JP2005313672A - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Kazushi Nakatani
一志 中谷
Akira Takagi
章 高木
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Denso Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a highly reliable control device for an automatic transmission securing an appropriate hydraulic pressure even at a failure in the operation of a modulation pressure control valve. <P>SOLUTION: The control device 300 detects failure in the operation of the modulation pressure control valve from a line pressure detected by a hydraulic sensor 304. When the control device 300 detects failure of operation of the modulation pressure control valve, it controls a solenoid valve 44 and lowers the modulation pressure outputted from the modulation pressure control valve by lowering the line pressure. Therefore, the oil pressure outputted to a friction engagement element does not become huge or short. Further, an output torque setting part 303 of the control device 300 reduces the output torque of an engine 301 associated with lowering of the line pressure. Thereby, even when the line pressure is lowered, traveling of a vehicle is ensured. Accordingly, even if the line pressure is lowered, seizing and damage to the friction engagement element can be prevented to enhance reliability. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

自動変速機の制御装置は、摩擦係合要素へ供給する油圧を制御している。ポンプから吐出された作動油は、ライン圧制御弁で所定のライン圧に設定される。所定のライン圧に設定された作動油は、これを元圧としてモジュレート圧制御弁によりモジュレート圧に制御され、モジュレート圧は一定に保たれる。モジュレート圧は摩擦係合要素を制御する電磁弁もしくは摩擦係合要素を制御する調圧弁の指令圧を制御する電磁弁へ供給され、モジュレート圧を元にし、電気的に電磁弁の出力圧を制御し摩擦係合要素をスムーズに係脱する。   The control device for the automatic transmission controls the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element. The hydraulic oil discharged from the pump is set to a predetermined line pressure by the line pressure control valve. The hydraulic oil set to a predetermined line pressure is controlled to a modulated pressure by a modulated pressure control valve using this as a source pressure, and the modulated pressure is kept constant. The modulated pressure is supplied to the solenoid valve that controls the friction engagement element or the pressure control valve that controls the friction engagement element, and the output pressure of the solenoid valve is electrically based on the modulation pressure. To smoothly engage and disengage the frictional engagement element.

しかしながら、モジュレート圧制御弁に作動不良が生じると、摩擦係合要素を制御する電磁弁に常に高圧のモジュレート圧が作用するおそれがある。摩擦係合要素を制御する電磁弁に高圧のモジュレート圧が作用すると、電磁弁から所定の油圧が出力されなくなったり、電磁弁から非常に高圧の油圧が出力されるおそれがある。その結果、摩擦係合要素の係合に必要な油圧の不足による走行不能、あるいは摩擦係合要素への圧力不足による焼損や過大な圧力による機械部品の破損を招くおそれがある。   However, when a malfunction occurs in the modulation pressure control valve, a high modulation pressure may always act on the electromagnetic valve that controls the friction engagement element. When a high modulation pressure acts on the electromagnetic valve that controls the friction engagement element, there is a possibility that a predetermined hydraulic pressure may not be output from the electromagnetic valve, or a very high hydraulic pressure may be output from the electromagnetic valve. As a result, there is a risk that running may not be possible due to insufficient hydraulic pressure required for engagement of the frictional engagement elements, or burnout due to insufficient pressure on the frictional engagement elements or damage to machine parts due to excessive pressure.

そこで、モジュレート圧制御弁から摩擦係合要素を制御する電磁弁までの間に、リリーフ弁を設置し、油圧が所定値以上になるのを防止することが考えられる。ところが、近年、自動変速機の変速段数は４速から５速あるいは６速へと多段化している。そのため、自動変速機に含まれる摩擦係合要素の数も増大し、摩擦係合要素を制御する電磁弁の数も増大している。その結果、モジュレート圧制御弁で制御される作動油の流量は増加し、作動油に含まれる異物によってモジュレート圧制御弁の作動不良を招きやすくなる。また、モジュレート圧制御弁で制御される作動油の流量の増大を抑制するため、モジュレート圧制御弁を複数設置することも考えられる。しかし、モジュレート圧制御弁の数が増加するにつれて、部品点数が増加し、各モジュレート圧制御弁の信頼性を確保が困難になる。   Therefore, it is conceivable to provide a relief valve between the modulation pressure control valve and the electromagnetic valve that controls the friction engagement element to prevent the hydraulic pressure from exceeding a predetermined value. However, in recent years, the number of shift stages of automatic transmissions has increased from 4th speed to 5th speed or 6th speed. For this reason, the number of friction engagement elements included in the automatic transmission has increased, and the number of electromagnetic valves that control the friction engagement elements has also increased. As a result, the flow rate of the hydraulic oil controlled by the modulation pressure control valve increases, and the malfunction of the modulation pressure control valve is likely to be caused by foreign matter contained in the hydraulic oil. It is also conceivable to install a plurality of modulated pressure control valves in order to suppress an increase in the flow rate of hydraulic oil controlled by the modulated pressure control valves. However, as the number of modulated pressure control valves increases, the number of parts increases, making it difficult to ensure the reliability of each modulated pressure control valve.

そこで、本発明の目的は、モジュレート圧制御弁の作動不良時においても、適正な油圧を確保し、信頼性の高い自動変速機の制御装置を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a highly reliable automatic transmission control device that ensures an appropriate hydraulic pressure even when a modulation pressure control valve malfunctions.

請求項１または５記載の自動変速機の制御装置では、ポンプから摩擦係合要素制御弁までの油圧回路の油圧を検出する油圧検出手段を備えている。油圧検出手段で検出されたモジュレート圧が所定値より大きいときやモジュレート圧異常による車両挙動の異常状態が予測検出されたとき、ライン圧設定手段はライン圧制御弁から出力されるライン圧を低下させる。これにより、ライン圧を元圧とするモジュレート圧は低下する。これにより、モジュレート圧制御弁に作動不良が生じたときでも、ライン圧を調整することにより、摩擦係合要素の制御の元圧であるモジュレート圧は適正な油圧とすることができる。ここで、ライン圧設定手段によりライン圧が低下すると、摩擦係合要素へ伝達可能なトルクが制限される。このとき、エンジンを通常状態で運転すると、摩擦係合要素を介して伝達されるトルクが過大となり、摩擦係合要素の損傷を招くおそれがある。そこで、ライン圧が低下したとき、出力トルク制御手段はライン圧設定手段が設定したライン圧に応じてエンジンの出力トルクを低下させる。これにより、摩擦係合要素の破損が防止される。したがって、モジュレート圧制御弁の作動不良時においても、適正な油圧を確保することができ、信頼性を高めることができる。   The automatic transmission control device according to claim 1 or 5 further includes a hydraulic pressure detecting means for detecting a hydraulic pressure of a hydraulic circuit from the pump to the friction engagement element control valve. When the modulated pressure detected by the hydraulic pressure detection means is larger than a predetermined value or when an abnormal state of the vehicle behavior due to abnormal modulation pressure is predicted and detected, the line pressure setting means calculates the line pressure output from the line pressure control valve. Reduce. As a result, the modulation pressure using the line pressure as the original pressure decreases. As a result, even when a malfunction occurs in the modulated pressure control valve, by adjusting the line pressure, the modulated pressure, which is the original pressure for controlling the friction engagement element, can be set to an appropriate hydraulic pressure. Here, when the line pressure is reduced by the line pressure setting means, the torque that can be transmitted to the friction engagement element is limited. At this time, if the engine is operated in a normal state, the torque transmitted through the friction engagement element becomes excessive, and the friction engagement element may be damaged. Therefore, when the line pressure decreases, the output torque control means decreases the output torque of the engine according to the line pressure set by the line pressure setting means. This prevents the frictional engagement element from being damaged. Therefore, even when the modulation pressure control valve malfunctions, an appropriate hydraulic pressure can be ensured and reliability can be improved.

請求項２記載の自動変速機の制御装置では、油圧検出手段はライン圧の作動油が流れる連通路に設置されている。そのため、油圧検出手段はライン圧を検出し、モジュレート圧異常による車両挙動の異常状態が予測検出されたときライン圧設定手段を作動させ、モジュレート圧の異常が検出される。これにより、油圧検出手段で検出されたライン圧に基づいて、モジュレート圧を正常値に制御することができる。   In the automatic transmission control apparatus according to the second aspect, the oil pressure detecting means is installed in the communication path through which the hydraulic oil of the line pressure flows. Therefore, the oil pressure detecting means detects the line pressure, and when the abnormal state of the vehicle behavior due to the abnormal modulation pressure is predicted and detected, the line pressure setting means is operated to detect the abnormal modulation pressure. Thereby, based on the line pressure detected by the hydraulic pressure detection means, the modulation pressure can be controlled to a normal value.

請求項３記載の自動変速機の制御装置では、油圧検出手段はモジュレート圧の作動油が流れる連通路に設置されている。そのため、油圧検出手段は、検出された油圧からモジュレート圧の異常を検出する。これにより、油圧検出手段で検出されたモジュレート圧に基づいて、モジュレート圧を制御することができる。
請求項４記載の自動変速機の制御装置では、油圧検出手段は摩擦係合要素用制御弁と摩擦係合要素とを接続する連通路に設置されている。そのため、油圧検出手段は、摩擦係合要素に作用する油圧によりモジュレート圧の異常を検出する。これにより、油圧検出手段で検出された油圧に基づいて、モジュレート圧を制御することができる。 In the control apparatus for an automatic transmission according to a third aspect, the oil pressure detecting means is installed in the communication path through which the hydraulic oil having a modulated pressure flows. For this reason, the hydraulic pressure detection means detects an abnormality in the modulation pressure from the detected hydraulic pressure. Thereby, the modulation pressure can be controlled based on the modulation pressure detected by the hydraulic pressure detection means.
In the control device for an automatic transmission according to a fourth aspect, the hydraulic pressure detecting means is installed in a communication path connecting the friction engagement element control valve and the friction engagement element. For this reason, the hydraulic pressure detection means detects an abnormality of the modulation pressure by the hydraulic pressure acting on the friction engagement element. Thereby, the modulation pressure can be controlled based on the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means.

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による自動変速機の制御装置を図１に示す。図１に示す自動変速機の制御装置３００は、前進４速の自動変速機に適用されている。制御装置３００は、自動変速機およびエンジン３０１を制御するＥＣＵである。制御装置３００を構成するＥＣＵは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを有するマイクロコンピュータから構成されている。制御装置３００は、ライン圧設定部３０２、出力トルク設定部３０３および油圧検出手段として油圧センサ３０４を備えている。出力トルク設定部３０３は、エンジン３０１から出力される出力トルクを制御する。また、制御装置３００は、自動変速機の各部の油圧を制御する。 Hereinafter, a plurality of embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
(First embodiment)
A control apparatus for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention is shown in FIG. The automatic transmission control device 300 shown in FIG. 1 is applied to a four-speed forward automatic transmission. The control device 300 is an ECU that controls the automatic transmission and the engine 301. The ECU constituting the control device 300 is composed of a microcomputer having a CPU, ROM and RAM (not shown). The control device 300 includes a line pressure setting unit 302, an output torque setting unit 303, and a hydraulic pressure sensor 304 as a hydraulic pressure detection unit. The output torque setting unit 303 controls the output torque output from the engine 301. The control device 300 controls the hydraulic pressure of each part of the automatic transmission.

図２に示すように自動変速機の摩擦係合要素は、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、および４ＷＤクラッチ（４ＷＤ）６から構成されている。Ｒ／Ｃ１、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３、Ｌ／Ｃ４、ＬＲ／Ｂ５および４ＷＤ６は、油圧により係合または解放されて変速段を形成する。   As shown in FIG. 2, the friction engagement elements of the automatic transmission include a reverse clutch (R / C) 1, an overdrive clutch (H / C) 2, a 2-4 brake (2-4 / B) 3, An underdrive clutch (L / C) 4, a low reverse brake (LR / B) 5, and a 4WD clutch (4WD) 6 are included. R / C1, H / C2, 2-4 / B3, L / C4, LR / B5 and 4WD6 are engaged or released by hydraulic pressure to form a gear stage.

油圧ポンプ４０はオイルパン４１から作動油を吸入し、連通路１００に作動油を供給する。電磁弁４４は、図１に示す制御装置３００のライン圧設定部３０２から指令値を受け、その指令値に応じた指令圧を生成する。ライン圧制御弁４２はセカンダリ弁４３と協働して、各摩擦係合要素およびロックアップクラッチ５１への印加油圧の元圧となるライン圧を電磁弁４４の指令圧に基づき生成する。すなわち、電磁弁４４は、ライン圧設定部３０２からの指令値に基づいてライン圧制御弁４２とともにライン圧を生成するライン圧設定手段を構成する。ライン圧制御弁４２は、電磁弁４４の指令圧を伝達する連通路１１５によって電磁弁４４に接続している。またライン圧制御弁４２は、連通路１００から分岐した連通路１０１、１０２に接続している。ライン圧制御弁４２は電磁弁４４の指令圧および連通路１０２の油圧に基づき、連通路１０１から導入される作動油の一部をセカンダリ弁４３に接続する連通路１０３に放出することで、連通路１００の油圧をライン圧として制御する。ライン圧の連通路１００から分岐した連通路１１０、１２０、１２７、１４０、１７０は、それぞれモジュレート圧制御弁４５、マニュアルバルブ３８、クラッチ圧制御弁２６、クラッチ圧制御弁３２、フェイルセーフ弁１４に接続している。ライン圧設定部３０２から電磁弁４４へ出力される指令値により、ライン圧制御弁４２から出力される油圧は制御される。   The hydraulic pump 40 sucks hydraulic oil from the oil pan 41 and supplies the hydraulic oil to the communication path 100. The electromagnetic valve 44 receives a command value from the line pressure setting unit 302 of the control device 300 shown in FIG. 1 and generates a command pressure corresponding to the command value. The line pressure control valve 42 cooperates with the secondary valve 43 to generate a line pressure as a source pressure of the hydraulic pressure applied to each friction engagement element and the lockup clutch 51 based on the command pressure of the electromagnetic valve 44. That is, the electromagnetic valve 44 constitutes a line pressure setting unit that generates a line pressure together with the line pressure control valve 42 based on a command value from the line pressure setting unit 302. The line pressure control valve 42 is connected to the electromagnetic valve 44 by a communication path 115 that transmits the command pressure of the electromagnetic valve 44. The line pressure control valve 42 is connected to communication passages 101 and 102 branched from the communication passage 100. The line pressure control valve 42 releases a part of the hydraulic oil introduced from the communication path 101 to the communication path 103 connected to the secondary valve 43 based on the command pressure of the electromagnetic valve 44 and the hydraulic pressure of the communication path 102, thereby The hydraulic pressure of the passage 100 is controlled as a line pressure. The communication passages 110, 120, 127, 140, and 170 branched from the line pressure communication passage 100 are a modulation pressure control valve 45, a manual valve 38, a clutch pressure control valve 26, a clutch pressure control valve 32, and a fail safe valve 14, respectively. Connected to. The hydraulic pressure output from the line pressure control valve 42 is controlled by the command value output from the line pressure setting unit 302 to the electromagnetic valve 44.

モジュレート圧制御弁４５は、連通路１１１からの出力圧をフィードバック圧として用いている。モジュレート圧制御弁４５では、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働くように、スプリング４８で付勢されたスプール４９に対しフィードバック圧による力をスプリング４８の付勢力とは反対向きに作用させている。これによりモジュレート圧制御弁４５は、入力側の連通路１１０を通じて伝達されるライン圧を減圧して、ライン圧を超えない出力圧を生成する。この出力圧をモジュレート圧という。モジュレート圧制御弁４５は、モジュレート圧を伝達する連通路１１１と連通路１１１から分岐した連通路１１６とによって電磁弁４４に接続している。   The modulation pressure control valve 45 uses the output pressure from the communication path 111 as a feedback pressure. In the modulation pressure control valve 45, the force by the feedback pressure is applied to the spool 49 biased by the spring 48 in the direction opposite to the biasing force of the spring 48 so that the feedback pressure acts in the direction of decreasing the output pressure. ing. Thereby, the modulation pressure control valve 45 reduces the line pressure transmitted through the communication path 110 on the input side, and generates an output pressure that does not exceed the line pressure. This output pressure is called modulated pressure. The modulation pressure control valve 45 is connected to the electromagnetic valve 44 by a communication path 111 for transmitting the modulated pressure and a communication path 116 branched from the communication path 111.

マニュアルバルブ３８は、運転者が操作するシフトレバー３９にリンクを介して連結されている。マニュアルバルブ３８は、シフトレバー３９の操作に応じて移動することにより、連通路１２２、１２３に連通させる通路をライン圧の連通路１２０とドレイン圧のドレイン通路１２１との一方に切り換える。連通路１２２から分岐した連通路１９５、１９６はそれぞれＲ／Ｃ１、ＬＲ／Ｂ５に接続している。連通路１２３から分岐した連通路１２４、１２５、１２６はそれぞれクラッチ圧制御弁１０、１６、２０に接続している。マニュアルバルブ３８の切換位置はシフトレバー３９のレンジに対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パターンである。図３に示すように、各変速段に応じて各摩擦要素の係合および解放の組み合わせが予め定められており、この組み合わせにしたがって制御装置３００から変速指令が出力される。なお、図３において、Ｒが示す変速段はＲレンジに対応する。   The manual valve 38 is connected via a link to a shift lever 39 operated by the driver. The manual valve 38 moves in accordance with the operation of the shift lever 39 to switch the passage communicating with the communication passages 122 and 123 to one of the communication passage 120 for line pressure and the drain passage 121 for drain pressure. The communication paths 195 and 196 branched from the communication path 122 are connected to R / C1 and LR / B5, respectively. The communication passages 124, 125, 126 branched from the communication passage 123 are connected to the clutch pressure control valves 10, 16, 20, respectively. The manual valve 38 has four switching positions “P, R, N, D” corresponding to the range of the shift lever 39. “P” and “N” are the same communication pattern. As shown in FIG. 3, a combination of engagement and release of each friction element is determined in advance according to each shift speed, and a shift command is output from the control device 300 according to this combination. In FIG. 3, the gear position indicated by R corresponds to the R range.

クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１６と電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０と電磁弁２３、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれ、Ｒ／Ｃ１以外の各摩擦要素に供給する油圧を制御する摩擦係合要素用制御弁である。
電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、モジュレート圧の連通路１１１から分岐した連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４にそれぞれ接続している。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、対応するクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に、それぞれ連通路１６２、１６３、１６４、１６５、１６６により接続している。クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通路１７５によって、クラッチ圧制御弁１６と２−４／Ｂ３とはフェイルセーフ弁１４を挟む連通路１７３、１７４によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路１７６によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５とはフェイルセーフ弁２４を挟む連通路１８８、１８９によって、クラッチ圧制御弁３２と４ＷＤ６とは連通路１６１によってそれぞれ接続されている。 Clutch pressure control valve 10 and solenoid valve 12, clutch pressure control valve 16 and solenoid valve 18, clutch pressure control valve 20 and solenoid valve 23, clutch pressure control valve 26 and solenoid valve 28, clutch pressure control valve 32 and solenoid valve 34 Each is a friction engagement element control valve that controls the hydraulic pressure supplied to each friction element other than R / C1.
The solenoid valves 12, 18, 23, 28, and 34 are connected to communication passages 150, 151, 152, 153, and 154 branched from the modulation pressure communication passage 111, respectively. The electromagnetic valves 12, 18, 23, 28, and 34 are connected to corresponding clutch pressure control valves 10, 16, 20, 26, and 32 by communication passages 162, 163, 164, 165, and 166, respectively. The clutch pressure control valve 10 and H / C2 are connected to the clutch pressure control valve 20 by the communication path 175, and the clutch pressure control valves 16 and 2-4 / B3 are connected to the clutch pressure control valve 20 and the L / The clutch pressure control valve 26 and the LR / B5 are connected to each other by a communication path 176, the clutch pressure control valve 26 and the LR / B5 are connected to each other via a communication path 188 and 189, and the clutch pressure control valve 32 and the 4WD 6 are connected to each other by a communication path 161. .

電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、制御装置３００から入力される指令値に基づいてデューティ比制御される。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４はデューティ比制御されることで、それぞれ連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４のモジュレート圧を元圧として、指令値であるデューティ比に応じた指令圧を生成する。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４では、元圧のモジュレート圧が低下するのに比例して指令圧が低下する。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、生成した指令圧を連通路１６２、１６３、１６４、１６５、１６６を通じてクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に出力する。   The solenoid valves 12, 18, 23, 28, and 34 are duty ratio controlled based on command values input from the control device 300. The duty ratios of the solenoid valves 12, 18, 23, 28, and 34 are controlled so that the modulation pressures of the communication passages 150, 151, 152, 153, and 154 are used as source pressures according to the duty ratio that is a command value. Generate command pressure. In the solenoid valves 12, 18, 23, 28, 34, the command pressure decreases in proportion to the decrease in the modulation pressure of the original pressure. The solenoid valves 12, 18, 23, 28, 34 output the generated command pressure to the clutch pressure control valves 10, 16, 20, 26, 32 through the communication paths 162, 163, 164, 165, 166.

連通路１２４、１２５、１２６、１２７、１４０の油圧を元圧とするクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２は、それぞれ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧にしたがって摩擦係合要素への出力圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２では、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧の低下に比例して出力圧が低下するように、スプール１７に対し上記電磁弁の指令圧による力をスプリング１９の付勢力とは反対向きに作用させている。ダンパ６１、６２、６３は電磁弁１２、１８、２３の指令圧に含まれる脈動を除去する。   The clutch pressure control valves 10, 16, 20, 26, and 32 that use the hydraulic pressures of the communication passages 124, 125, 126, 127, and 140 as the original pressures are in accordance with the command pressures of the solenoid valves 12, 18, 23, 28, and 34, respectively. Controls the output pressure to the frictional engagement element. In the clutch pressure control valves 10, 16, 20, 26, and 32, the solenoid valve is operated with respect to the spool 17 so that the output pressure decreases in proportion to the decrease in the command pressure of the solenoid valves 12, 18, 23, 28, and 34. The force due to the command pressure is applied in the direction opposite to the biasing force of the spring 19. The dampers 61, 62, 63 remove pulsation contained in the command pressures of the electromagnetic valves 12, 18, 23.

連通路１８９と連通路１９６との間には高圧選択弁２９が設置されている。高圧選択弁２９は、連通路１８９または連通路１９６から高圧側の連通路を選択し、選択した連通路とＬＲ／Ｂ５に連通する連通路１９７とを接続する。
ロックアップクラッチ５１は、エンジン３０１側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結または連結を解除するものであり、その連結時にトルクコンバータ５０をバイパスしてエンジン３０１から自動変速機に動力を伝達する。電磁弁５３はロックアップリレー弁５４を切り換える指令圧を制御する。ロックアップクラッチ制御弁５２は、電磁弁５３の指令圧に基づきロックアップクラッチ５１に加える油圧を制御する。 A high pressure selection valve 29 is installed between the communication path 189 and the communication path 196. The high-pressure selection valve 29 selects a high-pressure side communication path from the communication path 189 or the communication path 196, and connects the selected communication path and the communication path 197 communicating with the LR / B5.
The lock-up clutch 51 connects or disconnects the output shaft on the engine 301 side and the input shaft on the automatic transmission side, and bypasses the torque converter 50 when the connection is made, and power is transmitted from the engine 301 to the automatic transmission. To communicate. The electromagnetic valve 53 controls a command pressure for switching the lockup relay valve 54. The lockup clutch control valve 52 controls the hydraulic pressure applied to the lockup clutch 51 based on the command pressure of the electromagnetic valve 53.

油圧センサ３０４は、ライン圧の作動油が流れる連通路１００に設置されている。これにより、油圧センサ３０４は、連通路１００における作動油のライン圧を検出する。油圧センサ３０４で検出された油圧は、電気信号として制御装置３００に入力される。制御装置３００は、油圧センサ３０４で検出されたライン圧に基づきライン圧設定部３０２から電磁弁４４へ出力する指令値を決定する。制御装置３００は、出力トルク設定部３０３によりエンジン３０１の出力トルクを制御する。制御装置３００は、例えばエンジン３０１に吸入される吸気の流量、燃料の噴射量あるいは空燃比を調整することにより、エンジン３０１の出力トルクを制御する。   The hydraulic pressure sensor 304 is installed in the communication path 100 through which hydraulic oil having a line pressure flows. Thus, the hydraulic sensor 304 detects the hydraulic oil line pressure in the communication path 100. The oil pressure detected by the oil pressure sensor 304 is input to the control device 300 as an electric signal. The control device 300 determines a command value to be output from the line pressure setting unit 302 to the electromagnetic valve 44 based on the line pressure detected by the hydraulic pressure sensor 304. The control device 300 controls the output torque of the engine 301 by the output torque setting unit 303. The control device 300 controls the output torque of the engine 301 by adjusting, for example, the flow rate of intake air taken into the engine 301, the fuel injection amount, or the air-fuel ratio.

次に、図４に示す第１実施形態の制御装置３００の作動の流れについて説明する。
作動油はオイルパン４１から油圧ポンプ４０によって吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出される。電磁弁４４は、制御装置３００のライン圧設定部３０２の指令値を受け、スロットル開度、エンジントルクおよびタービントルクなどの車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにライン圧制御弁４２に出力する指令圧を制御する。ライン圧制御弁４２は、電磁弁４４の指令圧にしたがってセカンダリ弁４３と協働して連通路１００のライン圧を制御する。ここで、モジュレート圧制御弁４５が例えば異物の噛込みなどにより作動不良を生じ、その出力油圧が最大となる側、すなわち連通路１１０と１１１とが連通した状態でスプール４９が動かなくなった場合について説明する。この場合、エンジン３０１の回転数が低くモジュレート圧が所定値よりも小さいとき、モジュレート圧制御弁４５以降の油圧回路は正常時の場合と同様に作動する。 Next, the operation flow of the control device 300 according to the first embodiment shown in FIG. 4 will be described.
The hydraulic oil is sucked from the oil pan 41 by the hydraulic pump 40 and discharged to the communication path 100 at a high pressure. The electromagnetic valve 44 receives the command value of the line pressure setting unit 302 of the control device 300, and controls the line pressure so as to set an appropriate line pressure according to the driving state of the vehicle such as the throttle opening, the engine torque, and the turbine torque. The command pressure output to the valve 42 is controlled. The line pressure control valve 42 controls the line pressure of the communication path 100 in cooperation with the secondary valve 43 according to the command pressure of the electromagnetic valve 44. Here, when the modulation pressure control valve 45 malfunctions due to, for example, a foreign object being caught, and the spool 49 stops moving when the output hydraulic pressure is maximized, that is, the communication passages 110 and 111 are in communication. Will be described. In this case, when the rotation speed of the engine 301 is low and the modulation pressure is smaller than a predetermined value, the hydraulic circuit after the modulation pressure control valve 45 operates in the same manner as in the normal state.

一方、エンジン３０１の回転数が上昇し、油圧ポンプ４０の回転数が上昇したとき、ライン圧の上昇にともなってモジュレート圧も上昇する。そして、モジュレート圧が電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の耐圧よりも大きくなったり、通常使用される圧力よりも大きくなると、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４からの出力圧がライン圧とほぼ同様の高圧となったり、出力圧の不足を生じることがある。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４から摩擦係合要素へ高圧の油圧が出力されると、摩擦係合要素の係合力が必要以上に大きくなる。その結果、摩擦係合要素の焼き付き、あるいは損傷を招くおそれがある。また、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４から摩擦係合要素への出力油圧が不足すると、摩擦係合要素が係合せず、エンジン３０１からの駆動力が伝達されない。その結果、車両は走行不能となるおそれがある。   On the other hand, when the rotation speed of the engine 301 increases and the rotation speed of the hydraulic pump 40 increases, the modulation pressure also increases as the line pressure increases. When the modulation pressure becomes larger than the pressure resistance of the solenoid valves 12, 18, 23, 28, 34, or larger than the pressure normally used, the output pressure from the solenoid valves 12, 18, 23, 28, 34 is increased. However, the pressure may be almost the same as the line pressure or the output pressure may be insufficient. When high pressure oil pressure is output from the electromagnetic valves 12, 18, 23, 28, 34 to the friction engagement elements, the engagement force of the friction engagement elements becomes larger than necessary. As a result, the frictional engagement element may be seized or damaged. Further, when the output hydraulic pressure from the solenoid valves 12, 18, 23, 28, 34 to the friction engagement elements is insufficient, the friction engagement elements are not engaged and the driving force from the engine 301 is not transmitted. As a result, the vehicle may not be able to travel.

第１実施形態の場合、油圧センサ３０４は連通路１００におけるライン圧を検出している。制御装置３００は油圧センサ３０４が検出した油圧からモジュレート圧の異常の有無を検出する。モジュレート圧制御弁４５が高圧側で作動不良を生じた場合、モジュレート圧制御弁４５で消費される油圧、すなわちモジュレート圧制御弁４５を通過する作動油の流量が増大する。その結果、油圧センサ３０４によって検出されるライン圧は低下する。これにより、制御装置３００は、モジュレート圧制御弁４５が高圧側において作動不良を生じたと判断する（Ｓ１０１）。   In the case of the first embodiment, the hydraulic sensor 304 detects the line pressure in the communication path 100. The control device 300 detects whether there is an abnormality in the modulation pressure from the oil pressure detected by the oil pressure sensor 304. When the malfunction occurs in the high pressure side of the modulation pressure control valve 45, the hydraulic pressure consumed by the modulation pressure control valve 45, that is, the flow rate of the hydraulic oil passing through the modulation pressure control valve 45 increases. As a result, the line pressure detected by the hydraulic sensor 304 decreases. Thus, the control device 300 determines that the modulation pressure control valve 45 has malfunctioned on the high pressure side (S101).

モジュレート圧制御弁４５が作動不良と判断されると、制御装置３００はライン圧設定部３０２から電磁弁４４へ指令値を出力し、ライン圧を低下させる（Ｓ１０２）。このとき、ライン圧設定部３０２は、ライン圧を元圧とするモジュレート圧制御弁４５から出力されるモジュレート圧が電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の耐圧以下、および摩擦係合要素の耐圧以下となるようにライン圧を設定する。   When it is determined that the modulation pressure control valve 45 is malfunctioning, the control device 300 outputs a command value from the line pressure setting unit 302 to the electromagnetic valve 44 to reduce the line pressure (S102). At this time, the line pressure setting unit 302 determines that the modulated pressure output from the modulated pressure control valve 45 using the line pressure as the original pressure is equal to or lower than the withstand pressure of the electromagnetic valves 12, 18, 23, 28, and 34, and friction engagement. Set the line pressure so that it is less than the breakdown voltage of the element.

一方、ライン圧設定部３０２によりライン圧の低下が設定されると、摩擦係合要素に供給されるライン圧も低下する。そのため、摩擦係合要素の伝達容量は低下し、摩擦係合要素は滑りを生じやすくなる。その結果、摩擦係合要素は焼き付きや損傷を招くおそれがある。そこで、第１実施例では、ライン圧設定部３０２により低下したライン圧が設定されると、制御装置３００は出力トルク設定部３０３によりエンジン３０１の出力を低下させる（Ｓ１０３）。このとき、出力トルク設定部３０３は、例えばエンジン３０１に吸入される吸気の流量を低減したり、燃料噴射量を低減することにより、エンジン３０１の出力トルクを低減する。これにより、エンジン３０１から各摩擦係合要素には、低下したライン圧に応じたトルクが伝達される。したがって、摩擦係合要素の焼き付きや損傷は防止される。   On the other hand, when the line pressure setting unit 302 sets a decrease in the line pressure, the line pressure supplied to the friction engagement element also decreases. Therefore, the transmission capacity of the friction engagement element is reduced, and the friction engagement element is liable to slip. As a result, the friction engagement element may be seized or damaged. Therefore, in the first embodiment, when the line pressure decreased by the line pressure setting unit 302 is set, the control device 300 decreases the output of the engine 301 by the output torque setting unit 303 (S103). At this time, the output torque setting unit 303 reduces the output torque of the engine 301 by, for example, reducing the flow rate of intake air taken into the engine 301 or reducing the fuel injection amount. As a result, torque corresponding to the reduced line pressure is transmitted from the engine 301 to each friction engagement element. Therefore, seizure and damage of the frictional engagement element are prevented.

以上、説明した第１実施例では、油圧センサ３０４で検出したライン圧からモジュレート圧制御弁４５の作動不良を検出する。制御装置３００は、モジュレート圧制御弁４５の作動不良を検出すると、電磁弁４４を制御し、ライン圧を低下することにより、モジュレート圧制御弁４５から出力されるモジュレート圧を低下させる。そのため、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４から摩擦係合要素へ出力される油圧が過大となったり、不足することはない。また、ライン圧の低下にともない、制御装置３００の出力トルク設定部３０３は、エンジン３０１の出力トルクを低減させる。これにより、ライン圧を低下させたときでも、車両は走行が確保される。したがって、ライン圧が低下しても、摩擦係合要素の焼き付きや損傷を防止することができ、信頼性を高めることができる。   As described above, in the first embodiment described above, the malfunction of the modulated pressure control valve 45 is detected from the line pressure detected by the hydraulic sensor 304. When the malfunction of the modulation pressure control valve 45 is detected, the control device 300 controls the electromagnetic valve 44 to decrease the line pressure, thereby decreasing the modulation pressure output from the modulation pressure control valve 45. Therefore, the hydraulic pressure output from the solenoid valves 12, 18, 23, 28, and 34 to the friction engagement element does not become excessive or insufficient. Further, as the line pressure decreases, the output torque setting unit 303 of the control device 300 reduces the output torque of the engine 301. Thereby, even when the line pressure is lowered, the vehicle is ensured to travel. Therefore, even if the line pressure decreases, seizure and damage of the friction engagement element can be prevented, and reliability can be improved.

（第２、第３実施形態）
本発明の第２実施形態、第３実施形態による自動変速機の制御装置を図５または図６に示す。なお、第１実施形態と実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
第２実施形態および第３実施形態は、油圧センサ３０４を設置される位置が第１実施例と異なる。
第２実施形態では、図５に示すように油圧センサ３０４はモジュレート圧制御弁４５から出力されたモジュレート圧の作動油が流れる連通路１１１に設置されている。これにより、油圧センサ３０４は、モジュレート圧制御弁４５から出力される作動油のモジュレート圧を直接検出する。制御装置３００は、油圧センサ３０４で検出されたモジュレート圧に基づいてモジュレート圧制御弁４５の作動不良を検出することができる。 (Second and third embodiments)
A control apparatus for an automatic transmission according to the second and third embodiments of the present invention is shown in FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the component substantially the same as 1st Embodiment, and description is abbreviate | omitted.
The second embodiment and the third embodiment are different from the first example in the position where the hydraulic sensor 304 is installed.
In the second embodiment, as shown in FIG. 5, the hydraulic sensor 304 is installed in the communication path 111 through which the hydraulic oil with the modulated pressure output from the modulated pressure control valve 45 flows. As a result, the hydraulic pressure sensor 304 directly detects the modulation pressure of the hydraulic oil output from the modulation pressure control valve 45. The control device 300 can detect a malfunction of the modulated pressure control valve 45 based on the modulated pressure detected by the hydraulic pressure sensor 304.

第３実施形態では、図６に示すように油圧センサ３０４は摩擦係合要素に接続する連通路１９５、連通路１９７、連通路１７４、連通路１７５および連通路１７６にそれぞれ設置されている。これにより、油圧センサ３０４は、各摩擦係合要素に供給される作動油の油圧を直接検出する。制御装置３００は、油圧センサ３０４で検出された連通路１９５、１９７、１７４、１７５、１７６を流れる作動油の油圧に基づいてモジュレート圧制御弁４５の作動不良を検出することができる。すなわち、モジュレート圧制御弁４５が作動不良となると、連通路１９５、１９７、１７４、１７５、１７６を流れる作動油の圧力は過大または不足となる。したがって、制御装置３００は連通路１９５、１９７、１７４、１７５、１７６を流れる作動油の油圧からモジュレート圧制御弁４５の作動不良を検出することができる。
第２実施形態または第３実施形態において、モジュレート圧制御弁４５の作動不良が検出されたとき、制御装置３００は第１実施例と同様にライン圧の低下、およびエンジン３０１の出力トルクを低下させる。 In the third embodiment, as shown in FIG. 6, the hydraulic pressure sensor 304 is installed in each of the communication path 195, the communication path 197, the communication path 174, the communication path 175, and the communication path 176 that are connected to the friction engagement elements. As a result, the hydraulic pressure sensor 304 directly detects the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to each friction engagement element. The control device 300 can detect a malfunction of the modulated pressure control valve 45 based on the hydraulic pressure of the hydraulic fluid flowing through the communication passages 195, 197, 174, 175, and 176 detected by the hydraulic sensor 304. That is, when the modulation pressure control valve 45 becomes defective in operation, the pressure of the hydraulic oil flowing through the communication passages 195, 197, 174, 175, 176 becomes excessive or insufficient. Therefore, the control device 300 can detect the malfunction of the modulation pressure control valve 45 from the hydraulic pressure of the hydraulic oil flowing through the communication passages 195, 197, 174, 175, 176.
In the second embodiment or the third embodiment, when a malfunction of the modulation pressure control valve 45 is detected, the control device 300 decreases the line pressure and the output torque of the engine 301 as in the first embodiment. Let

以上説明した複数の実施形態では、本発明を４速の自動変速機に適用する例について説明した。しかし、本発明は、４速に限らず、５速以上の変速段を有する自動変速機に適用することができる。特に、変速段の増加にともないモジュレート圧制御弁で制御される作動油の流量が増大し、モジュレート圧制御弁の作動不良が生じやすくなる場合、本発明は有効である。また、複数の実施形態では油圧検出手段として油圧センサを適用する例について説明したが、油圧検出手段として油圧スイッチを適用してもよい。
また、複数の実施形態では、油圧検出手段により検出した油圧値に基づいてライン圧を制御している。しかし、油圧センサにかえて例えば車速センサ、重力センサまたは温度センサなどの挙動検出手段により車両の挙動を検出し、検出した車両の挙動に基づいてライン圧を制御する構成としてもよい。 In the embodiments described above, examples in which the present invention is applied to a four-speed automatic transmission have been described. However, the present invention is not limited to the fourth speed, and can be applied to an automatic transmission having a shift speed of five speeds or more. In particular, the present invention is effective when the flow rate of the hydraulic oil controlled by the modulation pressure control valve increases with an increase in the shift speed and the malfunction of the modulation pressure control valve is likely to occur. In the embodiments, the example in which the hydraulic sensor is applied as the hydraulic pressure detection unit has been described. However, a hydraulic switch may be applied as the hydraulic pressure detection unit.
In the plurality of embodiments, the line pressure is controlled based on the hydraulic pressure value detected by the hydraulic pressure detection means. However, instead of the hydraulic pressure sensor, the behavior of the vehicle may be detected by behavior detection means such as a vehicle speed sensor, a gravity sensor, or a temperature sensor, and the line pressure may be controlled based on the detected behavior of the vehicle.

本発明の第１実施形態による自動変速機の制御装置を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating a control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. FIG. 本発明の第１実施形態による自動変速機の油圧回路を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating a hydraulic circuit of an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態による自動変速機の変速段の係合表を示す図である。It is a figure which shows the engagement table of the gear stage of the automatic transmission by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態による自動変速機の制御装置における制御の流れを示す概略図である。It is the schematic which shows the flow of control in the control apparatus of the automatic transmission by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態による自動変速機の油圧回路を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the hydraulic circuit of the automatic transmission by 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態による自動変速機の油圧回路を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the hydraulic circuit of the automatic transmission by 3rd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ Ｒ／Ｃ（摩擦係合要素）、２ Ｈ／Ｃ（摩擦係合要素）、３ ２−４／Ｂ（摩擦係合要素）、４ Ｌ／Ｃ（摩擦係合要素）、５ ＬＲ／Ｂ（摩擦係合要素）、６ ４ＷＤ（摩擦係合要素）、１０、１６、２０、２６、３２ クラッチ圧制御弁（摩擦係合要素用制御弁）、１２、１８、２３、２８、３４ 電磁弁、４０ 油圧ポンプ、４２ ライン圧制御弁、４４ 電磁弁（ライン圧設定手段）、４５ モジュレート圧制御弁、３００ 制御装置、３０１ エンジン、３０２ ライン圧設定部、３０３ 出力トルク設定部、３０４ 油圧センサ（油圧検出手段）   1 R / C (friction engagement element), 2 H / C (friction engagement element), 3 2-4 / B (friction engagement element), 4 L / C (friction engagement element), 5 LR / B (Friction engagement element), 64WD (friction engagement element), 10, 16, 20, 26, 32 Clutch pressure control valve (control valve for friction engagement element), 12, 18, 23, 28, 34 Solenoid valve , 40 Hydraulic pump, 42 Line pressure control valve, 44 Solenoid valve (Line pressure setting means), 45 Modulated pressure control valve, 300 Control device, 301 Engine, 302 Line pressure setting unit, 303 Output torque setting unit, 304 Hydraulic sensor (Hydraulic pressure detection means)

Claims (5)

摩擦係合要素へ出力される油圧を制御する電磁弁を有する摩擦係合要素用制御弁と、
ポンプから吐出された作動油の圧力を調整してライン圧を生成するライン圧制御弁と、
前記ライン圧制御弁で生成されたライン圧を元圧として前記電磁弁へ供給するモジュレート圧を生成するモジュレート圧制御弁と、
前記ライン圧制御弁を駆動して任意のライン圧に設定するライン圧設定手段と、
前記ライン圧設定手段で設置されたライン圧に応じてエンジンの出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、
前記ポンプ、前記摩擦係合要素用制御弁、前記ライン圧制御弁および前記モジュレート圧制御弁を有する油圧回路に設置され、前記油圧回路の油圧を検出する油圧検出手段とを備え、
前記モジュレート制御弁から出力される油圧が所定値よりも大きいとき、前記油圧検出手段で検出された油圧値に基づいて、前記ライン圧設定手段で前記ライン圧制御弁から出力されるライン圧を低下させるとともに、前記出力トルク制御手段で低下した前記ライン圧に対応して前記エンジンの出力トルクを低下させることを特徴とする自動変速機の制御装置。 A friction engagement element control valve having a solenoid valve for controlling the hydraulic pressure output to the friction engagement element;
A line pressure control valve that adjusts the pressure of hydraulic oil discharged from the pump to generate line pressure;
A modulated pressure control valve that generates a modulated pressure that is supplied to the electromagnetic valve as a source pressure from the line pressure generated by the line pressure control valve;
Line pressure setting means for driving the line pressure control valve to set an arbitrary line pressure;
Output torque control means for controlling the output torque of the engine in accordance with the line pressure installed by the line pressure setting means;
A hydraulic pressure detecting means installed in a hydraulic circuit having the pump, the friction engagement element control valve, the line pressure control valve, and the modulated pressure control valve, and detecting a hydraulic pressure of the hydraulic circuit;
When the hydraulic pressure output from the modulation control valve is larger than a predetermined value, the line pressure output from the line pressure control valve by the line pressure setting means is based on the hydraulic pressure value detected by the hydraulic pressure detection means. A control device for an automatic transmission, characterized by reducing the output torque of the engine in response to the line pressure reduced by the output torque control means. 前記油圧検出手段は、前記ライン圧制御弁から出力されるライン圧の作動油が流れる連通路に設置されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the oil pressure detecting means is installed in a communication path through which hydraulic oil having a line pressure output from the line pressure control valve flows. 前記油圧検出手段は、前記モジュレート圧制御弁から出力されるモジュレート圧の作動油が流れる連通路に設置されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic pressure detecting means is installed in a communication passage through which hydraulic oil having a modulated pressure output from the modulated pressure control valve flows. 前記油圧検出手段は、前記摩擦係合要素用制御弁と前記摩擦係合要素とを接続する連通路に設置されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic pressure detection means is installed in a communication path connecting the friction engagement element control valve and the friction engagement element. 摩擦係合要素へ出力される油圧を制御する電磁弁を有する摩擦係合要素用制御弁と、
ポンプから吐出された作動油の圧力を調整してライン圧を生成するライン圧制御弁と、
前記ライン圧制御弁で生成されたライン圧を元圧として前記電磁弁へ供給するモジュレート圧を生成するモジュレート圧制御弁と、
前記ライン圧制御弁を駆動して任意のライン圧に設定するライン圧設定手段と、
前記ライン圧設定手段で設置されたライン圧に応じてエンジンの出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、
車両の挙動を検出する挙動検出手段とを備え、
前記モジュレート制御弁から出力される油圧が所定値よりも大きいとき、前記挙動検出手段で検出された前記車両の挙動に基づいて、前記ライン圧設定手段で前記ライン圧制御弁から出力されるライン圧を低下させるとともに、前記出力トルク制御手段で低下した前記ライン圧に対応して前記エンジンの出力トルクを低下させることを特徴とする自動変速機の制御装置。 A friction engagement element control valve having a solenoid valve for controlling the hydraulic pressure output to the friction engagement element;
A line pressure control valve that adjusts the pressure of hydraulic oil discharged from the pump to generate line pressure;
A modulated pressure control valve that generates a modulated pressure that is supplied to the electromagnetic valve as a source pressure from the line pressure generated by the line pressure control valve;
Line pressure setting means for driving the line pressure control valve to set an arbitrary line pressure;
Output torque control means for controlling the output torque of the engine in accordance with the line pressure installed by the line pressure setting means;
A behavior detecting means for detecting the behavior of the vehicle,
A line output from the line pressure control valve by the line pressure setting means based on the behavior of the vehicle detected by the behavior detection means when the hydraulic pressure output from the modulation control valve is greater than a predetermined value. A control device for an automatic transmission, wherein the output torque of the engine is reduced in response to the line pressure reduced by the output torque control means while reducing the pressure.
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