JP2005344917A - Controller of power train for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller of a power train for a vehicle, capable of controlling the durability in a plurality of power transmission systems. <P>SOLUTION: In the controller of the power train for the vehicle, a plurality of power transmission systems are formed in a route from a driving power source into a wheel, and operating conditions of the power transmission source and a plurality of power transmission systems can be controlled. There are a durability judging means to judge the durability of at least power transmission systems (steps S1, S2 and S3) and an operating condition control means (steps S2, S5) to control at least one operating condition out of a driving power source or a plurality of power transmission systems so as to control the durability of at least one power transmission system depending on the judging result of the durability. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、複数の動力伝達系統を備えた車両用パワートレーンの制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control apparatus for a vehicle power train provided with a plurality of power transmission systems.

従来、駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られており、そのハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車は、エンジンおよび第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータを有している。また、エンジンから車輪に至る経路にプラネタリギヤが配置されており、このプラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを有している。   Conventionally, a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor / generator as a driving force source is known, and an example of the hybrid vehicle is described in Patent Document 1. The hybrid vehicle described in Patent Document 1 has an engine, a first motor generator, and a second motor generator. A planetary gear is disposed in a path from the engine to the wheel. The planetary gear includes a sun gear and a ring gear, and a carrier that holds a pinion gear meshed with the sun gear and the ring gear.

このキャリヤにはエンジンのクランクシャフトが連結され、サンギヤには第１のモータ・ジェネレータのロータが連結され、リングギヤには第２のモータ・ジェネレータのロータが連結されている。さらに、リングギヤにはチェーンベルトを介在させて車輪が連結されている。このように構成されたハイブリッド車においては、エンジントルクをサンギヤに入力するとともに、第１のモータ・ジェネレータを反力要素として機能させると、エンジントルクが、リングギヤおよびチェーンを経由して車輪に伝達される。   The carrier is connected to the crankshaft of the engine, the sun gear is connected to the rotor of the first motor / generator, and the ring gear is connected to the rotor of the second motor / generator. Furthermore, wheels are connected to the ring gear via a chain belt. In the hybrid vehicle configured as described above, when the engine torque is input to the sun gear and the first motor / generator functions as a reaction force element, the engine torque is transmitted to the wheels via the ring gear and the chain. The

そして、車速およびアクセル開度などから要求駆動力が判断され、要求駆動力に基づいて目標エンジン出力が算出される。さらに、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるにあたり、最適燃費曲線に基づいて目標エンジン回転数が求められ、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、第１のモータ・ジェネレータの出力が制御される。すなわち、サンギヤおよびキャリヤおよびリングギヤの差動作用により、プラネタリギヤが無段変速機として機能する。この制御と並行して、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づけるように、燃料噴射制御やスロットルバルブ開度の制御が実行される。なお、第２のモータ・ジェネレータのトルクをリングギヤに伝達する制御も実行可能である。このような制御を実行することにより、装置全体のエネルギ効率をより高くすることが可能であるとされている。   Then, the required driving force is determined from the vehicle speed and the accelerator opening, and the target engine output is calculated based on the required driving force. Further, when the actual engine output approaches the target engine output, the target engine speed is obtained based on the optimum fuel consumption curve, and the output of the first motor / generator is set so that the actual engine speed approaches the target engine speed. Be controlled. That is, the planetary gear functions as a continuously variable transmission by the differential action of the sun gear, the carrier, and the ring gear. In parallel with this control, fuel injection control and throttle valve opening control are executed so that the actual engine torque approaches the target engine torque. It is also possible to execute control for transmitting the torque of the second motor / generator to the ring gear. By executing such control, the energy efficiency of the entire apparatus can be further increased.

なお、車両に搭載される複数のモータを有するモータ駆動装置の一例が、特許文献２に記載され、モータ制御回路の一例が、特許文献３に記載され、ハイブリッド車両の制御装置の一例が、特許文献４に記載されている。
特開平９−２０１００５号公報 特開２００３−１５３５８８号公報 特開２００３−３３０７１号公報 特開２００３−２９４１３０号公報 An example of a motor drive device having a plurality of motors mounted on a vehicle is described in Patent Document 2, an example of a motor control circuit is described in Patent Document 3, and an example of a control device for a hybrid vehicle is disclosed in Patent Document 4 describes.
JP-A-9-201005 JP 2003-153588 A JP 2003-33071 A JP 2003-294130 A

ところで、特許文献１に記載されているハイブリッド車においては、プラネタリギヤに対して複数の動力伝達系統が連結されている。具体的には、クランクシャフトおよび第１のモータ・ジェネレータおよびサンギヤおよびキャリヤを含む第１の動力伝達系統と、第２のモータ・ジェネレータを含む第２の動力伝達系統とが設けられている。そして、前記のように、装置全体のエネルギ効率を高くするように、エンジン出力および第１のモータ・ジェネレータの出力および第３のモータ・ジェネレータの出力を制御した場合、これらの制御内容の変更に応じて、各動力伝達系統における負荷が変化し、その負荷により各動力伝達系統の耐久性に及ぼす影響が異なる可能性があった。   Incidentally, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, a plurality of power transmission systems are connected to the planetary gear. Specifically, a first power transmission system including a crankshaft, a first motor / generator, a sun gear and a carrier, and a second power transmission system including a second motor / generator are provided. As described above, when the engine output, the output of the first motor / generator, and the output of the third motor / generator are controlled so as to increase the energy efficiency of the entire apparatus, the control contents are changed. Accordingly, the load in each power transmission system changes, and the influence on the durability of each power transmission system may vary depending on the load.

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数の動力伝達系統における耐久性を制御することの可能な車両用のパワートレーンの制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made against the background described above, and an object of the present invention is to provide a vehicle powertrain control device capable of controlling the durability of a plurality of power transmission systems.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源から車輪に至る経路に複数の動力伝達系統が形成されており、前記駆動力源および複数の動力伝達系統の運転状態を制御可能な車両用パワートレーンの制御装置において、少なくとも１つの動力伝達系統の耐久性を判断する耐久性判断手段と、この耐久性の判断結果に基づいて、少なくとも１つの動力伝達系統の耐久性を制御するように、前記駆動力源または複数の動力伝達系統のうちの少なくとも１つの運転状態を制御する運転状態制御手段とを有することを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a plurality of power transmission systems are formed in a path from the driving force source to the wheels, and the operating states of the driving power source and the plurality of power transmission systems are determined. In a control device for a controllable vehicle power train, durability determination means for determining the durability of at least one power transmission system, and the durability of at least one power transmission system based on the determination result of the durability It has an operation state control means for controlling at least one operation state of the driving force source or the plurality of power transmission systems so as to control.

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記複数の動力伝達系統は、第１の動力伝達系統および第２の動力伝達系統を含むとともに、前記駆動力源から前記車輪に至る経路に遊星歯車装置が設けられており、この遊星歯車装置は、相互に差動回転可能な入力要素および反力要素および出力要素を有しており、前記入力要素には前記駆動力源が接続され、前記反力要素には第１のモータ・ジェネレータが接続され、前記出力要素には車輪および第２のモータ・ジェネレータが接続されているとともに、前記第１の動力伝達系統には、前記入力要素および前記反力要素および前記第１のモータ・ジェネレータが含まれ、前記第２の動力伝達系統には、前記第２のモータ・ジェネレータが含まれることを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the plurality of power transmission systems include a first power transmission system and a second power transmission system, and from the driving force source to the wheels. A planetary gear device is provided in the path, and the planetary gear device has an input element, a reaction force element, and an output element that can be differentially rotated with each other, and the driving force source is connected to the input element. A first motor / generator is connected to the reaction force element, a wheel and a second motor / generator are connected to the output element, and the input to the first power transmission system An element, the reaction force element, and the first motor / generator are included, and the second power transmission system includes the second motor / generator.

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源から前記車輪に至る経路にベルト式無段変速機が設けられており、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトを巻き掛けて構成され、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間における変速比を無段階に制御可能に構成されているとともに、前記駆動力源のトルクが前記プライマリプーリに入力され、このプライマリプーリのトルクが、前記ベルトおよび前記セカンダリプーリを経由して前記車輪に伝達される構成を有しているとともに、複数の動力伝達系統には、前記駆動力源から前記プライマリプーリに至る第１の動力伝達系統と、前記セカンダリプーリから前記車輪に至る第２の動力伝達系統とが含まれることを特徴とするものである。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a belt-type continuously variable transmission is provided on a path from the driving force source to the wheels, and the belt-type continuously variable transmission includes a primary pulley. And a belt wound around the secondary pulley, and the gear ratio between the primary pulley and the secondary pulley can be steplessly controlled, and the torque of the driving force source is input to the primary pulley. The torque of the primary pulley is transmitted to the wheels via the belt and the secondary pulley, and a plurality of power transmission systems include the driving force source to the primary pulley. And a second power transmission system extending from the secondary pulley to the wheel. It is.

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記第１の動力伝達系統の耐久性の低下が判断された場合は、前記ベルト式無段変速機の変速比を大きくする制御を実行するとともに、前記駆動力源のトルクを低下させる構成を、前記運転状態制御手段が更に有していることを特徴とするものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect, when it is determined that the durability of the first power transmission system is lowered, control for increasing the gear ratio of the belt type continuously variable transmission is performed. The operation state control means further includes a configuration for executing and reducing the torque of the driving force source.

各請求項において、動力伝達系統には、駆動力源の動力を伝達する回転部材と、駆動力源の動力を制御するシステム（例えば、電気系統）と、駆動力源の動力を伝達する回転部材を支持する部材（軸受）とが含まれる。   In each claim, the power transmission system includes a rotating member that transmits the power of the driving force source, a system that controls the power of the driving force source (for example, an electric system), and a rotating member that transmits the power of the driving force source. And a member (bearing) that supports

駆動力源のトルクを各動力伝達系統を経由させて車輪に伝達する場合は、動力伝達系統で負荷が生じる。そこで、請求項１の発明によれば、少なくとも１つの動力伝達系統における耐久性が判断され、その耐久性の判断結果に基づいて、少なくとも１つの動力伝達系統における耐久性を制御する（耐久性を所定の状態に制御する）ように、駆動力源または複数の動力伝達系統のうちの少なくとも１つの運転状態が制御される。したがって、動力伝達系統の耐久性を制御することが可能である。   When the torque of the driving force source is transmitted to the wheels via each power transmission system, a load is generated in the power transmission system. Therefore, according to the first aspect of the present invention, the durability in at least one power transmission system is determined, and the durability in at least one power transmission system is controlled based on the determination result of the durability (the durability is reduced). The operating state of at least one of the driving force source or the plurality of power transmission systems is controlled so as to be controlled to a predetermined state. Therefore, it is possible to control the durability of the power transmission system.

請求項２の発明によれば、駆動力源のトルクが入力要素に伝達され、かつ、そのトルクが出力要素を経由して車輪に伝達される。また、第２のモータ・ジェネレータの動力が出力要素を経由して車輪に伝達される。ここで、入力要素および反力要素および第１のモータ・ジェネレータを含む第１の動力伝達系統と、第２のモータ・ジェネレータを含む第２の動力伝達系統とを備えているため、これらの動力伝達系統の耐久性を制御することが可能である。   According to the invention of claim 2, the torque of the driving force source is transmitted to the input element, and the torque is transmitted to the wheel via the output element. The power of the second motor / generator is transmitted to the wheels via the output element. Here, since the first power transmission system including the input element, the reaction force element, and the first motor / generator and the second power transmission system including the second motor / generator are provided, these powers are provided. It is possible to control the durability of the transmission system.

請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源のトルクが、ベルト式無段変速機を経由して車輪に伝達される。ここで、ベルト式無段変速機を含む動力伝達系統の耐久性が判断され、その判断結果に基づいて、駆動力源またはベルト式無段変速機の少なくとも一方の運転状態が制御される。したがって、ベルト式無段変速機を含む動力伝達系統の耐久性を制御できる。   According to the invention of claim 3, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 1, the torque of the driving force source is transmitted to the wheels via the belt type continuously variable transmission. Here, the durability of the power transmission system including the belt type continuously variable transmission is determined, and based on the determination result, the operating state of at least one of the driving force source or the belt type continuously variable transmission is controlled. Therefore, the durability of the power transmission system including the belt type continuously variable transmission can be controlled.

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、第１の動力伝達系統の耐久性の低下が判断された場合は、ベルト式無段変速機の変速比を大きくする制御を実行するとともに、駆動力源のトルクを低下させる制御が実行される。したがって、第１の動力伝達系統の耐久性の低下が抑制される。   According to the invention of claim 4, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 3, when it is judged that the durability of the first power transmission system is lowered, the shifting of the belt type continuously variable transmission is performed. Control for increasing the ratio is executed, and control for reducing the torque of the driving force source is executed. Therefore, a decrease in durability of the first power transmission system is suppressed.

この発明の制御装置が適用される車両の概略構成を説明すると、この発明においては、駆動力源から車輪に至る経路に複数の動力伝達系統が形成されている。またこの発明においては、複数の動力伝達系統が、動力の伝達方向で直列に配置されている構成のパワートレーンと、複数の動力伝達系統が、動力の伝達方向で並列に配置されている構成のパワートレーンとが含まれる。また、この発明で対象とする車両のパワートレーンには、駆動力源が１種類のパワートレーンおよび複数種類のパワートレーンが含まれる。   The schematic configuration of a vehicle to which the control device of the present invention is applied will be described. In the present invention, a plurality of power transmission systems are formed in a path from the driving force source to the wheels. Further, in the present invention, a power train having a configuration in which a plurality of power transmission systems are arranged in series in the power transmission direction, and a configuration in which a plurality of power transmission systems are arranged in parallel in the power transmission direction. Includes powertrain. In addition, the power train of the vehicle targeted by the present invention includes one type of power train and a plurality of types of power trains.

つぎに、この発明の制御装置の実施例１を図面に基づいて説明する。この実施例１は、請求項１および請求項２の発明に対応するものであり、この実施例１は、複数の動力伝達系統が並列に配置されている構成のパワートレーンの一例である。図２は、この発明の一実施例であるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式の車両（ハイブリッド車）Ｖｅパワートレーンを示すスケルトン図、図３は車両Ｖｅの制御系統を示すブロック図である。図２において、１はエンジンであり、このエンジン１は、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置、電子スロットルバルブなどを有する公知のものである。エンジン１のクランクシャフト２は軸受１Ａにより回転可能に保持されており、クランクシャフト２にはフライホイール３が形成されている。   Next, a first embodiment of the control device of the present invention will be described with reference to the drawings. The first embodiment corresponds to the first and second aspects of the invention. The first embodiment is an example of a power train having a configuration in which a plurality of power transmission systems are arranged in parallel. FIG. 2 is a skeleton diagram showing a vehicle (hybrid vehicle) Ve power train of the FF (front engine front drive; front wheel drive in front of engine) type according to one embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the vehicle Ve. FIG. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes an engine. The engine 1 is a known engine having a fuel injection amount control device, an ignition timing control device, an electronic throttle valve, and the like. A crankshaft 2 of the engine 1 is rotatably held by a bearing 1A, and a flywheel 3 is formed on the crankshaft 2.

また、エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取り付けられている。トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５、第１のモータ・ジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータ・ジェネレータ９が設けられている。クランクシャフト２と第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９とが同軸上に配置されている。クランクシャフト２の軸線方向で、エンジン１と第２のモータ・ジェネレータ９との間に、第１のモータ・ジェネレータ６が配置されいる。また、インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。   A hollow transaxle case 4 is attached to the outer wall of the engine 1. Inside the transaxle case 4, an input shaft 5, a first motor / generator 6, a power combining mechanism 7, a transmission mechanism 8, and a second motor / generator 9 are provided. The crankshaft 2, the first motor / generator 6, and the second motor / generator 9 are arranged on the same axis. A first motor / generator 6 is arranged between the engine 1 and the second motor / generator 9 in the axial direction of the crankshaft 2. A clutch hub 10 is spline-fitted to the end of the input shaft 5 on the crankshaft 2 side.

そして、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するトルクリミッタ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。前記第１のモータ・ジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置されている。   A torque limiter 11 that controls the power transmission state between the flywheel 3 and the input shaft 5 is provided. Further, a damper mechanism 12 that suppresses and absorbs torque fluctuation between the flywheel 3 and the input shaft 5 is provided. The first motor / generator 6 is disposed outside the input shaft 5.

図３に示すように、前記第１のモータ・ジェネレータ６との間で電力の授受をおこなう蓄電装置７０が設けられており、第１のモータ・ジェネレータ６と蓄電装置７０との間の回路にインバータ７１が配置されている。一方、第２のモータ・ジェネレータ９との間で電力の授受をおこなう蓄電装置７２が設けられており、第２のモータ・ジェネレータ９と蓄電装置７２との間の回路にインバータ７３が配置されている。   As shown in FIG. 3, a power storage device 70 that transmits and receives power to and from the first motor / generator 6 is provided, and a circuit between the first motor / generator 6 and the power storage device 70 is provided. An inverter 71 is arranged. On the other hand, a power storage device 72 that transfers power to and from the second motor / generator 9 is provided, and an inverter 73 is arranged in a circuit between the second motor / generator 9 and the power storage device 72. Yes.

前記トランスアクスルケース４の内部には隔壁７７，７８が形成されており、隔壁７７と隔壁７８との間に第１のモータ・ジェネレータ６が配置されている。第１のモータ・ジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。このロータ１４と一体回転する中空シャフト１７が設けられており、隔壁７７，７８に取り付けられた軸受１６により、中空シャフト１７が回転可能に保持されている。この中空シャフト１７内にインプットシャフト５が配置されている。中空シャフト１７とインプットシャフト５との間には軸受８０が介在されており、中空シャフト１７とインプットシャフト５とが相対回転可能な構成となっている。   Partition walls 77 and 78 are formed inside the transaxle case 4, and the first motor / generator 6 is disposed between the partition wall 77 and the partition wall 78. The first motor / generator 6 has a stator 13 fixed to the transaxle case 4 side and a rotatable rotor 14. A hollow shaft 17 that rotates integrally with the rotor 14 is provided, and the hollow shaft 17 is rotatably held by bearings 16 attached to the partition walls 77 and 78. The input shaft 5 is disposed in the hollow shaft 17. A bearing 80 is interposed between the hollow shaft 17 and the input shaft 5 so that the hollow shaft 17 and the input shaft 5 can rotate relative to each other.

また、前記動力合成機構７は、インプットシャフト５の軸線方向で、第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９との間に設けられている。この動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力合成機構７は、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同軸上に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に噛合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが一体回転するように連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが一体回転するように連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同軸上に配置された環状のコネクティングドラム２２の内周側に形成されており、このコネクティングドラム２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。また、コネクティングドラム２２は、トランスアクスルケース４内に取り付けられた軸受３３により回転可能に保持されている。   The power combining mechanism 7 is provided between the first motor / generator 6 and the second motor / generator 9 in the axial direction of the input shaft 5. This power synthesizing mechanism 7 is constituted by a so-called single pinion type planetary gear mechanism. In other words, the power combining mechanism 7 includes a sun gear 18, a ring gear 19 disposed coaxially with the sun gear 18, and a carrier 21 that holds the pinion gear 20 that meshes with the sun gear 18 and the ring gear 19. The sun gear 18 and the hollow shaft 17 are connected to rotate integrally, and the carrier 21 and the input shaft 5 are connected to rotate integrally. The ring gear 19 is formed on the inner peripheral side of an annular connecting drum 22 disposed coaxially with the input shaft 5, and a counter drive gear 23 is formed on the outer peripheral side of the connecting drum 22. Further, the connecting drum 22 is rotatably held by a bearing 33 attached in the transaxle case 4.

一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト２４が取り付けられており、インプットシャフト５と中空シャフト２４との間には軸受８１が介在されており、インプットシャフト５と中空シャフト２４とが相対回転可能な構成になっている。この中空シャフト２４の外周側に前記第２のモータ・ジェネレータ９が配置されている。より具体的には、トランスアクスルケース４のリヤカバー７４と、隔壁７９との間の空間に、第２のモータ・ジェネレータ９が配置されている。第２のモータ・ジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。また、ロータ２６と中空シャフト２４とが一体回転可能に連結されている。さらに、リヤカバー７４および隔壁７９には、軸受７５が取り付けられており、軸受７５により、中空シャフト２４が回転可能に保持されている。   On the other hand, a hollow shaft 24 is attached to the outer periphery of the input shaft 5, and a bearing 81 is interposed between the input shaft 5 and the hollow shaft 24, so that the input shaft 5 and the hollow shaft 24 rotate relative to each other. It has a possible configuration. The second motor / generator 9 is disposed on the outer peripheral side of the hollow shaft 24. More specifically, the second motor / generator 9 is disposed in a space between the rear cover 74 of the transaxle case 4 and the partition wall 79. The second motor / generator 9 has a stator 25 fixed to the transaxle case 4 and a rotatable rotor 26. Further, the rotor 26 and the hollow shaft 24 are coupled so as to be integrally rotatable. Further, a bearing 75 is attached to the rear cover 74 and the partition wall 79, and the hollow shaft 24 is rotatably held by the bearing 75.

前記変速機構８は、インプットシャフト５の軸線方向において、動力合成機構７と第２のモータ・ジェネレータ９との間に配置されており、この変速機構８は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、変速機構８は、サンギヤ２９と、サンギヤ２９と同心状に配置され、かつ、コネクティングドラム２２の内周に形成されたリングギヤ３０と、サンギヤ２９およびリングギヤ３０に噛合するピニオンギヤ３１を保持したキャリヤ３２とを有している。このキャリヤ３２はトランスアクスルケース４に固定されている。   The speed change mechanism 8 is disposed between the power combining mechanism 7 and the second motor / generator 9 in the axial direction of the input shaft 5. The speed change mechanism 8 is a so-called single pinion type planetary gear mechanism. It is configured. That is, the speed change mechanism 8 is a carrier that holds a sun gear 29, a ring gear 30 that is arranged concentrically with the sun gear 29, and that is formed on the inner periphery of the connecting drum 22, and a pinion gear 31 that meshes with the sun gear 29 and the ring gear 30. 32. The carrier 32 is fixed to the transaxle case 4.

一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト３４が設けられている。このカウンタシャフト３４は、軸受７９により回転可能に保持されている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが噛合されている。さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に噛合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト４３とを有している。各フロントドライブシャフト４３には車輪（前輪）４４が連結されている。さらに、トランスアクスルケース４内には、デフケース３８を回転可能に保持する軸受８２が設けられている。   On the other hand, a countershaft 34 parallel to the input shaft 5 is provided inside the transaxle case 4. The counter shaft 34 is rotatably held by a bearing 79. A counter driven gear 35 and a final drive pinion gear 36 are formed on the counter shaft 34. The counter drive gear 23 and the counter driven gear 35 are engaged with each other. Further, a differential 37 is provided inside the transaxle case 4, and the differential 37 is a ring gear 39 formed on the outer peripheral side of the differential case 38, and a plurality of differential gears 37 attached to the differential case 38 via a pinion shaft 40. Pinion gear 41, a side gear 42 meshed with the plurality of pinion gears 41, and two front drive shafts 43 connected to the side gear 42. A wheel (front wheel) 44 is connected to each front drive shaft 43. Furthermore, a bearing 82 is provided in the transaxle case 4 to hold the differential case 38 rotatably.

一方、前記図３に示すように、車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置７６が設けられており、この電子制御装置７６に対して、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の回転数を検出するレゾルバの信号、トランスアクスルケース４内を潤滑および冷却する潤滑油の温度を検知する油温センサの信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の温度を検知するセンサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置７６から、エンジン出力を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制御する信号などが出力される。   On the other hand, as shown in FIG. 3, an electronic control device 76 for controlling the entire vehicle Ve is provided, and an engine speed sensor signal, a brake switch signal, a vehicle speed sensor are provided to the electronic control device 76. Signal, accelerator position sensor signal, shift position sensor signal, resolver signal for detecting the rotational speed of the first motor / generator 6 and the second motor / generator 9, and lubrication and cooling in the transaxle case 4 An oil temperature sensor signal for detecting the temperature of the lubricating oil, a sensor signal for detecting the temperature of the first motor / generator 6 and the second motor / generator 9, and the like are input. On the other hand, the electronic control device 76 outputs a signal for controlling the engine output, a signal for controlling the outputs of the first motor / generator 6 and the second motor / generator 9, and the like.

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、車両における要求駆動力が算出され、その算出結果に基づいて、目標エンジン出力、すなわち、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが算出される。また、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるにあたり、最適燃費線に基づいて目標エンジン回転数が選択され、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、第１のモータ・ジェネレータ６の出力が制御される。すなわち、エンジントルクがインプットシャフト５を経由してキャリヤ２１に伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータ６が反力要素として機能し、第１のモータ・ジェネレータ６の回転数を制御することで、エンジン回転数とリングギヤ１９の回転数との比を、無段階に制御することが可能である。   In the hybrid vehicle configured as described above, the required driving force in the vehicle is calculated based on conditions such as the vehicle speed and the accelerator opening, and the target engine output, that is, the target engine speed, is calculated based on the calculation result. And the target engine torque is calculated. Further, when the actual engine output is brought close to the target engine output, the target engine speed is selected based on the optimum fuel consumption line, and the output of the first motor generator 6 is made so that the actual engine speed approaches the target engine speed. Is controlled. That is, the engine torque is transmitted to the carrier 21 via the input shaft 5, and the first motor / generator 6 functions as a reaction force element to control the rotation speed of the first motor / generator 6. The ratio between the engine speed and the rotation speed of the ring gear 19 can be controlled steplessly.

ここで、サンギヤ１８とリングギヤ１９とキャリヤ２１との差動作用により、動力合成機構７が無段変速機として機能し、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に近づけられる。上記の制御と並行して、電子スロットルバルブまたは燃料噴射量制御装置または点火時期制御装置の少なくとも１つの制御により、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御が実行される。上記の制御において、動力合成機構７の変速比およびリングギヤ１９の回転数に応じて、第１のモータ・ジェネレータ６は力行または回生をおこなう。第１のモータ・ジェネレータ６の回生により生じた電力は、蓄電装置７０に充電される。   Here, due to the differential action of the sun gear 18, the ring gear 19 and the carrier 21, the power combining mechanism 7 functions as a continuously variable transmission, and the actual engine speed is brought close to the target engine speed. In parallel with the above control, control for bringing the actual engine torque closer to the target engine torque is executed by at least one control of the electronic throttle valve, the fuel injection amount control device, or the ignition timing control device. In the above control, the first motor / generator 6 performs power running or regeneration according to the gear ratio of the power combining mechanism 7 and the rotational speed of the ring gear 19. The electric power generated by the regeneration of the first motor / generator 6 is charged in the power storage device 70.

さらに、要求駆動力に応じた目標モータ・ジェネレータ出力、すなわち、目標回転数および目標トルクが求められる。そして、第２のモータ・ジェネレータ９の実出力を、目標モータ・ジェネレータ出力に近づける制御が実行される。この第２のモータ・ジェネレータ９のトルクをリングギヤ３０に伝達する場合は、キャリヤ３２が反力要素となり、第２のモータ・ジェネレータ９の回転方向と、リングギヤ３０の回転方向とが逆になる。サンギヤ２９からリングギヤ３０に伝達されるトルクは、変速機構８の変速比に応じて増幅または低減される。この実施例において、図２に示された車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン１および第２のモータ・ジェネレータ９が搭載されたハイブリッド車であり、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方のトルクが、コネクティングドラム２２に伝達される。コネクティングドラム２２に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ２３およびカウンタシャフト３４を経由してデファレンシャル３７に伝達されるとともに、デファレンシャル３７のトルクが車輪４４に伝達されて、駆動力が発生する。
（制御例１） Further, the target motor / generator output corresponding to the required driving force, that is, the target rotational speed and the target torque are obtained. Then, control is performed to bring the actual output of the second motor / generator 9 close to the target motor / generator output. When the torque of the second motor / generator 9 is transmitted to the ring gear 30, the carrier 32 serves as a reaction force element, and the rotation direction of the second motor / generator 9 and the rotation direction of the ring gear 30 are reversed. The torque transmitted from the sun gear 29 to the ring gear 30 is amplified or reduced according to the gear ratio of the transmission mechanism 8. In this embodiment, the vehicle Ve shown in FIG. 2 is a hybrid vehicle on which the engine 1 and the second motor / generator 9 are mounted as driving force sources, and at least the engine 1 or the second motor / generator 9 is used. One torque is transmitted to the connecting drum 22. The torque transmitted to the connecting drum 22 is transmitted to the differential 37 via the counter drive gear 23 and the counter shaft 34, and the torque of the differential 37 is transmitted to the wheels 44 to generate a driving force.
(Control example 1)

つぎに、図２に示されたパワートレーンの運転状態の制御例、特に、車両Ｖｅを構成するシステムの耐久性に基づいて、パワートレーンの運転状態を制御するルーチンを、図１のフローチャートに基づいて説明する。ここで、パワートレーンの運転状態には、エンジン出力、第１のモータ・ジェネレータ６の出力、第２のモータ・ジェネレータ９の出力、動力合成機構７の変速比が含まれる。まず、電子制御装置７６に入力される信号および電子制御装置７６に記憶されているデータに基づいて、車両を構成するシステムのうち、動力伝達により負荷が生じるシステムに関して、各システムにおける負荷を累積する処理が実行され、その負荷の累積結果に基づいて、システムの疲労状態もしくは耐久性が求められる（ステップＳ１）。   Next, a control example of the operating state of the power train shown in FIG. 2, in particular, a routine for controlling the operating state of the power train based on the durability of the system constituting the vehicle Ve, is based on the flowchart of FIG. 1. I will explain. Here, the operating state of the power train includes the engine output, the output of the first motor / generator 6, the output of the second motor / generator 9, and the gear ratio of the power combining mechanism 7. First, based on the signal input to the electronic control device 76 and the data stored in the electronic control device 76, among the systems constituting the vehicle, regarding the system in which a load is generated by power transmission, the load in each system is accumulated. The process is executed, and the fatigue state or durability of the system is obtained based on the accumulated result of the load (step S1).

ここでは、動力伝達により負荷が生じるシステムの一例として、各種の軸受を採り上げる。例えば、動力合成機構７および変速機構８および第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９およびカウンタシャフト３４およびデフケース３８に対応して設けられた各種の軸受においては、回転体の回転速度、回転体で伝達されるトルクなどに応じて負荷が生じる。特に、ギヤとしてはす歯歯車が用いられており、各ギヤ同士の噛み合い反力、または、噛み合い反力に応じた分力で、スラスト荷重やラジアル荷重が生じ、その荷重が各種の軸受における負荷となる。さらに、エンジン１としてレシプロエンジンが用いられていると、ピストンの往復運動がクランクシャフト２の回転運動に変換されて、軸受１Ａにラジアル荷重が加わる。この軸受１Ａにおける負荷も、クランクシャフト２のトルクに応じたものとなる。   Here, various bearings are taken up as an example of a system in which a load is generated by power transmission. For example, in various bearings provided corresponding to the power combining mechanism 7, the transmission mechanism 8, the first motor / generator 6, the second motor / generator 9, the counter shaft 34, and the differential case 38, the rotating body rotates. A load is generated according to the speed, torque transmitted by the rotating body, and the like. In particular, helical gears are used as gears, and a thrust load or a radial load is generated by the meshing reaction force of each gear or a component force corresponding to the meshing reaction force. It becomes. Further, when a reciprocating engine is used as the engine 1, the reciprocating motion of the piston is converted into the rotational motion of the crankshaft 2, and a radial load is applied to the bearing 1A. The load on the bearing 1A also corresponds to the torque of the crankshaft 2.

そして、図２に示すパワートレーンの構成においては、軸受１Ａの負荷は、エンジン１の運転状態に影響され、軸受１６，８０の負荷は、エンジン１の運転状態および第１のモータ・ジェネレータ６の運転状態に影響され、軸受７５，８１の負荷は、第２のモータ・ジェネレータ９の運転状態に影響され、軸受３３，７９，８２の負荷は、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ９の運転状態に影響される構成となっている。基本的には、軸受で保持されている回転体のトルクが高トルクであるほど、軸受に作用する荷重および負荷が高まる。   In the configuration of the power train shown in FIG. 2, the load of the bearing 1 </ b> A is affected by the operating state of the engine 1, and the loads of the bearings 16 and 80 are the operating state of the engine 1 and the first motor / generator 6. The load on the bearings 75 and 81 is affected by the operation state of the second motor / generator 9, and the load on the bearings 33, 79 and 82 is affected by the operation of the engine 1 and the second motor / generator 9. The configuration is affected by the state. Basically, the higher the torque of the rotating body held by the bearing, the higher the load and load acting on the bearing.

このように、ステップＳ１では、支持するべき回転体で伝達されるトルク、およびその回転体の回転数などに基づいて、各軸受における負荷が求められ、かつ、その負荷を累積する処理が実行される。また、ステップＳ１において、システムの耐久性を求める場合に用いるマップの一例を、図４に基づいて説明する。この図４においては、縦軸に負荷が示され、横軸に時間が示されている。この図４のマップでは、現時点までに累積された負荷が、実累積負荷Ａ１であることを示す。   As described above, in step S1, the load in each bearing is obtained based on the torque transmitted by the rotating body to be supported, the rotational speed of the rotating body, and the like, and the process of accumulating the load is executed. The In addition, an example of a map used when determining the durability of the system in step S1 will be described based on FIG. In FIG. 4, the load is shown on the vertical axis, and the time is shown on the horizontal axis. The map of FIG. 4 indicates that the load accumulated so far is the actual accumulated load A1.

上記のステップＳ１についで、実累積負荷が保証耐久性に対応する基準累積負荷未満であり、かつ、その負荷の差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判断は、例えば、図４のマップを用いて判断することが可能である。図４に示すように、基準累積負荷Ｂ１が設定されており、実累積負荷Ａ１が基準累積負荷Ｂ１未満であり、その負荷の差が所定値以上であれば、ステップＳ２で肯定的に判断される。そして、実累積負荷Ａ１が、動作点変更基準に到達したか否かが判断される（ステップＳ３）。動作点変更基準とは、パワートレーンの動作点を変更する基準となる負荷であり、図４のマップにおいては、動作点開始基準Ｃ１が設定されている。この動作点開始基準Ｃ１は、実累積負荷Ａ１よりも低負荷に設定されている。そして、実累積負荷Ａ１が動作点開始基準Ｃ１未満である場合は、ステップＳ３で否定的に判断されて、図１に示す制御ルーチンを終了する。   Following step S1, it is determined whether or not the actual cumulative load is less than the reference cumulative load corresponding to the guaranteed durability, and whether the load difference is equal to or greater than a predetermined value (step S2). The determination in step S2 can be made using, for example, the map of FIG. As shown in FIG. 4, if the reference cumulative load B1 is set, the actual cumulative load A1 is less than the reference cumulative load B1, and the load difference is equal to or greater than a predetermined value, a positive determination is made in step S2. The Then, it is determined whether or not the actual accumulated load A1 has reached the operating point change reference (step S3). The operating point change reference is a load that serves as a reference for changing the operating point of the power train, and the operating point start reference C1 is set in the map of FIG. This operating point start reference C1 is set to a load lower than the actual accumulated load A1. If the actual accumulated load A1 is less than the operating point start reference C1, a negative determination is made in step S3, and the control routine shown in FIG. 1 ends.

前記ステップＳ３の判断時点で、実累積負荷Ａ１が動作点開始基準Ｃ１以上である場合は、そのステップＳ３で肯定的に判断されて、各種の軸受における負荷および耐久性を制御することを目的として、パワートレーンの運転状態が制御され（ステップＳ４）、図１に示す制御ルーチンを終了する。このステップＳ４で実行される具体的な内容は後述する。これに対して、ステップＳ２の判断時点で、実累積負荷Ａ１が累積負荷基準Ｂ１未満であり、かつ、その負荷の差が所定値よりも小さい場合、または、実累積負荷Ａ１が累積負荷基準Ｂ１以上である場合は、ステップＳ２で否定的に判断されて、エンジン出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制限され（ステップＳ５）、図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の処理の具体的内容は後述する。   If the actual accumulated load A1 is greater than or equal to the operating point start reference C1 at the time of the determination in step S3, the determination is affirmative in step S3 for the purpose of controlling loads and durability in various bearings. Then, the operating state of the power train is controlled (step S4), and the control routine shown in FIG. 1 is terminated. Specific contents executed in step S4 will be described later. On the other hand, when the actual cumulative load A1 is less than the cumulative load reference B1 and the load difference is smaller than a predetermined value at the time of determination in step S2, or the actual cumulative load A1 is the cumulative load reference B1. If so, a negative determination is made in step S2, the engine output and the output of the second motor / generator 9 are limited (step S5), and the control routine of FIG. 1 is terminated. Specific contents of the process of step S5 will be described later.

前記ステップＳ４の処理の具体例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。前述したように、エンジン１および第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の運転状態、言い換えれば出力と、各軸受における負荷との対応関係は明確である。そこで、実累積負荷Ａ１が動作点開始基準Ｃ１以上となっている軸受について、その軸受の負荷を軽減して，その軸受の耐久性を制御、具体的には、耐久性の低下を抑制する処理が、図５のフローチャートで実行される。この図５のフローチャートにおいては、便宜上、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係について説明する。   A specific example of the process of step S4 will be described based on the flowchart of FIG. As described above, the correspondence between the operating states of the engine 1, the first motor / generator 6, and the second motor / generator 9, in other words, the output and the load in each bearing is clear. Therefore, for a bearing whose actual cumulative load A1 is equal to or higher than the operating point start reference C1, the load on the bearing is reduced to control the durability of the bearing, specifically, a process for suppressing a decrease in the durability. Is executed in the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 5, for convenience, the correspondence between the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9 will be described.

まず、エンジン出力を第２のモータ・ジェネレータ９の出力で除して、出力比率Ｐを求める（ステップＳ１１）。このステップＳ１１についで、エンジン出力により耐久性が影響を受ける軸受の耐久性Ｇ１の方が、第２のモータ・ジェネレータ９の出力により耐久性が影響を受ける軸受の耐久性Ｇ２よりも高いか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、出力比率Ｐが小さくなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係を制御し（ステップＳ１３）、図５に示す制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１３の処理の実行前と実行後とで、車両Ｖｅの駆動力が同じとなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係が制御される。   First, the engine output is divided by the output of the second motor / generator 9 to obtain an output ratio P (step S11). Following this step S11, whether or not the durability G1 of the bearing whose durability is affected by the engine output is higher than the durability G2 of the bearing whose durability is affected by the output of the second motor / generator 9. Is determined (step S12). If the determination in step S12 is affirmative, the correspondence relationship between the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9 is controlled so that the output ratio P becomes small (step S13). The control routine shown in FIG. Note that the correspondence between the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9 is controlled so that the driving force of the vehicle Ve is the same before and after the execution of the process of step S13. .

これに対して、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、出力比率Ｐが大きくなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係を制御し（ステップＳ１４）、図５に示す制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１４の処理の実行前と実行後とで、車両Ｖｅの駆動力が同じとなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係が制御される。さらに、ステップＳ１３，１４においては、予め記憶されているマップや定数を用いることが可能である。   On the other hand, if a negative determination is made in step S12, the correspondence relationship between the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9 is controlled so that the output ratio P is increased (step S12). S14), the control routine shown in FIG. The correspondence relationship between the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9 is controlled so that the driving force of the vehicle Ve is the same before and after the execution of the process of step S14. . Further, in steps S13 and S14, maps and constants stored in advance can be used.

ところで、前述したステップＳ５の具体的な内容を説明すると、エンジン１の出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制限する場合は、要求駆動力と補正係数とが乗算され、その算出結果に基づいて、エンジン１の出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制御される。軸受の実耐久性が、基準耐久性以上である場合は、補正係数は１に設定され、軸受の実耐久性が、基準耐久性よりも低い場合は、補正係数は１未満に設定される。より具体的には、耐久性が低下するほど補正係数も小さくなる。   By the way, the specific contents of the above-described step S5 will be described. When limiting the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9, the required driving force is multiplied by the correction coefficient, and the calculation result is multiplied. Based on this, the output of the engine 1 and the output of the second motor / generator 9 are controlled. When the actual durability of the bearing is equal to or higher than the reference durability, the correction coefficient is set to 1. When the actual durability of the bearing is lower than the reference durability, the correction coefficient is set to less than 1. More specifically, the correction coefficient decreases as the durability decreases.

以上のように、図１の制御例によれば、各軸受の耐久性に応じてパワートレーンの運転状態を制御することが可能であり、耐久性が低下している軸受について、その耐久性が更に低下することを抑制できる。
（制御例２） As described above, according to the control example of FIG. 1, it is possible to control the operating state of the power train in accordance with the durability of each bearing. Further reduction can be suppressed.
(Control example 2)

つぎに、パワートレーンの運転状態を制御する他のルーチンを、図６に基づいて説明する。まず、電子制御装置７６に入力される信号および電子制御装置７６に記憶されているデータに基づいて、各種の軸受に関して、単位時間内で所定値以上の負荷が発生する頻度（回数）に基づいて、各軸受の疲労状態もしくは耐久性が求められる（ステップＳ２１）。   Next, another routine for controlling the operating state of the power train will be described with reference to FIG. First, based on a signal input to the electronic control unit 76 and data stored in the electronic control unit 76, based on the frequency (number of times) of occurrence of a load greater than or equal to a predetermined value within a unit time for various bearings. The fatigue state or durability of each bearing is required (step S21).

このステップＳ２１において、各軸受の耐久性を求める場合に用いるマップの一例を、図７に基づいて説明する。この図７においては、縦軸に負荷の発生頻度が示され、横軸に時間が示されている。上記のステップＳ２１についで、負荷の実発生頻度が、保証耐久性に対応する基準発生頻度未満であり、かつ、その頻度同士の差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断は、例えば、図７のマップを用いて判断することが可能である。図７に示すように、時間の経過にともない増加する特性の基準発生頻度αが設定されており、実発生頻度Ｄ１が、基準発生頻度α未満であり、その頻度同士の差が所定値以上であれば、ステップＳ２２で肯定的に判断される。なお、基準発生頻度αは、負荷のカウンタｄｃを所定時間ｄｔで除して算出したものである。   An example of a map used when obtaining the durability of each bearing in step S21 will be described with reference to FIG. In FIG. 7, the vertical axis indicates the load occurrence frequency, and the horizontal axis indicates time. Following the above step S21, it is determined whether the actual occurrence frequency of the load is less than the reference occurrence frequency corresponding to the guaranteed durability and whether the difference between the frequencies is equal to or greater than a predetermined value (step S22). ). The determination in step S22 can be determined using, for example, the map of FIG. As shown in FIG. 7, a reference occurrence frequency α having a characteristic that increases with time is set, the actual occurrence frequency D1 is less than the reference occurrence frequency α, and the difference between the frequencies is greater than or equal to a predetermined value. If there is, a positive determination is made in step S22. The reference occurrence frequency α is calculated by dividing the load counter dc by a predetermined time dt.

そして、実発生頻度Ｄ１が、動作点変更基準に到達したか否かが判断される（ステップＳ２３）。ここで、動作点変更基準とは、パワートレーンの動作点を変更する基準となる頻度の増加程度（具体的には、増加率、増加割合、増加勾配）である。そして、実発生頻度Ｄ１の勾配が領域Ｅ１のように緩やかであれば、ステップＳ２３で否定的に判断されて、図１に示す制御ルーチンを終了する。   Then, it is determined whether or not the actual occurrence frequency D1 has reached the operating point change criterion (step S23). Here, the operating point change reference is a degree of increase in frequency (specifically, an increasing rate, an increasing rate, and an increasing gradient) that serves as a reference for changing the operating point of the power train. If the gradient of the actual occurrence frequency D1 is gentle as in the region E1, a negative determination is made in step S23, and the control routine shown in FIG.

これに対して、ステップＳ２３の判断時点で、実発生頻度Ｄ１の勾配が領域Ｆ１のように急激である場合は、そのステップＳ２３で肯定に判断されて、各種の軸受における負荷および耐久性を制御することを目的として、パワートレーンの運転状態が制御され（ステップＳ２４）、図１に示す制御ルーチンを終了する。このステップＳ２４の処理は、前述したステップＳ４の処理と同じである。これに対して、ステップＳ２２の判断時点で、実発生頻度Ｄ１が基準発生頻度α未満であり、かつ、その頻度の差が所定値よりも小さい場合、または、実発生頻度Ｄ１が基準発生頻度α以上である場合は、ステップＳ２２で否定的に判断されて、エンジン出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制限され（ステップＳ２５）、図６の制御ルーチンを終了する。このステップＳ２５の処理は、前述したステップＳ５の処理と同じである。   On the other hand, when the gradient of the actual occurrence frequency D1 is steep as in the region F1 at the time of determination in step S23, the determination in step S23 is affirmative and the load and durability of various bearings are controlled. For this purpose, the operating state of the power train is controlled (step S24), and the control routine shown in FIG. 1 is terminated. The process in step S24 is the same as the process in step S4 described above. On the other hand, when the actual occurrence frequency D1 is less than the reference occurrence frequency α and the difference between the frequencies is smaller than a predetermined value at the time of determination in step S22, or the actual occurrence frequency D1 is the reference occurrence frequency α. If so, a negative determination is made in step S22, the engine output and the output of the second motor / generator 9 are limited (step S25), and the control routine of FIG. 6 is terminated. The process in step S25 is the same as the process in step S5 described above.

以上のように、図６の制御例によれば、各軸受の耐久性に応じてパワートレーンの運転状態を制御することが可能であり、耐久性が低下している軸受について、その耐久性が更に低下することを抑制できる。
（制御例３） As described above, according to the control example of FIG. 6, it is possible to control the operating state of the power train in accordance with the durability of each bearing. Further reduction can be suppressed.
(Control example 3)

つぎに、パワートレーンの運転状態を制御する他のルーチンを、図８に基づいて説明する。この制御例３は、制御例１と制御例２とを組み合わせたものである。まず、ステップＳ３１の処理が実行される。このステップＳ３１の処理は、ステップＳ１の処理およびステップＳ２１の処理と同じである。このステップＳ３１についで、保証基準値と実測値との差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２の判断は、ステップＳ２およびステップＳ２２の判断と同じである。   Next, another routine for controlling the operating state of the power train will be described with reference to FIG. This Control Example 3 is a combination of Control Example 1 and Control Example 2. First, the process of step S31 is performed. The processing in step S31 is the same as the processing in step S1 and the processing in step S21. Following this step S31, it is determined whether or not the difference between the guaranteed reference value and the actually measured value is greater than or equal to a predetermined value (step S32). The determination in step S32 is the same as the determination in steps S2 and S22.

このステップＳ３２で肯定的に判断された場合はパワートレーンの動作点変更条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３の判断は、ステップＳ２３の判断と同じである。ステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３４の処理を実行し、図８の制御ルーチンを終了する。ステップＳ３４の処理は、ステップＳ４の処理と同じである。   If the determination in step S32 is affirmative, it is determined whether or not an operating point change condition for the power train is satisfied (step S33). The determination in step S33 is the same as the determination in step S23. If the determination in step S33 is affirmative, the process of step S34 is executed, and the control routine of FIG. 8 ends. The process of step S34 is the same as the process of step S4.

これに対して、ステップＳ３３で否定的に判断された場合は、動作点変更条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３５）。このステップＳ３５の判断は、ステップＳ３の判断と同じである。ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３６の処理を実行し、図８の制御ルーチンを終了する。ステップＳ３６の処理は、ステップＳ４の処理と同じである。また、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ３４の処理を実行した後、ステップＳ３５に進む制御ルーチンを採用することも可能である。さらに、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３７の処理を実行し、図８の制御ルーチンを終了する。ステップＳ３７の処理は、ステップＳ５の処理と同じである。この図８の制御例においても、図１の制御例および図６の制御例と同じ効果を得られる。   On the other hand, when a negative determination is made in step S33, it is determined whether or not an operating point changing condition is satisfied (step S35). The determination in step S35 is the same as the determination in step S3. If the determination in step S35 is affirmative, the process of step S36 is executed, and the control routine of FIG. 8 ends. The process of step S36 is the same as the process of step S4. If the determination at step S35 is negative, this control routine is terminated. It is also possible to employ a control routine that proceeds to step S35 after executing the process of step S34. Further, if a negative determination is made in step S32, the process of step S37 is executed, and the control routine of FIG. The process of step S37 is the same as the process of step S5. Also in the control example of FIG. 8, the same effect as the control example of FIG. 1 and the control example of FIG. 6 can be obtained.

ここで、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３が、この発明の耐久性判断手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明の運転状態制御手段に相当する。さらに、図５に示されたステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が、この発明の運転状態制御手段に相当する。また、図６に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３が、この発明の耐久性判断手段に相当し、ステップＳ２４，Ｓ２５が、この発明の運転状態制御手段に相当する。図８に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３５が、この発明の耐久性判断手段に相当し、ステップＳ３４，Ｓ３６，Ｓ３７が、この発明の運転状態制御手段に相当する。   Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Steps S1, S2 and S3 correspond to the durability judgment means of the present invention, and steps S4 and S5 are This corresponds to the operating state control means of the present invention. Furthermore, steps S11, S12, S13, and S14 shown in FIG. 5 correspond to the operating state control means of the present invention. Further, the correspondence between the functional means shown in FIG. 6 and the configuration of the present invention will be described. Steps S21, S22, and S23 correspond to the durability determination means of the present invention, and steps S24 and S25 correspond to this. This corresponds to the operating state control means of the invention. Explaining the correspondence between the functional means shown in FIG. 8 and the configuration of the present invention, steps S31, S32, S33, and S35 correspond to the durability determining means of the present invention, and steps S34, S36, and S37 are the same. This corresponds to the operating state control means of the present invention.

また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ９が、この発明の駆動力源に相当し、クランクシャフト２およびインプットシャフト５およびキャリヤ２１およびサンギヤ１８および中空シャフト１７および第１のモータ・ジェネレータ６および軸受１Ａ，１６，８０などにより、この発明における第１の動力伝達系統が構成されている。さらに、第２のモータ・ジェネレータ９および中空シャフト２４およびサンギヤ２９およびキャリヤ３２およびリングギヤ３０を有するコネクティングドラム２２および軸受３３，７９，８１，８２およびカウンタシャフト３４カウンタドライブギヤ２３およびカウンタドリブンギヤ３５およびデファレンシャル３７を構成する各ギヤなどにより、この発明の第２の動力伝達系統が構成されている。また、動力合成機構７が、この発明の遊星歯車装置に相当し、キャリヤ２１がこの発明の入力要素に相当し、サンギヤ１８がこの発明の反力要素に相当し、リングギヤ１９が、この発明の出力要素に相当する。また、この発明におけるパワートレーンの運転状態には、エンジン出力、第１のモータ・ジェネレータ６の出力、第２のモータ・ジェネレータ９の出力、動力合成機構７の変速比が含まれる。さらに、各種の軸受の耐久性が、この発明における動力伝達系統の耐久性に相当する。さらに、「各種の軸受の耐久性の低下を抑制する」が、この発明における「動力伝達系統の耐久性を制御する」に相当する。   Further, the correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 2 and the configuration of the present invention will be described. The engine 1 and the second motor / generator 9 correspond to the driving force source of the present invention. The input shaft 5, the carrier 21, the sun gear 18, the hollow shaft 17, the first motor / generator 6, the bearings 1 </ b> A, 16, 80, etc. constitute a first power transmission system in the present invention. Further, the second motor / generator 9, the hollow shaft 24, the sun gear 29, the carrier 32 and the ring gear 30, the connecting drum 22 and the bearings 33, 79, 81, 82, the counter shaft 34, the counter drive gear 23, the counter driven gear 35, and the differential The second power transmission system of the present invention is constituted by the gears constituting the gear 37. The power combining mechanism 7 corresponds to the planetary gear device of the present invention, the carrier 21 corresponds to the input element of the present invention, the sun gear 18 corresponds to the reaction force element of the present invention, and the ring gear 19 corresponds to the present invention. Corresponds to the output element. The operating state of the power train in the present invention includes the engine output, the output of the first motor / generator 6, the output of the second motor / generator 9, and the gear ratio of the power combining mechanism 7. Further, the durability of various bearings corresponds to the durability of the power transmission system in the present invention. Further, “suppressing the decrease in durability of various bearings” corresponds to “controlling the durability of the power transmission system” in the present invention.

この発明における実施例２を、図９に基づいて説明する。この図９に示す車両Ｖｅは、複数の動力伝達系統が直列に配置されている構成のパワートレーンの一例をスケルトン図である。この実施例２は、請求項１および請求項３および請求項４の発明に対応するものである。図９において、１００はエンジンであり、このエンジン１００もエンジン１と同様にして出力を電子制御することが可能である。このエンジン１００のクランクシャフト１０２は軸受１５７により回転可能に保持されている。またエンジン１００の外壁には、トランスアクスルケース１０３が取り付けられている。このトランスアクスルケース１０３の内部には、ベルト式無段変速機およびデファレンシャルが組み込まれている。   A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The vehicle Ve shown in FIG. 9 is a skeleton diagram showing an example of a power train having a configuration in which a plurality of power transmission systems are arranged in series. The second embodiment corresponds to the inventions of claims 1, 3, and 4. In FIG. 9, reference numeral 100 denotes an engine, and the engine 100 can also electronically control the output in the same manner as the engine 1. The crankshaft 102 of the engine 100 is rotatably held by a bearing 157. A transaxle case 103 is attached to the outer wall of the engine 100. A belt type continuously variable transmission and a differential are incorporated in the transaxle case 103.

前記トランスアクスルケース１０３の内部には、トルクコンバータ１０７および前後進切り換え機構１２４およびベルト式無段変速機１０９およびデファレンシャル１１０が設けられている。まず、トルクコンバータ１０７の構成について説明する。トランスアクスルケース１０３の内部には、エンジン１００のクランクシャフト１０２と同軸上にインプットシャフト１１１が設けられており、インプットシャフト１１１にはタービンランナ１１３が取り付けられている。   Inside the transaxle case 103, a torque converter 107, a forward / reverse switching mechanism 124, a belt type continuously variable transmission 109, and a differential 110 are provided. First, the configuration of the torque converter 107 will be described. Inside the transaxle case 103, an input shaft 111 is provided coaxially with the crankshaft 102 of the engine 100, and a turbine runner 113 is attached to the input shaft 111.

一方、クランクシャフト１０２にはドライブプレート１１４を介してフロントカバー１１５が連結されており、フロントカバー１１５にはポンプインペラ１１６が接続されている。このタービンランナ１１３とポンプインペラ１１６とは対向して配置され、タービンランナ１１３およびポンプインペラ１１６の内側にはステータ１１７が設けられている。ステータ１１７は、一方向クラッチ１１７Ａを介して中空シャフト１２０に接続されている。この中空シャフト１２０の端部はトランスアクスルケース１０３に固定されており、中空シャフト１２０内にインプットシャフト１１１が配置されている。中空シャフト１２０とインプットシャフト１１１との間には軸受１２２が介在されており、中空シャフト１２０とインプットシャフト１１１とは相対回転可能となっている。また、インプットシャフト１１１におけるフロントカバー１１５側の端部には、ダンパ機構１１８を介してロックアップクラッチ１１９が設けられている。   On the other hand, a front cover 115 is connected to the crankshaft 102 via a drive plate 114, and a pump impeller 116 is connected to the front cover 115. The turbine runner 113 and the pump impeller 116 are arranged to face each other, and a stator 117 is provided inside the turbine runner 113 and the pump impeller 116. The stator 117 is connected to the hollow shaft 120 via a one-way clutch 117A. The end of the hollow shaft 120 is fixed to the transaxle case 103, and the input shaft 111 is disposed in the hollow shaft 120. A bearing 122 is interposed between the hollow shaft 120 and the input shaft 111 so that the hollow shaft 120 and the input shaft 111 can rotate relative to each other. A lockup clutch 119 is provided at the end of the input shaft 111 on the front cover 115 side via a damper mechanism 118.

前記前後進切り換え機構１２４は、インプットシャフト１１１とベルト式無段変速機１０９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構１２４はダブルピニオン形式の遊星歯車機構を有している。この前後進切り換え機構１２４は、インプットシャフト１１１と一体回転するサンギヤ１２５と、このサンギヤ１２５の外周側に、サンギヤ１２５と同心状に配置されたリングギヤ１２６と、サンギヤ１２５に噛み合わされたピニオンギヤ１２７と、このピニオンギヤ１２７およびリングギヤ１２６に噛み合わされたピニオンギヤ１２８と、ピニオンギヤ１２７，１２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ１２７，１２８を、サンギヤ１２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ１２９とを有している。そして、このキャリヤ１２９と、ベルト式無段変速機１０９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。また、キャリヤ１２９とインプットシャフト１１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＲが設けられている。さらに、トランスアクスルケース１０３側には、リングギヤ１２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲが設けられている。   The forward / reverse switching mechanism 124 is provided in a power transmission path between the input shaft 111 and the belt type continuously variable transmission 109. The forward / reverse switching mechanism 124 has a double pinion type planetary gear mechanism. The forward / reverse switching mechanism 124 includes a sun gear 125 that rotates integrally with the input shaft 111, a ring gear 126 disposed concentrically with the sun gear 125 on the outer peripheral side of the sun gear 125, a pinion gear 127 meshed with the sun gear 125, The pinion gear 128 meshed with the pinion gear 127 and the ring gear 126, and the carrier 129 that holds the pinion gears 127 and 128 so as to be capable of rotating, and holds the pinion gears 127 and 128 in an integrally revolving manner around the sun gear 125. And have. And this carrier 129 and the primary shaft (after-mentioned) of the belt-type continuously variable transmission 109 are connected. In addition, a forward clutch CR is provided that connects and disconnects the power transmission path between the carrier 129 and the input shaft 111. Further, a reverse brake BR for controlling the rotation / fixation of the ring gear 126 is provided on the transaxle case 103 side.

前記ベルト式無段変速機１０９は、インプットシャフト１１１と同軸上に配置されたプライマリシャフト１３０と、プライマリシャフト１３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト１３１とを有している。プライマリシャフト１３０における前後進切り換え機構１２４側の端部には凹部１３３が形成されており、凹部１３３により、インプットシャフト１１１の端部が保持されている。なお、インプットシャフト１１１とプライマリシャフト１３０とは相対回転可能である。また、プライマリシャフト１３０にはプライマリプーリ１３６が設けられており、セカンダリシャフト１３１にはセカンダリプーリ１３７が設けられている。プライマリプーリ１３６は、プライマリシャフト１３０と一体回転する固定シーブ１３８と、プライマリシャフト１３０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１３９とを有している。また、この可動シーブ１３９をプライマリシャフト１３０の軸線方向に動作させる油圧アクチュエータ１４１が設けられている。そして、トランスアクスルケース１０３には、プライマリシャフト１３０を回転可能に保持する軸受１３２が取り付けられている。   The belt-type continuously variable transmission 109 has a primary shaft 130 that is arranged coaxially with the input shaft 111 and a secondary shaft 131 that is arranged parallel to the primary shaft 130. A recess 133 is formed at the end of the primary shaft 130 on the forward / reverse switching mechanism 124 side, and the end of the input shaft 111 is held by the recess 133. The input shaft 111 and the primary shaft 130 can be rotated relative to each other. The primary shaft 130 is provided with a primary pulley 136, and the secondary shaft 131 is provided with a secondary pulley 137. The primary pulley 136 includes a fixed sheave 138 that rotates integrally with the primary shaft 130, and a movable sheave 139 configured to be movable in the axial direction of the primary shaft 130. In addition, a hydraulic actuator 141 that moves the movable sheave 139 in the axial direction of the primary shaft 130 is provided. The transaxle case 103 is attached with a bearing 132 that rotatably holds the primary shaft 130.

一方、セカンダリプーリ１３７は、セカンダリシャフト１３１と一体回転する固定シーブ１４２と、セカンダリシャフト１３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１４３とを有している。また、この可動シーブ１４３をセカンダリシャフト１３１の軸線方向に動作させる油圧アクチュエータ１４５が設けられている。さらに、セカンダリシャフト１３１にはカウンタドライブギヤ１４７が形成されているとともに、セカンダリシャフト１３１を回転可能に保持する軸受１３４が設けられている。   On the other hand, the secondary pulley 137 includes a fixed sheave 142 that rotates integrally with the secondary shaft 131 and a movable sheave 143 that is configured to be movable in the axial direction of the secondary shaft 131. In addition, a hydraulic actuator 145 that moves the movable sheave 143 in the axial direction of the secondary shaft 131 is provided. Further, a counter drive gear 147 is formed on the secondary shaft 131, and a bearing 134 that holds the secondary shaft 131 rotatably is provided.

前記ベルト式無段変速機１０９とデファレンシャル１１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト１３１と相互に平行なインターミディエイトシャフト１５０が設けられている。インターミディエイトシャフト１５０は軸受１５１により支持されている。インターミディエイトシャフト１５０には、カウンタドリブンギヤ１５３およびファイナルドライブギヤ１５４が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ１４７とカウンタドリブンギヤ１５３とが噛み合わされている。   In the power transmission path between the belt type continuously variable transmission 109 and the differential 110, an intermediate shaft 150 parallel to the secondary shaft 131 is provided. The intermediate shaft 150 is supported by a bearing 151. A counter driven gear 153 and a final drive gear 154 are formed on the intermediate shaft 150. The counter drive gear 147 and the counter driven gear 153 are engaged with each other.

一方、前記デファレンシャル１１０はデフケース１５５を有している。このデフケース１５５は、軸受１５６により回転可能に保持されているとともに、デフケース１５５にはリングギヤ１５８が設けられている。そして、ファイナルドライブギヤ１５４とリングギヤ１５８とが噛み合わされている。また、デフケース１５５の内部にはピニオンシャフト１５９が取り付けられており、ピニオンシャフト１５９には２つのピニオンギヤ１６０が取り付けられている。このピニオンギヤ１６０には２つのサイドギヤ１６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ１６１には別個にフロントドライブシャフト１６２が接続され、各フロントドライブシャフト１６２には、車輪（前輪）１６３が接続されている。   On the other hand, the differential 110 has a differential case 155. The differential case 155 is rotatably supported by a bearing 156, and the differential case 155 is provided with a ring gear 158. The final drive gear 154 and the ring gear 158 are meshed with each other. A pinion shaft 159 is attached to the inside of the differential case 155, and two pinion gears 160 are attached to the pinion shaft 159. Two side gears 161 are engaged with the pinion gear 160. Front drive shafts 162 are separately connected to the two side gears 161, and wheels (front wheels) 163 are connected to the front drive shafts 162.

さらに、図９に示す車両Ｖｅの制御系統を、図１０のブロック図に基づいて説明する。エンジン１００およびベルト式無段変速機１０９を制御する電子制御装置２００（図示せず）が設けられている。この電子制御装置２００には、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、プライマリシャフト１３０の回転数を検知するセンサの信号、セカンダリシャフト１３１の回転数を検知するセンサの信号、トランスアクスルケース１０３内の潤滑油の温度を検知するセンサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置２００から、エンジン１００およびベルト式無段変速機１０９および前後進切り換え機構１２４を制御する信号が出力される。   Furthermore, the control system of the vehicle Ve shown in FIG. 9 will be described based on the block diagram of FIG. An electronic control device 200 (not shown) for controlling the engine 100 and the belt type continuously variable transmission 109 is provided. The electronic control device 200 includes an engine speed sensor signal, a brake switch signal, a vehicle speed sensor signal, an accelerator opening sensor signal, a shift position sensor signal, and a sensor signal for detecting the rotation speed of the primary shaft 130. The sensor signal for detecting the rotational speed of the secondary shaft 131, the sensor signal for detecting the temperature of the lubricating oil in the transaxle case 103, and the like are input. On the other hand, the electronic control device 200 outputs a signal for controlling the engine 100, the belt type continuously variable transmission 109, and the forward / reverse switching mechanism 124.

つぎに、図９に示す車両Ｖｅの作用を説明する。まず、前後進切り換え機構１２４の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチＣＲが係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト１１１とプライマリシャフト１３０とが一体回転するように連結される。この状態においては、エンジントルクがインプットシャフト１１１を経由してプライマリシャフト１３０に伝達される。プライマリシャフト１３０に伝達されたトルクは、ベルト１４６を経由してセカンダリシャフト１３１に伝達される。   Next, the operation of the vehicle Ve shown in FIG. 9 will be described. First, the control of the forward / reverse switching mechanism 124 will be described. When the forward position is selected as the shift position, the forward clutch CR is engaged, the reverse brake BR is released, and the input shaft 111 and the primary shaft 130 are connected to rotate integrally. In this state, engine torque is transmitted to the primary shaft 130 via the input shaft 111. The torque transmitted to the primary shaft 130 is transmitted to the secondary shaft 131 via the belt 146.

セカンダリシャフト１３１に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ１４７およびカウンタドリブンギヤ１５３を経由してインターミディエイトシャフト１５０に伝達される。インターミディエイトシャフト１５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ１５４およびリングギヤ１５８を経由してデフケース１５５に伝達される。デフケース１５５が回転すると、そのトルクがピニオンギヤ１６０およびサイドギヤ１６１を経由してドライブシャフト１６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪１６３に伝達されて駆動力が発生する。   The torque transmitted to the secondary shaft 131 is transmitted to the intermediate shaft 150 via the counter drive gear 147 and the counter driven gear 153. The torque transmitted to the intermediate shaft 150 is transmitted to the differential case 155 via the final drive gear 154 and the ring gear 158. When the differential case 155 rotates, the torque is transmitted to the drive shaft 162 via the pinion gear 160 and the side gear 161, and then the torque is transmitted to the wheels 163 to generate a driving force.

これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リバースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ１２６が固定される。すると、インプットシャフト１１１の回転にともなってピニオンギヤ１２７，１２８が共に自転しつつ公転し、キャリヤ１２９がインプットシャフト１１１の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト１３０、セカンダリシャフト１３１、インターミディエイトシャフト１５０などの回転部材が、前進ポジションの場合とは逆方向に回転して車両Ｖｅを後退させる向きの駆動力が生じる。   On the other hand, when the reverse position is selected, the forward clutch CR is released and the reverse brake BR is engaged, and the ring gear 126 is fixed. Then, as the input shaft 111 rotates, both the pinion gears 127 and 128 revolve while rotating, and the carrier 129 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 111. As a result, rotating members such as the primary shaft 130, the secondary shaft 131, and the intermediate shaft 150 rotate in the direction opposite to that in the forward position to generate a driving force in a direction that causes the vehicle Ve to move backward.

また、ベルト式無段変速機１０９は、車速およびアクセル開度などの条件、および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて制御される。具体的には、油圧アクチュエータ１４１の油圧室および油圧アクチュエータ１４５の油圧室の油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機１０９の変速比および伝達トルクが制御される。このようにして、ベルト式無段変速機構１０９の変速比を無段階に（連続的に）制御することにより、実エンジン回転数を、前述の最適燃費線に応じた目標エンジン回転数に近づけることが可能である。また、実施例１と同様に、実エンジントルクを、目標エンジントルクに近づける制御がおこなわれる。   The belt type continuously variable transmission 109 is controlled based on conditions such as the vehicle speed and the accelerator opening, and data stored in the electronic control unit. Specifically, by controlling the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the hydraulic actuator 141 and the hydraulic chamber of the hydraulic actuator 145, the gear ratio and transmission torque of the belt type continuously variable transmission 109 are controlled. In this way, the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission mechanism 109 is controlled steplessly (continuously) to bring the actual engine speed close to the target engine speed corresponding to the aforementioned optimal fuel consumption line. Is possible. Further, as in the first embodiment, control is performed so that the actual engine torque approaches the target engine torque.

この実施例２においては、前後進切り換え機構１２４を構成する各種のギヤ、カウンタドライブギヤ１４７、カウンタドリブンギヤ１５３、ファイナルドライブギヤ１５４、カウンタドリブンギヤ１５３、ファイナルドライブギヤ１５４、リングギヤ１５８などがはす歯歯車により構成されており、実施例１と同様の原理により、インプットシャフト１１１およびプライマリシャフト１３０およびセカンダリシャフト１３１およびインターミディエイトシャフト１５０およびデフケース１５５に、ラジアル方向の荷重およびスラスト方向の荷重が加わり、その荷重が軸受１２２，１３２，１３４，１５１，１５６に伝達されて、各軸受における負荷となる。また、実施例１と同様の原理により、軸受１５７の負荷が生じる。そこで、この実施例２においても、軸受における耐久性を制御、具体的には、耐久性の低下を抑制することを目的として、パワートレーンの運転状態を制御することが可能である。
（制御例４） In the second embodiment, helical gears include various gears constituting the forward / reverse switching mechanism 124, counter drive gear 147, counter driven gear 153, final drive gear 154, counter driven gear 153, final drive gear 154, ring gear 158, and the like. In accordance with the same principle as in the first embodiment, a radial load and a thrust load are applied to the input shaft 111, the primary shaft 130, the secondary shaft 131, the intermediate shaft 150, and the differential case 155. Is transmitted to the bearings 122, 132, 134, 151, 156 and becomes a load in each bearing. Further, a load on the bearing 157 is generated based on the same principle as in the first embodiment. Therefore, also in the second embodiment, it is possible to control the operation state of the power train for the purpose of controlling the durability of the bearing, specifically, for suppressing the decrease in the durability.
(Control example 4)

この制御例４においては、図１の制御ルーチンを採用可能である。すなわち、ステップＳ１において、実累積負荷に基づいて軸受１３２，１２２の耐久性が算出され、ステップＳ２において、保証耐久性に対応する基準累積負荷と実累積負荷とが比較される。ステップＳ２の判断内容は、制御例１と同じである。ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機１０９の動作点、つまり、変速比を変更する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の判断内容は、制御例１と同じである。そして、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４に進み、軸受１３２，１２２の耐久性が低下することを抑制するように、ベルト式無段変速機１０９の制御を実行し、図１の制御ルーチンを終了する。   In this control example 4, the control routine of FIG. 1 can be adopted. That is, in step S1, the durability of the bearings 132 and 122 is calculated based on the actual accumulated load, and in step S2, the reference accumulated load corresponding to the guaranteed durability is compared with the actual accumulated load. The determination content of step S2 is the same as that of the control example 1. If the determination in step S2 is affirmative, it is determined whether or not the operating point of the belt-type continuously variable transmission 109, that is, the condition for changing the gear ratio is satisfied (step S3). The contents of the determination in step S3 are the same as in control example 1. If the determination in step S3 is affirmative, the process proceeds to step S4, where the belt type continuously variable transmission 109 is controlled so as to prevent the durability of the bearings 132 and 122 from decreasing. 1 control routine is terminated.

このステップＳ４においては、ベルト式無段変速機１０９の変速比を大きくする制御、すなわちダウンシフトが実行されるとともに、エンジン１００からプライマリシャフト１３０に伝達されるトルクを低下させる制御が実行される。ここで、ベルト式無段変速機１０９におけるダウンシフトを実行すると、トルク増幅がおこなわれる。そこで、ダウンシフトの実行前と実行後とで、駆動力が変化することを防止するため、プライマリシャフト１３０からセカンダリシャフト１３１に伝達される動力が変化しないように、エンジン１００のトルクダウン制御が実行される。なお、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、図１の制御ルーチンを終了し、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ５を経由して図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の処理は制御例１と同じである。このように、制御例４においても、制御例１と同様の原理により、軸受１３２，１２２の耐久性の低下を抑制することが可能である。
（制御例５） In step S4, control for increasing the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 109, that is, downshifting, and control for reducing torque transmitted from the engine 100 to the primary shaft 130 are executed. Here, when a downshift in the belt type continuously variable transmission 109 is executed, torque amplification is performed. Therefore, in order to prevent the driving force from changing before and after the downshift, the torque reduction control of the engine 100 is executed so that the power transmitted from the primary shaft 130 to the secondary shaft 131 does not change. Is done. If the determination at step S3 is negative, the control routine of FIG. 1 is terminated. If the determination at step S2 is negative, the control routine of FIG. 1 is terminated via step S5. The processing in step S5 is the same as that in the control example 1. Thus, also in the control example 4, it is possible to suppress a decrease in the durability of the bearings 132 and 122 by the same principle as in the control example 1.
(Control example 5)

この制御例５においては、図６の制御ルーチンを採用可能である。すなわち、ステップＳ２１において、負荷の実発生頻度に基づいて軸受１３２，１２２の耐久性が算出され、ステップＳ２２において、保証耐久性に対応する基準発生頻度と実発生頻度とが比較される。ステップＳ２２の判断内容は、制御例２と同じである。ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機１０９の動作点、つまり、変速比を変更する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３の判断内容は、制御例２と同じである。そして、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２４に進み、軸受１３２，１２２の耐久性が低下することを抑制するように、ベルト式無段変速機１０９の制御を実行し、図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ２４の処理は、制御例４におけるステップＳ４の処理と同じである。   In this control example 5, the control routine of FIG. 6 can be adopted. That is, in step S21, the durability of the bearings 132 and 122 is calculated based on the actual occurrence frequency of the load, and in step S22, the reference occurrence frequency corresponding to the guaranteed durability is compared with the actual occurrence frequency. The determination content of step S22 is the same as that of the control example 2. If the determination in step S22 is affirmative, it is determined whether or not the operating point of the belt type continuously variable transmission 109, that is, the condition for changing the transmission ratio is satisfied (step S23). The determination content of step S23 is the same as that of the control example 2. If the determination in step S23 is affirmative, the process proceeds to step S24, where control of the belt-type continuously variable transmission 109 is executed so as to prevent the durability of the bearings 132 and 122 from decreasing. 1 control routine is terminated. The process of step S24 is the same as the process of step S4 in the control example 4.

なお、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、図６の制御ルーチンを終了し、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２５を経由して図６の制御ルーチンを終了する。このステップＳ２５の処理は制御例２と同じである。このように、制御例５においても、制御例２および制御例３と同様の原理により、軸受１３２，１２２の耐久性の低下を抑制することが可能である。   If the determination at step S23 is negative, the control routine of FIG. 6 is terminated. If the determination at step S22 is negative, the control routine of FIG. 6 is terminated via step S25. The processing in step S25 is the same as that in the control example 2. As described above, also in the control example 5, it is possible to suppress a decrease in the durability of the bearings 132 and 122 by the same principle as in the control example 2 and the control example 3.

ここで、実施例２の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１００が、この発明の駆動力源に相当し、クランクシャフト２およびインプットシャフト１１１およびプライマリシャフト１３０およびプライマリプーリ１３６および軸受１５７，１２２，１３２により、この発明の第１の動力伝達系統が構成されており、セカンダリシャフト１３１およびセカンダリプーリ１３７およびインターミディエイトシャフト１５０およびカウンタドライブギヤ１４７およびカウンタドリブンギヤ１５３およびファイナルドライブギヤ１５４およびリングギヤ１５８および軸受１３４，１５１，１５６などの構成により、この発明の第２の動力伝達系統が構成されている。   Here, the correspondence between the configuration of the second embodiment and the configuration of the present invention will be described. The engine 100 corresponds to the driving force source of the present invention, and the crankshaft 2, the input shaft 111, the primary shaft 130, and the primary pulley. 136 and bearings 157, 122, and 132 constitute a first power transmission system of the present invention. Secondary shaft 131, secondary pulley 137, intermediate shaft 150, counter drive gear 147, counter driven gear 153, and final drive gear The second power transmission system of the present invention is configured by the configuration of 154, ring gear 158, bearings 134, 151, 156, and the like.

つぎに、この発明の実施例３に対応する車両のパワートレーンを図１１に基づいて説明する。この実施例３も、複数の動力伝達系統が直列に配置されている構成のパワートレーンの一例である。図１１の構成において、図９の構成と同じ構成については、図９の構成と同じ符号を付してある。この実施例３においては、トルクコンバータが設けられておらず、フライホイール１１４と前後進切り換え機構１２４との間にモータ・ジェネレータ２１０が設けられている。モータ・ジェネレータ２１０は、ロータ２１１およびステータ２１２を有しており、ロータ２１１がインプットシャフト１１１と一体回転するように連結されている。また、フライホイール１１４とダンパ機構１１８との間にトルクリミッタ２１３が設けられている。この実施例３における制御系統を、図１０を援用して説明すると、モータ・ジェネレータ２１０との間で電力の授受をおこなうインバータ２１４および蓄電装置２１５が設けられており、インバータ２１４が電子制御装置２００により制御される構成となっている。また、モータ・ジェネレータ２１０の回転数を検知する信号が電子制御装置２００に入力される構成となっている。   Next, a vehicle power train corresponding to Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG. The third embodiment is also an example of a power train having a configuration in which a plurality of power transmission systems are arranged in series. In the configuration of FIG. 11, the same components as those of FIG. 9 are denoted by the same reference numerals as those of FIG. In the third embodiment, no torque converter is provided, and a motor / generator 210 is provided between the flywheel 114 and the forward / reverse switching mechanism 124. The motor / generator 210 has a rotor 211 and a stator 212, and the rotor 211 is connected to the input shaft 111 so as to rotate integrally. A torque limiter 213 is provided between the flywheel 114 and the damper mechanism 118. The control system according to the third embodiment will be described with reference to FIG. 10. An inverter 214 and a power storage device 215 that exchange power with the motor / generator 210 are provided. The inverter 214 is an electronic control device 200. It is the structure controlled by. In addition, a signal for detecting the rotational speed of the motor / generator 210 is input to the electronic control device 200.

この実施例３においては、モータ・ジェネレータ２１０を力行させた場合は、モータ・ジェネレータ２１０のトルクがインプットシャフト１１１に伝達される。この実施例３に示すパワートレーンにおいても、実施例２のパワートレーンの構成と同じ構成については、実施例２と同様の作用効果を得られる。また、実施例３においては、モータ・ジェネレータ２１０が力行されている場合に、制御例４および制御例５を実行可能である。そして、モータ・ジェネレータ２１０が力行されている場合に、各種の軸受の耐久性の低下が検知された場合は、制御例４および制御例５のようにエンジン１のトルクダウン制御に代えて、またはエンジン１のトルクダウン制御と並行して、モータ・ジェネレータ２１０のトルクダウン制御を実行することも可能である。この実施例３とこの発明の構成との対応関係は、実施例２の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。また、実施例３におけるモータ・ジェネレータ２１０も、この発明の駆動力源に相当する。
（制御例６） In the third embodiment, when the motor / generator 210 is powered, the torque of the motor / generator 210 is transmitted to the input shaft 111. Also in the power train shown in the third embodiment, the same effects as those in the second embodiment can be obtained with respect to the same configuration as that of the power train in the second embodiment. In the third embodiment, the control example 4 and the control example 5 can be executed when the motor / generator 210 is powered. When the motor / generator 210 is powered, and a decrease in the durability of various bearings is detected, instead of the torque-down control of the engine 1 as in Control Example 4 and Control Example 5, or In parallel with the torque-down control of the engine 1, the torque-down control of the motor / generator 210 can be executed. The correspondence between the third embodiment and the configuration of the present invention is the same as the correspondence between the configuration of the second embodiment and the configuration of the present invention. The motor / generator 210 in the third embodiment also corresponds to the driving force source of the present invention.
(Control example 6)

つぎに、他の制御例を説明する。実施例１で前述した図１または図６または図８のフローチャートを実行する場合に、第１のモータ・ジェネレータ６および蓄電装置７０インバータ７１および第２のモータ・ジェネレータ９およびインバータ７３および蓄電装置７２の耐久性を判断し、少なくとも１つの要素の耐久性が低下している場合は、その耐久性が低下している要素の負荷を軽減して、その耐久性の低下を抑制するように、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制御することも可能である。また、実施例３で前述した図１または図６のフローチャートを実行する場合に、モータ・ジェネレータ２１０およびインバータ２１４および蓄電装置２１５の耐久性を判断し、少なくとも１つの要素の耐久性が低下している場合は、その耐久性が低下している要素の負荷を軽減して、その耐久性の低下を抑制するように、モータ・ジェネレータ２１０の出力を制御することも可能である。各種のモータ・ジェネレータおよびインバータおよび蓄電装置の耐久性は、出力特性または温度などから判断可能である。この制御例６においては、各種のモータ・ジェネレータおよび各種のインバータおよび各種の蓄電装置が、この発明における動力伝達系統に相当する。
（制御例７） Next, another control example will be described. When the flowchart of FIG. 1 or FIG. 6 or FIG. 8 described above in the first embodiment is executed, the first motor / generator 6 and the power storage device 70, the inverter 71, the second motor / generator 9, the inverter 73, and the power storage device 72 are used. When the durability of at least one element is reduced, the load of the element having the reduced durability is reduced to suppress the decrease in the durability. It is also possible to control the outputs of the first motor generator 6 and the second motor generator 9. Further, when the flowchart of FIG. 1 or FIG. 6 described above in the third embodiment is executed, the durability of the motor / generator 210, the inverter 214, and the power storage device 215 is determined, and the durability of at least one element is reduced. If so, it is also possible to control the output of the motor / generator 210 so as to reduce the load of the element whose durability is reduced and to suppress the reduction in the durability. The durability of various motors / generators, inverters, and power storage devices can be determined from output characteristics or temperature. In this control example 6, various motors / generators, various inverters, and various power storage devices correspond to the power transmission system in the present invention.
(Control example 7)

さらに他の制御例を説明する。実施例１で前述した図１または図６または図８のフローチャートを実行する場合に、各種のギヤの耐久性を判断し、その判断結果に基づいて、各ギヤの耐久性の低下を抑制するように、エンジン、モータ・ジェネレータ、ベルト式無段変速機などの運転状態を制御することも可能である。より具体的には、各種のギヤで伝達されるトルクを低下させるような制御を実行する。ここで、各ギヤの耐久性および負荷（ギヤ歯面ピッチングなど）は、油温センサの検知信号に基づいて判断することが可能であり、耐久性の低下を抑制できる油温に制御すればよい。この制御例７においては、各種のギヤが動力伝達系統に相当する。   Still another control example will be described. When the flowchart of FIG. 1 or FIG. 6 or FIG. 8 described above in the first embodiment is executed, the durability of various gears is determined, and based on the determination result, a decrease in the durability of each gear is suppressed. In addition, it is possible to control the operating state of the engine, motor / generator, belt type continuously variable transmission, and the like. More specifically, control is performed to reduce the torque transmitted by various gears. Here, the durability and load (gear tooth surface pitching, etc.) of each gear can be determined based on the detection signal of the oil temperature sensor, and may be controlled to an oil temperature that can suppress a decrease in durability. . In this control example 7, various gears correspond to the power transmission system.

この発明の制御例１を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control example 1 of this invention. 図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンの実施例１を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing Example 1 of a vehicle power train capable of executing the control example of FIG. 1. 図２に示された車両の制御系統を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the vehicle shown in FIG. 2. 図１の制御例１で用いるマップである。It is a map used in the control example 1 of FIG. 図１の制御例１の一部の具体例を示すフローチャートである。2 is a flowchart showing a specific example of a part of control example 1 in FIG. 1. この発明の制御例２を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example 2 of control of this invention. 図６の制御例２で用いるマップである。7 is a map used in Control Example 2 of FIG. この発明の制御例３を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control example 3 of this invention. この発明で対象とする車両のパワートレーンの実施例２を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows Example 2 of the power train of the vehicle made into object by this invention. 図９に示された車両の制御系統を示すブロック図である。FIG. 10 is a block diagram showing a control system of the vehicle shown in FIG. 9. この発明で対象とする車両のパワートレーンの実施例２を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows Example 2 of the power train of the vehicle made into object by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１，１００…エンジン、 １Ａ，１６，３３，７５，７９，８０，８１，８２，１５７，１２２，１３２，１３４，１５１，１５６…軸受、 ２，１０２…クランクシャフト、 ５，１１１…インプットシャフト、 ６…第１のモータ・ジェネレータ、 ７…動力合成機構、 ８…変速機構、 ９…第２のモータ・ジェネレータ、 １７，２４…中空シャフト、 １８，２９…サンギヤ、 １９，３０，３９…リングギヤ、 ２１，３２…キャリヤ、 ２２…コネクティングドラム、 ３４…カウンタシャフト、 ２３…カウンタドライブギヤ、 ３５…カウンタドリブンギヤ、 ３６…ファイナルドライブピニオンギヤ、 ４４，１６３…車輪、 ７０，７２，２１５…蓄電装置、 ７１，７３，２１４…インバータ、 １０９…ベルト式無段変速機、 １２４…前後進切り換え機構、 １３０…プライマリシャフト、 １３１…セカンダリシャフト、 １３６…プライマリプーリ、 １３７…セカンダリプーリ、 １４７…カウンタドライブギヤ、 １５０…インターミディエイトシャフト、 １５３…カウンタドリブンギヤ、 １５４…ファイナルドライブギヤ、 ２１０…モータ・ジェネレータ、 Ｖｅ…車両。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,100 ... Engine, 1A, 16, 33, 75, 79, 80, 81, 82, 157, 122, 132, 134, 151, 156 ... Bearing, 2,102 ... Crankshaft, 5,111 ... Input shaft, 6 ... 1st motor generator, 7 ... Power synthetic | combination mechanism, 8 ... Transmission mechanism, 9 ... 2nd motor generator, 17, 24 ... Hollow shaft, 18, 29 ... Sun gear, 19, 30, 39 ... Ring gear, 21, 32 ... Carrier, 22 ... Connecting drum, 34 ... Counter shaft, 23 ... Counter drive gear, 35 ... Counter driven gear, 36 ... Final drive pinion gear, 44, 163 ... Wheel, 70, 72, 215 ... Power storage device, 71, 73, 214 ... inverter, 109 ... belt type continuously variable transmission, 24 ... Forward / reverse switching mechanism, 130 ... Primary shaft, 131 ... Secondary shaft, 136 ... Primary pulley, 137 ... Secondary pulley, 147 ... Counter drive gear, 150 ... Intermediate shaft, 153 ... Counter driven gear, 154 ... Final drive gear, 210: Motor generator, Ve: Vehicle.

Claims (4)

駆動力源から車輪に至る経路に複数の動力伝達系統が形成されており、前記駆動力源および複数の動力伝達系統の運転状態を制御可能な車両用パワートレーンの制御装置において、
少なくとも１つの動力伝達系統の耐久性を判断する耐久性判断手段と、
この耐久性の判断結果に基づいて、少なくとも１つの動力伝達系統の耐久性を制御するように、前記駆動力源または複数の動力伝達系統のうちの少なくとも１つの運転状態を制御する運転状態制御手段と
を有することを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。 In the vehicle power train control device, wherein a plurality of power transmission systems are formed in a path from the driving force source to the wheels, and the driving state of the driving power source and the plurality of power transmission systems can be controlled.
Durability determination means for determining the durability of at least one power transmission system;
An operation state control means for controlling at least one operation state of the driving force source or the plurality of power transmission systems so as to control the durability of at least one power transmission system based on the determination result of the durability. And a control apparatus for a power train for vehicles. 前記複数の動力伝達系統は、第１の動力伝達系統および第２の動力伝達系統を含むとともに、
前記駆動力源から前記車輪に至る経路に遊星歯車装置が設けられており、この遊星歯車装置は、相互に差動回転可能な入力要素および反力要素および出力要素を有しており、前記入力要素には前記駆動力源が接続され、前記反力要素には第１のモータ・ジェネレータが接続され、前記出力要素には車輪および第２のモータ・ジェネレータが接続されているとともに、
前記第１の動力伝達系統には、前記入力要素および前記反力要素および前記第１のモータ・ジェネレータが含まれ、前記第２の動力伝達系統には、前記第２のモータ・ジェネレータが含まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワートレーンの制御装置。 The plurality of power transmission systems include a first power transmission system and a second power transmission system,
A planetary gear device is provided in a path from the driving force source to the wheel, and the planetary gear device includes an input element, a reaction force element, and an output element that are differentially rotatable with respect to each other. The element is connected to the driving force source, the reaction element is connected to a first motor / generator, the output element is connected to wheels and a second motor / generator,
The first power transmission system includes the input element, the reaction force element, and the first motor / generator, and the second power transmission system includes the second motor / generator. The vehicle power train control device according to claim 1. 前記駆動力源から前記車輪に至る経路にベルト式無段変速機が設けられており、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトを巻き掛けて構成され、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間における変速比を無段階に制御可能に構成されているとともに、前記駆動力源のトルクが前記プライマリプーリに入力され、このプライマリプーリのトルクが、前記ベルトおよび前記セカンダリプーリを経由して前記車輪に伝達される構成を有しているとともに、複数の動力伝達系統には、前記駆動力源から前記プライマリプーリに至る第１の動力伝達系統と、前記セカンダリプーリから前記車輪に至る第２の動力伝達系統とが含まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワートレーンの制御装置。   A belt-type continuously variable transmission is provided in a path from the driving force source to the wheels, and the belt-type continuously variable transmission is configured by winding a belt around a primary pulley and a secondary pulley, The gear ratio between the secondary pulley and the secondary pulley can be controlled steplessly, and the torque of the driving force source is input to the primary pulley, and the torque of the primary pulley causes the belt and the secondary pulley to be controlled. And a plurality of power transmission systems include a first power transmission system from the driving force source to the primary pulley, and a secondary pulley to the wheel. 2. The vehicle powertrain control device according to claim 1, further comprising: a second power transmission system . 前記第１の動力伝達系統の耐久性の低下が判断された場合は、前記ベルト式無段変速機の変速比を大きくする制御を実行するとともに、前記駆動力源のトルクを低下させる構成を、前記運転状態制御手段が更に有していることを特徴とする請求項３に記載の車両用パワートレーンの制御装置。   When it is determined that the durability of the first power transmission system is lowered, a control is performed to increase the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission, and the torque of the driving force source is reduced. 4. The vehicle power train control device according to claim 3, further comprising the driving state control means.
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