された第一ゴム状弾性体(38)と、前記第一ゴム状弾性体(38)の内周面に設けられた環状凹部(39)と、エンジン側に連結され、前記環状凹部(39)に遊挿された円盤状作動部材(42)と、前記作動部材(42)および第一ゴム状弾性体(38)間に介装された第二ゴム状弾性体(43)とを有し、前記第一ゴム状弾性体(38)は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体(43)は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするトルクロッド。 An engine side torque rod bush (35) connected to the engine side is provided at one end of a rod (34) arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and a vehicle body connected to the vehicle body side at the other end of the rod (34). In the torque rod (31) provided with the side torque rod bush (36), which converts vibration in the roll direction generated on the engine side into vibration in the longitudinal direction of the vehicle body for vibration isolation,
The engine side torque rod bush (35) includes an outer cylinder (37) connected to one end of the rod (34), and a first rubber-like elastic body connected to the inner peripheral side of the outer cylinder (37). 38), an annular recess (39) provided on the inner peripheral surface of the first rubber-like elastic body (38), and a disk-like operating member connected to the engine side and loosely inserted into the annular recess (39) (42) and a second rubber-like elastic body (43) interposed between the operating member (42) and the first rubber-like elastic body (38), and the first rubber-like elastic body (38). ) Is set to a relatively high spring constant, and the second rubber-like elastic body (43) is set to a relatively low spring constant.
前記エンジン側トルクロッドブッシュ(55)は、前記ロッド(54)の一端に連結された外筒(57)と、前記外筒(57)の内周側に連結された第一ゴム状弾性体(58)と、前記第一ゴム状弾性体(58)の内周側に連結された第二ゴム状弾性体(59)と、エンジン側に連結され、前記第二ゴム状弾性体(59)の内周側に遊挿された棒状作動部材(60)とを有し、前記第一ゴム状弾性体(58)は比較的高いバネ定数に設定され、前記第二ゴム状弾性体(59)は比較的低いバネ定数に設定されていることを特徴とするトルクロッド。 An engine side torque rod bush (55) connected to the engine side is provided at one end of a rod (54) arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and a vehicle body connected to the vehicle body side at the other end of the rod (54). In the torque rod (51) which is provided with a side torque rod bush (56) and converts vibrations in the roll direction generated on the engine side into vibrations in the longitudinal direction of the vehicle body for vibration isolation,
The engine side torque rod bush (55) includes an outer cylinder (57) connected to one end of the rod (54), and a first rubber-like elastic body (57) connected to the inner peripheral side of the outer cylinder (57). 58), a second rubber-like elastic body (59) connected to the inner peripheral side of the first rubber-like elastic body (58), and a second rubber-like elastic body (59) connected to the engine side. A rod-like operation member (60) loosely inserted on the inner peripheral side, the first rubber-like elastic body (58) is set to a relatively high spring constant, and the second rubber-like elastic body (59) is A torque rod having a relatively low spring constant.
前記車体側トルクロッドブッシュ(76)は、車体側に固定されるケース(77)と、前記ケース(77)の内周側に連結されたゴム状弾性体(79)と、前記ゴム状弾性体(79)の内周側に連結されたボス部(80)と、前記ボス部(80)の内周面に設けられたスクリュー状係合部(83)とを有し、前記スクリュー状係合部(83)は、前記ボス部(80)の内周に相対変位可能に挿入する前記ロッド(74)の外周面に対応して設けたスクリュー状係合部(84)と係合して、前記ロッド(74)の軸方向変位を前記ボス部(80)の軸方向変位および回転方向変位に変換するものであることを特徴とするトルクロッド。 An engine side torque rod bush connected to the engine side is provided at one end of a rod (74) arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and a vehicle body side torque rod connected to the vehicle body side at the other end of the rod (74). In the torque rod (71) provided with the bush (76), which converts vibration in the roll direction generated on the engine side into vibration in the longitudinal direction of the vehicle body to prevent vibrations.
The vehicle body side torque rod bush (76) includes a case (77) fixed to the vehicle body side, a rubber-like elastic body (79) connected to the inner peripheral side of the case (77), and the rubber-like elastic body. A boss portion (80) connected to the inner peripheral side of (79) and a screw-like engagement portion (83) provided on the inner peripheral surface of the boss portion (80), and the screw-like engagement The portion (83) engages with a screw-like engagement portion (84) provided corresponding to the outer peripheral surface of the rod (74) inserted into the inner periphery of the boss portion (80) so as to be relatively displaceable, A torque rod characterized by converting the axial displacement of the rod (74) into an axial displacement and a rotational displacement of the boss portion (80).
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JP2004182167A JP2006002908A (en) | 2004-06-21 | 2004-06-21 | Torque rod |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9476479B2 (en) | 2014-03-28 | 2016-10-25 | Sumitomo Riko Company Limited | Tubular vibration-damping device used for vibration-damping connecting rod, vibration-damping connecting rod using the same, and method of manufacturing vibration-damping connecting rod |
-
2004
- 2004-06-21 JP JP2004182167A patent/JP2006002908A/en not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US9476479B2 (en) | 2014-03-28 | 2016-10-25 | Sumitomo Riko Company Limited | Tubular vibration-damping device used for vibration-damping connecting rod, vibration-damping connecting rod using the same, and method of manufacturing vibration-damping connecting rod |
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