JP2005186802A

JP2005186802A - Vehicular pedal supporting structure

Info

Publication number: JP2005186802A
Application number: JP2003431187A
Authority: JP
Inventors: Koji Hayashi; 浩二林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-12-25
Filing date: 2003-12-25
Publication date: 2005-07-14
Anticipated expiration: 2023-12-25
Also published as: JP3951236B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve flexibility in a layout of a guide surface for guiding change in a posture of a pedal bracket, to ease a impact load to an instrument panel reinforcement at input of the impact load, and to suppress relative movement of a pedal pad portion to a vehicular rear side by certainly deforming the pedal bracket only by an aimed amount while preventing the breakage of the instrument panel reinforcement. <P>SOLUTION: In a crushable pedal of an automobile, a guiding member 250 having the guide surface for guiding change in the posture of the pedal bracket 200 is composed of two members, and the impact load is inputted in one member. The inputted impact load is made not to pass through an axis of a main instrument panel reinforcement 5 for supporting the guiding member, so that the impact load to the main instrument panel reinforcement is eased. Therefore, change in tilting of the guide surface due to twist of the main instrument panel reinforcement can be suppressed by providing a sub instrument panel reinforcement 16. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両のブレーキペダル等のペダル支持構造に関し、特に、いわゆるクラッシャブルペダルに関する技術である。 The present invention relates to a pedal support structure such as a brake pedal of a vehicle, and more particularly to a technique related to a so-called crushable pedal.

自動車の正面衝突時には、その衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが車両後方へ移動する可能性がある。この場合、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルが車両後方へ押圧されて変形し、ダッシュパネルの車両後方側に配置されたブレーキペダル等のペダルも車両後方側へ移動する。この結果、運転者のフットスペースが縮小し、ブレーキペダル等のパッド部を踏んでいる運転者の足にステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。そこで、例えば、特許文献１に記載されるように、ダッシュパネルが車室側へ変形した場合に、ブレーキペダル等のペダル部を、車体に対して車両前方側へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている。 At the time of a frontal collision of an automobile, the front part of the vehicle body may be crushed while absorbing the collision energy, and the engine arranged in the engine room may move to the rear of the vehicle. In this case, the dash panel that partitions the engine room and the passenger compartment is pressed and deformed rearward of the vehicle, and a pedal such as a brake pedal disposed on the rear side of the dash panel also moves rearward of the vehicle. As a result, the foot space of the driver is reduced, and the steering column or the like easily interferes with the feet of the driver who is stepping on a pad portion such as a brake pedal. Therefore, for example, as described in Patent Document 1, when a dash panel is deformed to the vehicle compartment side, a pedal support structure for an automobile in which a pedal portion such as a brake pedal is moved relative to the vehicle body relative to the vehicle front side. It has been known.

特許文献１には、ペダルを回動自在に支持するペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、ペダルのパッド部が車両前方側へ移動するようにペダルブラケットを折り曲げながらその姿勢を変化させる機構が開示されている。この機構は、インストルメントパネル内を車幅方向に延びるインパネリーンフォースメントに摺動部材を設けると共にペダルブラケットにブラケット側摺動部を設け、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、この車体側摺動部材の案内面に沿ってペダルブラケット側摺動部を摺動させることでペダルブラケットの姿勢を変化させるものである。ブラケット側摺動部が摺動する間、ペダルブラケットは折れ曲がりながらその姿勢を変化し、ペダルブラケットが折れ曲がる際の反力はインパネリーンフォースメントで受け止められることになる。 In Patent Document 1, when a pedal bracket that rotatably supports a pedal moves to the vehicle rear side, a mechanism for changing the posture of the pedal bracket while bending the pedal bracket so that the pad portion of the pedal moves to the vehicle front side. Is disclosed. This mechanism provides a sliding member for an instrument panel reinforcement extending in the vehicle width direction inside the instrument panel and a bracket side sliding portion for the pedal bracket. When the pedal bracket moves to the vehicle rear side, The posture of the pedal bracket is changed by sliding the pedal bracket side sliding portion along the guide surface of the side sliding member. While the bracket side sliding portion slides, the pedal bracket changes its posture while being bent, and the reaction force when the pedal bracket is bent is received by the instrument panel reinforcement.

また、ペダルブラケットは、ダッシュパネルと車体側摺動部材との２箇所で固定されており、車体側摺動部材とペダルブラケットとの固定は、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に解除されるように構成され、ペダルブラケットが車両後方側へ移動することを許容する構成とされている。 Also, the pedal bracket is fixed at two locations, the dash panel and the vehicle body side sliding member, and the fixation between the vehicle body side sliding member and the pedal bracket is released when the pedal bracket moves to the vehicle rear side. The pedal bracket is configured to be allowed to move toward the vehicle rear side.

つまり、自動車の衝突に伴ってペダルブラケットが車両後方側へ移動すると、ペダルブラケットのブラケット側摺動部（以下、単にペダルブラケットという）が車体側摺動部材の案内面上で摺動し始め、所定距離だけ摺動した時点でペダルブラケットと車体側摺動部材との固定が解除される。そして、ペダルブラケットが案内面で摺動を続けていくことにより、ペダルのパッド部が車両前方へ相対移動するように、ペダルブラケットの姿勢が変化することになる。 That is, when the pedal bracket moves to the vehicle rear side due to the collision of the automobile, the bracket side sliding portion of the pedal bracket (hereinafter simply referred to as the pedal bracket) starts to slide on the guide surface of the vehicle body side sliding member, When the sliding is performed by a predetermined distance, the fixing of the pedal bracket and the vehicle body side sliding member is released. As the pedal bracket continues sliding on the guide surface, the posture of the pedal bracket changes so that the pad portion of the pedal moves relative to the front of the vehicle.

特開平９−２５４８２１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-254821

ここで、特許文献１のようなペダル支持構造では、案内面に対して衝撃荷重が入力されると、これがインパネリーンフォースメントに作用するが、過剰に作用すると場合によってはインパネリーンフォースメントが折損し、ペダルブラケットを折り曲げる際の反力をインパネリーンフォースメントが受け止めることができなくなる。これではペダルブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、その姿勢の変化を十分に得られず、ペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することを十分に抑制できなくなる事態を生じ得る。 Here, in the pedal support structure as in Patent Document 1, when an impact load is input to the guide surface, this acts on the instrument panel reinforcement, but if it acts excessively, the instrument panel reinforcement may break in some cases. However, the instrument panel reinforcement cannot receive the reaction force when the pedal bracket is bent. In this case, the pedal bracket is surely deformed by an aimed amount, and a change in the posture cannot be sufficiently obtained, and a situation in which the relative movement of the pedal pad portion relative to the rear of the vehicle cannot be sufficiently suppressed may occur.

これを回避するするためにはインパネリーンフォースメントを構造的に強化することが挙げられるが、その大型化、高重量化を招くため望ましくない。また、インパネリーンフォースメントに作用する衝撃荷重を緩和するためには、案内面の前半部分の傾斜を比較的緩く設定することが挙げられる。例えば、特許文献１においても、車体側摺動部材の案内面はその前半部分においてはインパネリーンフォースメントに対する衝突荷重の軽減とペダルブラケットの固定の円滑な解除のために比較的傾斜が緩く、その後半部分においてはペダルブラケットの大きな姿勢変化を得るべく傾斜が急になるように設定されている。しかし、この構成では案内面が長くなって大型化し、レイアウト上必ずしも好ましくない。 In order to avoid this, it is possible to structurally strengthen the instrument panel reinforcement, but this is not desirable because it increases the size and weight. Moreover, in order to relieve the impact load acting on the instrument panel reinforcement, it is possible to set the inclination of the first half of the guide surface to be relatively gentle. For example, even in Patent Document 1, the guide surface of the vehicle body side sliding member has a relatively gentle slope in the first half portion in order to reduce the collision load against the instrument panel reinforcement and smoothly release the pedal bracket. In the latter half, the inclination is set to be steep so as to obtain a large change in the posture of the pedal bracket. However, in this configuration, the guide surface becomes long and large, which is not necessarily preferable in terms of layout.

従って、本発明の目的は、案内面のレイアウトの自由度を向上すると共に、衝撃荷重の入力時における、インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を緩和してその折損等を防止しつつ、ペダルブラケットを狙った量だけ確実に変形してペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することを抑制することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to improve the degree of freedom in the layout of the guide surface and aim at the pedal bracket while mitigating the impact load on the instrument panel reinforcement when the impact load is input and preventing breakage thereof. Therefore, the pedal pad portion is prevented from being relatively moved rearward of the vehicle by being reliably deformed by a certain amount.

本発明によれば、ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、前記案内部材が、車両後方へ向かって下方へ傾斜すると共に前記第１の当接部が摺動する第１の案内面を有する第１の案内部材と、前記第１の案内部材の車両後方側に配設され、車両後方へ向かって下方へ傾斜すると共に前記第２の当接部が摺動する第２の案内面を有する第２の案内部材と、から構成され、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接するように設定され、前記案内部材を、車両のステアリングシャフトを支持するシャフト支持部材を介して車両の主インパネリーンフォースメントで支持し、前記第１の案内面は、前記第１当接部の初期当接位置において当該第１の案内面に直交する方向が、前記主インパネリーンフォースメントの軸心を通過しないように設定され、前記シャフト支持部材は、前記主インパネリーンフォースメントに加えて、当該主インパネリーンフォースメントから離隔して配設された副インパネリーンフォースメントに支持されていることを特徴とする車両用ペダル支持構造が提供される。 According to the present invention, comprising: a pedal unit having a pedal and a bracket that rotatably supports the pedal; and a guide member having a guide surface on which a contact portion provided in the pedal unit slides, When the bracket moves to the vehicle rear side, the contact portion changes the posture of the pedal unit by sliding on the guide surface, and the pedal pad portion is prevented from moving to the vehicle rear side. In the vehicle pedal support structure in which the guide surface is set as described above, the pedal unit includes first and second contact portions as the contact portions, and the guide member moves downward toward the rear of the vehicle. A first guide member having a first guide surface that is inclined and the first contact portion slides, and is disposed on the vehicle rear side of the first guide member, and downward toward the vehicle rear side. When you tilt A second guide member having a second guide surface on which the second contact portion slides, and the first and second contact portions and the first and second guide surfaces. When the bracket moves to the rear side of the vehicle, the second contact portion comes into contact with the second guide surface after the first contact portion starts to slide with respect to the first guide surface. The guide member is supported by the main instrument panel reinforcement of the vehicle via a shaft support member that supports the steering shaft of the vehicle, and the first guide surface is an initial part of the first contact portion. The direction orthogonal to the first guide surface at the contact position is set so as not to pass through the axis of the main instrument panel reinforcement, and the shaft support member includes the main instrument panel reinforcement, Main instrument panel Vehicle pedal support structure, characterized in that spaced apart and is supported by the auxiliary instrument panel reinforcement disposed from assessments is provided.

本発明の車両用ペダル支持構造では、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面を設けることで、摺動箇所を２箇所で構成し、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接するようにしている。従って、前記第１の案内面については、前記ペダルユニットからの前記主インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を軽減し、また、前記ブラケットの初期変形を生じるように、前記第２の案内面については前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側へ移動することの抑制を確実なものにする、といったように各摺動箇所の機能が割り当てられ、それぞれ第１及び第２の案内面を別々に設定できるので、レイアウトの自由度を向上することができる。 In the pedal support structure for a vehicle according to the present invention, the first and second contact portions and the first and second guide surfaces are provided, so that the sliding portion is configured at two locations, and the first The second contact portion comes into contact with the second guide surface after the first contact portion starts sliding on the guide surface. Therefore, for the first guide surface, for the second guide surface, the impact load from the pedal unit to the main instrument panel reinforcement is reduced, and initial deformation of the bracket is caused. The function of each sliding portion is assigned such that the bracket is surely deformed by an aimed amount and the pad portion of the pedal is reliably restrained from moving toward the rear of the vehicle. Since the second guide surface can be set separately, the degree of freedom in layout can be improved.

この構成の場合、前記第１の案内面に衝撃荷重が入力されるが、本発明では、前記案内部材が前記シャフト支持部材を介して前記主インパネリーンフォースメントに支持されているので、前記案内部材に対する車両後方への荷重に対して前記ステアリングシャフトが抵抗する。従って、前記主インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重が緩和される。加えて、前記第１の案内面は、前記第１当接部の初期当接位置において当該第１の案内面に直交する方向が、前記主インパネリーンフォースメントの軸心を通過しないように設定されているので、当該主インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重がいなされ、曲げ荷重をより小さくできる。つまり、衝撃荷重の前記第１の案内面に平行な方向な成分は、直交する方向の成分との関係においては、無視できる程小さいので衝撃荷重の向きは、前記第１の案内面に略直交する方向となる。そこで、上記構成により衝撃荷重が前記主インパネリーンフォースメントの軸心を通過しないようにすることで、衝撃荷重をいなし、曲げ荷重をより小さくすることができる。 In the case of this configuration, an impact load is input to the first guide surface. However, in the present invention, the guide member is supported by the main instrument panel reinforcement through the shaft support member. The steering shaft resists a load applied to the member toward the rear of the vehicle. Therefore, the impact load on the main instrument panel reinforcement is alleviated. In addition, the first guide surface is set so that the direction orthogonal to the first guide surface does not pass through the axis of the main instrument reinforcement at the initial contact position of the first contact portion. Therefore, an impact load is applied to the main instrument panel reinforcement, and the bending load can be further reduced. That is, the component of the impact load in the direction parallel to the first guide surface is negligibly small in relation to the component in the orthogonal direction, so the direction of the impact load is substantially orthogonal to the first guide surface. It becomes the direction to do. Therefore, by preventing the impact load from passing through the axis of the main instrument panel reinforcement with the above configuration, the impact load can be reduced and the bending load can be further reduced.

このように本発明では、前記主インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を緩和することができるので、その構造的補強が要求されないばかりか、前記第１の案内面の傾斜をより垂直にすることができるので、当該第１の案内面の車両前後方向の幅や前記第２の案内面との間隔をより狭くでき、コンパクト化が図れると共に前記ブラケットをより曲げ易くなる。 As described above, in the present invention, since the impact load on the main instrument panel reinforcement can be reduced, not only structural reinforcement is required, but also the inclination of the first guide surface can be made more vertical. Therefore, the width of the first guide surface in the vehicle front-rear direction and the distance between the first guide surface and the second guide surface can be narrowed, so that the size can be reduced and the bracket can be bent more easily.

ここで、衝撃荷重が前記主インパネリーンフォースメントの軸心を通過しないように構成すると、前記主インパネリーンフォースメントにはねじりが加わる。前記主インパネリーンフォースメントがねじれると、前記シャフト支持部材が僅かに回動し、これに支持された前記案内部材も僅かに回動する可能性がある。前記案内部材が回動すると前記第２の案内面の傾斜が変わり、前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させることが妨げられる場合がある。 Here, if the impact load does not pass through the axis of the main instrument panel reinforcement, the main instrument panel reinforcement is twisted. When the main instrument panel reinforcement is twisted, the shaft support member may slightly rotate, and the guide member supported by the shaft support member may also slightly rotate. When the guide member rotates, the inclination of the second guide surface changes, which may prevent the bracket from being reliably deformed by an aimed amount.

しかし、本発明では、前記シャフト支持部材は、前記主インパネリーンフォースメントに加えて、当該主インパネリーンフォースメントから離隔して配設された副インパネリーンフォースメントに支持されているので、当該副インパネリーンフォースメントが前記シャフト支持部材の回動に抵抗する。このため、前記案内部材の回動も抑制され、前記第２の案内面の傾斜が変わらない。したがって、上述したような問題は生じず、前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させることができる。前記副インパネリーンフォースメントは前記主インパネリーンフォースメントから離隔すればする程、より低剛性で前記シャフト支持部材の回動に抵抗することが可能となる。 However, in the present invention, the shaft support member is supported by a sub-instrument reinforcement disposed apart from the main instrument reinforcement in addition to the main instrument reinforcement. An instrument panel reinforcement resists rotation of the shaft support member. For this reason, the rotation of the guide member is also suppressed, and the inclination of the second guide surface does not change. Therefore, the above-described problem does not occur, and the bracket can be reliably deformed by an aimed amount. The further away from the main instrument panel reinforcement, the lower the instrument panel reinforcement, the lower the rigidity and the resistance to the rotation of the shaft support member.

このように本発明のペダル支持構造では、案内面のレイアウトの自由度を向上すると共に、衝撃荷重の入力時における、インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を緩和してその折損等を防止しつつ、ペダルブラケットを狙った量だけ確実に変形してペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することを抑制することができる。 As described above, in the pedal support structure of the present invention, the degree of freedom in layout of the guide surface is improved, and the impact load on the instrument panel reinforcement is reduced and the breakage and the like are prevented while the impact load is input. It is possible to prevent the pad portion of the pedal from moving relative to the rear of the vehicle by reliably deforming the bracket by an amount aimed.

本発明においては、前記シャフト支持部材は、前記ステアリングシャフトと略平行に延在して形成され、前記第１の案内面は、前記第１当接部の初期当接位置において当該第１の案内面に直交する方向が、前記ステアリングシャフトと略平行に、かつ、前記シャフト支持部材を通過するように設定されていてもよい。 In the present invention, the shaft support member is formed so as to extend substantially parallel to the steering shaft, and the first guide surface is the first guide at the initial contact position of the first contact portion. A direction orthogonal to the surface may be set so as to be substantially parallel to the steering shaft and pass through the shaft support member.

この構成によれば、前記第１の案内面に加わる衝撃荷重が前記ステアリングシャフトと略平行になり、かつ、前記シャフト支持部材を通過するため、衝撃荷重が前記ステアリングシャフトに効果的に伝達され、その抵抗力を最大限利用することができ、前記主インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を一層緩和できる。 According to this configuration, since the impact load applied to the first guide surface is substantially parallel to the steering shaft and passes through the shaft support member, the impact load is effectively transmitted to the steering shaft, The resistance force can be utilized to the maximum, and the impact load on the main instrument panel reinforcement can be further reduced.

この場合、前記シャフト支持部材は、前記案内部材が取付けられる車両前方側の断面が、車両後方側の断面よりも大きくてもよい。この構成によれば、衝撃荷重を前記シャフト支持部材に入力し易くなると共に、その大型化を防止できる。また、この場合、前記シャフト支持部材は、前記案内部材が取付けられる車両前方側の端面を有し、当該端面が前記ステアリングシャフトと略直交するように設定されていてもよい。この構成によれば、前記端面が前記ステアリングシャフト及び前記シャフト支持部材の長手方向の双方と略直交することになるので、前記シャフト支持部材の剛性を効果的に活用できると共に前記ステアリングシャフトに衝撃荷重を効果的に伝達することができる。 In this case, the shaft support member may have a cross section on the vehicle front side to which the guide member is attached larger than a cross section on the vehicle rear side. According to this configuration, an impact load can be easily input to the shaft support member, and an increase in size can be prevented. In this case, the shaft support member may have an end surface on the vehicle front side to which the guide member is attached, and the end surface may be set so as to be substantially orthogonal to the steering shaft. According to this configuration, since the end surface is substantially orthogonal to both the longitudinal direction of the steering shaft and the shaft support member, the rigidity of the shaft support member can be effectively utilized and an impact load is applied to the steering shaft. Can be transmitted effectively.

更に、前記第１の案内面は、前記第１当接部の初期当接位置において当該第１の案内面に直交する方向が、前記端面の略中心を通過するように設定されていれば、前記シャフト支持部材の剛性を最も効果的に活用することができる。 Furthermore, if the first guide surface is set so that the direction orthogonal to the first guide surface at the initial contact position of the first contact portion passes through the approximate center of the end surface, The rigidity of the shaft support member can be utilized most effectively.

また、本発明においては、前記第１及び第２の当接部を車幅方向にずらして配置すると共に、前記第１及び第２の案内面を、前記第１及び第２の当接部の位置に対応して、車幅方向にずらして配置することで、前記第１及び前記第２の案内面を略水平に並べて配置することもできる。この構成により、前記第１及び第２の案内面の上下方向の配置スペースを縮小でき、コンパクト化を図ることができる。 Further, in the present invention, the first and second contact portions are arranged to be shifted in the vehicle width direction, and the first and second guide surfaces are arranged on the first and second contact portions. Corresponding to the position, the first guide surface and the second guide surface can be arranged side by side in a substantially horizontal direction by being shifted in the vehicle width direction. With this configuration, the arrangement space in the vertical direction of the first and second guide surfaces can be reduced, and the size can be reduced.

また、本発明においては、前記第１の案内面は、前記第１の当接部が当該第１の案内面を摺動するのに従って、当該第１の案内面に直交する方向が、前記主インパネリーンフォースメントの軸心に近づくように設定されていてもよい。この構成によれば、衝突時の初期の段階においては前記主インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重をいなして緩和し、その後においては前記第１の案内面が前記第１の当接部から受ける荷重を前記主インパネリーンフォースメントによって十分に受け止めることができ、前記ブラケットの曲げを促進することが可能となり、前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形してペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することをより確実に抑制することができる。 In the present invention, the first guide surface has a direction orthogonal to the first guide surface as the first abutting portion slides on the first guide surface. It may be set so as to approach the axis of the instrument panel reinforcement. According to this configuration, in the initial stage at the time of the collision, the load applied to the main instrument panel reinforcement is relaxed, and thereafter, the load that the first guide surface receives from the first contact portion. Can be sufficiently received by the main instrument panel reinforcement, and the bending of the bracket can be promoted, and the pad portion of the pedal moves relative to the rear of the vehicle by reliably deforming the bracket by an aimed amount. This can be suppressed more reliably.

以上述べた通り、本発明によれば、衝撃荷重の入力時における、インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を緩和してその折損等を防止しつつ、ペダルブラケットを狙った量だけ確実に変形してペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することを抑制することができる。 As described above, according to the present invention, when an impact load is input, the pedal bracket is reliably deformed by an amount aimed at the pedal bracket while relaxing the impact load on the instrument panel reinforcement and preventing breakage or the like. It is possible to suppress the relative movement of the pad portion of the vehicle rearward.

以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図、図２はペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。ダッシュパネル１は、エンジン２が収容されたエンジンルーム３と車室４とを区画形成するように配設されている。ダッシュパネル１の車両後方側にはインストルメントパネル（図示せず）が設けられ、その内部を車幅方向に主インパネリーンフォースメント５が設けられており、インストルメントパネル内の各構成物を支持するように構成されている。主インパネリーンフォースメント５は、車体左右に設けられた一対のフロントピラー６により支持されている。また、主インパネリーンフォースメント５には、ステアリングコラム８を介してステアリングシャフト９を支持するシャフト支持部材７が取付けられている。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic view of a pedal support structure A according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic view of a front part of a left-hand drive vehicle to which the pedal support structure A is applied. The dash panel 1 is disposed so as to define an engine room 3 in which the engine 2 is accommodated and a vehicle compartment 4. An instrument panel (not shown) is provided on the vehicle rear side of the dash panel 1, and a main instrument panel reinforcement 5 is provided in the interior of the dash panel 1 in the vehicle width direction to support each component in the instrument panel. Is configured to do. The main instrument panel reinforcement 5 is supported by a pair of front pillars 6 provided on the left and right sides of the vehicle body. A shaft support member 7 that supports a steering shaft 9 is attached to the main instrument panel reinforcement 5 via a steering column 8.

シャフト支持部材７はステアリングシャフト９と略平行に延在しており、その長手方向がステアリングシャフト９と略平行でかつ車両前後方向に向いている。また、シャフト支持部材７は、車両前方側の断面が、車両後方側の断面よりも大きく設定されており、車両後方側へ向かって断面が概ね徐々に小さくなるように構成されている。ステアリングコラム８にはステアリングシャフト９が挿通しており、その車両後方側端部にはステアリングホイール１０が取付けられている。ステアリングシャフト９の車両前方側端部はエンジンルーム３においてステアリング装置（図示しない）に連結されている。シャフト支持部材７の下方には、アクセルペダル１１とブレーキペダル１００とが配設されている。本実施形態のペダル支持構造Ａはこのブレーキペダル１００について適用される。 The shaft support member 7 extends substantially parallel to the steering shaft 9, and the longitudinal direction thereof is substantially parallel to the steering shaft 9 and is directed in the vehicle longitudinal direction. Further, the shaft support member 7 is configured such that the cross section on the vehicle front side is set larger than the cross section on the vehicle rear side, and the cross section becomes substantially gradually smaller toward the vehicle rear side. A steering shaft 9 is inserted into the steering column 8, and a steering wheel 10 is attached to an end portion on the vehicle rear side. A vehicle front side end portion of the steering shaft 9 is connected to a steering device (not shown) in the engine room 3. An accelerator pedal 11 and a brake pedal 100 are disposed below the shaft support member 7. The pedal support structure A of this embodiment is applied to the brake pedal 100.

副インパネリーンフォースメント１６は、本来的にはインストルメントパネル内の構成物を支持するための部材であって、当該構成物を支持するためにインストルメントパネル内に配設されたいくつかの支持部材の１つに過ぎないものを適用することができる。本実施形態ではこれをシャフト支持部材７を支持するためにも用いており、主インパネリーンフォースメント５から車両後方側へ離隔して配設されている。副インパネリーンフォースメント１６は、主インパネリーンフォースメント５と同様にフロントピラー６により支持されているものでもよいが、主インパネリーンフォースメント５程の剛性は必ずしも要求されないので、必ずしもフロントピラー６に支持されているものである必要はない。 The sub-instrument reinforcement 16 is essentially a member for supporting a component in the instrument panel, and several supports disposed in the instrument panel for supporting the component. Only one of the members can be applied. In the present embodiment, this is also used to support the shaft support member 7, and is disposed away from the main instrument panel reinforcement 5 toward the vehicle rear side. The secondary instrument panel reinforcement 16 may be supported by the front pillar 6 in the same manner as the main instrument panel reinforcement 5, but the rigidity of the main instrument panel reinforcement 5 is not necessarily required. It need not be supported.

以下、図１及び図３を参照してペダル支持構造Ａの構成を詳述する。図３はペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。ペダル支持構造Ａはブレーキペダル１００と、ブレーキペダル１００を回動自在に支持するペダルブラケット２００と、を備え、これらがブレーキペダルユニットを構成している。ブレーキペダル１００はアーム部１０１とアーム部１０１の下端部に取付けられたパッド部１０２とを備える。ペダル１００はそのアーム部１０１の上端部において軸１０３を介してペダルブラケット２００に回動自在に支持されており、運転者によるパッド部１０２の踏み込みに応じて車両前後方向に揺動する。本実施形態の場合、軸１０３はアーム部１０１に一体的に固定されており、ペダルブラケット２００に設けられた穴２０１ａにこの軸１０３が挿入され、支持するように構成されている。 Hereinafter, the configuration of the pedal support structure A will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 3. FIG. 3 is an exploded view (partially broken) of components of the pedal support structure A. FIG. The pedal support structure A includes a brake pedal 100 and a pedal bracket 200 that rotatably supports the brake pedal 100, and these constitute a brake pedal unit. The brake pedal 100 includes an arm portion 101 and a pad portion 102 attached to the lower end portion of the arm portion 101. The pedal 100 is rotatably supported by the pedal bracket 200 via a shaft 103 at the upper end portion of the arm portion 101, and swings in the vehicle front-rear direction in response to the driver stepping on the pad portion 102. In the case of this embodiment, the shaft 103 is integrally fixed to the arm portion 101, and the shaft 103 is inserted into and supported by a hole 201a provided in the pedal bracket 200.

アーム部１０１の中程にはリターンスプリング１２の一方の端部が取付けられている。このリターンスプリング１２はブレーキペダル１００に対して、図１における反時計回りの回動力を与えるように設けられており、運転者がパッド部１０２を踏み込んだ後、パッド部１０２が車両後方側へ戻るようにするための構成である。アーム部１０１の中程には、また、オペレーティングロッド１３の一方の端部が回動自在に取付けられている。このオペレーティングロッド１３はダッシュボード１に設けられた穴１ａを通過し、その他方の端部がエンジンルーム３内に配設されたマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック１４を介して連結されている。ペダル部１０２を踏み込んでブレーキペダル１００を図１の時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド１３に押されてマスタバック１４が作動し、マスタバック１４によりマスタシリンダに対する押圧力が増大する。そして、マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられることになる。 One end of the return spring 12 is attached to the middle of the arm portion 101. The return spring 12 is provided so as to apply a counterclockwise turning force in FIG. 1 to the brake pedal 100. After the driver steps on the pad portion 102, the pad portion 102 returns to the vehicle rear side. This is a configuration for doing so. In the middle of the arm portion 101, one end portion of the operating rod 13 is rotatably attached. The operating rod 13 passes through a hole 1 a provided in the dashboard 1, and the other end is connected to a master cylinder (not shown) disposed in the engine room 3 via a master back 14. Yes. When the pedal portion 102 is depressed and the brake pedal 100 is rotated in the clockwise direction in FIG. 1, the master back 14 is actuated by the operating rod 13, and the master back 14 increases the pressing force on the master cylinder. And the wheel is braked by the hydraulic pressure from the master cylinder.

ペダルブラケット２００は、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部２０１と、側板部２０１の車両後方側の上部に形成された上板部２０２と、側板部２０１の車両後方側の端部である後端部に形成された後端面２０３と、側板部２０１の車両前方側に形成された前端部２０４と、を備える。ペダルブラケット２００は前端部２０４においてダッシュパネル１に固定されている。ペダルブラケット２００は、例えば、ダッシュパネル１を前端部２０４とマスタバック１４とで挟み込むようにしてマスタバック１４に対してボルト等により締結することでダッシュパネル１に固定される。次に、側板部２０１にはブレーキペダル１００の軸１０３が挿入される穴２０１ａが、ペダルブラケット２００の後端部において設けられており、ブレーキペダル１００のアーム部１０１の上部は側板部２０１間に配置される。また、軸１０３は側板部２０１から側方に一定量突出するように設定されており、これが後述する当接部を構成する。次に、後端面２０３は、上端部２０２の上端面と連続する弧状の曲面を形成している。この後端面２０３も後述する当接部を構成する。上板部２０２は、車両方向前方に開放するスロット２０２ａが２列設けられている。ペダルブラケット２００は、後述するとおり、このスロット２０２ａを介して案内部材２５０を構成する第１案内部材３００に固定される。つまり、本実施形態においてペダルブラケット２００はダッシュボードと第１案内部材３００とにより２箇所で固定されることになる。 The pedal bracket 200 includes a pair of side plate portions 201 formed at intervals in the vehicle width direction, an upper plate portion 202 formed at an upper portion of the side plate portion 201 on the vehicle rear side, and a vehicle rear side of the side plate portion 201. The rear end surface 203 formed in the rear end part which is an edge part, and the front-end part 204 formed in the vehicle front side of the side-plate part 201 are provided. The pedal bracket 200 is fixed to the dash panel 1 at the front end portion 204. For example, the pedal bracket 200 is fixed to the dash panel 1 by fastening the dash panel 1 to the master back 14 with a bolt or the like so as to be sandwiched between the front end portion 204 and the master back 14. Next, a hole 201 a into which the shaft 103 of the brake pedal 100 is inserted is provided in the side plate portion 201 at the rear end portion of the pedal bracket 200, and the upper portion of the arm portion 101 of the brake pedal 100 is located between the side plate portions 201. Be placed. The shaft 103 is set so as to protrude from the side plate portion 201 by a certain amount to the side, and this constitutes a contact portion described later. Next, the rear end surface 203 forms an arcuate curved surface that is continuous with the upper end surface of the upper end portion 202. The rear end surface 203 also constitutes a contact portion described later. The upper plate portion 202 is provided with two rows of slots 202a that open forward in the vehicle direction. As will be described later, the pedal bracket 200 is fixed to the first guide member 300 constituting the guide member 250 through the slot 202a. That is, in this embodiment, the pedal bracket 200 is fixed at two locations by the dashboard and the first guide member 300.

第１案内部材３００は、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に配設されており、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部３０１と、棚板部３０２と、側板部３０１の車両後方側上部に形成され、第１案内部材３００を第２案内部材４００に取付けるための取付面３０３と、を有する。側板部３０１は、その車両前方側の縁が外側に曲折されており、その曲折された部分の下面が第１案内面３０１ａを構成している。この第１案内面３０１ａは、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第１当接部となる軸１０３が当接して摺動する案内面として機能するものであり、本実施形態では軸１０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。一対の側板部３０１は間隔をおいて形成されているので、側板部３０１間には下方が開放した空間が形成されている。このため、ペダルブラケット２００の後端面２０３周辺の部分が側板部３０１間に進入した状態となっている。 The first guide member 300 is disposed on the vehicle rear side with respect to the pedal bracket 200, and has a pair of side plate portions 301, a shelf plate portion 302, and a side plate portion 301 formed at intervals in the vehicle width direction. And an attachment surface 303 for attaching the first guide member 300 to the second guide member 400. The side plate portion 301 has an edge on the vehicle front side that is bent outward, and the lower surface of the bent portion constitutes the first guide surface 301a. The first guide surface 301a functions as a guide surface on which the shaft 103 serving as the first contact portion comes into contact and slides when the pedal bracket 200 moves to the vehicle rear side due to a frontal collision or the like. In this embodiment, while being arrange | positioned with respect to the axis | shaft 103 at the vehicle rear side, it forms so that it may incline linearly downward toward the vehicle rear. Since the pair of side plate portions 301 are formed at intervals, a space is formed between the side plate portions 301 so that the lower side is open. For this reason, the portion around the rear end surface 203 of the pedal bracket 200 is in a state of entering between the side plate portions 301.

次に、第１案内部材３００の棚板部３０２にはペダルブラケット２００を固定するための固定部３０２ａが設けられている。以下、図４（ａ）を参照して第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造について説明する。図４（ａ）は通常時（つまり、正面衝突等が発生していない状態）における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図である。固定部３０２ａには上下方向に貫通してねじ穴が設けられており、このねじ穴の下の棚板部３０２にも穴が設けられている。 Next, a fixing portion 302 a for fixing the pedal bracket 200 is provided on the shelf plate portion 302 of the first guide member 300. Hereinafter, the structure for fixing the pedal bracket 200 by the first guide member 300 will be described with reference to FIG. FIG. 4A is a cutaway view showing a fixing structure of the pedal bracket 200 by the first guide member 300 in a normal state (that is, in a state where no frontal collision or the like has occurred). The fixing portion 302a has a screw hole penetrating in the vertical direction, and the shelf plate portion 302 below the screw hole is also provided with a hole.

しかして、この固定部３０２ａの下にペダルブラケット２００のスロット２０２ａが位置するようにペダルブラケット２００の上板部２０２が第１案内部材３００の棚板部３０２の下に重ね合わせられ、ペダルブラケット２００の上板部２０２の下側から２本のボルト１５が各スロット２０２ａ及び棚板部３０２の穴を通過するように差し込まれる。そして、ボルト１５を固定部３０２ａのねじ穴に螺合し、締結することでペダルブラケット２００が第１案内部材３００に固定される。また、同図に示すように本実施形態では第１当接部となる軸１０３は案内面３０１ａに当接せず、これと離隔した状態でペダルブラケット２００は固定されている。なお、ペダルブラケット２００の車両後方側部分は、第１案内部材３００の側板部３０１間に配置された状態となる。 Accordingly, the upper plate portion 202 of the pedal bracket 200 is overlapped under the shelf plate portion 302 of the first guide member 300 so that the slot 202a of the pedal bracket 200 is positioned below the fixed portion 302a. Two bolts 15 are inserted from the lower side of the upper plate portion 202 so as to pass through the slots 202 a and the holes of the shelf plate portion 302. Then, the pedal bracket 200 is fixed to the first guide member 300 by screwing the bolt 15 into the screw hole of the fixing portion 302a and fastening it. Further, as shown in the figure, in this embodiment, the shaft 103 serving as the first contact portion does not contact the guide surface 301a, and the pedal bracket 200 is fixed in a state of being separated from the guide surface 301a. Note that the vehicle rear side portion of the pedal bracket 200 is disposed between the side plate portions 301 of the first guide member 300.

次に、図４（ｂ）を参照して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用について説明する。図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。同図の矢印に示すように、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて荷重が作用すると、これに付勢されてペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動しようとする。この時、ボルト１５と固定部３０２ａとの間の締結により、ペダルブラケット２００の移動は規制されるが、スロット２０２ａの車両前方側が開放しているので、ペダルブラケット２００に対する荷重が一定の範囲を超えると、第１案内部材３００の棚板部３０２の下面をペダルブラケット２００の上板部２０２が滑るようにして、ペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動する。 Next, with reference to FIG. 4B, an operation when the fixing of the pedal bracket 200 by the first guide member 300 is released will be described. FIG. 4B is a diagram showing an operation when the fixing of the pedal bracket 200 by the first guide member 300 is released from the state of FIG. As shown by the arrow in the figure, when a load acts on the pedal bracket 200 toward the vehicle rear side, the pedal bracket 200 is biased by this and the pedal bracket 200 is relative to the first guide member 300 on the vehicle rear side. Try to move to. At this time, the movement of the pedal bracket 200 is restricted by fastening between the bolt 15 and the fixing portion 302a, but the load on the pedal bracket 200 exceeds a certain range because the vehicle front side of the slot 202a is open. The pedal bracket 200 moves relative to the first guide member 300 toward the vehicle rear side so that the upper plate portion 202 of the pedal bracket 200 slides on the lower surface of the shelf plate portion 302 of the first guide member 300. .

その後、ボルト１５がスロット２０２ａを通過して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が完全に解除されることになる。本実施形態では軸１０３と第１案内面３０１ａとが離隔した状態から当接するようにしているので、ペダルブラケット２００の固定を解除するにあたり、第１案内面３０１ａがペダルブラケット２００の移動を拘束しない。従って、ペダルブラケット２００の固定を確実に解除することができる。軸１０３と第１案内面３０１ａとを離隔させる距離は、例えば、軸１０３が第１案内面３０１ａに到達したときにボルト１５がスロット２０２ａを通過する程度に定めることができる。このような構成により、本実施形態では、通常時においては、第１案内部材３００によりペダルブラケット２００を、いわば一時的に固定しておく一方で、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて一定の荷重が作用すると、固定を解除してペダルブラケット２００が車両後方側へ移動することが許容されるように構成している。尤も、軸１０３と第１案内面３０１ａとを離隔した状態から当接するのではなく、当初から軸１０３を第１案内面３０１ａに当接しておいてもよい。 Thereafter, the bolt 15 passes through the slot 202a, and the fixing of the pedal bracket 200 by the first guide member 300 is completely released. In this embodiment, since the shaft 103 and the first guide surface 301a are in contact with each other from a separated state, the first guide surface 301a does not restrain the movement of the pedal bracket 200 when releasing the fixation of the pedal bracket 200. . Therefore, the fixing of the pedal bracket 200 can be reliably released. The distance separating the shaft 103 and the first guide surface 301a can be determined, for example, such that the bolt 15 passes through the slot 202a when the shaft 103 reaches the first guide surface 301a. With such a configuration, in the present embodiment, in a normal state, the pedal bracket 200 is temporarily fixed by the first guide member 300, so to speak, while it is temporarily fixed, while facing the pedal bracket 200 toward the vehicle rear side. When a certain load is applied, the fixing is released and the pedal bracket 200 is allowed to move to the vehicle rear side. However, the shaft 103 may be in contact with the first guide surface 301a from the beginning instead of contacting the shaft 103 and the first guide surface 301a apart from each other.

次に、図１及び図３に戻り、第２案内部材４００について説明する。第２案内部材４００はペダルブラケット２００に対して第１案内部材３００よりも更に車両後方側に配設されており、シャフト支持部材７の前端面７ａに対する取付面となる車両後方側の取付面４０５と、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部４０１及び４０２と、車両前方側に形成され、第１案内部材３００が取り付けられる取付面４０３と、車両前方側に形成された第２案内面４０４と、を備える。側板部４０１は、シャフト支持部材７の側面に対する取付面にもなっている。 Next, returning to FIGS. 1 and 3, the second guide member 400 will be described. The second guide member 400 is disposed further to the rear side of the vehicle than the first guide member 300 with respect to the pedal bracket 200, and the mounting surface 405 on the rear side of the vehicle that serves as a mounting surface for the front end surface 7 a of the shaft support member 7. A pair of side plate portions 401 and 402 formed at intervals in the vehicle width direction, a mounting surface 403 formed on the front side of the vehicle to which the first guide member 300 is attached, and a first side formed on the front side of the vehicle. 2 guide surfaces 404. The side plate portion 401 also serves as an attachment surface for the side surface of the shaft support member 7.

第２案内面４０４は、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第２当接部となるペダルブラケット２００の後端面２０３が当接して摺動する案内面として機能するものである。本実施形態では第２案内面４０４は後端面２０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。また、第２案内面４０４は第１案内面３０１ａの車両後方側に、これと水平に並ぶように配置されており、両者は車両の前後方向に並んで配置されている。こうすることで、第１及び第２案内面３０１ａ、４０４の車両上下方向の占有スペースを縮小することができ、コンパクト化が図れる。 The second guide surface 404 functions as a guide surface on which the rear end surface 203 of the pedal bracket 200 serving as the second contact portion contacts and slides when the pedal bracket 200 moves to the vehicle rear side due to a frontal collision or the like. Is. In the present embodiment, the second guide surface 404 is disposed on the vehicle rear side with respect to the rear end surface 203 and is formed so as to be linearly inclined downward toward the vehicle rear. In addition, the second guide surface 404 is arranged on the vehicle rear side of the first guide surface 301a so as to be horizontally aligned with the first guide surface 301a, and both are arranged in the front-rear direction of the vehicle. By doing so, it is possible to reduce the occupied space in the vehicle vertical direction of the first and second guide surfaces 301a and 404, and to achieve compactness.

そして、軸１０３、後端面２０３、第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４は、ペダルブラケット２００が車体に対して相対的に車両後方側へ移動した場合に、最初に軸１０３が第１案内面３０１ａに当接して摺動し、その摺動途中又は摺動終了後に後端面２０３が第２案内面４０４に当接して摺動するように、相互の配置関係が設定されている。つまり、本実施形態では、２つの案内面３０１ａ及び４０４を用いて、いわば２段階でペダルユニットの姿勢の変化を案内するようにしている。 The shaft 103, the rear end surface 203, the first guide surface 301 a, and the second guide surface 404 are arranged so that the shaft 103 is the first guide when the pedal bracket 200 moves to the vehicle rear side relative to the vehicle body. The mutual arrangement relationship is set such that the rear end surface 203 slides in contact with the second guide surface 404 during or after the sliding of the surface 301a. In other words, in this embodiment, the two guide surfaces 301a and 404 are used to guide the change in the posture of the pedal unit in two stages.

２つの案内面３０１ａ及び４０４の傾斜角度は、略同一にしてもよいが、第１案内面３０１ａの傾斜角度は、ペダルブラケット２００が初期変形を生じるようにする一方で、軸１０３の当接時の衝撃荷重が主インパネリーンフォースメント５に過剰に作用しないように第２案内面４０４よりも水平方向に、第２案内面４０４の傾斜角度はペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させ、パッド部１０２が車両後方側へ移動することの抑制を確実にすべく比較的垂直に設定することもでき、それぞれ目的とする機能に応じて設定することができる。このように本実施形態では、当接部（軸１０３、後端面２０３）及び案内面（第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４）を２組設けることで、１組の場合よりもレイアウトの自由度を高めることができる。特に、当接部と案内面とを１組とした場合よりも、案内面の上下方向の長さを短くしてより長い摺動距離を得ることができる。更に、１つの当接部が２つの案内面を摺動するのではなく、当接部と案内面とをそれぞれ２つづつ設けることで、２つの案内面の位置をそれぞれ独立して設定することができ、よりレイアウトの自由度を向上できる。 The inclination angles of the two guide surfaces 301a and 404 may be substantially the same. However, the inclination angle of the first guide surface 301a causes the pedal bracket 200 to undergo initial deformation while the shaft 103 is in contact with the guide surface 301a. In order to prevent excessive impact load from acting on the main instrument panel reinforcement 5, the inclination angle of the second guide surface 404 is reliably deformed by an amount aimed at the pedal bracket 200, more horizontally than the second guide surface 404. In order to ensure that the pad portion 102 is prevented from moving to the rear side of the vehicle, the pad portion 102 can be set relatively vertically, and can be set in accordance with each intended function. As described above, in the present embodiment, by providing two sets of the contact portion (the shaft 103, the rear end surface 203) and the guide surfaces (the first guide surface 301a and the second guide surface 404), the layout can be improved as compared with the case of one set. The degree of freedom can be increased. In particular, it is possible to obtain a longer sliding distance by shortening the length of the guide surface in the vertical direction than when the contact portion and the guide surface are set as one set. In addition, the position of the two guide surfaces can be set independently by providing two contact portions and two guide surfaces, rather than one contact portion sliding on the two guide surfaces. And the degree of freedom in layout can be improved.

また、本実施形態では、軸１０３と後端面２０３とが車両前後方向に配置されており、第１案内面３０１ａと第２案内面４０４とが車両前後方向に配置されている。更に、車両前方から正面視すると、軸１０３のうち第１案内面３０１ａに当接する部分（ペダルブラケット２００の側板部２０１から突出する部分）が、後端面２０３の左右に位置しており、これらは車幅方向にずれて配置されている。そして、軸１０３の当接部分と後端面２０３の位置に対応して、第１案内面３０１ａが第２案内面４０４の左右に位置しており、これらも車幅方向にずれて配置されている。 In the present embodiment, the shaft 103 and the rear end surface 203 are disposed in the vehicle front-rear direction, and the first guide surface 301a and the second guide surface 404 are disposed in the vehicle front-rear direction. Further, when viewed from the front of the vehicle, the portion of the shaft 103 that contacts the first guide surface 301a (the portion protruding from the side plate portion 201 of the pedal bracket 200) is located on the left and right of the rear end surface 203. They are shifted in the vehicle width direction. And the 1st guide surface 301a is located in the right and left of the 2nd guide surface 404 corresponding to the position of the contact part of the axis | shaft 103, and the rear-end surface 203, These are also arrange | positioned and shifted | deviated to the vehicle width direction. .

このような構造の利点は以下の通りである。まず、自動車の正面衝突等によりペダルブラケット２００は車両後方へ移動した時、軸１０３と後端面２０３とは同じ方向（車両後方側）へ移動するが、軸１０３が第２案内面４０４に、又は、後端面２０３が第１案内面３０１ａに当接してしまうといった本来予定していない事態を回避できる。しかも、これらの各構成の車両前後方向の間隔を詰めたレイアウトが可能となるのでコンパクト化が図れる。更に、これらの各構成を略水平方向に直線的に配置することができるので、上下方向のスペースも小さくなるため、結局全体として極めてコンパクト化が図れる。 The advantages of such a structure are as follows. First, when the pedal bracket 200 moves to the rear of the vehicle due to a frontal collision of an automobile, the shaft 103 and the rear end surface 203 move in the same direction (vehicle rear side), but the shaft 103 moves to the second guide surface 404 or Thus, it is possible to avoid a situation that is not originally planned such that the rear end surface 203 comes into contact with the first guide surface 301a. In addition, a layout in which the intervals in the vehicle front-rear direction of each of these components are narrowed is possible, so that the size can be reduced. Furthermore, since each of these components can be linearly arranged in a substantially horizontal direction, the space in the vertical direction is reduced, so that the overall size can be extremely reduced.

また、これらの各構成を略水平方向に配置することができるので、ペダルブラケット２００は、これらの各構成を上下方向に配置するレイアウトの場合よりも車両前後方向の長さをより大きくとれる。自動車の正面衝突等が生じた場合、ペダルブラケット２００は、その前端部２０４から概ね車両前後方向に衝撃荷重を受ける一方、軸１０３又は後端面２０３を介して第１案内面３０１ａ又は第２案内面４０４から反力を受けることで、曲げモーメントが加えられるが、ペダルブラケット２００の車両前後方向の長さを大きくとれると、衝撃荷重が加わる位置と反力が加わる位置とが長くなり、より大きな曲げモーメントが作用する。この結果、ペダルブラケット２００を折り曲げることが容易化する。更に、図１等で示したように、ペダルブラケット２００は、ダッシュパネル１と固定部３０２ａとの２箇所で固定されるが、これらの距離をより大きくとれるので通常時において前記ブラケットをより安定して支持することも可能となる。 Further, since each of these components can be arranged in a substantially horizontal direction, the pedal bracket 200 can have a longer length in the vehicle front-rear direction than a layout in which these components are arranged in the vertical direction. When a frontal collision or the like of the automobile occurs, the pedal bracket 200 receives an impact load from the front end portion 204 in the vehicle front-rear direction, while the first guide surface 301a or the second guide surface via the shaft 103 or the rear end surface 203. The bending moment is applied by receiving the reaction force from 404, but if the length of the pedal bracket 200 in the vehicle front-rear direction is increased, the position where the impact load is applied and the position where the reaction force is applied become longer, resulting in a larger bending. Moment acts. As a result, the pedal bracket 200 can be easily bent. Further, as shown in FIG. 1 and the like, the pedal bracket 200 is fixed at two locations of the dash panel 1 and the fixing portion 302a. However, since these distances can be further increased, the bracket is more stable during normal times. Can also be supported.

次に、本実施形態では、２つの当接部のうち、一方を後端面２０３に、他方をペダル１００と一体の軸１０３に設定している。この構成によれば、ペダルブラケット２００のコンパクト化が図れ、ひいて支持構造Ａ全体のコンパクト化を図ることができる。つまり、当接部には衝撃荷重が作用するため、高い剛性が要求されるところ、ペダルブラケット２００には一方の当接部（後端面２０３）だけを割り当てることにより、剛性を高くする部位も１箇所で足り、双方の当接部を割り当てる場合よりも、剛性を高くすべき部位が減るので、ペダルブラケット２００の小型化ができる。また、全体として剛性を下げられるため、より小さな荷重で曲げることが可能となる。なお、ペダル１００は本来的に剛性が高く設計されるので、軸１０３を当接部としても既存のペダル１００を用いることができ、その大型化は招かない。 Next, in the present embodiment, one of the two contact portions is set to the rear end surface 203 and the other is set to the shaft 103 integrated with the pedal 100. According to this configuration, the pedal bracket 200 can be made compact, and the support structure A as a whole can be made compact. That is, since an impact load is applied to the contact portion, high rigidity is required. However, by assigning only one contact portion (rear end surface 203) to the pedal bracket 200, there is also a portion where rigidity is increased. Compared to the case where both portions are sufficient and the both abutting portions are assigned, the number of portions where the rigidity should be increased is reduced. Moreover, since rigidity can be lowered as a whole, it is possible to bend with a smaller load. Since the pedal 100 is originally designed to be highly rigid, the existing pedal 100 can be used even if the shaft 103 is used as the contact portion, and the size of the pedal 100 is not increased.

次に、第１案内部材３００と第２案内部材４００とは、取付面３０３と取付面４０３を面接触させて、ボルト等の締結具により固定することで、一体化されている。また、第２案内部材４００は、取付面４０１をボルト等の締結具によりシャフト支持部材７に固定することで、シャフト支持部材７を介して主インパネリーンフォースメント５に支持されている。このため、第１案内部材３００及び第２案内部材４００全体が主インパネリーンフォースメント５に支持されることになる。尤も、第１案内部材３００をシャフト支持部材７に固定するようにしてもよいし、第１案内部材３００と第２案内部材４００の双方を個別にシャフト支持部材７に固定するようにしてもよい。シャフト支持部材７と第２案内部材とは、前端面７ａと取付面４０５を面接触させてボルト等の締結具により固定されている。前端面７ａは、シャフト支持部材７の長手方向に略直交するように形成されており、その結果、ステアリングシャフト９と略直交するように設定されていることになる。 Next, the first guide member 300 and the second guide member 400 are integrated by bringing the attachment surface 303 and the attachment surface 403 into surface contact and fixing with a fastener such as a bolt. The second guide member 400 is supported by the main instrument panel reinforcement 5 via the shaft support member 7 by fixing the mounting surface 401 to the shaft support member 7 with a fastener such as a bolt. For this reason, the first guide member 300 and the entire second guide member 400 are supported by the main instrument panel reinforcement 5. However, the first guide member 300 may be fixed to the shaft support member 7, or both the first guide member 300 and the second guide member 400 may be individually fixed to the shaft support member 7. . The shaft support member 7 and the second guide member are fixed by a fastener such as a bolt with the front end surface 7a and the mounting surface 405 in surface contact. The front end surface 7 a is formed so as to be substantially orthogonal to the longitudinal direction of the shaft support member 7, and as a result, is set to be approximately orthogonal to the steering shaft 9.

次に、本実施形態のペダル支持構造Ａにおける主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重の緩和機能及びその構成について説明する。図６はその説明図であり、自動車の正面衝突等に伴って軸１０３が第１案内面３０１ａに当接した瞬間を示す図である。本実施形態では、各案内部材（３００、４００）がシャフト支持部材７を介して主インパネリーンフォースメント５に支持されている。ここで、シャフト支持部材７はステアリングシャフト９を支持する部材であるため、自動車の正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側へ移動し、軸１０３が第１案内面３０１ａに作用（図６の矢印ｄ１）すると、車両後方側へ向かう衝撃荷重がシャフト支持部材７を介してステアリングシャフト９に作用するが、ステアリングシャフト９の車両前方側の端部はエンジンルーム３のステアリング装置（図示せず）に連結されているため、ステアリングシャフト９が引張力を受けて引張力を受けてこの衝撃荷重に抵抗する（図６の矢印ｄ２）。ステアリングシャフト９は一般にその剛性が高い。従って、主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重が緩和される。 Next, the impact load mitigating function for the main instrument panel reinforcement 5 in the pedal support structure A of the present embodiment and its configuration will be described. FIG. 6 is an explanatory diagram showing the moment when the shaft 103 comes into contact with the first guide surface 301a due to a frontal collision of the automobile. In the present embodiment, each guide member (300, 400) is supported by the main instrument panel reinforcement 5 via the shaft support member 7. Here, since the shaft support member 7 is a member that supports the steering shaft 9, the pedal bracket 200 moves to the vehicle rear side due to a frontal collision of an automobile, and the shaft 103 acts on the first guide surface 301a (see FIG. 6). When the arrow d1), an impact load directed toward the rear side of the vehicle acts on the steering shaft 9 via the shaft support member 7, but the end portion of the steering shaft 9 on the front side of the vehicle is a steering device (not shown) of the engine room 3. Therefore, the steering shaft 9 receives a tensile force and resists the impact load (arrow d2 in FIG. 6). The steering shaft 9 generally has high rigidity. Accordingly, the impact load on the main instrument panel reinforcement 5 is reduced.

次に、本実施形態では、軸１０３の初期当接位置において第１案内面３０１ａに直交する方向（矢印ｄ１）が、主インパネリーンフォースメント５の軸心Ｐを通過しないように設定されている。初期当接位置とは、本実施形態のように当初軸１０３を第１案内面３０１ａから離隔させた構成の場合は、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側へ移動した時に軸１０３が第１案内面３０１ａに当接する位置を意味し、衝突荷重が入力される位置となる。なお、衝撃荷重の方向は、必ずしも一定ではないため、初期当接位置には若干のばらつきが予想されるが、概ね一定のエリアにおさまる。また、本実施形態では採用しないが当初から軸１０３を第１案内面３０１ａに当接しておく構成を採用した場合は、その位置が初期当接位置となる。 Next, in the present embodiment, the direction (arrow d1) orthogonal to the first guide surface 301a at the initial contact position of the shaft 103 is set so as not to pass through the axis P of the main instrument panel reinforcement 5. . When the initial shaft 103 is separated from the first guide surface 301a as in the present embodiment, the initial abutment position indicates that the shaft 103 is moved when the pedal bracket 200 moves to the vehicle rear side due to a frontal collision or the like. 1 means a position that contacts the guide surface 301a, and is a position where a collision load is input. Since the direction of the impact load is not necessarily constant, the initial contact position is expected to vary slightly, but it falls within a substantially constant area. Further, although not adopted in the present embodiment, when a configuration in which the shaft 103 is in contact with the first guide surface 301a from the beginning is adopted, that position becomes the initial contact position.

しかして、衝撃荷重の第１案内面３０１ａに平行な方向な成分は、直交する方向の成分との関係においては無視できる程小さいので，衝撃荷重の向きは、同図の矢印ｄ１に示す、第１案内面３０１ａに略直交する方向となる。そこで、第１案内面３０１ａの傾斜角度を、同図に示すように、軸１０３の初期当接位置において第１案内面３０１ａに直交する方向（矢印ｄ１）が、主インパネリーンフォースメント５の軸心Ｐを通過しないように設定されている。この構成により、衝撃荷重の方向が主インパネリーンフォースメント５の軸心を通過しないようにすることで、主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重をいなして緩和し、曲げ荷重をより小さくすることができ、その折損等を免れる。 Thus, the component of the impact load in the direction parallel to the first guide surface 301a is negligibly small in relation to the component in the orthogonal direction, so the direction of the impact load is indicated by the arrow d1 in FIG. The direction is substantially perpendicular to one guide surface 301a. Therefore, as shown in the figure, the inclination angle of the first guide surface 301a is such that the direction (arrow d1) perpendicular to the first guide surface 301a at the initial contact position of the shaft 103 is the axis of the main instrument panel reinforcement 5. It is set not to pass through the heart P. With this configuration, by preventing the direction of the impact load from passing through the axis of the main instrument panel reinforcement 5, the impact load on the main instrument panel reinforcement 5 is moderated and the bending load is further reduced. To avoid breakage.

このように本実施形態では、主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重を緩和することができるので、その構造的補強が要求されないばかりか、主インパネリーンフォースメント５が同じ構成であれば、第１案内面３００の傾斜をより垂直にすることができる。このため、第１案内面３００の車両前後方向の幅や第２案内面４０４との間隔をより狭くでき、コンパクト化が図れると共にペダルブラケット２００をより曲げ易くなる。 As described above, in this embodiment, since the impact load on the main instrument panel reinforcement 5 can be reduced, not only the structural reinforcement is required, but if the main instrument panel reinforcement 5 has the same configuration, the first instrument The inclination of the guide surface 300 can be made more vertical. For this reason, the width | variety of the vehicle front-back direction of the 1st guide surface 300 and the space | interval with the 2nd guide surface 404 can be made narrower, compactness can be achieved and the pedal bracket 200 becomes easier to bend.

ここで、衝撃荷重の方向が主インパネリーンフォースメント５の軸心を通過しないように構成すると、主インパネリーンフォースメント５にはねじりが加わる。主インパネリーンフォースメント５がねじれると、シャフト支持部材７が僅かに回動し、これに支持された案内部材（３００、４００）も僅かに回動する可能性がある。図６の例では時計と反対方向に回動することになる。案内部材（３００、４００）が回動すると第２案内面４０４の傾斜角度が変わり、ペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させることが妨げられる場合がある。しかし、本実施形態では、シャフト支持部材７は、主インパネリーンフォースメント５に加えて、主インパネリーンフォースメント５から離隔して配設された副インパネリーンフォースメント１６に支持されているので、図６の矢印ｄ３で示すように副インパネリーンフォースメント１６がシャフト支持部材７の回動に抵抗する。このため、案内部材（３００、４００）の回動も抑制され、第２案内面４０４の傾斜が変わらない。したがって、上述したような問題は生じず、ペダルブラケット２００を第２案内面４０４によって狙った量だけ確実に変形させることができる。 Here, if the configuration is such that the direction of the impact load does not pass through the axis of the main instrument panel reinforcement 5, the main instrument panel reinforcement 5 is twisted. When the main instrument panel reinforcement 5 is twisted, the shaft support member 7 is slightly rotated, and the guide members (300, 400) supported by the shaft support member 7 may be slightly rotated. In the example of FIG. 6, it rotates in the direction opposite to the watch. When the guide member (300, 400) rotates, the inclination angle of the second guide surface 404 changes, and it may be prevented that the pedal bracket 200 is reliably deformed by an aimed amount. However, in the present embodiment, the shaft support member 7 is supported by the sub-instrument reinforcement 16 disposed apart from the main instrument reinforcement 5 in addition to the main instrument reinforcement 5. The sub instrument panel reinforcement 16 resists the rotation of the shaft support member 7 as indicated by an arrow d3 in FIG. For this reason, the rotation of the guide members (300, 400) is also suppressed, and the inclination of the second guide surface 404 does not change. Therefore, the above-described problem does not occur, and the pedal bracket 200 can be reliably deformed by the amount aimed by the second guide surface 404.

また、本実施形態では、シャフト支持部材７がステアリングシャフト９と略平行に延在して形成され、第１案内面３０１ａは、軸３０１の初期当接位置において第１案内面３０１ａに直交する方向ｄ１が、ステアリングシャフト９と略平行に、かつ、シャフト支持部材７を通過するように設定されている。このため、第１案内面３０１ａに加わる衝撃荷重がステアリングシャフト９と略平行になり、かつ、シャフト支持部材７を通過するため、衝撃荷重がステアリングシャフト９に効果的に伝達され、その抵抗力を最大限利用することができ、主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重を一層緩和できる。また、本実施形態ではシャフト支持部材７は、第２案内部材４００が取付けられる車両前方側の断面が、車両後方側の断面よりも大きく構成されているので、衝撃荷重をシャフト支持部材７に入力し易くなると共に、全体の断面を大きくするのではなく、車両前方側の断面を大きくするだけなのでその大型化を防止できる。 In the present embodiment, the shaft support member 7 is formed so as to extend substantially parallel to the steering shaft 9, and the first guide surface 301 a is perpendicular to the first guide surface 301 a at the initial contact position of the shaft 301. d1 is set to be substantially parallel to the steering shaft 9 and pass through the shaft support member 7. For this reason, since the impact load applied to the first guide surface 301a is substantially parallel to the steering shaft 9 and passes through the shaft support member 7, the impact load is effectively transmitted to the steering shaft 9, and the resistance force is reduced. It can be utilized to the maximum, and the impact load on the main instrument panel reinforcement 5 can be further reduced. In the present embodiment, the shaft support member 7 is configured such that the cross section on the front side of the vehicle to which the second guide member 400 is attached is larger than the cross section on the rear side of the vehicle, so that an impact load is input to the shaft support member 7. In addition to making the entire cross-section large, it is only possible to increase the cross-section on the front side of the vehicle, thereby preventing an increase in size.

また、本実施形態では、シャフト支持部材７は、第２案内部材４００が取付けられる車両前方側の端面７ａがステアリングシャフト９と略直交するように設定されている。端面７ａは、ステアリングシャフト９及びシャフト支持部材７の長手方向の双方と略直交することになるので、シャフト支持部材７の剛性を効果的に活用できると共にステアリングシャフト９に衝撃荷重を効果的に伝達することができる。更に、図６に示すように衝撃荷重の入力方向である矢印ｄ１は端面７ａの略中心Ｃを通過するように設定している。シャフト支持部材７の断面の中でではその中心部分の剛性が最も高くなるので、ここに衝撃荷重の方向を合わせてやることでシャフト支持部材７の剛性を最も効果的に活用することができる。 In the present embodiment, the shaft support member 7 is set so that the end surface 7 a on the vehicle front side to which the second guide member 400 is attached is substantially orthogonal to the steering shaft 9. Since the end surface 7a is substantially orthogonal to both the longitudinal direction of the steering shaft 9 and the shaft support member 7, the rigidity of the shaft support member 7 can be effectively utilized and an impact load can be effectively transmitted to the steering shaft 9. can do. Furthermore, as shown in FIG. 6, the arrow d1 which is the input direction of the impact load is set so as to pass through the approximate center C of the end face 7a. In the cross section of the shaft support member 7, the central portion has the highest rigidity. Therefore, the rigidity of the shaft support member 7 can be utilized most effectively by adjusting the direction of the impact load.

次に、係る構成からなるペダル支持構造Ａについて、正面衝突時の全体の作用について図５を参照して説明する。図５（ａ）は通常時の態様を示しており、軸１０３と第１案内面３０１ａ及び後端面２０３と第２案内面４０４は、それぞれ離隔した状態にあり、また、ペダルブラケット２００が第１案内部材３００の固定部３０２ａに固定された状態にある。ここで、ペダル支持構造Ａが適用された自動車が障害物と正面衝突等を生じ、ペダルブラケット２００に車両後方側に向けて衝撃荷重が作用した場合、図４を参照して説明したように、固定部３０２ａによるペダルブラケット２００の固定が解除されて、ペダルブラケット２００及びペダル１００が若干車両後方側へ移動し、軸１０３が第１案内面３０１ａに当接する（図５（ｂ））。後端面２０３と第２案内面４０４とは未だ離隔したままである。この時、図６を参照して説明した通り、主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重が緩和されてその折損等が防止されると共に、第２案内面４０４の傾斜角度が変化することが防止される。 Next, the pedal support structure A having such a configuration will be described with reference to FIG. FIG. 5A shows a normal mode, in which the shaft 103 and the first guide surface 301a and the rear end surface 203 and the second guide surface 404 are separated from each other, and the pedal bracket 200 is in the first state. The guide member 300 is fixed to the fixing portion 302a. Here, when an automobile to which the pedal support structure A is applied causes a frontal collision with an obstacle and an impact load acts on the pedal bracket 200 toward the rear side of the vehicle, as described with reference to FIG. The fixing of the pedal bracket 200 by the fixing portion 302a is released, the pedal bracket 200 and the pedal 100 slightly move toward the vehicle rear side, and the shaft 103 abuts on the first guide surface 301a (FIG. 5B). The rear end surface 203 and the second guide surface 404 are still separated. At this time, as described with reference to FIG. 6, the impact load on the main instrument panel reinforcement 5 is relaxed to prevent breakage thereof and the like, and the inclination angle of the second guide surface 404 is prevented from changing. The

その後、図５（ｃ）に示すように、軸１０３が第１案内面３０１ａに案内されてこれを摺動し、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢を変化させる。より具体的には、ペダルブラケット２００及びペダル１００は、車両後方側に向かって下方に移動すると共に、ペダルブラケット２００が曲がり始めてペダルブラケット２００の車両後方側の部分が同図の時計回りに回動し始める。この結果、ペダル１００のパッド部１０２はペダルブラケット２００が車両後方側に移動しているにも関わらず、図５（ａ）に示す通常時の位置か、或いは、車両前方側に移動し、車両後方側への移動が抑制される。この時、ペダルブラケット２００は、ダッシュパネル１側からその前端部２０４において荷重を受けると共に、第１案内面３０１ａから軸１０３を介して反力を受けて曲がることになる。この時、本実施形態では軸１０３がペダルブラケット２００の後端部に設けられているので、軸１０３と前端部２０４との間が長く、ペダルブラケット２００により大きな曲げモーメントを加えることができるので、その曲げを生じ易くすることができる。 Thereafter, as shown in FIG. 5C, the shaft 103 is guided by the first guide surface 301a and slides on the first guide surface 301a, and the postures of the pedal bracket 200 and the pedal 100 are changed. More specifically, the pedal bracket 200 and the pedal 100 move downward toward the vehicle rear side, and the pedal bracket 200 starts to bend and the vehicle rear side portion of the pedal bracket 200 rotates clockwise in FIG. Begin to. As a result, the pad portion 102 of the pedal 100 moves to the normal position shown in FIG. 5 (a) or the vehicle front side, even though the pedal bracket 200 is moved to the vehicle rear side. Backward movement is suppressed. At this time, the pedal bracket 200 receives a load from the dash panel 1 side at the front end portion 204 and bends by receiving a reaction force from the first guide surface 301a via the shaft 103. At this time, since the shaft 103 is provided at the rear end portion of the pedal bracket 200 in this embodiment, the distance between the shaft 103 and the front end portion 204 is long, and a large bending moment can be applied to the pedal bracket 200. The bending can be easily caused.

ペダルブラケット２００が更に車両後方側へ移動すると、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢が更に変化してパッド部１０２を車両前方側に移動させると共に、軸１０３が第１案内面３０１ａから外れて後端面２０３が第２案内面４０４に当接し、摺動する（図５（ｄ））。この時、後端面２０３は軸１０３よりも前端部２０４から更に遠くに位置しているので、ペダルブラケット２００に一層大きな曲げモーメントを加えることができ、ペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させることが可能となる。このような過程の途中でペダルブラケット２００はより一層曲がり、やがて弾性限界に達して折れることになる。また、同図には図示していないが、オペレーションロッド１３も曲がることになる。 When the pedal bracket 200 further moves to the vehicle rear side, the postures of the pedal bracket 200 and the pedal 100 further change to move the pad portion 102 to the vehicle front side, and the shaft 103 is detached from the first guide surface 301a and the rear end surface. 203 abuts on the second guide surface 404 and slides (FIG. 5D). At this time, since the rear end surface 203 is located farther from the front end portion 204 than the shaft 103, a larger bending moment can be applied to the pedal bracket 200, and the pedal bracket 200 is reliably deformed by an aimed amount. It becomes possible. In the course of such a process, the pedal bracket 200 is further bent, and eventually reaches the elastic limit and bends. Although not shown in the figure, the operation rod 13 is also bent.

その後、ペダルブラケット２００及びペダル１００は、後端面２０３が第２案内面４０４を摺動することによって、その姿勢が変化され、パッド部１０２をより車両前方へ導くことになる。本実施形態では、後端面２０３は上端部２０２の上端面と連続する弧状の曲面を形成しているため、後端面２０３が第２案内面４０４の下端部の摺動終端点に至った後も、上板部２０２が第２案内面４０４の下端部に当接して摺動する（図５（ｅ））。このため、コンパクトな構成であってもより長い摺動距離を得られ、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢の変化の案内がより長く継続される。このように本実施形態では、正面衝突等が生じた場合にも、運転者のフットスペースを確保することができる。 Thereafter, the posture of the pedal bracket 200 and the pedal 100 is changed when the rear end surface 203 slides on the second guide surface 404, and the pad portion 102 is guided further forward of the vehicle. In the present embodiment, the rear end surface 203 forms an arcuate curved surface that is continuous with the upper end surface of the upper end portion 202, so that even after the rear end surface 203 reaches the sliding end point of the lower end portion of the second guide surface 404. The upper plate 202 slides in contact with the lower end portion of the second guide surface 404 (FIG. 5E). For this reason, even if it is a compact structure, a longer sliding distance can be obtained and the guidance of the change of the attitude | position of the pedal bracket 200 and the pedal 100 is continued longer. Thus, in this embodiment, even when a frontal collision or the like occurs, the driver's foot space can be secured.

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、衝撃荷重の方向が主インパネリーンフォースメント５の軸心を通らないようにすることで主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重をいなして緩和することにしているが、ペダルブラケット２００を効果的に曲げるためには、衝撃荷重をいなした後は主インパネリーンフォースメント５がペダルブラケット２００の曲げの反力を十分に受け止めることが望ましい。図７は上述したペダル支持構造Ａの変形例を示す図である。図７においては、図６と同じ構成については同じ符号を、対応する構成については同じ符号に「’」を付けて示されている。 <Other embodiments>
In the above embodiment, the impact load is applied to the main instrument panel reinforcement 5 so as not to pass through the axis of the main instrument panel reinforcement 5. In order to bend 200 effectively, it is desirable that the main instrument reinforcement 5 sufficiently receives the bending reaction force of the pedal bracket 200 after the impact load is applied. FIG. 7 is a view showing a modification of the pedal support structure A described above. In FIG. 7, the same components as those in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and the corresponding components are denoted by the same reference numerals with “′”.

図７の変形例において、第１案内面３０１ａ’は、軸１０３の初期当接位置において第１案内面３０１ａ’に直交する方向（矢印ｄ１１）が主インパネリーンフォースメント５の軸心Ｐを通過しないように設定される一方で、軸１０３が第１案内面３０１ａ’を摺動するのに従って、第１案内面３０１ａ’に直交する方向（矢印ｄ１２、ｄ１３）が、主インパネリーンフォースメント５の軸心に近づくように設定されている。図７の構成例では、軸１０３の初期当接位置において第１案内面３０１ａ’に直交する方向（矢印ｄ１１）が、主インパネリーンフォースメント５よりも上側を通過している。そして、第１案内面３０１ａ’が車両後方へ向かって下方に傾斜しているので、軸１０３は第１案内面３０１ａ’に沿って車両後方へ向かって下方へ移動し、その当接位置は徐々に下がっている。従って、各当接位置における第１案内面３０１ａ’に直交する方向は、徐々に主インパネリーンフォースメント５を通過し、軸心Ｐに近づくようになる。 In the modification of FIG. 7, the first guide surface 301 a ′ passes through the axis P of the main instrument panel reinforcement 5 in the direction (arrow d 11) orthogonal to the first guide surface 301 a ′ at the initial contact position of the shaft 103. On the other hand, as the shaft 103 slides on the first guide surface 301a ′, the direction (arrows d12 and d13) perpendicular to the first guide surface 301a ′ is changed to that of the main instrument panel reinforcement 5. It is set to approach the axis. In the configuration example of FIG. 7, the direction (arrow d <b> 11) orthogonal to the first guide surface 301 a ′ passes above the main instrument panel reinforcement 5 at the initial contact position of the shaft 103. Since the first guide surface 301a ′ is inclined downward toward the rear of the vehicle, the shaft 103 moves downward along the first guide surface 301a ′ toward the rear of the vehicle, and the contact position gradually increases. It has fallen to. Accordingly, the direction orthogonal to the first guide surface 301a 'at each contact position gradually passes through the main instrument panel reinforcement 5 and approaches the axis P.

この構成によれば、衝突時の初期の段階においては主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重をいなして緩和し、その後においては第１案内面３０１ａ’が軸１０３から受ける荷重を主インパネリーンフォースメント５によって十分に受け止めることができ、ペダルブラケット２００の曲げを促進することが可能となる。そして、第２案内面４０４’によってペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形してペダル１００のパッド部１０２が車両後方へ相対移動することをより確実に抑制することができる。なお、図７の例では矢印ｄ１１がシャフト支持部材７を通過していないが、案内部材（３００’、４００’）がシャフト支持部材７に支持されているので、図６の例ほどではないが、ステアリングシャフト９の抵抗力により主インパネリーンフォースメント５に作用する衝撃荷重を緩和することができることはいうまでもない。 According to this configuration, in the initial stage at the time of the collision, the impact load on the main instrument panel reinforcement 5 is applied and relaxed, and thereafter, the load that the first guide surface 301a ′ receives from the shaft 103 is applied to the main instrument panel reinforcement. It can be sufficiently received by the ment 5, and the bending of the pedal bracket 200 can be promoted. Then, the second guide surface 404 ′ can be reliably deformed by an amount aimed at the pedal bracket 200 and the pad portion 102 of the pedal 100 can be more reliably prevented from moving relative to the rear of the vehicle. Although the arrow d11 does not pass through the shaft support member 7 in the example of FIG. 7, since the guide members (300 ′, 400 ′) are supported by the shaft support member 7, it is not as much as the example of FIG. Needless to say, the impact load acting on the main instrument panel reinforcement 5 can be reduced by the resistance force of the steering shaft 9.

なお、上記実施形態及び変形例では各案内面（３０１ａ、４０４）を直線状に傾斜するように構成したが曲線的な面であってもよい。更に、上記実施形態では軸１０３及び後端面２０３を当接部としたが、当接部の位置はこれに限られず、ペダル１００及びペダルブラケット２００の任意の位置に適宜設定することができ、また、ペダル１００又はペダルブラケット２００とは別の部材をこれに一体に固定することで当接部を形成してもよい。 In the above-described embodiment and modification, each guide surface (301a, 404) is configured to be inclined linearly, but may be a curved surface. Furthermore, in the above embodiment, the shaft 103 and the rear end surface 203 are the contact portions, but the position of the contact portions is not limited to this, and can be set as appropriate at any position of the pedal 100 and the pedal bracket 200. The contact portion may be formed by fixing a member different from the pedal 100 or the pedal bracket 200 integrally therewith.

本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図である。It is the schematic of the pedal support structure A which concerns on one Embodiment of this invention. ペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。It is a figure which shows the outline of the compartment front part of the left-hand drive vehicle to which the pedal support structure A was applied. ペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。It is an exploded view (partially broken) of the component parts of the pedal support structure A. （ａ）は通常時における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図、（ｂ）は図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。(A) is a cutaway view showing a fixing structure of the pedal bracket 200 by the first guide member 300 in a normal state, and (b) is a state where the fixing of the pedal bracket 200 by the first guide member 300 is released from the state of FIG. FIG. （ａ）乃至（ｅ）はペダル支持構造Ａの全体の作用説明図である。(A) thru | or (e) is an effect | action explanatory drawing of the whole pedal support structure A. FIG. ペダル支持構造Ａにおける主インパネリーンフォースメント５に対する衝撃荷重の緩和機能及びその構成の説明図である。It is explanatory drawing of the relaxation function of the impact load with respect to the main instrument panel reinforcement 5 in the pedal support structure A, and its structure. ペダル支持構造Ａの変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the pedal support structure A.

Explanation of symbols

１ダッシュボード
５主インパネリーンフォースメント
７シャフト支持部材
１６副インパネリーンフォースメント
１００ぺダル
１０２パッド部
１０３軸（当接部）
２００ペダルブラケット
２０３後端面（当接部）
２５０案内部材
３００第１案内部材
３０１ａ第１案内面
４００第２案内部材
４０４第２案内面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Dashboard 5 Main instrument panel reinforcement 7 Shaft support member 16 Sub instrument panel reinforcement 100 Pedal 102 Pad part 103 Axis (contact part)
200 Pedal bracket 203 Rear end surface (contact portion)
250 Guide member 300 First guide member 301a First guide surface 400 Second guide member 404 Second guide surface

Claims

A pedal unit having a pedal and a bracket that rotatably supports the pedal, and a guide member having a guide surface on which a contact portion provided in the pedal unit slides,
When the bracket moves to the vehicle rear side, the contact portion changes the attitude of the pedal unit by sliding on the guide surface, and the pedal pad portion is prevented from moving to the vehicle rear side. In the vehicle pedal support structure in which the guide surface is set to
The pedal unit includes first and second contact portions as the contact portions,
A first guide member having a first guide surface on which the first contact portion slides while the guide member is inclined downward toward the vehicle rear side, and the vehicle rear side of the first guide member And a second guide member having a second guide surface that inclines downward toward the rear of the vehicle and on which the second contact portion slides.
The first and second contact portions and the first and second guide surfaces are
When the bracket moves to the rear side of the vehicle, the second contact portion is set to contact the second guide surface after the first contact portion starts to slide with respect to the first guide surface. And
The guide member is supported by a main instrument reinforcement of the vehicle via a shaft support member that supports a steering shaft of the vehicle,
The first guide surface is set so that the direction orthogonal to the first guide surface at the initial contact position of the first contact portion does not pass through the axis of the main instrument panel reinforcement,
The pedal support structure for a vehicle, wherein the shaft support member is supported by a sub-instrument reinforcement disposed apart from the main instrument reinforcement in addition to the main instrument reinforcement. .

The shaft support member is formed to extend substantially parallel to the steering shaft, and the first guide surface is orthogonal to the first guide surface at an initial contact position of the first contact portion. 2. The vehicular pedal support structure according to claim 1, wherein the pedal support structure is set to be substantially parallel to the steering shaft and to pass through the shaft support member.

The pedal support structure for a vehicle according to claim 2, wherein the shaft support member has a cross section on the vehicle front side to which the guide member is attached larger than a cross section on the vehicle rear side.

The vehicle shaft according to claim 2, wherein the shaft support member has an end surface on a vehicle front side to which the guide member is attached, and the end surface is set to be substantially orthogonal to the steering shaft. Pedal support structure.

The first guide surface is set so that a direction orthogonal to the first guide surface passes through a substantially center of the end surface at an initial contact position of the first contact portion. The vehicle pedal support structure according to claim 4.

The first and second contact portions are arranged to be shifted in the vehicle width direction, and the first and second guide surfaces are arranged in correspondence with the positions of the first and second contact portions. The vehicular pedal support structure according to any one of claims 1 to 5, wherein the first and second guide surfaces are arranged substantially horizontally by being shifted in the width direction.

The first guide surface has a direction orthogonal to the first guide surface at the axis of the main instrument reinforcement as the first contact portion slides on the first guide surface. The vehicle pedal support structure according to claim 1, wherein the pedal support structure is set so as to approach the vehicle.