JP2005507477A - 高圧ポンプ、特に内燃機関燃料の吸気バルブ - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
本発明は、高圧ポンプ、特に内燃機関燃料の吸気バルブに関するものである。
【背景技術】
【0002】
知られているように、内燃機関シリンダー内に噴射される燃料は、約1600バールの圧力に圧縮されていなければならない。最新の供給システムは、圧縮された燃料を共通のレールに供給する高圧ピストンポンプを有しており、この共通のレールは種々のエンジンインジェクタに接続されている。また、エンジンインジェクタは低圧ポンプによって約5バールの圧力で燃料が供給される。
【0003】
各ポンプシリンダーは、通常はバネによって閉ざされたシャッターを有する吸気バルブを備えている。このシャッターは、シリンダー内の燃料の圧力の差が、シャッターのバネによって加えられた力又は圧力を超えたとき、バルブを開けるようになっている。
【0004】
前記ポンプは、通常は放射状のピストンの集まり、例えば120°間隔をあけた3つのピストンを備えており、これらのピストンはシャフトに嵌め込まれた共通のカムアクチュエーターによって作動する。そして、各シャッターのバネは適切に較正されるが、その配置のため、その圧力は関連性のあるピストンの位置によって変化することはない。
【0005】
上述の既知の吸気バルブ(バルブ1)は、例えば、最大流量の30%以下の低流量がポンプに要求されるとき、オペレーティングシャフトとシリンダーの出口圧力との両方の不均衡の結果生じる種々の欠点を有している。
【0006】
すなわち種々のバルブの開きの遅延が変化するため、したがってピストンは異なる量の燃料を圧縮する。非常に低流量の状態では、エンジンがアイドリング速度で作動しているとき、いくつかのバルブは全く開きさえしなく、したがってポンプのオペレーティングシャフトの不均衡は無視できなくなり、また、ポンプの実用寿命が大きく減少する。さらに、高弾性定数のため、前記バネは比較的広い許容範囲内でないと較正できない。
【0007】
上述した吸気バルブによって生じるポンプ上の不均衡を減らすために、シャッターとピストンとの間にシャッタースプリングが配置された高圧ポンプが最近提案されている(バルブ2)。そうすることで、ピストンの吸気行程の間、バネの圧力は急速に減少し、一方、バルブが開くのが可能となる。
【0008】
上述した既知のバルブ2は、実質上、円錐台形状の側面を有したバルブ本体を具備している。そのバルブ本体は、側面に作用するリングナットによりシリンダーに固定されており、バルブ本体の軸に対して傾斜している吸気管を有している。
【0009】
この既知のバルブ2もまたいくつかの欠点を有している。特に、シャッタースプリングは高弾性定数を有しているため、それゆえ、開けるための無視できない圧力低下を必要とする。また、その位置のため、バネは較正できず、したがって、非常に多くのバージョンのバネを異なる適用のために設けなければならない。また、バルブ本体の形状は、バルブの準備組立の自動化を難しくさせる。さらにまた、吸気管の位置は、バルブ本体を弱め、使用の際、クラッキングの原因となる。
【発明の開示】
【0010】
本発明の目的は、シャッターの開圧力の較正を容易にし、準備組立が簡単で、信頼性及び耐久性が高く、しかも既知の吸気バルブと一般的に関連のある前述した欠点を排除した高圧ポンプの吸気バルブを提供することである。
【0011】
本発明によれば、少なくとも一つのシリンダーと、吸気行程及び圧縮行程中シリンダー内をスライドする対応するピストンとを有し、前記バルブは弾性手段により閉められているシャッターと共動する座部を備え、前記シャッターは前記吸気行程の間、前記弾性手段の圧力に対抗して開いており、前記弾性手段は、実質上一定圧力の第1バネと前記ピストンの行程の少なくとも一部の間圧力が変化する第2スプリングとを備えたことを特徴とする、高圧ポンプ、特に内燃機関燃料の吸気バルブを提供する。
【0012】
より詳細には、シャッター上で二つのバネの圧力は合計され、第1バネの圧力は調整可能であって、前記座部はバルブ本体に備わっており、シャッターは前記座部に係合するプレートとピストンとは反対方向に延びるステムとを有するマッシュルームタイプであり、二つのバネは螺旋形の圧縮タイプであり、第1バネは、バルブ本体と軸方向に調整可能な位置でステムに固定されたフランジとの間に配置され、第2バネはプレートとシリンダーとの間に配置され、ピストンの下部中央デッドポジションでの第1バネと第2バネの圧力の比率は、1.5〜6の範囲内である。
【発明を実施するための最良の形態】
【0013】
図6を参照すると、既知の高圧ポンプは、ピストンbが内部でスライドするシリンダーaと、円錐台形状の側面を有するバルブ本体dに具備されている吸気バルブc(バルブ2)とを備えている。バルブcは、シリンダーaと同軸のプレートeを具備しており、また、バルブ本体d中の孔fの内部でガイドされるマッシュルーム形のシャッターによって画定されている。
【0014】
バネgは、プレートeとピストンbの肩部との間に配置され、ピストンbの往復運動の間、プレートeに種々の作用を及ぼす。バネgは、与えられた開圧力をピストンbの下部中央デッドポジションでも供給しなければならず、そのため高弾性定数を有している。バルブ本体dは、本体dの形を補完する穴を有するネジリングナットhによってシリンダーに固定されており、リングナットhの端部をフリーにする吸気管iを具備している。吸気管iはそれゆえ傾斜しており、プレートeの衝撃によって簡単に亀裂が入る弱い部分mをバルブ本体dに形成する。
【0015】
図1を参照すると、5は例えばディーゼルのような内燃機関燃料の高圧ポンプの全体を示している。
ポンプ5は、放射状ピストンタイプで、120°間隔をあけた3つのシリンダー6を具備しており、対応するピストン7がそれぞれ内部でスライドする。この3つのシリンダー6は、同一のポンプ本体に設けられており、ポンプ本体は、閉ざされた中央操作チャンバーを形成している。また、このチャンバーは、シャフト10に設けられたカムアクチュエーター8と、共動の3つのピストン7全てとを収容している。
【0016】
各シリンダー6には、9によって全体を示されている吸気バルブと、吐出バルブ11とが設けられている。当該3つの吸気バルブ9には、供給管12、電磁気に比例する吸込みバルブ13、及び3つの吸込み管14を使い、低圧ポンプ(図示省略)によって供給される。
【0017】
前記3つの吐出バルブ11は、高圧燃料の共有レール17と接続する吐出管16に接続されており、この共有レール17は内燃機関シリンダーの連続したインジェクター18に既知の方法で供給する。インジェクター18は電磁気的に調整されるが、共有レール17内の加圧燃料により既知の方法で作動させられる。
【0018】
共有レール17には、過剰燃料を大気圧下で返却管21に排出する過圧バルブ19が取り付けられており、インジェクター18を作動させるのに使用される燃料はまた、返却管21に供給される。そして、シャフト10のベアリングと、カムアクチュエーター8及びピストン7の接触表面とに潤滑剤を差すため、供給管12はチョーク22と過圧バルブ23を経由してポンプ本体の中央チャンバー内に、ある一定の量の燃料を供給する。
【0019】
中央チャンバーと過圧バルブ23との両方からの潤滑燃料は、返却管21に供給される。比例する吸込みバルブ13を通した燃料の漏出を処理するために、入ってくる燃料の圧力は、返ってくる圧力よりも高く、吸込み管14はチョーク22経由で返却管21に接続している。
【0020】
高圧ポンプ5は、通常は低圧ポンプにより約5バールの圧力で燃料を供給され、また、共有レール17に約1600バールの圧力で供給する。そして、各シリンダー6の吸気バルブ9は、約1.8バールの圧力低下で開けるよう較正されるべきであるが、約0.01バールの公差がある。
【0021】
図2を参照すると、ポンプ5は、3つのシリンダー6(1つのみ図示)を具備するポンプ本体26を有する。各シリンダー6内を対応するピストン7がスライドしており、ピストン7はカムアクチュエーター8の方へ、対応する圧縮バネ27により押圧されている(図1も参照)。したがって、カムアクチュエーター8が回転するにしたがって、3つのピストン7は上部中央デッドポジションと下部中央デッドポジションとの間で、吸気行程と、反対方向への圧縮行程と行うために連続的に作動する。すなわち、2つの行程は調和運動で作動している。より詳細には、吸気行程はバネ27により反対方向に作動し、圧縮行程はカムアクチュエーター8により順方向に作動する。
【0022】
各シリンダー6の吐出管16は、吐出バルブ11のための円錐形座部29を形成する孔28を通してシリンダー6内に接続され、この吐出バルブ11は、圧縮バネ31により座部29に対し押されているボールシャッター11を備えている。各シリンダー6は、外側の端で、同軸の円筒形の開口部32と接続しており、開口部32は、シリンダー6より直径が大きく、ネジ山を切った軸部33を有するとともに、シリンダー6に環状の肩部34を形成する。
【0023】
各シリンダー6の吸気バルブ9は、円筒形のプレートにより画定されるバルブ本体36を具備する。バルブ本体36は開口部32内に差し込まれ、ネジリングナット37により肩部34上に固定されている。このネジリングナット37は、突出するエッジ35を底部に有するとともに、アレンレンチ用の6角形のソケット38を頂部に有している。
【0024】
アレンレンチを使用するとき、低圧燃料シール39を介在することで、リングナット37は、エッジ35がバルブ本体36を肩部34に対して効果的に押し込むまで、開口部32のネジ部33内にねじ込まれる。
【0025】
吸気バルブ9は、バルブ本体36に形成される開口部41を有している。この開口部41は、底にシリンダー6と同軸の円錐形座部42を形成している。円錐形座部42は、マッシュルームタイプのシャッター43により閉ざされており、このシャッター43は、円錐形のステム(stem)46に支持されるプレート44を具備している。このステム46は、ピストン7と反対方向に延び、リングナット37の空洞40内に収容される。プレート44は、円錐形座部42に密閉して係合する円錐形環状表面45を有している。また、シャッター43は、座部42を閉ざす閉まった状態(図2)と座部42を開ける開いた状態との間を軸方向に可動である。そのため、開口部41は、シャッター43のステム46を軸方向にガイドするための軸部47を具備する。
【0026】
本発明によれば、シャッター43は、第1バネ48及び第2バネ49からなる弾性手段により閉まった状態を維持する。第1バネ48は、対応するピストン7の運動中、実質上一定の力もしくは圧力でシャッター43に作用する。そして、第2バネは、ピストン7の運動の少なくとも一部の間に変化する圧力でシャッター43に作用する。より詳細には、バネ48及び49の両方は螺旋形圧縮タイプで、各圧力の総和がシャッター43に作用している。
【0027】
第1バネ48は、バルブ本体36の上面にある開口部41の凹部51と、シャッター43におけるステム46に固定されたスリーブ53のフランジ52との間に配置される。さらに詳細には、スリーブ53はステム46の外径とわずかに干渉する内径となっており、極めて正確にバネ48の圧力を較正できるように調整できる位置でステム46上に嵌合されている。
【0028】
第2バネ49は、プレート44とピストン7との間に配置されている。そのため、プレート44は下側に、バネ49の一端部が配置される凹部54を有しており、ピストン7は、バネ49の他端部が配置される肩部57を形成するための小直径部56を有している。ピストン7の上部中央デッドポジションでは、小直径部56の固定されていない端は、プレート44の底面から最小距離に明らかに位置している。したがってプレート44上のバネ49の圧力は、ピストン7の吸気行程間は正弦的に減少し、ピストン7の圧縮行程間は正弦的に増加する。
【0029】
ピストンが図3に示すように上部中央デッドポジションにあるとき、吐出管16の孔28は、ピストン7の小直径部56においてシリンダー6内に現れる。吸気バルブ9の吸込み管14は、シリンダー6の放射状の孔58を有し、この放射状の孔58は、バルブ本体36においてシリンダー6の対応する円筒状の開口部32内に現れる。このため、バルブ本体36の側面は凹部59を有している。凹部59は、開口部32の横壁及び肩部34とともに環状チャネル60を形成する。吸込み管14はまた、バルブ本体36の放射状の孔61を形成する。この放射状の孔61は、開口部41の環状溝62内に現れる。
【0030】
第1バネ48により作用する圧力は、第2バネにより作用する圧力よりも小さく、また、その弾性定数を減少させるため可能な限り低いのをなるべく選ぶ。
【0031】
シリンダー6内の燃料の圧力が1.3〜5バールの範囲より下がった時に吸気バルブ9が開くようにするため、プレート44上の総圧力は、第1バネ48と第2バネ49の圧力が、1.5〜6の範囲の割合で加えられることにより得られる。さらに詳細には、総圧力がおおよそ2.3バールで、第1バネ48は、プレート44に対しておおよそ1.8バールの一定の圧力を保証するように設計され、第2バネ49は、プレート44に対して0.5バールの吸気開圧力を保証するように圧力を変化させるよう設計されている。試験では、バネ48,49の上述した圧力で、バネ48は1〜5バールの間を±0.05バールの公差で較正されることを示している。
【0032】
結果的に、第1バネ48と第2バネ49との弾性定数の比は、1〜20の間で変動する。好ましくは、第1バネの弾性定数は、例えば0.1と0.8N/mmの間のように1N/mmより小さく、第2バネ49の弾性定数はおおよそ0.07N/mmである。
【0033】
ポンプ5及び吸気バルブ9の作用は、明らかであり、それゆえこれ以上の説明は省略する。図4を参照すると、各曲線A,B,及びCはシャフト10の回転角の機能として、ポンプ5において吸気バルブ9のバネ49の変動に対して対応するプレート44により必要とされる開圧力を示している。直線Dは、一定バネ48に必要な公称一定開圧力を示している。そして、3つの変動するバネ49の最大及び最小圧力の差違は様々な要因に依存し、直線EとFに示される範囲内に収まるべきである。
【0034】
図5を参照すると、曲線Gは、プレート44が2つのバネ48及び49によって閉められている時、シャフト10の回転角の機能として、プレート44に必要とされる開圧力を示している。そして直線Hは既知のバルブ1の一定開圧力を示している。
【0035】
一方、曲線Mは、図6にあるバネgの変化する圧力、すなわち、既知のバルブ2のプレートに必要とされる圧力を示している。見て分かるように、図6のバネgよりバネ49に必要とされる力のほうがより少ない。したがって、バネ49は音楽用のより小さい直径の針金で作ることが出来る。よって、そのサイズや弾性定数を大幅に減らすことができる。スプリング49のより低い弾性定数は、バルブ9の開圧力の平均を減らす。よって、シリンダー内の燃料吸気を増やすことができ、ポンプ5の効率を改善できる。
【0036】
既知のポンプと比較して、本発明による吸気バルブの利点は、前述の記載から明らかであるだろう。特にバネ48もバネ49もバルブ9の全体の開圧力を生じさせないので、したがって、両方ともより低い弾性係数を有する。一定バネ48は異なる適用の必要条件を満たすために容易に較正することができる。変動するバネ49は、低弾性定数を有することにより、ピストン7の小直径部56についてそのサイズを小さくできる。バルブ本体36の円筒形状及び孔58の放射状の位置は、バルブ36を過度に弱くしないので、作動中のクラッキングの危険を減らすことができる。そして、各シリンダー6にバルブ9が取り付けられているため、バルブ本体36、シャッター43、バネ48、及びスリーブ53に画定されたバルブ9アセンブリは容易に準備組立できる。
【0037】
付随する請求項の範囲から外れることなく、ここに記載されている吸気バルブに変形を加えることができるのは、明らかである。例えば、バルブ本体36は、放射状の孔58は1つより以上有していても良い。また、バネ48,49の弾性定数の比率や、それぞれの絶対値は、異なっていても良い。そして、変動圧力バネ49は相互的なピストンストロークの部分間の圧力の変動のみで設計することもできる。
【0038】
バネ48を較正するのが可能なため、同一のバネ48,49は異なるポンプ5モデル用に大量生産された吸気バルブ9に使用することもでき、製造コストを減らすことができる。また、ポンプ5はシリンダー6の数を変更してもよく、シリンダー6は独立したアクチュエーターによって作動することができる。そして、それぞれのピストン7は、両方の行程で明らかに、例えば、連接棒とクランク機構とによって順方向に作動することができる。
【図面の簡単な説明】
【0039】
本発明の好ましい、制限されない実施形態は添付図面を参照した例として記載される。
【図1】本発明に従った吸気バルブを装着した各シリンダー内の内燃機関燃料の放射状のピストンポンプの図である。
【図2】図1のポンプのシリンダーの部分縦断面図である。
【図3】図2のさらに拡大した詳細図である。
【図4】ポンプの吸気バルブの開圧力のグラフである。
【図5】既知のバルブの開圧力と比較した本発明による吸気バルブの開圧力のグラフである。
【図6】既知のバルブの一部縦断面図である。
Claims (16)
- 少なくとも一つのシリンダー(6)と、これに対応し吸気行程及び圧縮行程にわたってスライドするピストン(7)とを具備し、
弾性手段(48,49)によって閉ざされているシャッター(43)と共動する座部(42)を有し、
前記シャッター(43)は、前記吸気行程の間は前記弾性部材(48,49)の圧力に対向して開いており、
前記弾性手段(48,49)は、実質上一定圧力の第1バネ(48)と、前記ピストン(7)のそれぞれの工程の少なくとも一部の間、圧力が変化する第2バネ(49)とを含むことを特徴とする高圧ポンプ用、特に内燃機関燃料用の高圧ポンプの吸気バルブ。 - 前記バネ(48,49)は螺旋状の圧縮タイプであり、
第1バネ(48)及び第2バネ(49)の圧力は前記シャッター(43)上で総和され、
前記第1バネ(48)の圧力は調整可能であることを特徴とした、請求項1に記載のバルブ。 - 開圧力の総和を1〜4バールにするため、前記第1バネ(48)の一定圧力と前記第2バネ(49)の圧力との割合が、前記ピストン(7)の下部デッドポジションで、1.5〜6の範囲内で変動することを特徴とする、請求項1又は2に記載のバルブ。
- 前記第1バネ(48)は、1〜5バールの範囲内で調整可能なことを特徴とする、請求項3に記載のバルブ。
- 前記第1バネ(48)の弾性定数と前記第2バネ(49)の弾性定数との割合が1〜20の範囲内で変動することを特徴とする、請求項3又は4に記載のバルブ。
- 前記第1バネ(48)及び前記第2バネ(49)による開圧力は、それぞれほぼ1.8〜0.5バール程度であることを特徴とする、請求項5に記載のバルブ。
- 前記第1バネ(48)の弾性定数は、1N/mm未満であり、前記第2バネ(49)の弾性定数は、ほぼ0.07N/mm程度であることを特徴とする、請求項6に記載のバルブ。
- 前記座部(42)は前記シリンダー(6)を閉めるバルブ本体(36)に具備され、
また、前記シャッター(43)は、プレート(44)と前記ピストン(7)とは反対方向に延びているステム(46)とを有するマッシュルームタイプとなっており、
前記第1バネ(48)は、前記バルブ本体(36)と、調整可能な軸方向の位置で前記ステム(46)に固定されているフランジ(52)との間に配置されていることを特徴とする、請求項3から7のいずれかに記載のバルブ。 - 前記第2バネ(49)は、前記プレート(44)と前記ピストン(7)との間に配置されていることを特徴とする、請求項7又は8に記載のバルブ。
- 前記フランジ(52)は、前記調整可能な位置で前記ステム(46)に嵌合されているスリーブ(53)と一体化していることを特徴とする、請求項9に記載のバルブ。
- 前記ステム(46)上の前記スリーブ(58)の位置は調整可能のため、第1バネ(48)によって生じる開圧力は少なくとも±0.05バールの公差で較正することができることを特徴とする、請求項10に記載のバルブ。
- 前記座部(42)は、前記シリンダー(6)と同軸であり、対応する円錐台形状表面(45)に係合される円錐台形状の表面を有し、
前記プレート(44)は、実質上前記ピストン(7)と同じ直径を有することを特徴とし、
前記第2バネ(49)は、前記プレート(44)と、前記ピストン(7)の小直径部(56)に形成された肩部(57)との間に収容される、請求項10または11に記載のバルブ。 - 前記座部(42)は、前記バルブ本体(36)の開口部(41)に具備され、
前記開口部(41)は前記ステム(46)をガイドする部分(47)を備え、
前記バルブ本体(36)は円筒状のプレート(36)により画定されたことを特徴とし、
前記シリンダー(6)は前記円筒状のプレート(36)の放射状の孔(61)を具備する吸込み管(14)を備え、
前記放射状の孔(61)は、前記開口部(41)の前記部分(47)の環状溝(62)と、前記円筒状のプレート(36)の凹部(59)により画定される環状チャネル(62)とに接続している、請求項12に記載のバルブ。 - 前記円筒状プレート(36)は前記シリンダー(36)と同軸の円筒状開口部(32)内に固定されることを特徴とし、
ネジリングナット(37)は前記円筒状プレートの平面に係合するための突き出た環状のエッジ(35)を有している、請求項13に記載のバルブ。 - 前記シリンダー(6)は、
前記小直径部(56)に位置し、一連の燃料インジェクター(18)に供給するための加圧燃料の共有レールに接続している吐出バルブ(11)を有することを特徴とする、請求項12から14のいずれかに記載の吸気バルブを有する高圧ポンプ。 - ポンプ(5)には、それぞれが対応する吸込み管(14)を具備する3つのシリンダー(6)と、順序通り対応するピストン(7)を作動させるための共動のカムアクチュエーター(8)とが設けられており、
前記吸込み管(14)は、前記吸込み管(14)内の燃料の圧力を制御するためのチョーク(22)を経由して、前記ポンプ(5)及び/又は前記共有レール(17)からの再循環燃料のための返却管(14)に接続している、請求項15に記載のポンプ。
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