JP2005289123A - Automobile low flat pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ピンチカットによるタイヤ損傷を防止し、高速走行耐久性能を高めた自動車用低偏平空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a low-flat pneumatic tire for automobiles that prevents tire damage due to pinch cuts and has improved high-speed running durability performance.
乗用車の高性能化に伴い自動車用空気入りタイヤは、タイヤの偏平化が進み、偏平率が50%、或いはそれ以下の偏平率の自動車用低偏平空気入りタイヤが多用される。 With the increase in performance of passenger cars, the flattening of tires for automobiles is progressing, and low-flattening tires for automobiles with a flatness ratio of 50% or less are often used.
しかしこのような自動車用低偏平空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部の半径方向高さが小となるため、縁石など突起に乗り上げ、或いはポットホールなどの大きな凹みに車体が沈んだときなどには、タイヤも大きく変形してサイドウォール部などのタイヤ外面が路面とリムフランジとの間に挟まれて強い衝撃を受け、タイヤ内部のコードが切れ、或いはサイドウォール構造物に変化を与え、内圧によりサイドウォール部の一部が気泡のように盛り上がり、ときに貫通するなどのいわゆるピンチカットを生じやすい。又このピンチカットはタイヤのバーストに繋がる場合もある。 However, in such a low-flat pneumatic tire for automobiles, the height in the radial direction of the sidewall portion is small, so when riding on a protrusion such as a curb or sinking into a large recess such as a pothole The tire is also greatly deformed and the tire outer surface such as the sidewall is sandwiched between the road surface and the rim flange and receives a strong impact, the cord inside the tire is cut, or the sidewall structure is changed, due to the internal pressure A part of the side wall portion swells like a bubble, and so-called pinch cuts such as penetration sometimes occur easily. This pinch cut may also lead to a tire burst.
なお、リムフランジの形状は、準拠規格によって一律ではなく、設計の許容範囲も小さいものではないため、タイヤのビード部は通常、市場にあるリムには適合することが必要となる。このため、タイヤのビード部は、市場のリムと適正に嵌合でき、エア洩れ、振動の発生等を防止するため、通常、リムフランジ上部とタイヤとの接触を可能な範囲で小さく設定されている。このため、衝撃的な過大な荷重が作用しタイヤ変形が生じるときには、ビード部分が容易に通常の想定を越えて変形してリムがタイヤを挟み前記ピンチカットが発生することを見出した。 The shape of the rim flange is not uniform depending on the conforming standard, and the allowable range of the design is not small. Therefore, the tire bead portion usually needs to be adapted to a rim on the market. For this reason, the bead portion of the tire can be properly fitted to a rim on the market, and in order to prevent the occurrence of air leakage, vibration, etc., the contact between the rim flange upper portion and the tire is usually set as small as possible. Yes. For this reason, when a shocking excessive load is applied and the tire is deformed, it has been found that the bead portion easily deforms beyond the normal assumption and the rim sandwiches the tire to cause the pinch cut.
他方,図8に示すようにリムフランジの湾曲部aとの接触範囲を大とするとともに、前記湾曲部に接するタイヤのフランジ円弧外面に滑らかに連なる外膨らみ部bを付設したサイド外面を有するタイヤが提案されている(例えば、特許文献1)。 On the other hand, as shown in FIG. 8, the tire has a side outer surface with a large contact range with the curved portion a of the rim flange and with an outer bulge portion b that is smoothly connected to the flange arc outer surface of the tire in contact with the curved portion. Has been proposed (for example, Patent Document 1).
しかしながら、前記提案のタイヤは、例えばショベルローダー、ダンプカーなどの不整地を走行する建設車両用空気入りタイヤであって、このタイヤはビード部外面と、リムのリムフランジ内面とが接触する界面に異物が侵入する、いわゆるリムチェーフィングを防止することを意図したものであり、自動車用低偏平空気入りタイヤとは技術分野が相違するとともに、外膨らみ部bは円弧面を有するとして図示され、かつ前記接触範囲に滑らかに連なることを要件としている。そのため、変形時のタイヤ変形とともに外膨らみ部bがリムフランジの湾曲部と接するに従い、接触部のビードの厚さが増し、その結果、均圧の滑らかな当接を妨げやすく、タイヤを浮き上がらせリムずれを生じさせることもあり、建設車両用空気入りタイヤには適した技術であるとしても、ピンチカットの防止を意図した自動車用低偏平空気入りタイヤに適応しうる思想でない。 However, the proposed tire is a pneumatic tire for construction vehicles that travels on rough terrain such as an excavator loader and a dump truck, and this tire has a foreign object at the interface between the outer surface of the bead portion and the inner surface of the rim flange. Is intended to prevent so-called rim chaefing, and the technical field is different from a low flat pneumatic tire for automobiles, and the outer bulging portion b is illustrated as having an arcuate surface, and It is a requirement to smoothly connect to the contact area. Therefore, as the outer bulging portion b comes into contact with the curved portion of the rim flange as the tire deforms during deformation, the thickness of the bead at the contact portion increases, and as a result, smooth contact of pressure equalization tends to be hindered and the tire is lifted up. Rim deviation may occur, and even if it is a technique suitable for a pneumatic tire for construction vehicles, it is not an idea that can be applied to a low-flat pneumatic tire for automobiles intended to prevent pinch cuts.
本発明は、ピンチカットによるタイヤ損傷を防止しうる自動車用低偏平空気入りタイヤの提供を課題としている。 An object of the present invention is to provide a low-flat pneumatic tire for automobiles that can prevent tire damage due to pinch cuts.
請求項1に係る発明は、トレッド面とその両端のサイドウォール面とビード面とからなるタイヤ外面を具え、かつリムにリム組されかつ正規内圧が充填された自動車用低偏平空気入りタイヤであって、
リムは、ビードベースラインLbから変曲点高さHvの変曲点vまで半径方向外側に直線でのびるリムフランジ面Frと、変曲点vを通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記変曲点vでリムフランジ面Frに接するフランジ半径Rfのフランジ湾曲面Fcとを有するフランジFを具えるとともに、
前記ビード面は、タイヤ最大巾位置Wmを通るタイヤ軸方向線Xm上に中心を有し、かつ前記タイヤ最大巾位置Wmを通るサイド基準半径Rsのサイドウォール基準円弧Csが、前記フランジ湾曲面Fcと接するフランジ基準接点Psをこえる終端点Peまでのビード円弧接触面Tfの範囲で該フランジ湾曲面Fcと接するとともに、
前記変曲点高さHvは7.5mm以上かつ10.0mm以下、前記フランジ半径Rfは8.5mm以上かつ11.0mm以下、変曲点高さHvとフランジ半径Rfとのフランジ合計高さHg(=(Hv+Rf))は17.0mm以上かつ20.5mm以下、かつ前記ビード円弧接触面Trの前記終端点Peまでの開き角度θを45゜以上かつ80゜以下としたことを特徴としている。
The invention according to claim 1 is a low flat pneumatic tire for an automobile having a tire outer surface including a tread surface, sidewall surfaces at both ends thereof, and a bead surface, and a rim assembled to the rim and filled with a normal internal pressure. And
The rim has a center on a tire axial direction line passing through the inflection point v, and a rim flange surface Fr extending linearly outward from the bead base line Lb to the inflection point v having the inflection point height Hv. A flange F having a flange curved surface Fc with a flange radius Rf in contact with the rim flange surface Fr at the inflection point v;
The bead surface has a center on a tire axial line Xm passing through the tire maximum width position Wm, and a side wall reference arc Cs having a side reference radius Rs passing through the tire maximum width position Wm is the flange curved surface Fc. In contact with the flange curved surface Fc in the range of the bead arc contact surface Tf to the end point Pe beyond the flange reference contact Ps in contact with
The inflection point height Hv is 7.5 mm or more and 10.0 mm or less, the flange radius Rf is 8.5 mm or more and 11.0 mm or less, and the total flange height Hg of the inflection point height Hv and the flange radius Rf. (= (Hv + Rf)) is 17.0 mm or more and 20.5 mm or less, and the opening angle θ of the bead arc contact surface Tr to the terminal point Pe is 45 ° or more and 80 ° or less.
請求項2に係る発明は、前記ビード面が、前記終端点Peから、前記サイドウォール基準円弧Csと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で半径方向外方に前記フランジ合計高さHgに0〜5mmを加えた付加点高さHaの付加点Paまでのびる突出面を有する隆起領域を具えること、請求項3に係る発明は、前記ビード面が、前記付加点Paの半径方向外側に、えぐり半径Reが2.0mm以上かつ5.0mm以下、かつ前記サイドウォール基準円弧Csからのえぐり深さDeが0.3mm〜2.0mm以下、しかも周方向にのびる凹部を形成したことを特徴としている。
In the invention according to
又請求項4に係る発明は、前記タイヤ外面が、前記凹部の半径方向外側に、前記サイドウォール基準円弧Csから外に突出し、サイドウォール面に沿う突起長さLtが2.0mm以上かつ5.0mm以下の周方向にのびるリブを形成したこと、請求項5に係る発明は、前記タイヤ外面が、前記終端点Peと前記付加点高さHaとの間が、前記サイドウォール基準面と平行な曲面、又は実質的に平行な直線でのびる隆起領域とするとともに、付加点高さHaとタイヤ最大巾位置Wmとの間は前記サイド基準半径Rsの0.80〜0.95倍のサイド修正半径Rrを用いた修正サイドウォール面と、その下端から前記隆起領域に連なる継ぎ円弧Cjとにより形成されたこと、及び請求項6に係る発明は、前記タイヤ外面が、前記終端点Peと、前記タイヤ最大巾位置Wmとの間が、前記サイドウォール基準面のサイド基準半径Rsの0.80〜0.95倍のサイド修正半径Rrの修正サイドウォール面と、その下端と前記終端点Peとを継ぐ継ぎ円弧Cjとにより形成されたことを、それぞれ特徴としている。
According to a fourth aspect of the present invention, the tire outer surface protrudes outward from the sidewall reference arc Cs on the radially outer side of the recess, and a protrusion length Lt along the sidewall surface is 2.0 mm or more. In the invention according to
請求項1に係る発明は、ビード面がリムの湾曲面と接するビード円弧接触面Trの開き角度θを45゜以上かつ80゜以下であり、従来の自動車用低偏平空気入りタイヤが15〜30゜であるのに比して大に延長しているため、ピンチカットを生じるような大変形に際しても、タイヤは広い面積のフランジ湾曲面Fcで予め接触することとなり、応力の集中を緩和して、コード切れ、タイヤ構造の損傷などのピンチカットを予防できる。又80゜以下とすることにより自動車用低偏平空気入りタイヤにおけるリム組性の低下を防止でき、かつ過度のタイヤ軸方向外側へのリムはみ出しを防ぐ。 In the invention according to claim 1, the opening angle θ of the bead arc contact surface Tr in which the bead surface is in contact with the curved surface of the rim is 45 ° or more and 80 ° or less, and conventional low flat pneumatic tires for automobiles are 15 to 30. Because it is greatly extended compared to ゜, even in the case of a large deformation that causes a pinch cut, the tire will come into contact with the flange curved surface Fc of a large area in advance, reducing the stress concentration. , Pinch cuts such as cord breakage and tire structure damage can be prevented. Further, by setting the angle to 80 ° or less, it is possible to prevent the rim assembly from being deteriorated in the low-flat pneumatic tire for automobiles and to prevent the rim from excessively protruding outward in the tire axial direction.
さらにまた、変曲点高さHvは7.5mm以上かつ10.0mm以下、前記フランジ半径Rfは8.5mm以上かつ11.0mm以下、変曲点高さHvとフランジ半径Rfとのフランジ合計高さHg(=(Hv+Rf))は17.0mm以上かつ20.5mm以下であり、自動車用低偏平空気入りタイヤのビード面とリム組するに際して、リムフランジ面Fr、フランジ湾曲面Fcとの接触が過大となることなく設定され、リム組を良好とし、ピンチカット発生の抑止に役立つ。 Furthermore, the inflection point height Hv is 7.5 mm or more and 10.0 mm or less, the flange radius Rf is 8.5 mm or more and 11.0 mm or less, and the total flange height of the inflection point height Hv and the flange radius Rf. The height Hg (= (Hv + Rf)) is not less than 17.0 mm and not more than 20.5 mm. When the rim is assembled with the bead surface of the low flat pneumatic tire for automobiles, the contact with the rim flange surface Fr and the flange curved surface Fc is not It is set without becoming excessive, making the rim assembly good and helping to prevent the occurrence of pinch cuts.
また請求項2に係る発明のように、ビード円弧接触面Tfの終端点Peから、フランジ合計高さHaに0〜5mmを加えた付加点高さHaの付加点Paまでのびる突出面を有する隆起領域を具えることにより、タイヤ変形に際してその曲げ応力を増して変形に耐えるとともに、ピンチカットを発生するような大変形時におけるビード面の支持剛性を高め、衝撃を緩和し、大変形時の応力分散を図るとともに、前記のように終端点Peから、付加点Paまでを0〜5mmとすることにより、隆起領域での過度の剛性の増大防止と適度の応力分散を図りうる。又隆起領域がサイドウォール基準円弧Csと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で形成され厚さ増加がないため、変形に際して、ビード部を引き上げることもなくリムずれをも防止できる。
Further, as in the invention according to
さらに請求項3に係る発明のような凹部を設けることにより、大変形時の前記終端点Pe近傍における接触圧を逃がしうる。なお、円周方向に形成した場合、フランジ湾曲面Fcの終端点Pe近傍に生じる接触圧を逃がすことができ、ピンチカットが抑止される。なおえぐり半径Reが2.0mmよりも小であると、ピンチカットにはある程度の効果を奏するが通常使用時での表面歪が大となり、局部変形による亀裂発生の可能性を増す。又深さDeが0.3mmよりも小であるときには効果がなく、2mmをこえるときには逆に応力集中を生じ易く、好ましくは0.5〜1mm程度である。
Further, by providing the recess as in the invention according to
また請求項4に係る発明の周方向のリブは、応力分散を目的とするものではなく、タイヤ加硫工程において内部コンポーネントの乱れを防止でき、かつ前記凹部のゴムゲージのコントロールを容易とする。
Further, the ribs in the circumferential direction of the invention according to
また請求項5に係る発明のように、サイドウォール面が隆起領域とタイヤ最大巾位置Wmとの間にサイド基準半径Rsの0.80〜0.95倍のサイド修正半径Rrの円弧面からなることにより、タイヤ加硫工程において、隆起領域部分などのゴムゲージのコントロールを容易とする。
Further, as in the invention according to
請求項6の発明の構成とすることにより、隆起領域、リブなどを用いることなく、タイヤ外面の構成を簡略化でき、特にタイヤサイズが小の自動車用低偏平空気入りタイヤに好適に利用できる。
By adopting the configuration of the invention of
以下、本発明の一実施の形態を、図面に基づき説明する。図1、2に示すように、自動車用低偏平空気入りタイヤ(以下、単にタイヤということがある)1は、トレッド面2とサイドウォール面3とビード面4とからなるタイヤ外面5を具え、かつリムフランジ面Frとフランジ湾曲面Fcとを有するフランジFを具えたリム(以下単にリムということがある)6にリム組され、かつ正規内圧が充填されて、フランジ湾曲面Fcと終端点Peまでのビード円弧接触面Tfの範囲で該フランジ湾曲面Fcと接するとともに、ビード円弧接触面Tfの前記終端点Peまでの開き角度θを45゜以上かつ80゜以下としている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIGS. 1 and 2, a low-flat pneumatic tire for automobile (hereinafter sometimes simply referred to as a tire) 1 includes a tire
前記リム6とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている正規リムを意味し、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。また正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、本発明の自動車用低偏平空気入りタイヤのような乗用車用の場合には180KPaとされる。
The
前記リム6は、周知のごとく、ビードシート面9を有するシート部の両側にフランジFを立上げ、かつ前記リムフランジ面Frは、前記ビードシート面9と該リムフランジ面Frとの交点をタイヤ軸方向に通るビードベースラインLbから、変曲点高さHvの変曲点vまで半径方向外側に直線でのびている。又前記フランジ湾曲面Fcは、前記変曲点vを通るタイヤ軸方向線上かつリムのタイヤ軸方向外側に中心Rfoを有し、かつ前記変曲点vで前記リムフランジ面Frに接するフランジ半径Rfを有する。
As is well known, the
前記変曲点高さHv、フランジ半径Rf、変曲点高さHvとフランジ半径Rfとのフランジ合計高さHa(=(Hv+Rf))とは、前記正規リムの規定に従いその選択に基づいて設定している。前記変曲点高さHvは、7.5mm以上かつ10.0mm以下の範囲とする。7.5mm未満では、タイヤとリムフランジの接触圧が過大となり、かん合不良を起こしやすく、逆に10.0mmを超えると、ビード部分の支持剛性が低くなり効果が得られにくい。 The inflection point height Hv, the flange radius Rf, and the flange total height Ha (= (Hv + Rf)) of the inflection point height Hv and the flange radius Rf are set on the basis of the selection of the regular rim. doing. The inflection point height Hv is in the range of 7.5 mm to 10.0 mm. If it is less than 7.5 mm, the contact pressure between the tire and the rim flange becomes excessive, which tends to cause poor meshing. Conversely, if it exceeds 10.0 mm, the support rigidity of the bead portion is lowered and it is difficult to obtain the effect.
また前記フランジ半径Rfは、8.5mm以上かつ11.0mm以下の範囲とする。8.5mm未満では、タイヤとリムフランジの接触が局部的になり、かん合不良を起こしやすく、逆に11.0mmを超えると、ビード部部分の支持剛性が低くなり、効果が得られにくい。 The flange radius Rf is in the range of 8.5 mm to 11.0 mm. If the distance is less than 8.5 mm, the contact between the tire and the rim flange becomes local, which tends to cause poor meshing. Conversely, if it exceeds 11.0 mm, the support rigidity of the bead portion becomes low, and the effect is difficult to obtain.
また変曲点高さHvとフランジ半径Rfとのフランジ合計高さHa(=(Hv+Rf))は17.0mm以上かつ20.5mm以下の範囲とする。17.0mm未満では、タイヤとリムフランジとの接触が局部的となり、かん合不良を起こしやすく、逆に20.5mmを超えると、ビード部分の支持剛性が低くなり、効果が得られにくい。 Further, the total flange height Ha (= (Hv + Rf)) of the inflection point height Hv and the flange radius Rf is set in a range of 17.0 mm or more and 20.5 mm or less. If it is less than 17.0 mm, the contact between the tire and the rim flange becomes local, which tends to cause poor meshing. On the other hand, if it exceeds 20.5 mm, the support rigidity of the bead portion is lowered, and it is difficult to obtain the effect.
さらに、リムフランジ面Frに接するフランジ半径Rfを9.0〜11.0mm程度とし、かつ前記フランジ湾曲面Fcは、前記変曲点vから、該フランジ湾曲面Fcの端縁Pcまでを挟むの端開き角度θcを110〜135゜程度に設定している。 Further, the flange radius Rf in contact with the rim flange surface Fr is set to about 9.0 to 11.0 mm, and the flange curved surface Fc sandwiches from the inflection point v to the edge Pc of the flange curved surface Fc. The edge opening angle θc is set to about 110 to 135 °.
これらのリム形状は、タイヤがリム組され正規内圧を充填した状態において、タイヤ1がリム6と接する領域においてビード面4の形状を含むタイヤ外面5を規定することとなり、リム形状を設定することにより、前記リム1と自動車用低偏平空気入りタイヤ1として、前記のように、正規リムの規定に基づいてその接触を適当かつ過大とならないように選択している。
These rim shapes define the tire
又前記タイヤ1はそのビード部に、リムシート面9に着座するタイヤTのビード底面14と、前記リムフランジ面Frに接するビード外面15とを具える。又リムフランジ湾曲面Fcには、前記タイヤ最大巾位置Wmを通るタイヤ軸方向線Xm上に中心Rsoを有し、かつ前記タイヤ最大巾位置Wmを通るサイド基準半径Rsのサイドウォール基準円弧Csが、このフランジ湾曲面Fcと接する。又サイドウォール基準円弧Csがリムフランジ湾曲面Fcに接する点をフランジ基準接点Psとすると、ビード面4はこのフランジ基準接点Psをこえる終端点Peまでの範囲で該フランジ湾曲面Fcと接触している。
The tire 1 includes a
この接触する変曲点vと終端点Peとの間の範囲をビード円弧接触面Trと称し、かつビード円弧接触面Trの開き角度θを45゜以上かつ80゜以下としている。下限についてより好ましくは 50°以上、上限についてより好ましくは70゜よりも小がよい。このように、開き角度θを広角とし、フランジ湾曲面Fcはタイヤ軸方向外側に延長し大きく形成するため、走行中に道路縁石に乗り上げるなど衝撃時の入力が予め分散して緩和され、ピンチカット発生を防止できる。45゜未満では、フランジ湾曲面Fcの面積が不足し、衝撃入力に対してピンチカットを生じる可能性があり、逆に80゜を超えると、リム組性が悪化して、タイヤ1とリム6の嵌合不良の可能性がある。
The range between the inflection point v and the terminal point Pe is called a bead arc contact surface Tr, and the opening angle θ of the bead arc contact surface Tr is 45 ° or more and 80 ° or less. The lower limit is more preferably 50 ° or more, and the upper limit is more preferably less than 70 °. In this way, the opening angle θ is a wide angle, and the flange curved surface Fc is extended and formed outward in the tire axial direction, so that the input at the time of impact such as riding on the road curb while running is alleviated by spreading and pinching cut Occurrence can be prevented. If the angle is less than 45 °, the area of the flange curved surface Fc is insufficient, which may cause a pinch cut with respect to impact input. Conversely, if the angle exceeds 80 °, the rim assembly property deteriorates, and the tire 1 and the
さらに本形態では、前記ビード面4(本明細書においては、荷重作用時にフランジ湾曲面Fcに接する領域及びその半径方向上方5mmの領域を含めてビード面4という)には、前記終端点Peから、前記サイドウォール基準円弧Csと平行な曲面、又は実質的に平行な直線(本形態では直線)で半径方向外方に、前記フランジ合計高さHgに0〜5mmを加えた付加点高さHaの付加点Paまで突出面17aがのびる隆起領域17を具えている。
Further, in the present embodiment, the bead surface 4 (in this specification, the
前記隆起領域17は、前記突出面17aの付加点Paからタイヤ外面5まで曲率半径R17bが1.0〜4.0mm程度の継ぎ面17bを用いて接続され、かつ本形態では、前記付加点Paとタイヤ最大巾位置Wmとの間は、前記基準サイドウォール面Trによりタイヤ外面5が形成されている。なお前記継ぎ面17bは好ましくはこのタイヤ外面5に滑らかに接しさせる。
The raised
この隆起領域17は、変形に際して、その突出面17aがフランジ湾曲面Fcに接してビード部を保護しかつ応力を分散し、ピンチカットなどの損傷を防止する。前記付加点Paの付加点高さHaと、前記フランジ合計高さHgとの差である前記0〜5mmにおいて、0よりも小であると隆起領域7が過小となり剛性が不足し、逆にその差が5mmを超えると、剛性が過大となるため効果的な応力分散効果が得られない。好ましくは2〜4mmである。
When the raised
さらに隆起領域7は、サイドウォール基準面Csとの最小間隔である隆起高さt1は、前記サイド基準半径Rs、及び付加点高さHaとフランジ合計高さHgとの差などにより定まるが、通常1.5〜5.0mm程度とする。下限についてより好ましくは2.0mm以上、上限についてより好ましくは4.0mm以下が良い。 Further, in the raised region 7, the raised height t1, which is the minimum distance from the sidewall reference plane Cs, is determined by the side reference radius Rs and the difference between the added point height Ha and the flange total height Hg. The thickness is about 1.5 to 5.0 mm. The lower limit is more preferably 2.0 mm or more, and the upper limit is more preferably 4.0 mm or less.
このように、ビード円弧接触面Tfの終端点Peから、フランジ合計高さHaに0〜5mmを加えた付加点高さHaの付加点Paまでのびる突出面を有する隆起領域を具える場合には、フランジ上部ほど接触圧が高まるピンチカットを発生するような大変形時におけるビード面の支持剛性を高め、大変形時の応力分散を図るとともに、又終端点Peと付加点Paとの半径方向の高さの差を0〜5mmとすることにより、隆起領域での過度の剛性の増大を防ぎ、応力分散効果を図る。又隆起領域がサイドウォール基準円弧Csと平行な曲面、又は実質的に平行な直線で形成され厚さ増加がないため、変形に際して、ビード部を引き上げることもなくリムずれをも防止できる。 Thus, in the case of including a raised region having a protruding surface extending from the end point Pe of the bead arc contact surface Tf to the additional point Pa of the additional point height Ha obtained by adding 0 to 5 mm to the flange total height Ha. The support rigidity of the bead surface at the time of large deformation that generates a pinch cut in which the contact pressure increases as the upper part of the flange increases, stress distribution at the time of large deformation is achieved, and the radial direction between the terminal point Pe and the additional point Pa By setting the height difference to 0 to 5 mm, an excessive increase in rigidity in the raised region is prevented, and a stress dispersion effect is achieved. Further, since the raised region is formed by a curved surface parallel to the sidewall reference arc Cs or a substantially parallel straight line and there is no increase in thickness, it is possible to prevent rim displacement without raising the bead portion during deformation.
さらに図3は、前記ビード面4に、前記付加点Paの半径方向外側に周方向にのびる凹部20を形成した場合を示す。この凹部20は、走行中に発生する衝撃時に生じるリム6との接触圧を逃がすことにより応力を分散し、ピンチカット発生を防止する。又本形態においても、前記サイドウォール面3は前記サイドウォール基準円弧Csにより形成されている。
Furthermore, FIG. 3 shows the case where the recessed
この凹部20は、えぐり半径Reが2.0mm以上かつ5.0mm以下、かつ前記サイドウォール基準円弧Csからのえぐり深さDeが0.3mm〜2.0mm以下であって、その半径方向の凹部長さL20は3〜8mm程度に形成され、かつ前記隆起領域17の前記継ぎ面17bは、前記付加点Paから連続して前記えぐり半径Reで一連に形成される。なお、凹部20は、単なる円弧状ではなく、底面を平坦とした凹状溝として形成することもできる。
The
えぐり半径Reは,下限についてより好ましくは3.0mm以上、上限についてより好ましくは4.5mm以下が良い。なお2.0mm未満では、通常走行時タイヤ外面5の表面歪みが過大となって、亀裂発生の恐れがあり、逆に5.0mmを超えると、応力分散効果が得られにくい。
The bore radius Re is preferably 3.0 mm or more for the lower limit and more preferably 4.5 mm or less for the upper limit. If it is less than 2.0 mm, the surface distortion of the tire
また前記えぐり深さDeは、下限についてより好ましくは0.5mm以上、上限についてより好ましくは2.0mm以下が良い。なお0.3mm未満では、接触圧を逃がす効果が得られず、逆に2.0mmを超えると、応力集中の問題が生じる。 Further, the bore depth De is preferably 0.5 mm or more for the lower limit and more preferably 2.0 mm or less for the upper limit. If it is less than 0.3 mm, the effect of releasing the contact pressure cannot be obtained. Conversely, if it exceeds 2.0 mm, a problem of stress concentration occurs.
図4は、前記タイヤ外面5が、前記凹部20の半径方向外側に、前記サイドウォール基準円弧Csから外に突出し、加硫工程での内部コンポーネントに乱れを防ぐリブ22を周方向に形成した他の実施例を示している。このリブ22は、突出表面22aが、サイドウォール基準円弧Csと平行な曲面、又は実質的に平行な平面で形成され、かつ突出表面22aの前記サイドウォール基準円弧Csからの突出高さt2は、本形態では、前記隆起領域17の隆起高さt1と等しく設定している。なお突出高さt2は、1.0〜5.0mm程度として、前記突出高さt1よりも大とすることも、小とすることもできる。
FIG. 4 shows that the
さらに、前記突出表面22aの、該突出表面22aに沿う突起長さLtは2.0mm以上かつ5.0mm以下に設定している。又下限についてより好ましくは2.5mm以上、上限についてより好ましくは4.0mm以下が良い。2.0mm未満では、前記加硫工程で内部コンポーネントに乱れを抑止する効果に劣り、逆に5.0mmを超えることは、通常の場合には不要である。
Further, the protrusion length Lt of the protruding
又突出表面22a下端の下の継ぎ面22bは、前記凹部20のえぐり半径Reを連続することができ、上端の上の継ぎ面22cは、前記隆起領域17の前記継ぎ面17bと同様に形成することができる。なお、上下の継ぎ面22b,22cの形状は種々選択できる。
Further, the
図5は、前記リブ22の突出表面22aの前記サイドウォール基準円弧Csからの突出高さt3が例えば10〜15mm程度と、図4の場合に比して著しく大とした他の態様を示している。このようなリブ22は、路肩面との接触によるビード部の損傷を防ぐプロテクタとして機能させうる。
FIG. 5 shows another aspect in which the protruding height t3 of the protruding
図6は、前記ビード面4が、前記終端点Peと前記付加点高さHaとの間に前記隆起領域17を具えるとともに、前記付加点高さHaとタイヤ最大巾位置Wmとの間を、サイド修正半径Rrを用いた修正サイドウォール面Crと、その下端から前記隆起領域17の付加点Paに連なる継ぎ円弧Cjとにより形成した実施例を示している。
FIG. 6 shows that the
前記サイド修正半径Rrは、前記サイドウォール基準円弧Csのサイド基準半径Rsの0.80〜0.95倍であって、タイヤ最大巾位置Wmを通るタイヤ軸方向線Xm上の中心Rroを中心とする。このように前記隆起領域7の半径方向外側のタイヤ外面5を前記サイドウォール基準円弧Csよりも小径の修正サイドウォール面すすTrで形成することにより、タイヤ製造の加硫工程において、前記隆起領域7に必要なゴムゲージを配置することが容易となる。
The side correction radius Rr is 0.80 to 0.95 times the side reference radius Rs of the sidewall reference arc Cs, and is centered on the center Rro on the tire axial direction line Xm passing through the tire maximum width position Wm. To do. Thus, by forming the tire
前記サイド修正半径Rrは、サイド基準半径Rsの0.80倍未満では、隆起領域17の剛性が低くなりすぎ、逆に0.95倍を超えると、Rrを特に設ける効果が得られない。
If the side correction radius Rr is less than 0.80 times the side reference radius Rs, the rigidity of the raised
前記継ぎ円弧Cjは、前記修正サイドウォール面Cjに接するとともに、半径方向内方に前記隆起領域7の付加点Paまでのび、その継ぎ円弧半径Rcjは、例えば2.0〜5.0mm程度の範囲が好ましい。 The joint arc Cj is in contact with the modified sidewall surface Cj and extends radially inward to the additional point Pa of the raised region 7, and the joint arc radius Rcj is, for example, in the range of about 2.0 to 5.0 mm. Is preferred.
図7に例示される実施形態では、前記ビード面4を含むタイヤ外面5が、前記終端点Peと、前記タイヤ最大巾位置Wmとの間が、前記サイド修正半径Rrの修正サイドウォール面Crと、その下端と前記終端点Peとを継ぐ継ぎ円弧Cjとにより形成された場合を例示している。前記修正サイドウォール面Crは、前記のように、サイド基準半径Rsの0.80〜0.95倍のサイド修正半径Rrを半径として形成される。このように構成することにより、前記終端点Peを頂点とする断面三角形の隆起領域17を形成でき、このような隆起領域17によってもタイヤ加硫工程におけるゴムゲージのコントロールに役立つ。
In the embodiment illustrated in FIG. 7, the tire
なお、継ぎ円弧Cjは図6に示す実施の形態と同じく、前記修正サイドウォール面Ceに接するとともに、半径方向内方に前記隆起領域7の付加点Paまでのび、その継ぎ円弧半径Rcjは、例えば2.0〜5.0mm程度の範囲が好ましい。 As in the embodiment shown in FIG. 6, the joint arc Cj is in contact with the modified sidewall surface Ce and extends radially inward to the additional point Pa of the raised region 7, and the joint arc radius Rcj is, for example, A range of about 2.0 to 5.0 mm is preferable.
タイヤサイズが205/55R16であるタイヤを表1の仕様に従い試作するとともに、リム(16×6.5J)にリム組みして正規内圧を充填し、車輌(国産2000cc)の全輪に装着して、高さ10cmの縁石乗り越しテストを行った。試験方法は、低速から徐々に速度を高めて前記乗り越しテストを繰返し、ビード部分に明確なカットを生じ、又は空気漏れを発生した時点で終了し、その終了時点の速度を測定した結果を表1に示している。終了速度が高いほど、性能が良好である。 A tire with a tire size of 205 / 55R16 was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and assembled to the rim (16 x 6.5J) with regular internal pressure, and mounted on all wheels of a vehicle (domestic 2000cc). A 10 cm high curb ride test was conducted. The test method was repeated at the speed gradually increased from the low speed to repeat the above-mentioned passing test. The test was terminated when a clear cut was generated in the bead portion or an air leak occurred, and the speed at the end time was measured. It shows. The higher the end speed, the better the performance.
1 自動車用低偏平空気入りタイヤ
2 トレッド面
3 サイドウォール面
4 ビード面
5 タイヤ外面
6 リム
17 隆起領域
17a 突出面
17b 継ぎ面
20 凹部
22 リブ
22a 突出表面
Cj 継ぎ円弧
Cs サイドウォール基準円弧
De えぐり深さ
F フランジ
Fc リム湾曲面
Fr リムフランジ面
Ha 付加点高さ
Hg フランジ合計高さ
Hv 変曲点高さ
Lt 突起高さ
Pa 付加点
Pe 終端点
Ps フランジ基準接点
Rr サイド修正半径
Rs サイド基準半径
Tf フランジ接触面
Tr 修正サイドウォール面
v 変曲点
Wm タイヤ最大巾位置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Low flat pneumatic tire for
Claims (6)
前記ビード面は、タイヤ最大巾位置Wmを通るタイヤ軸方向線Xm上に中心を有し、かつ前記タイヤ最大巾位置Wmを通るサイド基準半径Rsのサイドウォール基準円弧Csが、前記フランジ湾曲面Fcと接するフランジ基準接点Psをこえる終端点Peまでのビード円弧接触面Tfの範囲で該フランジ湾曲面Fcと接するとともに、
前記変曲点高さHvは7.5mm以上かつ10.0mm以下、前記フランジ半径Rfは8.5mm以上かつ11.0mm以下、変曲点高さHvとフランジ半径Rfとのフランジ合計高さHg(=(Hv+Rf))は17.0mm以上かつ20.5mm以下、かつ前記ビード円弧接触面Trの前記終端点Peまでの開き角度θを45゜以上かつ80゜以下としたことを特徴とする自動車用低偏平空気入りタイヤ。 A low-flat pneumatic tire for automobiles having a tire outer surface composed of a tread surface, sidewall surfaces at both ends and a bead surface, and a rim assembled to the rim and filled with normal internal pressure, the rim being a bead baseline A rim flange surface Fr extending linearly outward from Lb to an inflection point v having an inflection point height Hv, and a center on a tire axial direction line passing through the inflection point v, and the rim at the inflection point v A flange F having a flange curved surface Fc with a flange radius Rf in contact with the flange surface Fr;
The bead surface has a center on a tire axial line Xm passing through the tire maximum width position Wm, and a side wall reference arc Cs having a side reference radius Rs passing through the tire maximum width position Wm is the flange curved surface Fc. In contact with the flange curved surface Fc in the range of the bead arc contact surface Tf to the end point Pe beyond the flange reference contact Ps in contact with
The inflection point height Hv is 7.5 mm or more and 10.0 mm or less, the flange radius Rf is 8.5 mm or more and 11.0 mm or less, and the total flange height Hg of the inflection point height Hv and the flange radius Rf. (= (Hv + Rf)) is 17.0 mm or more and 20.5 mm or less, and the opening angle θ of the bead arc contact surface Tr to the terminal point Pe is 45 ° or more and 80 ° or less. Low flat pneumatic tire for use.
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- 2004-03-31 JP JP2004103689A patent/JP2005289123A/en active Pending
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