JP2005262951A - Vehicle front body structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body front structure.
自動車の中には前面衝突対策として、フロントピラーロアから車両前方に延設したアッパメンバの先端に、前方に向かって下方に傾斜する傾斜部と、この傾斜部の先端から垂設した垂直部とからなる骨格部材を取り付け、衝突車両相互の強度部材の配置部位の相違により発生する車体前部の荷重分散やエネルギー吸収の悪化を抑制するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。 In some automobiles, as a countermeasure against frontal collision, there is an inclined part inclined downward toward the front at the tip of the upper member extending from the front pillar lower to the front of the vehicle, and a vertical part suspended from the tip of the inclined part. There is known a structure in which a skeleton member is attached to suppress load dispersion and energy absorption deterioration of the front part of the vehicle body caused by a difference in the location of the strength member between the collision vehicles (see, for example, Patent Document 1). ).
この場合、前記傾斜部は連結部材を介してフロントサイドメンバに連結支持するとともに、垂直部の先端をフロントサイドメンバの先端から垂設したサイドダウンメンバに連結支持してある。
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では傾斜部や垂直部、およびこれら部材を支持するための連結部材を設ける必要があり、車体重量の増加を来してしまうとともに、傾斜部や垂直部による補強範囲が車幅方向側部であるため、その効果は前面衝突のオフセット衝突に限られてしまう。 However, in such a conventional vehicle body front structure, it is necessary to provide an inclined portion and a vertical portion, and a connecting member for supporting these members, which increases the weight of the vehicle body and reinforces by the inclined portion and the vertical portion. Since the range is the side in the vehicle width direction, the effect is limited to the offset collision of the frontal collision.
そこで、本発明は重量の大幅な増加を伴うことなく、車両前面の衝突に対して効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行うことができる車体前部構造を提供するものである。 Therefore, the present invention provides a vehicle body front portion structure that can efficiently perform load distribution and energy absorption against a collision on the front surface of the vehicle without significantly increasing the weight.
本発明にあっては、車体前端部に配置されるバンパーレインフォースを、バンパーステイを介して車体側に支持した車体前部構造において、
前面衝突時にバンパーレインフォースを介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケットと、
テンション発生ブラケットに入力された衝突荷重を入力するワイヤーと、
ワイヤーを緊張状態で車体側に支持し、このワイヤーに伝達された衝突荷重を車体側に伝達する複数のワイヤー支持ブラケットと、
ワイヤーにかかる張力を維持する張力維持機構と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
In the present invention, in the vehicle body front portion structure in which the bumper reinforcement disposed at the vehicle front end is supported on the vehicle body side via the bumper stay,
A tension generating bracket that inputs a collision load via a bumper reinforcement during a frontal collision,
A wire for inputting the collision load input to the tension generating bracket;
A plurality of wire support brackets that support the wire on the vehicle body side in a tension state and transmit the collision load transmitted to the wire to the vehicle body side,
The main feature is that it includes a tension maintaining mechanism that maintains the tension applied to the wire.
本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重は、バンパーレインフォースおよびバンパーステイの変形を伴いつつテンション発生ブラケットに入力され、そして、このテンション発生ブラケットからワイヤーに入力し、前記衝突荷重を張力に変換してワイヤーに付加する。 According to the present invention, the collision load at the time of the frontal collision is input to the tension generating bracket while being deformed by the bumper reinforcement and the bumper stay, and is input from the tension generating bracket to the wire, and the collision load is used as the tension. Convert and add to the wire.
ワイヤーに付加された張力、つまり衝突荷重はワイヤー支持ブラケットを介して車体側に効率良く分散でき、そして、このときのワイヤーの張力を張力維持機構により持続させることができるため、車体への分散効率をより高めることができる。 The tension applied to the wire, that is, the impact load, can be efficiently distributed to the vehicle body via the wire support bracket, and the tension of the wire at this time can be maintained by the tension maintenance mechanism, so the dispersion efficiency to the vehicle body Can be further enhanced.
従って、本発明ではテンション発生ブラケット、ワイヤー、ワイヤー支持ブラケットおよび張力維持機構を付加することになるが、主に重量が嵩む部材はテンション発生ブラケットのみであり、全体的な車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、ワイヤーを介して車体側に効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行わせることができる。 Therefore, in the present invention, a tension generating bracket, a wire, a wire support bracket, and a tension maintaining mechanism are added. However, the only heavy member is the tension generating bracket, which significantly increases the overall vehicle weight. While suppressing, load distribution and energy absorption can be efficiently performed on the vehicle body side via the wire.
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1〜図7は本発明の車体前部構造の第1実施形態を示し、図1は車体前部を前方から見た分解斜視図、図2は車体前部を後方から見た斜視図、図3はテンション発生ブラケットの荷重入力状態を示す拡大平面図、図4は車体前部の平面図、図5は張力維持機構の拡大断面図、図6は前面衝突時の作動状態を示す車体前部の平面図、図7は張力維持機構の張力入力特性図である。 1 to 7 show a first embodiment of a vehicle body front structure according to the present invention, FIG. 1 is an exploded perspective view of the vehicle body front as viewed from the front, and FIG. 2 is a perspective view of the vehicle body front as viewed from the rear. 3 is an enlarged plan view showing the load input state of the tension generating bracket, FIG. 4 is a plan view of the front part of the vehicle body, FIG. 5 is an enlarged sectional view of the tension maintaining mechanism, and FIG. FIG. 7 is a tension input characteristic diagram of the tension maintaining mechanism.
この第1実施形態の車体前部構造は、図1に示すようにフロントコンパートメントF・Cの車幅方向両側に左右1対のフロントサイドメンバ1が車両前後方向に延在し、これらフロントサイドメンバ1の前端部にフロントエンドモジュールを構成するラジコア(ラジエータコア)サポートメンバ2が結合され、このラジコアサポートメンバ2の下部前側にバンパーレインフォース3が取付けられる。
As shown in FIG. 1, the front body structure of the first embodiment has a pair of left and right
ラジコアサポートメンバ2の上部の車幅方向両側から斜め後方に延設したサイドアーム2aをフードリッジメンバ4の前端に結合してあり、これらサイドアーム2aの下側にはヘッドランプユニットの取付部2bが設けられる。
ラジコアサポートメンバ2は、それぞれ車幅方向に延在する上部のアッパビーム2cおよび下部のロアビーム2dと、これら両ビーム2c,2dを上下に連結する車幅方向両側部のサイドステイ2eおよび車幅方向中央部のセンターステイ2fと、によって構成される。
The radio
前記バンパーレインフォース3は、左右1対のフロントサイドメンバ1の車幅方向間隔と略等しい長さ若しくはそれよりも長い長さをもって車幅方向に延在し、その長さ方向両端部をラジコアサポートメンバ2のサイドステイ2eの前面に結合したバンパーステイ5を介してフロントサイドメンバ1の前端に結合してある。
The
ここで、本実施形態は、図1,図2に示すように、前面衝突時にバンパーレインフォース3を介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケット10と、このテンション発生ブラケット10に入力された衝突荷重を入力するワイヤー20と、このワイヤー20の緊張状態で車体側に支持し、このワイヤー20に伝達された衝突荷重を車体側に伝達する複数のワイヤー支持ブラケット30と、ワイヤー20にかかる張力を維持する張力維持機構40と、を設けてある。
In this embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, a
テンション発生ブラケット10は、図3に示すようにバンパーレインフォース3の車幅方向全長に亘り、その後面に沿って配置される高強度部材で形成した受圧部分11と、この受圧部分11の後面に結合して車幅方向中央部から車両後方に突出し、受圧部分11に入力した衝突荷重を前記ワイヤー20に伝達する荷重伝達部分12と、によって全体的に平面視でT字状に形成し、前記受圧部分11の車幅方向両端部をバンパーレインフォース3の両端部とバンパーステイ5との間に挟み込んで固定してある。
As shown in FIG. 3, the
そして、前記テンション発生ブラケット10は、バンパーレインフォース3との連結部となる受圧部分11を、バンパーレインフォース3の後面形状に沿うように車幅方向に広い面形状に形成してある。
The
尚、図3ではバンパーステイ5とフロントサイドメンバ1との間に配置されるべきラジコアサポートメンバ2(図1参照)を便宜上省略してある。
In FIG. 3, the radio core support member 2 (see FIG. 1) to be disposed between the
前記ワイヤー20は、図2に示すようにラジコアサポートメンバ2の後面から図4に示すようにフロントサイドメンバ1に亘って、ワイヤー支持ブラケット30に支持させつつ立体的に配索するようにしている。
As shown in FIG. 2, the
前記ワイヤー支持ブラケット30は、ワイヤー20をテンション発生ブラケット10に連結する荷重入力側ブラケット31と、この荷重入力側ブラケット31から延びるワイヤー20をフロントコンパートメントF・Cの車体側骨格部材としての前記ラジコアサポートメンバ2やフロントサイドメンバ1に沿って張り巡らせた状態で連結する荷重伝達側ブラケット32と、によって構成してある。
The
即ち、前記荷重入力側ブラケット31は、図2に示すようにラジコアサポートメンバ2がテンション発生ブラケット10の荷重伝達部分12に対応するセンターステイ2fの上下方向略中央部の後面に取り付けてあり、このテンション発生ブラケット10に入力された衝突荷重を、前記センターステイ2fの変形を伴って荷重入力側ブラケット31に伝達するようになっている。
That is, as shown in FIG. 2, the load
また、前記荷重伝達側ブラケット32は、図2に示すようにラジコアサポートメンバ2のサイドステイ2eの上,下部後面に4箇所取り付けるとともに、図4に示すように1対のフロントサイドメンバ1の前端から所定距離Lだけ車両後方に位置する部分に2箇所取付けてある。
Further, the load
そして、ワイヤー20の中間部分を、図2に示すようにラジコアサポートメンバ2に取り付けた1箇所の荷重入力側ブラケット31と、4箇所の荷重伝達側ブラケット32とに支持させて略X字状に配索するとともに、サイドステイ2cの下部の荷重伝達側ブラケット32から取り出したワイヤー20の両端部20a,20bを、図4に示すように1対のフロントサイドメンバ1に沿わせて車両後方に配索した後、2箇所の荷重伝達側ブラケット32に支持させて車幅方向内方に配索して前記張力維持機構40に連結してある。
The intermediate portion of the
ところで、荷重入力側ブラケット31および荷重伝達側ブラケット32からなる前記ワイヤー支持ブラケット30は、張力維持機構40により発生する張力をワイヤー20全体に均一に作用させるようになっており、荷重入力側ブラケット31では、図2に示すように2つの中空パイプ31aをX字状に交差させて結合することにより形成するとともに、荷重伝達側ブラケット32では、図2,図4に示すようにL字状に折曲したL型中空パイプ32aで形成してある。
By the way, the
そして、前記中空パイプ31aおよび前記L型中空パイプ32aで形成したワイヤー支持ブラケット30に、ワイヤー20を相対移動自在に挿通してある。
And the
特に、前記荷重伝達側ブラケット32は、ワイヤー20に過大荷重が入力した際に、ワイヤー20の支持部分を変形可能としてある。
In particular, the load
前記張力維持機構40は、図5に示すようにワイヤー20の一端部20aを結合したハウジング41と、このハウジング41内に摺動自在に嵌合してワイヤー20の他端部20bを結合したロッド42と、ハウジング41とロッド42との間に配設されてロッド42をハウジング41内に挿入する方向の付勢力を付与するばね部材としての圧縮スプリング43と、を備えている。
As shown in FIG. 5, the
前記ハウジング41は、両端をエンドプレート41a,41bで閉塞した円筒状に形成され、一方のエンドプレート41aに形成した取付孔41cにワイヤー20の一端部20aを挿通して結合してある。
The
前記ロッド42は、前記ハウジング41の他方のエンドプレート41bに形成した挿通孔41dから摺動自在に挿通され、その挿通側先端部にハウジング1の内周に摺接するピストン42aを形成するとともに、ロッド42の基端部側に取付けリング42bを螺着して、この取付けリング42bにワイヤー20の他端部20bを挿通して結合してある。
The
前記圧縮スプリング43は、前記ピストン42aと前記エンドプレート41bの内面に配置したスプリングシート43aとの間に縮設して、この圧縮スプリング43によってロッド42をハウジング42内に引き込む方向に付勢し、ひいては、この圧縮スプリング43の付勢力がワイヤー20を緊張させる方向に作用する。
The
以上の構成によりこの第1実施形態の車体前部構造によれば、図6に示すように自車Mが衝突対象物mと前面衝突した場合、このときの衝突荷重Fは、バンパーレインフォース3およびバンパーステイ5の変形を伴いつつテンション発生ブラケット10に入力される。
With the above-described configuration, according to the vehicle body front structure of the first embodiment, when the host vehicle M collides frontally with the collision object m as shown in FIG. 6, the collision load F at this time is the
すると、前記テンション発生ブラケット10はラジコアサポートメンバ2を変形させつつ押し込まれて荷重入力側ブラケット31を車両後方に変位させ、テンション発生ブラケット10に入力された衝突荷重Fは荷重入力側ブラケット31に挿通支持したワイヤー20に伝達され、この衝突荷重Fは張力に変換されてワイヤー20に付加される。
Then, the
そして、ワイヤー20に付加された張力、つまり衝突荷重は、荷重伝達側ブラケット32を介してフロントサイドメンバ1およびラジコアサポートメンバ2に効率良く分散できる。
The tension applied to the
また、このときのワイヤー20の張力は、ワイヤー20の両端部20a,20b間に設けた張力維持機構40により持続させることができるため、車体への分散効率をより高めることができる。
Moreover, since the tension of the
従って、本発明ではテンション発生ブラケット10、ワイヤー20、ワイヤー支持ブラケット30および張力維持機構40を付加することになるが、主に重量が嵩む部材はテンション発生ブラケット10のみであり、全体的な車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、ワイヤー20を介して車体側に効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行わせることができる。
Therefore, in the present invention, the
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、テンション発生ブラケット10は、バンパーレインフォース3に連結する受圧部分11を、バンパーレインフォース3の後面形状に沿うように車幅方向に広い面形状に形成したので、バンパーレインフォース3に入力される衝突荷重Fに対して受圧部分11の剛性や強度を高く設定して、バンパーレインフォース3からテンション発生ブラケット10に効率良く衝突荷重Fを伝達することができる。
In the present embodiment, in addition to the above-described effects, the
更に、ワイヤー支持ブラケット30は、ワイヤー20をテンション発生ブラケット10に連結する荷重入力側ブラケット31と、この荷重入力側ブラケット31から延びるワイヤー20をフロントコンパートメントF・Cの車体骨格部材としての前記ラジコアサポートメンバ2やフロントサイドメンバ1に沿って張り巡らせた状態で連結する荷重伝達側ブラケット32と、によって構成したので、荷重入力側ブラケット31からワイヤー20に入力した衝突荷重Fを、荷重伝達側ブラケット32によって車体側に効率良く伝達し、荷重分散効果を高めることができる。
Further, the
更にまた、ワイヤー支持ブラケット30にワイヤー20を相対移動自在に挿通したので、ワイヤー20に作用した荷重の方向をワイヤー20の配索方向に沿って変換できるとともに、複数のワイヤー支持ブラケット30に均等に張力を作用させて、車体側への荷重分散効果を高めることができる。
Furthermore, since the
また、前記荷重伝達側ブラケット32は、ワイヤー20に過大荷重が入力した際に、ワイヤー20の支持部分を変形可能としたので、この変形によりワイヤー20に入力した過大荷重を逃がして、一部のブラケットで荷重負担することなく複数のブラケット全体で均等に荷重負担することができる。
In addition, since the load
更に、張力維持機構40は、図5に示すようにワイヤー20の一端部20aを結合したハウジング41と、このハウジング41内に摺動自在に嵌合してワイヤー20の他端部20bを結合したロッド42と、ハウジング41とロッド42との間に配設されてロッド42をハウジング41内方に挿入する方向の付勢力を付与する圧縮スプリング43と、を備えているので、圧縮スプリング43の付勢力をハウジング41とロッド42とを介してワイヤー20に常時付加することができるので、ワイヤー20を常時緊張させておくことができるとともに、衝突時にあってもワイヤー20の緊張状態を維持することができる。
Further, as shown in FIG. 5, the
図7は張力維持機構40の張力入力特性図で、この張力維持機構40による変位量とワイヤー20に作用する荷重との関係を示し、ワイヤー20に作用する荷重は張力維持機構40の耐荷重で支持され、ワイヤー20の送り限界まで持続し、その後ワイヤー支持ブラケット30の破断まで荷重を伝達分配する。
FIG. 7 is a tension input characteristic diagram of the
尚、図7中A領域は張力維持装置40によるエネルギー吸収領域であり、B領域はワイヤー支持ブラケット30の破断によるエネルギー吸収領域である。
In FIG. 7, an area A is an energy absorption area by the
図8〜図11はワイヤー支持ブラケットの第1〜第4の変形例をそれぞれ示し、図8に示す第1の変形例のワイヤー支持ブラケット50は、円環部50aとボルト部50bを設けたアイボルトを用いたもので、円環部50aにワイヤー20を挿通するようになっている。
8 to 11 show first to fourth modifications of the wire support bracket, respectively. The
図9(a),(b)に示す第2の変形例のワイヤー支持ブラケット51は、車体強度部材との溶接による結合を前提としたもので、曲げ加工した丸棒51aにより中空形状を形成する一方、強度の高い鋼板をプレス加工して基部51bを形成し、この基部51bの中央開口部51cから丸棒51aの中空部51dを突出させて、基部51bと丸棒51aとを溶接してある。
The
図10に示す第3の変形例のワイヤー支持ブラケット52は、ワイヤー20を支持するローラ52aをU字ブラケット52bの先端部52c間に回転自在に支持し、このU字ブラケット52bの底部52dにボルト部52eを回転自在に取り付けてある。
The
図11に示す第4の変形例のワイヤー支持ブラケット53は、中空パイプ53aを溶接した鋼板53bと、ボルト部53cを回転自在に取り付けた鋼板53dとを分離し、車体にワイヤー20を張設支持させる際に、両鋼板53b,53dをボルト53e,ナット53fで結合するようになっている。
The
図12〜図14は本発明の第2実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図12はテンション発生ブラケットに斜め衝突荷重が作用した状態の平面図、図13はテンション発生ブラケットと荷重入力側ブラケットとの連結部分を示す断面側面図、図14は第1実施形態のテンション発生ブラケットに斜め衝突荷重が作用した状態の平面図である。 12 to 14 show a second embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted, and FIG. FIG. 13 is a cross-sectional side view showing a connecting portion between the tension generating bracket and the load input side bracket, and FIG. 14 is an oblique collision load acting on the tension generating bracket of the first embodiment. It is a top view of a state.
この第2実施形態の車体前部構造は、図12,図13に示すように荷重入力側ブラケット31を、テンション発生ブラケット10に対して車幅方向の回動を可能に連結してある。
In the vehicle body front structure of the second embodiment, as shown in FIGS. 12 and 13, a load
即ち、図13に示すようにテンション発生ブラケット10の荷重伝達部分12をラジコアサポートメンバ2のセンターステイ2fの前面に車幅方向の回動を可能に結合するとともに、ワイヤー20を挿通した荷重入力側ブラケット31を、前記センターステイ2fの後面に車幅方向の回動を可能に結合することにより、図12に示すようにテンション発生ブラケット10と荷重入力側ブラケット31との間にピボット点Pを設けてある。
That is, as shown in FIG. 13, the
従って、この第2実施形態によれば、前面衝突時に斜め衝突荷重F′が入力した場合、図12に示すようにテンション発生ブラケット10は、その受圧部分11が斜め衝突荷重F′に対向するように車幅方向に傾斜するが、このとき、第1実施形態に示したようにテンション発生ブラケット10と荷重入力側ブラケット31を固設した場合は、図14に示すようにこの荷重入力側ブラケット31およびワイヤー20挿通部分に大きなモーメントMaを受けることになり、それに対処して更なる増強を必要とする。
Therefore, according to the second embodiment, when an oblique collision load F ′ is input at the time of a frontal collision, the
これに対して本実施形態では図12に示すように、斜め衝突荷重F′によりテンション発生ブラケット10が傾斜した場合にも、ピボット点Pにより荷重入力側ブラケット31の無理な傾斜が防止されるため、この荷重入力側ブラケット31およびワイヤー20に過大なモーメントが作用するのを防止して機構を維持できる。
On the other hand, in this embodiment, as shown in FIG. 12, even when the
また、図13に示すように衝突荷重Fの入力が上下方向に角度がある場合は、ワイヤー20の支持構造、つまりワイヤー20を荷重入力側ブラケット31の中空部に挿通した構造であるので、上下に自由度を持つため機構を維持し易い。
Further, as shown in FIG. 13, when the input of the collision load F has an angle in the vertical direction, the support structure for the
図15は本発明の第3実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図15は張力維持機構の拡大断面図である。 FIG. 15 shows a third embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted, and FIG. 15 is an enlarged sectional view of the tension maintaining mechanism. It is.
この第3実施形態では、張力維持機構40Aは、図15に示すようにワイヤー20の一端部20aを結合したシリンダとしてのハウジング41と、このハウジング41内に摺動自在に嵌合してワイヤー40の他端部を結合したピストン42aと、ハウジング41とピストン42aとの間に配設されてピストン42aをハウジング41内に挿入する方向の付勢力を付与するばね部材としての圧縮スプリング43と、衝突時にピストン42aで隔成されたハウジング41内の張力付加室としての第1流体室45に流体圧を供給する流体供給装置としての電磁バルブ47と、を備えている。
In the third embodiment, the
即ち、本実施形態の張力維持機構40Aは、図5に示した第1実施形態の張力維持機構40で発生する付勢力に流体圧を付加するようにしたもので、図15に示すようにハウジング41をシリンダとして用い、ピストン42aとハウジング41との間およびロッド42とエンドプレート41bとの間にそれぞれ気密用パッキング44を介在させてある。
That is, the
そして、ピストン42aで隔成されるハウジング41内の第1流体室45と第2流体室46のうち、圧縮スプリング43を配置した第1流体室45側に電磁バルブ47を介して流体圧を必要に応じて供給し、他方の第2流体室46内の流体圧をドレンするようになっている。
Of the
従って、この第3実施形態によれば、通常時はハウジング41の第1,第2流体室45,46内で一定圧力を維持させて一定の張力を保ち、衝突時には電磁バルブ47を切り換えて第1流体室45に流体圧を供給することにより、圧縮スプリング43と流体圧でワイヤー20に大きな張力を作用させるようになっている。
Therefore, according to the third embodiment, a constant pressure is maintained in the first and second
尚、前記流体圧に代えてエアバッグなどに用いられるガス発生装置を用いて圧力を作用させることにより、衝突時に作動時間を早めてタイムラグをより無くすことができる。 In addition, by applying a pressure using a gas generator used for an air bag or the like instead of the fluid pressure, the operating time can be shortened at the time of a collision and the time lag can be further eliminated.
図16は本発明の第4実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図16(a)は張力維持機構の斜視図と(b)はその平面図である。 FIG. 16 shows a fourth embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted. FIG. 16 (a) shows the tension maintaining mechanism. A perspective view and (b) are plan views thereof.
この第4実施形態の張力維持機構60は、図16(a),(b)に示すように、ワイヤー20の少なくとも一端部、本実施形態では両端部20a,20bを巻き取るドラム60aと、衝突時にこのドラム60aをワイヤー20の巻取り方向に回転する駆動手段Dと、を備えている。
As shown in FIGS. 16 (a) and 16 (b), the
前記駆動手段Dは、ドラム60aの回転軸に設ける回転アクチュエータとしての電動モータ60bであり、この電動モータ60bでドラム60aを回転するようになっている。
The driving means D is an
ドラム60aは、図16(a)に示すように車体取付け用のE字状ブラケット60cの上段に回転自在に取り付けてあり、電動モータ60bをE字状ブラケット60cの下段に設け、図16(b)に示すようにワイヤー20の両端部20a,20bをドラム60aの対向側に結合して、電動モータ60bを回転することによりワイヤー20の両端部20a,20bを同時にドラム60aに巻き取るようになっている。
The
従って、この第4実施形態によれば、ドラム60aの連続回転によりワイヤー20を巻き取って張力を作用させることができるため、より長い張力維持ストロークを発揮して張力維持機構60によるエネルギー吸収量を増大することができる。
Therefore, according to the fourth embodiment, the tension can be applied by winding the
図17は前記張力維持機構60の第1の変形例を示し、前記第4実施形態と同一構成部分に同一符号を付して示すと、この張力維持機構61は、駆動手段Dを直動アクチュエータとしてのシリンダ装置61aで構成し、この駆動手段Dの作動部となるピストンロッド61bの先端部とドラム60aとをアーム61cを介して連結し、ピストンロッド61bの直進運動でドラム60aを回転するようになっている。
FIG. 17 shows a first modification of the
従って、この張力維持機構61によれば、ドラム60aの回転角はシリンダ装置61aのストロークに応じて限定されるが、ドラム60aに大きな回転力を与えてワイヤー20の張力を増大することができる。
Therefore, according to the
図18は前記張力維持機構60の第2の変形例を示し、前記第4実施形態と同一構成部分に同一符号を付して示すと、この張力維持機構62は、駆動手段Dを衝突時に地面に接して転動する接地回転体としの駆動用タイヤ62aを設け、この駆動用タイヤ62aの回転でドラム60aを回転するようになっている。
FIG. 18 shows a second modification of the
前記駆動用タイヤ62aおよび前記ドラム60aにそれぞれスプロケット62b,62cを設け、これらスプロケット62b,62c間にチェーン62dを周回することにより、駆動用タイヤ62aの回転力をドラム60aに伝達するようになっている。
駆動用タイヤ62aは、衝突を検知して瞬時に下降して接地するようになっており、この駆動用タイヤ62aの回転によりドラム60aを回転してワイヤー20の両端部20a,20bを巻き取るようになっている。
The driving
従って、この張力維持機構62によれば、ドラム60aに大きな回転力を付加することができ、ワイヤー20に大きな張力を作用させることができる。
Therefore, according to the
図19は前記張力維持機構60の第3の変形例を示し、前記第4実施形態と同一構成部分に同一符号を付して示すと、この張力維持機構63は、駆動手段Dとして衝突時に後輪Wrの回転を取り出す後輪回転伝達装置63aを設け、この後輪回転伝達装置63aによってドラム60aを回転するようになっている。
FIG. 19 shows a third modification of the
後輪回転伝達装置63aは、後輪Wrの終減速装置Drから衝突時にクラッチを介して回転力を取り出す装置で、この後輪回転伝達装置63aで取り出された回転力はチェーン63bを介してギアボックス63cに入力して、このギアボックス63cで減速した回転でドラム60aを回転し、ワイヤー20を巻き取るようになっている。
The rear wheel
従って、この張力維持機構63によれば、ドラム60aを大きな回転力で回転してワイヤー20に大きな張力を付加できるとともに、後輪Wrの回転を駆動源として用いることにより、前面衝突の影響を受けることなくワイヤー20を巻き取ることができる。
Therefore, according to the
また、前記張力維持機構の駆動源としてエンジンの回転を用いることができ、この場合は駆動手段を、衝突時にエンジンの回転を取り出すエンジン回転伝達装置を設け、このエンジン回転伝達装置によってドラム60aを回転する構成とすることができる。
Further, the rotation of the engine can be used as a driving source of the tension maintaining mechanism. In this case, the driving means is provided with an engine rotation transmission device that extracts the rotation of the engine at the time of collision, and the
ところで、本発明の車体前部構造は前記各実施形態によってそれぞれ例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。 By the way, although the vehicle body front part structure of the present invention has been described by taking the examples according to the respective embodiments, various other embodiments can be adopted without departing from the gist of the present invention without being limited to these embodiments. it can.
3 バンパーレインフォース
5 バンパーステイ
10 テンション発生ブラケット
20 ワイヤー
30,50〜53 ワイヤー支持ブラケット
31 荷重入力側ブラケット
32 荷重伝達側ブラケット
40,60〜63 張力維持機構
41 ハウジング(シリンダ)
42 ロッド
43 圧縮スプリング(ばね部材)
47 電磁バルブ
60a ドラム
60b 電動モータ(回転アクチュエータ)
61a シリンダ装置(直動アクチュエータ)
62a 駆動用タイヤ(接地回転体)
63a 後輪回転伝達装置
D 駆動手段
DESCRIPTION OF
42
47
61a Cylinder device (linear actuator)
62a Driving tire (ground rotating body)
63a Rear wheel rotation transmission device D drive means
Claims (14)
前面衝突時にバンパーレインフォースを介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケットと、
テンション発生ブラケットに入力された衝突荷重を入力するワイヤーと、
ワイヤーを緊張状態で車体側に支持し、このワイヤーに伝達された衝突荷重を車体側に伝達する複数のワイヤー支持ブラケットと、
ワイヤーにかかる張力を維持する張力維持機構と、を備えたことを特徴とする車体前部構造。 In the vehicle body front structure in which the bumper reinforcement disposed at the vehicle front end is supported on the vehicle body side via a bumper stay,
A tension generating bracket that inputs a collision load via a bumper reinforcement during a frontal collision,
A wire for inputting the collision load input to the tension generating bracket;
A plurality of wire support brackets that support the wire on the vehicle body side in a tension state and transmit the collision load transmitted to the wire to the vehicle body side,
A vehicle body front structure comprising: a tension maintaining mechanism that maintains tension applied to the wire.
The vehicle body front structure according to claim 9, wherein the driving means is provided with an engine rotation transmission device that extracts the rotation of the engine at the time of a collision, and the drum is rotated by the engine rotation transmission device.
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