JP2005231477A - Vehicle body rear part structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車体後部構造に関し、特に、自動車等の車体において衝突時の衝撃を吸収する車体後部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body rear structure, and more particularly to a vehicle body rear structure that absorbs an impact at the time of a collision in a vehicle body such as an automobile.
従来から、自動車等の車体において衝突時の衝撃を吸収する車体後部構造においては、リヤサイドメンバ(リヤフレームともいう)のリヤサスペンションクロスメンバより後方位置に車体前方への剛性を低下させる手段を設けることにより、後突時に変形して衝撃エネルギを吸収し、また、リヤサイドメンバの屈曲部に車体前方への衝突に対する剛性を高める手段を設け、さらに、リヤサスペンションクロスメンバのサイレンサに対応する位置に、車体前方への衝突に対する剛性を高める手段を設けることにより、後突時における燃料タンクの破損を防止する構成が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、特許文献1では、リヤサイドメンバのリヤサスペンションクロスメンバより後方位置において断面全体の軸圧縮剛性を低下させている。この結果、低速の後突においてもリヤサイドメンバが変形する。このため、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能の向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形の防止が両立できない。 However, in Patent Document 1, the axial compression rigidity of the entire cross section is lowered at a position rearward of the rear suspension cross member of the rear side member. As a result, the rear side member is deformed even at a low speed rear collision. For this reason, it is impossible to achieve both the improvement of the collision energy absorption performance at the high speed rear collision and the prevention of the deformation of the rear side member at the low speed rear collision.
本発明は上記事実を考慮し、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立できる車体後部構造を提供することが目的である。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle body rear structure that can achieve both improvement in impact energy absorption performance at a high speed rear collision and prevention of deformation of a rear side member at a low speed rear collision.
請求項1記載の本発明の車体後部構造は、車体後部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設されたリヤサイドメンバと、
前記リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設され、前記リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性を車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段と、
前記リヤサイドメンバの後端部に取付けられ、前記リヤサイドメンバへの取付部が前記リヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているリヤバンパリインフォースメントと、
を有することを特徴とする。
The vehicle body rear structure according to the first aspect of the present invention includes a rear side member disposed along the vehicle longitudinal direction at both ends in the vehicle width direction of the vehicle rear portion,
An axial compression stiffness changing means disposed at a rear portion of the fuel tank arrangement position in the rear side member, and lowering the axial compression stiffness of the rear side member in the vehicle width direction outside the axial compression stiffness in the vehicle width direction;
A rear bumper reinforcement attached to a rear end portion of the rear side member, wherein an attachment portion to the rear side member is inclined from the vehicle body rear side to the vehicle body front side from the vehicle width direction inner side to the vehicle width direction outer side of the rear side member. When,
It is characterized by having.
従って、高速の後突においては、リヤバンパリインフォースメントからの荷重によって、リヤサイドメンバが変形する際に、リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設された軸圧縮剛性変更手段によって、リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性が車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下しているため、リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位が車幅方向内側に屈曲する。この結果、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能を向上できる。このため、燃料タンクを保護できる。一方、低速の後突においては、リヤサイドメンバの後端部に取付けられたリヤバンパリインフォースメントのリヤサイドメンバへの取付部がリヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているため、リヤバンパリインフォースメントからの荷重が、傾斜したリヤバンパリインフォースメントのリヤサイドメンバへの取付部を介して、リヤサイドメンバの車幅方向外側に比べリヤサイドメンバの車幅方向内側に多く作用する。この結果、リヤバンパリインフォースメントからの荷重を、リヤサイドメンバの車幅方向外側に比べ軸圧縮剛性が高いリヤサイドメンバの車幅方向内側で支持することができる。このため、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形を防止できる。 Therefore, in a high-speed rear impact, when the rear side member is deformed by a load from the rear bumper reinforcement, the rear side member is changed by the axial compression rigidity changing means disposed at the rear portion of the fuel tank arrangement position in the rear side member. Since the axial compression rigidity on the outer side in the vehicle width direction of the member is lower than the axial compression rigidity on the inner side in the vehicle width direction, the rear side member of the rear side member is bent inward in the vehicle width direction. As a result, it is possible to improve the collision energy absorption performance in the high-speed rear impact. For this reason, a fuel tank can be protected. On the other hand, in a low-speed rear collision, the rear bumper reinforcement attached to the rear end of the rear side member is attached to the rear side member from the vehicle width direction inner side to the vehicle width direction outer side of the rear side member. Since the vehicle is tilted forward, the load from the rear bumper reinforcement is applied to the inner side in the vehicle width direction of the rear side member compared to the outer side in the vehicle width direction of the rear side member through the mounting portion of the inclined rear bumper reinforcement to the rear side member. It works a lot. As a result, the load from the rear bumper reinforcement can be supported on the inner side in the vehicle width direction of the rear side member having higher axial compression rigidity than the outer side in the vehicle width direction of the rear side member. For this reason, it is possible to prevent the rear side member from being deformed in a low-speed rear collision.
請求項1記載の本発明の車体後部構造は、車体後部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設されたリヤサイドメンバと、リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設され、リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性を車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段と、リヤサイドメンバの後端部に取付けられ、リヤサイドメンバへの取付部がリヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているリヤバンパリインフォースメントと、を有するため、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立できるという優れた効果を有する。 The vehicle body rear structure according to the first aspect of the present invention is arranged at the rear side member disposed along the vehicle body longitudinal direction at both ends in the vehicle width direction of the rear portion of the vehicle body, and at the rear portion of the fuel tank arrangement position on the rear side member. Shaft compression rigidity changing means for lowering the axial compression rigidity of the rear side member in the vehicle width direction outside the axial compression rigidity of the inner side in the vehicle width direction, and a rear side member attached to the rear end of the rear side member. The rear side member has a rear bumper reinforcement that is inclined from the rear side of the vehicle body toward the outer side of the vehicle width direction from the inner side in the vehicle width direction to the outer side in the vehicle width direction. It has an excellent effect of being able to achieve both deformation prevention of the rear side member at the rear impact.
本発明における車体後部構造の一実施形態を図1〜図3に従って説明する。 An embodiment of a vehicle body rear structure according to the present invention will be described with reference to FIGS.
なお、図中矢印UPは車体上方方向を示し、図中矢印FRは車体前方方向を示し、図中矢印INは車幅内側方向を示している。 In the figure, the arrow UP indicates the vehicle body upward direction, the arrow FR in the figure indicates the vehicle body front direction, and the arrow IN in the figure indicates the vehicle width inside direction.
図1に示される如く、本実施形態の自動車車体10の後部には、車幅方向両端部に車体前後方向に沿ってリヤサイドメンバ12が配設されている。また、左右のリヤサイドメンバ12の後端部12Aには、リヤバンパのリヤバンパリインフォースメント14が架設されており、車体10が後突(後面衝突)した場合には、リヤバンパリインフォースメント14に入力する衝突荷重を左右のリヤサイドメンバ12で受けるようになっている。
As shown in FIG. 1,
図4に示される如く、リヤサイドメンバ12の後部はクラッシュボックス12Bとなっており、クラッシュボックス12Bは衝突初期に、車体前後方向に沿って軸圧縮変形するようになっている。
As shown in FIG. 4, the rear part of the
図1に示される如く、左右のリヤサイドメンバ12における前部12Cの間には、燃料タンク16が配設されている。また、左右のリヤサイドメンバ12における前端部12Dはそれぞれロッカ18の後部18Aに連結されており、左右のリヤサイドメンバ12における前端部12Dには、第1リヤクロスメンバ20が架設されている。また、左右のリヤサイドメンバ12における前後方向略中央部12Eには、第2リヤクロスメンバ22が架設されており、燃料タンク16はボルト等の固定部材26によって、第1リヤクロスメンバ20と第2リヤクロスメンバ22の下面側に固定されている。
As shown in FIG. 1, a
リヤサイドメンバ12における燃料タンク配設位置12C、12Dの後方の部位であるところの第2リヤクロスメンバ22より後方の部位12Fには、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gの軸圧縮剛性(後突時の車体前方への剛性)を、車幅方向内側12Hの軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段としてのリブ30がそれぞれ形成されている。
An axial compression rigidity (rear collision) of the
なお、本実施形態では、リブ30はリヤサイドメンバ12の部位12Fの前後方向略中央部に形成されている。
In the present embodiment, the
図3に示される如く、リヤサイドメンバ12の部位12Fの車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット形状となっている。リヤサイドメンバ12の開口端部に形成したフランジ12Jはフロアパネル32の下面32Aに結合されており、リヤサイドメンバ12はフロアパネル32とで車体前後方向に延びる閉断面構造34を形成している。
As shown in FIG. 3, the cross-sectional shape of the
また、リブ30は、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gの壁部に車体上下方向に形成されており、リブ30の下端部30Aは、リヤサイドメンバ12の下壁部12Kに達しており、リブ30の上壁部30Bは、フランジ12Jの近傍に達している。
The
従って、図2に示される如く、車体10が高速で衝突体Kと後突した場合、即ち、衝突体Kが車体後方(矢印A方向)から車体10に高速で衝突した場合には、リヤバンパリインフォースメント14からの荷重によって、リヤサイドメンバ12が変形する際に、リヤサイドメンバ12における燃料タンク配設位置の後方の部位12Fに配設されたリブ30によって、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gの軸圧縮剛性が車幅方向内側12Hの軸圧縮剛性より低下しているため、リヤサイドメンバ12の部位12Fが車幅方向内側に屈曲するようになっている。
Therefore, as shown in FIG. 2, when the
図1に示される如く、リヤバンパリインフォースメント14は平面視で車体後方側へ膨出した円弧状になっている。
As shown in FIG. 1, the
図5に示される如く、リヤバンパリインフォースメント14の車幅方向外側端部は、リヤサイドメンバ12のクラッシュボックス12Bへの取付部14Aとなっており、リヤバンパリインフォースメント14の取付部14Aは、リヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hから車幅方向外側12Gへ向って車体後方側から車体前方側へ円弧状に傾斜している。
As shown in FIG. 5, the outer end portion of the
従って、図6に示される如く、車体10が低速で衝突体Kと後突した場合、即ち、衝突体Kが車体後方(矢印A方向)から車体10に低速で衝突した場合には、リヤバンパリインフォースメント14からの荷重Fが、傾斜したリヤバンパリインフォースメント14のリヤサイドメンバ12への取付部14Aを介して、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gに比べリヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hに多く作用するようになっている。
Therefore, as shown in FIG. 6, when the
即ち、本実施形態では、図7に示される如く、リヤサイドメンバ12の座屈荷重の分布が、クラッシュボックス12Bの座屈荷重G1<燃料タンク配設位置後方の部位12Fの座屈荷重G2<燃料タンク配設位置12C、12Dの座屈荷重G3となっている。
That is, in this embodiment, as shown in FIG. 7, the distribution of the buckling load of the
次に、本実施形態の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
本実施形態では、図2に示される如く、車体10が高速で衝突体Kと後突した場合には、リヤバンパリインフォースメント14からの荷重によって、リヤサイドメンバ12が変形する際に、リヤサイドメンバ12における燃料タンク配設位置の後方の部位12Fに配設されたリブ30によって、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gの軸圧縮剛性が車幅方向内側12Hの軸圧縮剛性より低下しているため、リヤサイドメンバ12の部位12Fが車幅方向内側に屈曲する。
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, when the
この結果、高速の後突における車体後部の衝突エネルギの吸収性能を向上できる。このため、車体後部の燃料タンク16を配設した部位の変形を抑制することができ、燃料タンク16を保護できる。
As a result, it is possible to improve the performance of absorbing the collision energy at the rear of the vehicle body at a high speed rear collision. For this reason, the deformation | transformation of the site | part which has arrange | positioned the
一方、図6に示される如く、車体10が低速で衝突体Kと後突した場合には、リヤバンパリインフォースメント14からの荷重Fが、傾斜したリヤバンパリインフォースメント14のリヤサイドメンバ12への取付部14Aを介して、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gに比べリヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hに多く作用する。
On the other hand, as shown in FIG. 6, when the
この結果、リヤバンパリインフォースメント14からの荷重を、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gに比べ軸圧縮剛性が高いリヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hで支持することができる。このため、低速の後突において、クラッシュボックス12Bは変形するものの、クラッシュボックス12Bを除くリヤサイドメンバ12の本体の変形を防止できるので、リヤサイドメンバ12の本体の修理または交換を回避できる。
As a result, the load from the
従って、本実施形態の車体後部構造では、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立できる。 Therefore, the vehicle body rear structure of the present embodiment can achieve both improvement in the performance of absorbing the collision energy at the high-speed rear collision and prevention of deformation of the rear side member at the low-speed rear collision.
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、リヤバンパリインフォースメント14を平面視で車体後方側へ膨出した円弧状としたが、リヤバンパリインフォースメント14の平面視形状はこれに限定されず、リヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hから車幅方向外側12Gへ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜していれば他の形状でも良く、図8に示される如く、リヤバンパリインフォースメント14の取付部14Aが、リヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hから車幅方向外側12Gへ向って車体後方側から車体前方側へ直線状に傾斜しており、リヤバンパリインフォースメント14における取付部14Aの間の部位14Bは、車幅方向に延設された直線形状としても良い。
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art. For example, in the above embodiment, the
また、上記実施形態では、リヤサイドメンバ12における燃料タンク配設位置の後方に、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gの軸圧縮剛性を、車幅方向内側12Hの軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段としてのリブ30を形成したが、軸圧縮剛性変更手段はリブ30に限定されず、例えば、図9に示される如く、リヤサイドメンバ12の車幅方向内側12Hに断面形状L字状のリインフォースメント50を車体前後方向に沿って配設した構成としても良い。
Further, in the above embodiment, the axial compression stiffness that lowers the axial compression stiffness of the
また、リブ30に代えて、薄肉部、スリット等の他の軸圧縮剛性変更手段をリヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gに形成した構成としても良い。
Further, in place of the
また、燃料タンク配設位置後方の部位12Fの座屈荷重G2>燃料タンク配設位置12C、12Dの座屈荷重G3の場合には、図10に示される如く、リブ30の高さHを大きくすることで、燃料タンク配設位置後方の部位12Fの座屈荷重G2<燃料タンク配設位置12C、12Dの座屈荷重G3としても良い。
Further, when the buckling load G2 of the
また、リブ30とリインフォースメント50との双方を使用して、リヤサイドメンバ12における燃料タンク配設位置の後方において、リヤサイドメンバ12の車幅方向外側12Gの軸圧縮剛性を、車幅方向内側12Hの軸圧縮剛性より低下させる構成としても良い。
Further, by using both the
10 自動車車体
12 リヤサイドメンバ
12A リヤサイドメンバの後端部
12B クラッシュボックス
12C リヤサイドメンバの前部(燃料タンク配設位置)
12D リヤサイドメンバの前端部(燃料タンク配設位置)
12F リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位
12G リヤサイドメンバの車幅方向外側
12H リヤサイドメンバの車幅方向内側
14 リヤバンパリインフォースメント
14A リヤバンパリインフォースメントの取付部
16 燃料タンク
30 リブ(軸圧縮剛性変更手段)
50 リインフォースメント(軸圧縮剛性変更手段)
10
12D Front end of rear side member (position of fuel tank)
12F Rear part of fuel tank arrangement position in
50 Reinforcement (shaft compression stiffness changing means)
Claims (1)
前記リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設され、前記リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性を車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段と、
前記リヤサイドメンバの後端部に取付けられ、前記リヤサイドメンバへの取付部が前記リヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているリヤバンパリインフォースメントと、
を有することを特徴とする車体後部構造。 A rear side member disposed along the longitudinal direction of the vehicle body at both ends in the vehicle width direction at the rear of the vehicle body;
An axial compression stiffness changing means disposed at a rear portion of the fuel tank arrangement position in the rear side member, and lowering the axial compression stiffness of the rear side member in the vehicle width direction outside the axial compression stiffness in the vehicle width direction;
A rear bumper reinforcement attached to a rear end portion of the rear side member, wherein an attachment portion to the rear side member is inclined from the vehicle body rear side to the vehicle body front side from the vehicle width direction inner side to the vehicle width direction outer side of the rear side member. When,
A vehicle body rear structure characterized by comprising:
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