JP2005145398A

JP2005145398A - Wheel for motorcycle

Info

Publication number: JP2005145398A
Application number: JP2003390078A
Authority: JP
Inventors: Tomohisa Kumagai; 知久熊谷
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-11-20
Filing date: 2003-11-20
Publication date: 2005-06-09

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a wheel 2 for a motorcycle capable of preventing blowout and enhancing the steering stability and the ride quality. SOLUTION: The wheel 2 has a rim 4, a tire 6 and an elastic body 8. The elastic body 8 is mounted in a space formed of the rim 4 and the tire 6. The elastic body 8 is formed of a polymer forming body containing a large number of small bubbles. The ratio (Do/Di) of the density Do of an outer part of the elastic body 8 to the density Di of an inner part thereof is set to be ≥ 1.2 and ≤ 2.0. The outer part is divided into a first outer part closer to the outer side and a second outer part closer to the inner side. When the inner side is divided into a first inner part closer to the outer side and a second inner part closer to the inner side, the density Do1 of the first outer part, the density Do2 of the second outer part, the density Di1 of the first inner part, and the density Di2 of the second inner part satisfy the inequalities (I). COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動二輪車用の車輪に関する。詳細には、本発明は、タイヤとリムとを備えた車輪に関する。 The present invention relates to a wheel for a motorcycle. In particular, the present invention relates to a wheel provided with a tire and a rim.

自動二輪車のタイヤには、気密の目的でチューブが用いられることがある。チューブは、リムとこのリムに装着されたタイヤとによって形成される空間に配置される。チューブによってタイヤの内圧が保持され、タイヤの剛性、乗り心地等が発現される。 Tubes are sometimes used for motorcycle tires for airtight purposes. The tube is disposed in a space formed by a rim and a tire attached to the rim. The internal pressure of the tire is maintained by the tube, and the rigidity and riding comfort of the tire are expressed.

モトクロス競技では自動二輪車は不整地を走行するので、タイヤが激しい局部変形をくり返す。モトクロス競技では、ジャンプの着地時にタイヤに大きな衝撃が加わる。局部変形や衝撃によって、チューブがパンクすることがある。パンクが発生すると、ライダーは競技を継続することができない。 In motocross competition, motorcycles run on rough terrain, so tires repeatedly undergo local deformation. In a motocross competition, a great impact is applied to the tire when landing on a jump. The tube may puncture due to local deformation or impact. If a puncture occurs, the rider cannot continue the competition.

パンクの抑制の目的で、厚肉のチューブが用いられることがある。しかし、このチューブでも、パンクは完全には防止されない。しかも、厚肉のチューブは車輪の質量を増大させてしまう。 For the purpose of suppressing puncture, a thick tube may be used. However, even with this tube, punctures are not completely prevented. Moreover, thick tubes increase the wheel mass.

内圧の高いチューブが用いられれば、変形が抑制され、パンクが低減される。しかし、このチューブでも、パンクは完全には防止されない。しかも、内圧の高いチューブの使用は、操縦安定性を阻害する。 If a tube having a high internal pressure is used, deformation is suppressed and puncture is reduced. However, even with this tube, punctures are not completely prevented. Moreover, the use of a tube having a high internal pressure hinders steering stability.

特開２００１−８０３１０公報には、チューブに代えてムース体（発泡体）が用いられた自動二輪車用車輪が開示されている。特開２００１−９７００４公報には、互いに発泡倍率が異なる複数の層を備えたムース体が用いられた自動二輪車用車輪が開示されている。特開２００２−５２９０５公報には、中心と表層とで発泡倍率が異なるムース体が用いられた自動二輪車用車輪が開示されている。ムース体が用いられることにより、パンクが防止される。
特開２００１−８０３１０公報特開２００１−９７００４公報特開２００２−５２９０５公報 JP-A-2001-80310 discloses a motorcycle wheel in which a mousse (foam) is used instead of a tube. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-97004 discloses a motorcycle wheel using a mousse body having a plurality of layers having different foaming ratios. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-52905 discloses a motorcycle wheel using a mousse body having different foaming ratios at the center and the surface layer. By using the mousse body, puncture is prevented.
JP 2001-80310 A JP 2001-97004 A JP 2002-52905 A

ムース体が用いられた従来の車輪では、加わる荷重に応じて縦方向バネ定数が二次曲線的に増大する。従って、低荷重領域で適度な縦剛性が得られるムース体が用いられた場合は、高荷重領域での縦剛性が過大であり、乗り心地が不十分となる。一方、高荷重領域で適度な縦剛性が得られるムース体が用いられた場合は、低荷重領域での縦剛性が過小であり、操縦安定性が不十分となる。ムース体が用いられた車輪は、チューブが用いられた車輪の性能には達していない。本発明の目的は、パンクが防止され、しかも操縦安定性及び乗り心地に優れた自動二輪車用車輪の提供にある。 In a conventional wheel using a mousse body, the longitudinal spring constant increases in a quadratic curve according to the applied load. Therefore, when a mousse body that can obtain an appropriate longitudinal rigidity in the low load region is used, the longitudinal rigidity in the high load region is excessive, and the ride comfort is insufficient. On the other hand, when a mousse body capable of obtaining an appropriate longitudinal rigidity in a high load area is used, the longitudinal rigidity in the low load area is too low, and the steering stability becomes insufficient. The wheel using the mousse body does not reach the performance of the wheel using the tube. An object of the present invention is to provide a wheel for a motorcycle that is prevented from being punctured and that is excellent in handling stability and ride comfort.

本発明に係る自動二輪車用車輪は、リムと、このリムに装着されたタイヤと、リムとタイヤとによって形成される空間に装填された弾性体とを備えている。この弾性体は、多数の微少気泡を含むポリマー成形体からなる。この弾性体の外側部の密度Ｄｏの内側部の密度Ｄｉに対する比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．２以上２．０以下である。 A motorcycle wheel according to the present invention includes a rim, a tire mounted on the rim, and an elastic body loaded in a space formed by the rim and the tire. This elastic body consists of a polymer molded body containing a large number of microbubbles. The ratio (Do / Di) of the density Do of the outer part of the elastic body to the density Di of the inner part is 1.2 or more and 2.0 or less.

低荷重時の操縦安定性及び高荷重時の乗り心地の両立の観点から、外側部が外寄りの第一外側部及び内寄りの第二外側部に区分され、内側部が外寄りの第一内側部及び内寄りの第二内側部に区分されたとき、第一外側部の密度Ｄｏ１が第二外側部の密度Ｄｏ２よりも大きく、第二外側部の密度Ｄｏ２が第一内側部の密度Ｄｉ１よりも大きく、第一内側部の密度Ｄｉ１が第二内側部の密度Ｄｉ２よりも大きいことが好ましい。好ましくは、車輪は下記数式（Ｉ）を満たす。 From the viewpoint of achieving both low-load handling stability and high-load riding comfort, the outer part is divided into an outer first outer part and an inner second outer part, and the inner part is the outer first. When the inner portion and the inner second inner portion are divided, the density Do1 of the first outer portion is larger than the density Do2 of the second outer portion, and the density Do2 of the second outer portion is the density Di1 of the first inner portion. It is preferable that the density Di1 of the first inner portion is larger than the density Di2 of the second inner portion. Preferably, the wheel satisfies the following formula (I).

この車輪では、低荷重が加わる場合には、主として外側部が変形する。外側部は高密度なので、十分な縦剛性が発現される。一方、高荷重が加わる場合には、外側部とともに内側部も変形する。低密度な内側部の変形により、過大な縦剛性が抑制される。この車輪では、低荷重時の操縦安定性及び高荷重時の乗り心地が両立される。 In this wheel, when a low load is applied, the outer portion is mainly deformed. Since the outer portion has a high density, sufficient longitudinal rigidity is exhibited. On the other hand, when a high load is applied, the inner part is deformed together with the outer part. Excessive vertical rigidity is suppressed by the deformation of the low density inner portion. This wheel achieves both handling stability at low loads and ride comfort at high loads.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る車輪２が示された断面図である。この車輪２は、リム４、タイヤ６及び弾性体８を備えている。この車輪２には、既知のリム４及び既知のタイヤ６が用いられうる。タイヤ６は、トレッド部１０、サイドウォール部１２及びビード部１４を備えている。ビード部１４の外面がリム４の内面に当接することで、タイヤ６がリム４に装着されている。弾性体８は、リム４とタイヤ６とによって形成される空間に装填されている。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a wheel 2 according to an embodiment of the present invention. The wheel 2 includes a rim 4, a tire 6, and an elastic body 8. A known rim 4 and a known tire 6 can be used for the wheel 2. The tire 6 includes a tread portion 10, a sidewall portion 12, and a bead portion 14. The tire 6 is attached to the rim 4 by the outer surface of the bead portion 14 coming into contact with the inner surface of the rim 4. The elastic body 8 is loaded in a space formed by the rim 4 and the tire 6.

図２（ａ）は図１の弾性体８が示された平面図であり、図２（ｂ）はその正面図であり、図２（ｃ）はその右側面図である。図２には、無荷重状態の弾性体８が示されている。弾性体８はリング状であり、その断面は円である。図１と図２との対比から明らかなように、弾性体８は変形した状態で、リム４とタイヤ６とによって形成される空間に装填されている。変形の形態は、主として圧縮変形である。図１に示されるように、装填された状態では、弾性体８の内面がリム４の外面と当接し、弾性体８の外面がトレッド部１０の内面と当接している。 2A is a plan view showing the elastic body 8 of FIG. 1, FIG. 2B is a front view thereof, and FIG. 2C is a right side view thereof. FIG. 2 shows the elastic body 8 in a no-load state. The elastic body 8 has a ring shape, and its cross section is a circle. As is clear from the comparison between FIG. 1 and FIG. 2, the elastic body 8 is loaded in a space formed by the rim 4 and the tire 6 in a deformed state. The form of deformation is mainly compression deformation. As shown in FIG. 1, in the loaded state, the inner surface of the elastic body 8 is in contact with the outer surface of the rim 4, and the outer surface of the elastic body 8 is in contact with the inner surface of the tread portion 10.

弾性体８は、多数の微少気泡を含むポリマー成形体（いわゆる発泡体）から構成されている。弾性体８の基材ポリマーとしては、天然ゴム又は合成ゴムが用いられうる。合成ゴムの具体例としては、ポリブタジエン、ポリイソプレン、スチレン−ブタジエン共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、イソブチレン−イソプレン共重合体、ポリウレタン及びアクリルゴムが挙げられる。弾性体８が後述される独立気泡を含む場合は、空気透過性に優れるイソブチレン−イソプレン共重合体が用いられるのが好ましい。基材ポリマーとして、合成樹脂又は熱可塑性エラストマーが用いられてもよい。合成樹脂の具体例としては、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、エチレン酢酸ビニル共重合体及びポリ塩化ビニルが挙げられる。熱可塑性エラストマーの具体例としては、熱可塑性ポリウレタンエラストマー、熱可塑性ポリエステルエラストマー、熱可塑性ポリスチレンエラストマー、熱可塑性ポリアミドエラストマー及び熱可塑性ポリオレフィンエラストマーが挙げられる。これらのポリマーは、単独で、又は２種以上が混合されて用いられうる。 The elastic body 8 is composed of a polymer molded body (so-called foamed body) containing a large number of microbubbles. As the base polymer of the elastic body 8, natural rubber or synthetic rubber can be used. Specific examples of the synthetic rubber include polybutadiene, polyisoprene, styrene-butadiene copolymer, acrylonitrile-butadiene copolymer, ethylene-propylene-diene copolymer, polychloroprene, isobutylene-isoprene copolymer, polyurethane and acrylic rubber. Is mentioned. When the elastic body 8 contains closed cells described later, it is preferable to use an isobutylene-isoprene copolymer having excellent air permeability. As the base polymer, a synthetic resin or a thermoplastic elastomer may be used. Specific examples of the synthetic resin include polyethylene, polypropylene, polystyrene, ethylene vinyl acetate copolymer, and polyvinyl chloride. Specific examples of the thermoplastic elastomer include thermoplastic polyurethane elastomers, thermoplastic polyester elastomers, thermoplastic polystyrene elastomers, thermoplastic polyamide elastomers, and thermoplastic polyolefin elastomers. These polymers can be used alone or in admixture of two or more.

弾性体８が独立気泡を含んでもよく、連続気泡を含んでもよい。形状復元力、非吸水性等の観点から、独立気泡が好ましい。気泡は、通常は熱分解型発泡剤の発泡によって形成されうる。用いられる熱分解型発泡剤としては、アゾ化合物（例えばアゾジカルボンアミド）、ニトロソ化合物（例えばジニトロソペンタメチレンテトラミン）及びトリアゾール化合物が例示される。気泡が、ガス吹き込み法、低沸点タイプの発泡剤が気化される方法、撹拌法又は微小中空球（いわゆるマイクロバルーン）が分散される方法によって形成されてもよい。 The elastic body 8 may include closed cells or open cells. In view of shape restoring force, non-water absorption, etc., closed cells are preferable. Bubbles can usually be formed by foaming of a pyrolytic foaming agent. Examples of the thermally decomposable foaming agent used include azo compounds (for example, azodicarbonamide), nitroso compounds (for example, dinitrosopentamethylenetetramine), and triazole compounds. The bubbles may be formed by a gas blowing method, a method in which a low-boiling type foaming agent is vaporized, a stirring method, or a method in which micro hollow spheres (so-called micro balloons) are dispersed.

弾性体８のためのポリマー組成物には、必要に応じ、発泡助剤、架橋剤、加硫促進剤、充填剤、着色剤、劣化防止剤、紫外線吸収剤、難燃剤、軟化剤、加工助剤等の添加剤が適量配合される。 The polymer composition for the elastic body 8 includes, as necessary, a foaming aid, a crosslinking agent, a vulcanization accelerator, a filler, a colorant, a deterioration preventing agent, an ultraviolet absorber, a flame retardant, a softening agent, and a processing aid. An appropriate amount of additives such as an agent is blended.

リム４とタイヤ６とによって形成される空間に装填されていない状態での弾性体８の体積の、リム４とタイヤ６とによって形成される空間の容積に対する比率Ｐは、１０５％以上１５０％以下が好ましい。比率Ｐが上記範囲未満であると、操縦安定性が不十分となることがある。この観点から、比率Ｐは１１０％以上がより好ましい。比率Ｐが上記範囲を越えると、装填に労力を要する。この観点から、比率Ｐは１４０％以下がより好ましい。比率Ｐの算出では、タイヤ６が実車リムに組み込まれて実使用内圧とされた状態で、リム４とタイヤ６とによって形成される空間の容積が測定される。実使用内圧は、通常は８０ｋＰａから９０ｋＰａ、特には８５ｋＰａである。 The ratio P of the volume of the elastic body 8 in a state where it is not loaded in the space formed by the rim 4 and the tire 6 to the volume of the space formed by the rim 4 and the tire 6 is 105% or more and 150% or less. Is preferred. When the ratio P is less than the above range, steering stability may be insufficient. In this respect, the ratio P is more preferably equal to or greater than 110%. When the ratio P exceeds the above range, labor is required for loading. In this respect, the ratio P is more preferably equal to or less than 140%. In the calculation of the ratio P, the volume of the space formed by the rim 4 and the tire 6 is measured in a state in which the tire 6 is incorporated in the actual vehicle rim and has an actual use internal pressure. The actual use internal pressure is usually 80 kPa to 90 kPa, in particular 85 kPa.

図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。図３の断面（ハッチングが施された面）において、下側は半径方向内側であり、上側は半径方向外側である。この断面の直径は、符号ｄで示されている。図３における二点差線Ｌ１は、断面中心を通過し車輪２（図１参照）の軸方向に延びる線である。この二点差線Ｌ１により、断面は半径方向に二分割されている。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line III-III in FIG. In the cross section (hatched surface) in FIG. 3, the lower side is the radially inner side, and the upper side is the radially outer side. The diameter of this section is indicated by d. 3 is a line that passes through the center of the cross section and extends in the axial direction of the wheel 2 (see FIG. 1). The cross section is divided into two in the radial direction by the two-point difference line L1.

弾性体８は、二点差線Ｌ１よりも外寄りの外側部１６と、二点差線Ｌ１よりも内寄りの内側部１８とに区分される。外側部１６は内側部１８よりも高密度である。外側部１６は内側部１８よりも路面に近いので、この車輪２では、低荷重が加わる場合には主として外側部１６が変形する。外側部１６は高密度なので過剰な変形が防止され、十分な縦剛性が発現される。この車輪２は、低荷重時の操縦安定性に優れる。この車輪２では、高荷重が加わる場合には、外側部１６とともに内側部１８も変形する。低密度な内側部１８の変形により、過大な縦剛性が抑制される。この車輪２は、高荷重時の乗り心地に優れる。この車輪２では、操縦安定性及び乗り心地が両立される。 The elastic body 8 is divided into an outer side portion 16 which is closer to the outer side than the two-point difference line L1, and an inner side portion 18 which is closer to the inner side than the two-point difference line L1. The outer portion 16 is denser than the inner portion 18. Since the outer portion 16 is closer to the road surface than the inner portion 18, the outer portion 16 mainly deforms when a low load is applied to the wheel 2. Since the outer portion 16 has a high density, excessive deformation is prevented and sufficient longitudinal rigidity is exhibited. This wheel 2 is excellent in handling stability at low load. In the wheel 2, when a high load is applied, the inner portion 18 is also deformed together with the outer portion 16. Excessive longitudinal rigidity is suppressed by the deformation of the low-density inner portion 18. This wheel 2 is excellent in the riding comfort at the time of high load. In the wheel 2, steering stability and ride comfort are compatible.

操縦安定性及び乗り心地の観点から、外側部１６の密度Ｄｏの内側部１８の密度Ｄｉに対する比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．２以上に設定される。比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．３以上がより好ましい。比（Ｄｏ／Ｄｉ）が過大であると、低荷重時の乗り心地が不十分となるか、又は高荷重時の操縦安定性が不十分となる。この観点から、比（Ｄｏ／Ｄｉ）は２．０以下に設定される。比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．８以下がより好ましい。 From the viewpoint of handling stability and riding comfort, the ratio (Do / Di) of the density Do of the outer portion 16 to the density Di of the inner portion 18 is set to 1.2 or more. The ratio (Do / Di) is more preferably 1.3 or more. If the ratio (Do / Di) is excessive, the riding comfort at low loads becomes insufficient, or the steering stability at high loads becomes insufficient. From this viewpoint, the ratio (Do / Di) is set to 2.0 or less. The ratio (Do / Di) is more preferably 1.8 or less.

外側部１６の密度Ｄｏは、通常は０．１７ｇ／ｃｍ^３以上０．２１ｇ／ｃｍ^３以下である。後述されるように外側部１６は密度分布を有するので、この外側部１６全体が測定に供されて密度Ｄｏが算出される。内側部１８の密度Ｄｉは、通常は０．１４ｇ／ｃｍ^３以上０．１８ｇ／ｃｍ^３以下である。後述されるように内側部１８は密度分布を有するので、この内側部１８全体が測定に供されて密度Ｄｉが算出される。 The density Do of the outer portion 16 is usually 0.17 g / cm ³ or more and 0.21 g / cm ³ or less. As will be described later, since the outer portion 16 has a density distribution, the entire outer portion 16 is subjected to measurement, and the density Do is calculated. The density Di of the inner portion 18 is usually 0.14 g / cm ³ or more and 0.18 g / cm ³ or less. As will be described later, since the inner portion 18 has a density distribution, the entire inner portion 18 is subjected to measurement, and the density Di is calculated.

弾性体８は一体成形されているので、内側部１８から外側部１６に向けて、密度は徐々に変化する。弾性体８が２以上のリング状部材が接合されることで得られてもよい。この場合は、接合箇所において密度が急激に変化してもよい。 Since the elastic body 8 is integrally formed, the density gradually changes from the inner part 18 toward the outer part 16. The elastic body 8 may be obtained by joining two or more ring-shaped members. In this case, the density may change abruptly at the joint location.

密度分布は、弾性体８の成形の際に温度分布を備えた金型が用いられ、部位によって発泡倍率が異ならされることによって達成されうる。２以上のリング状部材が接合されることで弾性体８が得られる場合は、各部材の金型温度、発泡剤種類又は発泡剤配合量が互いに異ならされることで、密度分布が達成されてもよい。 The density distribution can be achieved by using a mold having a temperature distribution during molding of the elastic body 8 and varying the expansion ratio depending on the part. When the elastic body 8 is obtained by joining two or more ring-shaped members, the density distribution is achieved by making the mold temperature, the foaming agent type or the foaming agent blending amount of each member different from each other. Also good.

図３において二点差線Ｌ２及びＬ３は、車輪２の軸方向に延びる線である。二点差線Ｌ２により、外側部１６は半径方向に二分割されている。外側部１６は、二点鎖線Ｌ２よりも外寄りの第一外側部２０と、二点鎖線Ｌ２よりも内寄りの第二外側部２２とに区分される。二点差線Ｌ３により、内側部１８は半径方向に二分割されている。内側部１８は、二点鎖線Ｌ３よりも外寄りの第一内側部２４と、二点鎖線Ｌ３よりも内寄りの第二内側部２６とに区分される。 In FIG. 3, two-point difference lines L 2 and L 3 are lines extending in the axial direction of the wheel 2. The outer portion 16 is divided into two in the radial direction by the two-point difference line L2. The outer side portion 16 is divided into a first outer side portion 20 that is closer to the outer side than the two-dot chain line L2 and a second outer side portion 22 that is closer to the inner side than the two-dot chain line L2. The inner portion 18 is divided into two in the radial direction by the two-point difference line L3. The inner side portion 18 is divided into a first inner side portion 24 that is closer to the outer side than the two-dot chain line L3 and a second inner side portion 26 that is closer to the inner side than the two-dot chain line L3.

第一外側部２０の密度Ｄｏ１は第二外側部２２の密度Ｄｏ２よりも大きく、第二外側部２２の密度Ｄｏ２は第一内側部２４の密度Ｄｉ１よりも大きく、第一内側部２４の密度Ｄｉ１は第二内側部２６の密度Ｄｉ２よりも大きい。換言すれば、密度Ｄｏ１、密度Ｄｏ２、密度Ｄｉ１及び密度Ｄｉ２は、下記数式（II）を満たす。
Ｄｉ２＜Ｄｉ１＜Ｄｏ２＜Ｄｏ１（II）
この車輪２では、操縦安定性及び乗り心地がよりよく両立される。もちろん、上記数式（II）が満たされない場合でも、比（Ｄｏ／Ｄｉ）が１．２以上２．０以下とされることで、ある程度良好な操縦安定性及び乗り心地が得られる。 The density Do1 of the first outer portion 20 is greater than the density Do2 of the second outer portion 22, the density Do2 of the second outer portion 22 is greater than the density Di1 of the first inner portion 24, and the density Di1 of the first inner portion 24. Is larger than the density Di2 of the second inner portion 26. In other words, the density Do1, the density Do2, the density Di1, and the density Di2 satisfy the following formula (II).
Di2 <Di1 <Do2 <Do1 (II)
In this wheel 2, steering stability and riding comfort are better balanced. Of course, even when the above formula (II) is not satisfied, the ratio (Do / Di) is set to 1.2 or more and 2.0 or less, so that a certain degree of good steering stability and riding comfort can be obtained.

第一外側部２０の密度Ｄｏ１は、通常は０．１９ｇ／ｃｍ^３以上０．２１ｇ／ｃｍ^３以下である。第二外側部２２の密度Ｄｏ２は、通常は０．１７ｇ／ｃｍ^３以上０．１９ｇ／ｃｍ^３以下である。第一内側部２４の密度Ｄｉ１は、通常は０．１６ｇ／ｃｍ^３以上０．１８ｇ／ｃｍ^３以下である。第二内側部２６の密度Ｄｉ２は、通常は０．１４ｇ／ｃｍ^３以上０．１６ｇ／ｃｍ^３以下である。 The density Do1 of the first outer portion 20 is usually 0.19 g / cm ³ or more and 0.21 g / cm ³ or less. The density Do2 of the second outer portion 22 is usually 0.17 g / cm ³ or more and 0.19 g / cm ³ or less. The density Di1 of the first inner portion 24 is usually 0.16 g / cm ³ or more and 0.18 g / cm ³ or less. The density Di2 of the second inner portion 26 is usually 0.14 g / cm ³ or more and 0.16 g / cm ³ or less.

操縦安定性及び乗り心地の観点から、密度Ｄｏ１、密度Ｄｏ２、密度Ｄｉ１及び密度Ｄｉ２が上記数式（Ｉ）を満たすことが好ましい。 From the viewpoint of handling stability and riding comfort, it is preferable that the density Do1, the density Do2, the density Di1, and the density Di2 satisfy the above formula (I).

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
発泡剤を含むゴム組成物を、温度分布を有する金型で加熱して、ゴムに架橋反応を起こさせた。架橋反応と同時に発泡剤が発泡し、微小気泡が形成された。こうして得られた弾性体と、リムと、タイヤとを組み立てて、自動二輪車用の後輪を得た。タイヤのサイズは、「１１０／９０−１９」である。この弾性体の（Ｄｏ１／Ｄｉ２）は１．２であり、(Ｄｏ２／Ｄｉ２)は１．１であり、（Ｄｉ１／Ｄｉ２)は１．１であり、(Ｄｏ／Ｄｉ)は１．２である。 [Example 1]
The rubber composition containing the foaming agent was heated with a mold having a temperature distribution to cause a crosslinking reaction in the rubber. Simultaneously with the crosslinking reaction, the foaming agent foamed and microbubbles were formed. The elastic body, the rim, and the tire thus obtained were assembled to obtain a rear wheel for a motorcycle. The size of the tire is “110 / 90-19”. (Do1 / Di2) of this elastic body is 1.2, (Do2 / Di2) is 1.1, (Di1 / Di2) is 1.1, and (Do / Di) is 1.2. is there.

［実施例２〜４及び比較例］
金型の温度分布を異ならせた他は実施例１と同様にして、実施例２から４及び比較例の車輪を得た。各弾性体の仕様が下記の表１に示されている。 [Examples 2 to 4 and Comparative Example]
Wheels of Examples 2 to 4 and Comparative Example were obtained in the same manner as Example 1 except that the temperature distribution of the mold was varied. The specifications of each elastic body are shown in Table 1 below.

［参照例］
弾性体に代えて、内圧が８０ｋＰａであるチューブを装填した他は実施例１と同様にして、参照例の車輪を得た。 [Reference example]
A wheel of a reference example was obtained in the same manner as in Example 1 except that a tube having an internal pressure of 80 kPa was loaded instead of the elastic body.

［乗り心地の評価］
各車輪を、自動二輪車（ＤＬ社の商品名「Ｄ７３９」）に装着した。ライダーに、ダートコースを走行中（すなわち低荷重時）の操縦安定性及びジャンプの後の着地時（すなわち高荷重時）の乗り心地を評価させた。参照例の評価値が１００とされたときの指数が、下記の表１に示されている。指数が大きいことは、評価が悪いことを意味する。 [Evaluation of ride comfort]
Each wheel was mounted on a motorcycle (trade name “D739” from DL). The rider was asked to evaluate the handling stability during running on the dirt course (ie, under low load) and the ride comfort during landing after jumping (ie during high load). The index when the evaluation value of the reference example is 100 is shown in Table 1 below. A large index means bad evaluation.

表１に示されるように、実施例の車輪では、低荷重時の操縦安定性が参照例（チューブが用いられたもの）と同等であり、しかも高荷重時の乗り心地が参照例に近い。この評価結果より、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, in the wheels of the examples, the steering stability at the time of low load is equivalent to that of the reference example (the one using the tube), and the riding comfort at the time of high load is close to that of the reference example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上モトクロス用自動二輪車に適用される場合が例とされて本発明が説明されたが、本発明に係る車輪は、通常の路面を走行する自動二輪車に装着された場合にも優れた効果を発揮する。 The present invention has been described above by taking the case where it is applied to a motorcycle for motocross as an example, but the wheel according to the present invention exhibits an excellent effect even when mounted on a motorcycle traveling on a normal road surface. To do.

図１は、本発明の一実施形態に係る車輪が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating a wheel according to an embodiment of the present invention. 図２（ａ）は図１の車輪に用いられている弾性体が示された平面図であり、図２（ｂ）はその正面図であり、図２（ｃ）はその右側面図である。2A is a plan view showing an elastic body used in the wheel of FIG. 1, FIG. 2B is a front view thereof, and FIG. 2C is a right side view thereof. . 図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line III-III in FIG.

Explanation of symbols

２・・・車輪
４・・・リム
６・・・タイヤ
８・・・弾性体
１０・・・トレッド部
１２・・・サイドウォール部
１４・・・ビード部
１６・・・外側部
１８・・・内側部
２０・・・第一外側部
２２・・・第二外側部
２４・・・第一内側部
２６・・・第二内側部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Wheel 4 ... Rim 6 ... Tire 8 ... Elastic body 10 ... Tread part 12 ... Side wall part 14 ... Bead part 16 ... Outer part 18 ... Inner part 20 ... first outer part 22 ... second outer part 24 ... first inner part 26 ... second inner part

Claims

A rim, a tire mounted on the rim, and an elastic body loaded in a space formed by the rim and the tire,
This elastic body consists of a polymer molded body containing a large number of microbubbles,
A wheel for a motorcycle in which a ratio (Do / Di) of the density Do of the outer part of the elastic body to the density Di of the inner part is 1.2 or more and 2.0 or less.

When the outer portion is divided into an outer first outer portion and an inner second outer portion, and the inner portion is divided into an outer first inner portion and an inner second inner portion, The density Do1 of the outer side is larger than the density Do2 of the second outer side, the density Do2 of the second outer side is larger than the density Di1 of the first inner side, and the density Di1 of the first inner side is the density of the second inner side The motorcycle wheel according to claim 1, which is larger than Di2.

The wheel for a motorcycle according to claim 2, wherein the density Do1 of the first outer portion, the density Do2 of the second outer portion, the density Di1 of the first inner portion, and the density Di2 of the second inner portion satisfy the following formula (I). .