JP2005198568A

JP2005198568A - Combine harvester

Info

Publication number: JP2005198568A
Application number: JP2004008388A
Authority: JP
Inventors: Masashi Kamoto; 政司嘉本
Original assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2004-01-15
Filing date: 2004-01-15
Publication date: 2005-07-28

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a combine harvester enabling a connective rod to be joined to a traveling sub-variable-speed operating shaft or spin clutch operating shaft even if the machine body is assembled, and also ensuring easily adjusting the junction between the operating shaft and the connective rod. <P>SOLUTION: This combine harvester 1 is such one that a traveling sub-variable-speed gear 14 for changing traveling mechanical power and a spin clutch 17 for switching the turning system for the machine body are installed in a transmission case 33 mounted on the front portion of the machine body. In linking the traveling sub-variable-speed gear 14 and the spin clutch 17 to a sub-variable-speed lever 15, both above operating shafts 32 and 37 for the traveling sub-variable-speed gear 14 and the spin clutch 17 are projected toward the front face side of the transmission case 33 and linked to the sub-variable-speed lever 15 in front of the transmission case 33. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、走行副変速機構及びスピンクラッチ機構を副変速レバーで操作するコンバインに関する。 The present invention relates to a combine that operates a traveling auxiliary transmission mechanism and a spin clutch mechanism with an auxiliary transmission lever.

コンバインのなかには、機体前部に搭載されるミッションケース内に、走行動力を変速する走行副変速機構と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ機構とを備えると共に、走行副変速機構及びスピンクラッチ機構を副変速レバーで操作するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。 The combine includes a traveling sub-transmission mechanism that shifts traveling power and a spin clutch mechanism that switches the turning method of the aircraft, and a traveling sub-transmission mechanism and a spin clutch mechanism in a transmission case mounted on the front of the aircraft. There is one that is operated by a sub-shift lever (for example, see Patent Document 1).

この種のコンバインでは、通常、走行副変速機構及びスピンクラッチ機構の操作軸をミッションケースから突出させ、これらの操作軸を、それぞれ連結ロッドを介して副変速レバーに連結している。
特開平８−１４２８９９号公報 In this type of combine, the operating shafts of the traveling sub-transmission mechanism and the spin clutch mechanism are normally protruded from the transmission case, and these operating shafts are connected to the sub-transmission lever via connecting rods.
JP-A-8-142899

しかしながら、従来のコンバインでは、特許文献１に示されるように、走行副変速用操作軸とスピンクラッチ用操作軸を、ミッションケースの前後面からそれぞれ突出させて副変速レバーに連結しており、機体を組み上げた状態では、ミッションケースの後面側に突出する後側の操作軸が隠れてしまうため、機体を組み上げる前に、あらかじめ後側の操作軸に連結ロッドを連結しておく必要があるだけでなく、機体を組み上げた後は、後側の操作軸と連結ロッドの連結部分を調整することが困難になるという問題があった。 However, in the conventional combine, as shown in Patent Document 1, the traveling auxiliary transmission operation shaft and the spin clutch operation shaft protrude from the front and rear surfaces of the transmission case and are connected to the auxiliary transmission lever. In the assembled state, the rear operating shaft that protrudes to the rear side of the mission case is hidden, so it is only necessary to connect the connecting rod to the rear operating shaft in advance before assembling the aircraft. However, after assembling the airframe, there was a problem that it was difficult to adjust the connecting portion between the rear operating shaft and the connecting rod.

本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、機体前部に搭載されるミッションケース内に、走行動力を変速する走行副変速機構と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ機構とを備えると共に、前記走行副変速機構及び前記スピンクラッチ機構を副変速レバーに連繋したコンバインにおいて、前記走行副変速機構及び前記スピンクラッチ機構の操作軸を前記ミッションケースの前面側に突出させ、これらの操作軸を前記ミッションケースの前側で前記副変速レバーに連繋したことを特徴とするものである。
このようにすると、機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸やスピンクラッチ操作軸に連結ロッドを連結することができるだけでなく、操作軸と連結ロッドの連結部分を容易に調整することができる。これにより、組み立て手順の自由度を高めて生産性を向上させることができると共に、メンテナンス性の向上を図ることができる。 The present invention has been created in order to solve these problems in view of the above circumstances, and a traveling sub-transmission mechanism that shifts traveling power in a transmission case mounted on the front part of the fuselage. And a spin clutch mechanism for switching a turning method of the fuselage, and in a combine in which the traveling sub-transmission mechanism and the spin clutch mechanism are linked to a sub-transmission lever, operating shafts of the traveling sub-transmission mechanism and the spin clutch mechanism are It protrudes to the front side of the transmission case, and these operating shafts are connected to the auxiliary transmission lever on the front side of the transmission case.
In this way, even after the airframe is assembled, not only can the connecting rod be connected to the traveling auxiliary speed change operation shaft and the spin clutch operation shaft, but also the connection portion between the operation shaft and the connection rod can be easily adjusted. be able to. Thereby, the freedom degree of an assembly procedure can be raised and productivity can be improved, and the maintenance property can be improved.

次に、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はコンバインであって、該コンバイン１は、茎稈を刈り取る前処理部２と、刈り取った茎稈から穀粒を脱穀し、かつ、穀粒の選別を行う脱穀部３と、選別された穀粒を貯溜する穀粒タンク４と、運転席５や各種の操作具が配置される操作部６と、左右一対のクローラ走行体７ａからなる走行部７とを備えて構成されている。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, 1 is a combine, and the combine 1 includes a pre-processing unit 2 that cuts off the stems, a threshing unit 3 that threshs the grains from the cut stems and selects the grains, A grain tank 4 for storing the selected grain, an operation unit 6 on which a driver's seat 5 and various operation tools are arranged, and a traveling unit 7 including a pair of left and right crawler traveling bodies 7a are configured. Yes.

操作部６の下側には、前処理部２、脱穀部３、トランスミッション８などに動力を供給するエンジン（図示せず）が搭載されている。トランスミッション８は、機体前端部に設けられており、入力したエンジン動力を変速し、この動力で走行部７を駆動させる。トランスミッション８の前方には、前処理部２が設けられているものの、前処理部２を上昇させた状態や、前処理部２を機体から切離した状態では、トランスミッション８の前面部が開放される。また、本実施形態の前処理部２は、縦軸（図示せず）を支点として左外側方へ退避回動自在であり、簡単な操作で機体の前面全体を開放し、機体前部のメンテナンスを行うことができるようにしてある。 An engine (not shown) that supplies power to the preprocessing unit 2, the threshing unit 3, the transmission 8, and the like is mounted below the operation unit 6. The transmission 8 is provided at the front end of the machine body, shifts the input engine power, and drives the traveling unit 7 with this power. Although the pre-processing unit 2 is provided in front of the transmission 8, the front portion of the transmission 8 is opened when the pre-processing unit 2 is lifted or when the pre-processing unit 2 is separated from the body. . In addition, the pre-processing unit 2 of the present embodiment can be retracted and rotated to the left outer side with a vertical axis (not shown) as a fulcrum, and the entire front surface of the aircraft is opened by a simple operation, and maintenance of the front of the aircraft is performed. To be able to do that.

次に、トランスミッション８の構成について詳細に説明する。トランスミッション８は、入力軸９から入力されるエンジン動力を変速し、この動力を左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝動するように構成されている。左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒには、駆動スプロケット１１Ｌ、１１Ｒが一体的に設けられ、その駆動に応じて左右のクローラ走行部７ａを独立的に正逆駆動することにより、コンバイン１の前後進動作や旋回動作が行われる。 Next, the configuration of the transmission 8 will be described in detail. The transmission 8 is configured to shift engine power input from the input shaft 9 and transmit this power to the left and right drive shafts 10L and 10R. Drive sprockets 11L and 11R are integrally provided on the left and right drive shafts 10L and 10R, and the left and right crawler traveling portions 7a are independently driven forward and backward in accordance with the drive, thereby moving the combine 1 forward and backward. And a turning motion is performed.

トランスミッション８には、前記入力軸９やドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒのほかに、第一〜第七の伝動軸Ｓ１〜Ｓ７が設けられる。入力軸９に伝動されたエンジン動力は、油圧無段変速装置（ＨＳＴ）１２に入力され、ここで無段変速される。油圧無段変速装置１２は、可変容量油圧ポンプと固定容量油圧モータとを組み合せて構成されており、その変速操作は、操作部６の主変速レバー１３によって行われる。 The transmission 8 includes first to seventh transmission shafts S1 to S7 in addition to the input shaft 9 and the drive shafts 10L and 10R. The engine power transmitted to the input shaft 9 is input to a hydraulic continuously variable transmission (HST) 12, where it is continuously variable. The hydraulic continuously variable transmission 12 is configured by combining a variable displacement hydraulic pump and a fixed displacement hydraulic motor, and the speed change operation is performed by the main speed change lever 13 of the operation unit 6.

油圧無段変速装置１２の出力回転は、第一伝動軸Ｓ１及び第二伝動軸Ｓ２を介して第三伝動軸Ｓ３に伝動され、さらに、第三伝動軸Ｓ３の回転は、走行副変速機構１４を介して第四伝動軸Ｓ４に伝動される。走行副変速機構１４は、操作部６の副変速レバー１５によって変速操作されるものであり、例えば、三段階の走行変速を行うように構成される。 The output rotation of the hydraulic continuously variable transmission 12 is transmitted to the third transmission shaft S3 via the first transmission shaft S1 and the second transmission shaft S2, and further the rotation of the third transmission shaft S3 is performed by the traveling subtransmission mechanism 14. Is transmitted to the fourth transmission shaft S4. The traveling sub-transmission mechanism 14 is operated by the sub-transmission lever 15 of the operation unit 6 and is configured to perform, for example, a three-stage traveling shift.

第五伝動軸Ｓ５には、クラッチ動作とブレーキ動作を選択的に行うクラッチ・ブレーキ機構１６が設けられる。クラッチ・ブレーキ機構１６がブレーキ動作すると、第五伝動軸Ｓ５の回転が制動され、また、クラッチ・ブレーキ機構１６がクラッチ動作（入り動作）すると、第四伝動軸Ｓ４の回転が第五伝動軸Ｓ５に伝動される。 The fifth transmission shaft S5 is provided with a clutch / brake mechanism 16 that selectively performs a clutch operation and a brake operation. When the clutch / brake mechanism 16 performs a braking operation, the rotation of the fifth transmission shaft S5 is braked. When the clutch / brake mechanism 16 performs a clutch operation (an engagement operation), the rotation of the fourth transmission shaft S4 is performed. It is transmitted to.

第六伝動軸Ｓ６には、スピンクラッチ１７及び左右一対の摩擦クラッチ機構（操向用クラッチ）１８Ｌ、１８Ｒが設けられる。スピンクラッチ１７は、第六伝動軸Ｓ６にスプライン嵌合するクラッチ体１９の選択的な噛み合い操作により、機体の旋回方式を切り換えるように構成されている。具体的には、クラッチ体１９をギヤ２０に噛み合わせた第一噛み合い状態にすると、ギヤ２０及びギヤ２１を介して、第六伝動軸Ｓ６が第五伝動軸Ｓ５と連動状態となり、また、クラッチ体１９をギヤ２２に噛み合わせた第二噛み合い状態にすると、ギヤ２２及びギヤ２３を介して、第六伝動軸Ｓ６が第四伝動軸Ｓ４と連動状態となるように構成されている。クラッチ体１９は、副変速レバー１５によって操作されるが、その連結構造及び作用は後述する。 The sixth transmission shaft S6 is provided with a spin clutch 17 and a pair of left and right friction clutch mechanisms (steering clutches) 18L, 18R. The spin clutch 17 is configured to switch the turning method of the airframe by a selective meshing operation of the clutch body 19 that is spline-fitted to the sixth transmission shaft S6. Specifically, when the clutch body 19 is engaged with the gear 20, the sixth transmission shaft S6 is linked to the fifth transmission shaft S5 via the gear 20 and the gear 21, and the clutch 20 When the body 19 is engaged with the gear 22 in the second engagement state, the sixth transmission shaft S6 is configured to be interlocked with the fourth transmission shaft S4 via the gear 22 and the gear 23. The clutch body 19 is operated by the auxiliary transmission lever 15, and its connection structure and operation will be described later.

第七伝動軸Ｓ７には、サイドクラッチ機構２４が設けられる。サイドクラッチ機構２４は、第四伝動軸Ｓ４の回転が伝動されるセンタギヤ２５と、該センタギヤ２５の爪部２５ａ、２５ｂに選択的に噛み合う左右一対のサイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒとを備える。サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒは、第七伝動軸Ｓ７に対して回転自在な左右一対の筒軸２７Ｌ、２７Ｒにスプライン嵌合し、軸方向の移動によりセンタギヤ２５の爪部２５ａ、２５ｂに選択的に噛み合うと共に、ドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒのギヤ２８Ｌ、２８Ｒにそれぞれ常時噛合している。 A side clutch mechanism 24 is provided on the seventh transmission shaft S7. The side clutch mechanism 24 includes a center gear 25 to which the rotation of the fourth transmission shaft S4 is transmitted, and a pair of left and right side gears 26L and 26R that selectively engage with the claws 25a and 25b of the center gear 25. The side gears 26L and 26R are spline-fitted to a pair of left and right cylindrical shafts 27L and 27R that are rotatable with respect to the seventh transmission shaft S7, and selectively engage with the claws 25a and 25b of the center gear 25 by axial movement. The gears 28L and 28R of the drive shafts 10L and 10R are always meshed with each other.

筒軸２７Ｌは、ギヤ２９Ｌ及び摩擦クラッチ機構１８Ｌを介して第六伝動軸Ｓ６に連動連結され、また、筒軸２７Ｒは、ギヤ２９Ｒ及び摩擦クラッチ機構１８Ｒを介して第六伝動軸Ｓ６に連動連結されている。摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒは、油圧により動作する湿式クラッチであり、そのクラッチ動作量（クラッチ滑り量）は、比例制御バルブや可変リリーフバルブを用いて無段階状に制御される。 The cylindrical shaft 27L is linked to the sixth transmission shaft S6 via the gear 29L and the friction clutch mechanism 18L, and the cylindrical shaft 27R is linked to the sixth transmission shaft S6 via the gear 29R and the friction clutch mechanism 18R. Has been. The friction clutch mechanisms 18L and 18R are wet clutches that are operated by hydraulic pressure, and the clutch operation amount (clutch slip amount) is controlled steplessly using a proportional control valve or a variable relief valve.

次に、トランスミッション８の動作について説明する。通常時は、クラッチ・ブレーキ機構１６がクラッチ切り（ブレーキ入り）、スピンクラッチ１７が第一噛み合い状態、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒが左右切り、サイドクラッチ機構２４が左右入りとなっている。この状態では、第四伝動軸Ｓ４の回転が、サイドクラッチ機構２４を介して左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝動され、機体が直進する。また、直進状態において、サイドクラッチ機構２４を切り操作（左切り又は右切り）すると、一方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに対する動力伝動が断たれ、機体が旋回する（サイドクラッチターン）。 Next, the operation of the transmission 8 will be described. In a normal state, the clutch / brake mechanism 16 is disengaged (brake on), the spin clutch 17 is in the first engaged state, the friction clutch mechanisms 18L and 18R are disengaged left and right, and the side clutch mechanism 24 is left and right. In this state, the rotation of the fourth transmission shaft S4 is transmitted to the left and right drive shafts 10L, 10R via the side clutch mechanism 24, and the airframe advances straight. Further, when the side clutch mechanism 24 is turned off (left turn or right turn) in the straight traveling state, the power transmission to one of the drive shafts 10L and 10R is cut off, and the body turns (side clutch turn).

また、直進状態において、サイドクラッチ機構２４を切り操作すると共に、切り側の摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒを入り操作すると、クラッチ・ブレーキ機構１６の制動力が、第五伝動軸Ｓ５、第六伝動軸Ｓ６、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒ、切り側サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒなどを経由して一方のドライブ軸
１０Ｌ、１０Ｒに伝達され、機体が旋回する（ブレーキターン）。 Further, when the side clutch mechanism 24 is turned off and the friction clutch mechanisms 18L and 18R on the cut side are turned on in the straight traveling state, the braking force of the clutch / brake mechanism 16 is changed to the fifth transmission shaft S5 and the sixth transmission shaft. S6, the friction clutch mechanisms 18L and 18R, the cut-side side gears 26L and 26R, etc. are transmitted to one of the drive shafts 10L and 10R, and the body turns (brake turn).

また、直進状態において、サイドクラッチ機構２４を切り操作すると共に、切り側の摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒを入り操作し、さらに、クラッチ・ブレーキ機構１６をクラッチ入り（ブレーキ切り）にすると、第四伝動軸Ｓ４の回転が、クラッチ・ブレーキ機構１６、第五伝動軸Ｓ５、第六伝動軸Ｓ６、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒ、切り側サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒなどを経由して一方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される。この回転は、他方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される回転よりも減速されているため、その回転差に応じて機体が旋回する（減速ターン）。 Further, when the side clutch mechanism 24 is turned off in the straight traveling state, the turning side friction clutch mechanisms 18L and 18R are turned on, and the clutch / brake mechanism 16 is turned on (brake off), the fourth transmission. The rotation of the shaft S4 is transferred to one of the drive shafts 10L and 10R via the clutch / brake mechanism 16, the fifth transmission shaft S5, the sixth transmission shaft S6, the friction clutch mechanisms 18L and 18R, the cut-side side gears 26L and 26R, and the like. Communicated. Since this rotation is decelerated more than the rotation transmitted to the other drive shafts 10L, 10R, the aircraft turns (deceleration turn) according to the rotation difference.

また、スピンクラッチ１７を第二噛み合い状態、クラッチ・ブレーキ機構１６をクラッチ切り（ブレーキ入り）とし、サイドクラッチ機構２４を切り操作すると共に、切り側の摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒを入り操作すると、第四伝動軸Ｓ４の回転が、スピンクラッチ１７、第六伝動軸Ｓ６、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒ、切り側サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒなどを経由して一方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される。この回転は、他方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される回転とは逆方向の回転であるため、その回転差に応じて機体が旋回する（スピンターン）。 When the spin clutch 17 is in the second engaged state, the clutch / brake mechanism 16 is disengaged (brake on), the side clutch mechanism 24 is disengaged, and the disengagement side friction clutch mechanisms 18L, 18R are engaged, The rotation of the four transmission shafts S4 is transmitted to one of the drive shafts 10L and 10R via the spin clutch 17, the sixth transmission shaft S6, the friction clutch mechanisms 18L and 18R, the cut-side side gears 26L and 26R, and the like. Since this rotation is a rotation in the opposite direction to the rotation transmitted to the other drive shafts 10L, 10R, the aircraft turns according to the rotation difference (spin turn).

次に、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作系について説明する。走行副変速機構１４には、シフタ軸３０に沿って左右スライド自在なフォーク３１が連繋されており、フォーク３１の左右スライド操作によって走行副変速機構１４の変速動作が行われる。また、フォーク３１の上方近傍には、前後方向を向く走行副変速操作軸３２が設けられている。この走行副変速操作軸３２は、ミッションケース３３によって、軸周り方向回動自在に支持されており、その前端部は、ミッションケース３３の前面側から突出している。ミッションケース３３から突出する走行副変速操作軸３２の前端部には、副変速レバー１５に連繋されるアーム３４が一体的に設けられており、走行副変速操作軸３２の後端部には、フォーク３１に係合するアーム３５が一体的に設けられている。副変速レバー１５の操作に応じてアーム３４が回動すると、アーム３５の一体的な回動に応じてフォーク３１が左右にスライドし、走行副変速機構１４が変速動作される。 Next, the operation system of the travel auxiliary transmission mechanism 14 and the spin clutch 17 will be described. The travel subtransmission mechanism 14 is connected to a fork 31 slidable left and right along the shifter shaft 30, and a shifting operation of the travel subtransmission mechanism 14 is performed by a left / right slide operation of the fork 31. In addition, a traveling auxiliary speed change operation shaft 32 that faces in the front-rear direction is provided near the upper portion of the fork 31. The traveling sub-transmission operation shaft 32 is supported by a mission case 33 so as to be rotatable in the direction around the axis, and a front end portion thereof protrudes from the front side of the mission case 33. An arm 34 connected to the auxiliary transmission lever 15 is integrally provided at the front end portion of the traveling auxiliary transmission operation shaft 32 protruding from the transmission case 33, and the rear end portion of the traveling auxiliary transmission operation shaft 32 is provided at the rear end portion thereof. An arm 35 that engages with the fork 31 is integrally provided. When the arm 34 is rotated according to the operation of the auxiliary transmission lever 15, the fork 31 slides left and right according to the integral rotation of the arm 35, and the traveling auxiliary transmission mechanism 14 is shifted.

スピンクラッチ１７のクラッチ体１９には、シフタ軸３６ａに沿って左右スライド自在なフォーク３６が連繋されており、フォーク３６の左右スライド操作によってスピンクラッチ１７の切り換え動作が行われる。また、フォーク３６の上方近傍には、前後方向を向くスピンクラッチ操作軸３７が設けられている。このスピンクラッチ操作軸３７は、ミッションケース３３によって、軸周り方向回動自在に支持されており、その前端部は、ミッションケース３３の前面側から突出している。ミッションケース３３から突出するスピンクラッチ操作軸３７の前端部には、副変速レバー１５に連繋されるアーム３８が一体的に設けられており、スピンクラッチ操作軸３７の後端部には、フォーク３６に係合するアーム３９が一体的に設けられている。副変速レバー１５の操作に応じてアーム３８が回動すると、アーム３９の一体的な回動に応じてフォーク３６が左右にスライドし、スピンクラッチ１７が切り換え動作される。 The clutch body 19 of the spin clutch 17 is connected to a fork 36 that is slidable left and right along the shifter shaft 36 a, and the switching operation of the spin clutch 17 is performed by a left and right sliding operation of the fork 36. In addition, a spin clutch operating shaft 37 facing in the front-rear direction is provided near the upper portion of the fork 36. The spin clutch operating shaft 37 is supported by a mission case 33 so as to be rotatable in the direction around the axis, and a front end portion of the spin clutch operating shaft 37 projects from the front side of the mission case 33. At the front end of the spin clutch operating shaft 37 protruding from the transmission case 33, an arm 38 linked to the auxiliary transmission lever 15 is integrally provided. At the rear end of the spin clutch operating shaft 37, the fork 36 is provided. An arm 39 that engages with the arm 39 is integrally provided. When the arm 38 rotates according to the operation of the auxiliary transmission lever 15, the fork 36 slides left and right according to the integral rotation of the arm 39, and the spin clutch 17 is switched.

副変速レバー１５は、第一レバー支軸４０を支点とする前後方向の回動操作と、第二レバー支軸４１を支点とする左右方向の回動操作が許容される。副変速レバー１５の基端部に設けられるアーム４２は、第一連結ロッド４３及びアーム３４を介して、走行副変速操作軸３２の前端部に連動連結されている。これにより、副変速レバー１５の前後操作に応じて、走行副変速機構１４を変速動作させることが可能になる。また、第二レバー支軸４１の前端部に設けられるアーム４４は、第二連結ロッド４５及びアーム３８を介して、スピンクラッチ操作軸３７の前端部に連動連結されている。これにより、副変速レバー１５の左右操作に応じて、スピンクラッチ１７を切り換え動作させることが可能になる。因みに、副変速レバー１５の前後操作域には、走行副変速機構１４を低速に切り換える倒伏位置（倒伏材刈取位置）と、中速に切り換える標準位置（標準刈取位置）と、高速に切り換える走行位置（路上走行位置）とがあり、倒伏位置及び標準位置において副変速レバー１５の左右操作が許容され、スピンクラッチ１７をスピンターン側に切り換えられるようにしてある。 The auxiliary transmission lever 15 is allowed to rotate in the front-rear direction with the first lever support shaft 40 as a fulcrum and in the left-right direction with the second lever support shaft 41 as a fulcrum. The arm 42 provided at the base end portion of the auxiliary transmission lever 15 is interlocked and connected to the front end portion of the traveling auxiliary transmission operation shaft 32 via the first connecting rod 43 and the arm 34. As a result, the traveling sub-transmission mechanism 14 can be shifted according to the front / rear operation of the sub-transmission lever 15. The arm 44 provided at the front end portion of the second lever support shaft 41 is linked to the front end portion of the spin clutch operation shaft 37 via the second connecting rod 45 and the arm 38. As a result, the spin clutch 17 can be switched according to the left / right operation of the auxiliary transmission lever 15. Incidentally, in the front / rear operation area of the auxiliary transmission lever 15, a traveling position for switching the traveling auxiliary transmission mechanism 14 to a low speed (falling material cutting position), a standard position for switching to a medium speed (standard cutting position), and a traveling position for switching to a high speed. (Traveling position on the road), the left and right operation of the auxiliary transmission lever 15 is allowed in the lying position and the standard position, and the spin clutch 17 can be switched to the spin turn side.

走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作系を上記のように構成すると、走行副変速操作軸３２及びスピンクラッチ操作軸３７をミッションケース３３の前側で副変速レバー１５に連繋することが可能になる。これにより、機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸３２やスピンクラッチ操作軸３７に連結ロッド４３、４５を連結することができるだけでなく、各操作軸３２、３７と連結ロッド４３、４５の連結部分を容易に調整することができる。その結果、組み立て手順の自由度を高めて生産性を向上させることができると共に、メンテナンス性の向上を図ることができる。 If the operation system of the traveling subtransmission mechanism 14 and the spin clutch 17 is configured as described above, the traveling subtransmission operation shaft 32 and the spin clutch operation shaft 37 can be linked to the subtransmission lever 15 on the front side of the transmission case 33. Become. Thus, even after the airframe is assembled, not only the connecting rods 43 and 45 can be connected to the traveling sub-transmission operating shaft 32 and the spin clutch operating shaft 37 but also the operating shafts 32 and 37 and the connecting rod 43. 45 can be easily adjusted. As a result, it is possible to improve the productivity by increasing the degree of freedom of the assembly procedure, and to improve the maintainability.

ところで、前記サイドクラッチ機構２４に作用する伝動負荷が左右均等でない場合、機体旋回時において高負荷側が入りのとき、入り状態のサイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒの爪部が瞬間的に抜けて機体が直進状態になる可能性がある。これは、コンバイン１の左右バランスが均等でないことや、左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒの長さが相違することに起因すると考えられる。本実施形態では、このような問題を解消するために、センタギヤ２５とサイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒの噛合い代を、左右均等にすることなく、高負荷側が深くなるように構成している。具体的には、左旋回時に右側のサイドギヤ２６Ｒが抜ける場合、右側サイドギヤ２６Ｒの噛合い代を左側サイドギヤ２６Ｌよりも深くする。これにより、機体旋回時に瞬間的に直進状態になるという問題を解消することができる。 By the way, when the transmission load acting on the side clutch mechanism 24 is not equal to the left and right, when the high load side is turned on when the aircraft is turning, the claws of the engaged side gears 26L and 26R are momentarily removed and the aircraft is in a straight traveling state. There is a possibility. This is considered due to the fact that the left and right balance of the combine 1 is not uniform and the lengths of the left and right drive shafts 10L and 10R are different. In this embodiment, in order to solve such a problem, the high load side is deepened without making the meshing margin of the center gear 25 and the side gears 26L, 26R equal to the left and right. Specifically, when the right side gear 26R comes off during the left turn, the engagement margin of the right side gear 26R is made deeper than the left side gear 26L. As a result, the problem of instantaneously going straight when the aircraft is turning can be solved.

叙述の如く構成された本実施形態のコンバイン１は、機体前部に搭載されるミッションケース３３内に、走行動力を変速する走行副変速機構１４と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ１７とを備えると共に、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７を副変速レバー１５に連繋するにあたり、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作軸３２、３７をミッションケース３３の前面側に突出させ、これらの操作軸３２、３７をミッションケース３３の前側で副変速レバー１５に連繋しているため、機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸３２やスピンクラッチ操作軸３７に連結ロッド４３、４５を連結することができるだけでなく、操作軸３２、３７と連結ロッド４３、４５の連結部分を容易に調整することができる。これにより、組み立て手順の自由度を高めて生産性を向上させることができると共に、メンテナンス性の向上を図ることができる。 The combine 1 of the present embodiment configured as described includes a traveling subtransmission mechanism 14 that shifts traveling power and a spin clutch 17 that switches the turning method of the aircraft in a mission case 33 mounted on the front of the aircraft. In addition, when connecting the traveling sub-transmission mechanism 14 and the spin clutch 17 to the sub-transmission lever 15, the operating shafts 32 and 37 of the traveling sub-transmission mechanism 14 and the spin clutch 17 are projected to the front side of the transmission case 33. Since the operation shafts 32 and 37 are connected to the auxiliary transmission lever 15 on the front side of the transmission case 33, the connecting rod 43, 45 not only can be connected, but also the connecting portions of the operating shafts 32 and 37 and the connecting rods 43 and 45 can be easily adjusted. Kill. Thereby, the freedom degree of an assembly procedure can be raised and productivity can be improved, and the maintenance property can be improved.

前処理部を退避回動させた状態のコンバインを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the combine of the state which carried out retraction rotation of the pre-processing part. 操作部の斜視図である。It is a perspective view of an operation part. 操作部及びトランスミッションの正面図である。It is a front view of an operation part and a transmission. 操作部及びトランスミッションの平面図である。It is a top view of an operation part and a transmission. トランスミッションの伝動図である。It is a transmission diagram of a transmission. トランスミッションの内部左側面図である。It is an internal left side view of a transmission. トランスミッションと副変速レバーの連結状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the connection state of a transmission and a subtransmission lever. サイドクラッチ機構の噛合い代を示す要部正面図である。It is a principal part front view which shows the meshing margin of a side clutch mechanism.

Explanation of symbols

１コンバイン
７走行部
８トランスミッション
１４走行副変速機構
１５副変速レバー
１７スピンクラッチ
３２走行副変速操作軸
３３ミッションケース
３７スピンクラッチ操作軸
４３第一連結ロッド
４５第二連結ロッド 1 Combine 7 Traveling portion 8 Transmission 14 Traveling subtransmission mechanism 15 Subtransmission lever 17 Spin clutch 32 Traveling subtransmission operation shaft 33 Mission case 37 Spin clutch operation shaft 43 First connection rod 45 Second connection rod

Claims

In a transmission case mounted in the front part of the airframe, a travel subtransmission mechanism for shifting the travel power and a spin clutch mechanism for switching the turning method of the airframe are provided, and the travel subtransmission mechanism and the spin clutch mechanism are subtransmissioned. In the combine connected to the lever,
An operating shaft of the traveling sub-transmission mechanism and the spin clutch mechanism is projected to the front side of the transmission case, and the operating shaft is connected to the auxiliary transmission lever on the front side of the transmission case.