JP2005145337A - Device for prevention of lane departure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。 The present invention relates to a lane departure prevention apparatus for preventing a departure when a host vehicle is about to depart from a traveling lane.
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを回避するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある(例えば特許文献1参照)。
例えば前記特許文献1では、走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ状態を横ずれ状態検出手段により検出して、その検出した横ずれ状態に基づいて車輪に制動力を与えている。これにより、車両にヨーモーメントを付与して車両が走行車線から逸脱することを回避している。すなわち、前記特許文献1の技術では、あくまでも走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を回避しているに過ぎない。よって、車線逸脱回避のための制御を最適に行っているとはいい難い。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
For example, in Patent Document 1, a lateral deviation state of the traveling position of the vehicle from the reference position of the traveling lane is detected by the lateral deviation state detecting means, and braking force is applied to the wheels based on the detected lateral deviation state. Thus, a yaw moment is applied to the vehicle to avoid the vehicle from deviating from the traveling lane. In other words, the technique disclosed in Patent Document 1 merely avoids the deviation of the host vehicle in consideration of only the positional relationship between the traveling lane and the host vehicle. Therefore, it is difficult to say that the control for avoiding lane departure is optimally performed.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to provide a lane departure prevention device that can optimally perform control for avoiding lane departure.
前述の問題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車輪への制動力を調整して自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とを分担させて走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、前記自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも1つを、自車両の加減速度に基づいて設定手段により設定する。 In order to solve the above-described problem, the lane departure prevention apparatus according to the present invention adjusts the braking force applied to the wheels to share the yaw moment applied to the host vehicle and the deceleration of the host vehicle so that the vehicle from the traveling lane. In the lane departure prevention apparatus for avoiding a vehicle departure, the amount of each of the yaw moment applied to the host vehicle and the deceleration of the host vehicle, the start timing of the yaw moment application, and the start timing of the host vehicle deceleration are determined. At least one of them is set by the setting means based on the acceleration / deceleration of the host vehicle.
本発明によれば、自車両の加減速度に応じて、車線逸脱回避のための制御内容を決定することで、車線逸脱回避のための制御を自車両の走行状態に応じて、より適確に行うことができる。 According to the present invention, the control content for avoiding lane departure is determined according to the acceleration / deceleration of the host vehicle, so that control for avoiding lane departure can be performed more appropriately according to the traveling state of the host vehicle. It can be carried out.
本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
この実施の形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図1は、本発明の車線逸脱防止装置の第1の実施の形態を示す概略構成図である。
The best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
This embodiment is a rear-wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus of the present invention. This rear-wheel drive vehicle is equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a lane departure prevention apparatus according to the present invention.
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧を各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給する。また、マスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御部7が介装されており、この制動流体圧制御部7によって、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
In the figure, reference numeral 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, and 4 is a reservoir. Normally, the brake fluid pressure boosted by the
制動流体圧制御部7は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部7は、単独で各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット8から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
The braking fluid pressure control unit 7 uses a braking fluid pressure control unit used for antiskid control and traction control, for example. The brake fluid pressure control unit 7 can control the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR independently, but when a brake fluid pressure command value is input from the braking / driving
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット12が設けられている。駆動トルクコントロールユニット12は、エンジン9の運転状態、自動変速機10の選択変速比及びスロットルバルブ11のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪5RL,5RRへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット12は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン9の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット12は、制御に使用した駆動トルクTwの値を制駆動力コントロールユニット8に出力する。
The vehicle is provided with a drive
なお、この駆動トルクコントロールユニット12は、単独で後輪5RL,5RRの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット8から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部13が設けられている。撮像部13は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部13は、CCD(Charge Coupled Device)カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部13は車両前部に設置されている。
The drive
In addition, this vehicle is provided with an
撮像部13は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部13は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角(ヨー角)φ、走行車線中央からの横変位X及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部13は、算出したこれらヨー角φ、横変位X及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット8に出力する。
The
また、この車両には、ナビゲーション装置15が設けられている。ナビゲーション装置15は、自車両に発生する前後加速度Yg或いは横加速度Xg、又は自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置15は、検出した前後加速度Yg、横加速度Xg及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット8に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
The vehicle is provided with a
また、この車両には、マスタシリンダ3の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Pmf,Pmrを検出するマスタシリンダ圧センサ17、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θtを検出するアクセル開度センサ18、ステアリングホイール21の操舵角δを検出する操舵角センサ19、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ20、及び各車輪5FL〜5RRの回転速度、所謂車輪速度Vwi(i=fl,fr,rl,rr)を検出する車輪速度センサ22FL〜22RRが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット8に出力される。
Further, in this vehicle, a master
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ´、横加速度Xg及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Xは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ygは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
次に、制駆動力コントロールユニット8で行う演算処理手順について、図2を用いて説明する。この演算処理は、例えば10msec.毎の所定サンプリング時間ΔT毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図2に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
When the detected vehicle traveling state data has left and right directions, the left direction is the positive direction. That is, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Xg, and the yaw angle φ are positive values when turning left, and the lateral displacement X is a positive value when deviating leftward from the center of the traveling lane. The longitudinal acceleration Yg takes a positive value during acceleration and takes a negative value during deceleration.
Next, a calculation processing procedure performed by the braking / driving
先ずステップS1において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置15が得た前後加速度Yg、横加速度Xg、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Vwi、操舵角δ、アクセル開度θt、マスタシリンダ液圧Pmf,Pmr及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット12からの駆動トルクTw、撮像部13からヨー角φ、横変位X及び走行車線曲率βを読み込む。
First, in step S1, various data are read from each sensor, controller, or control unit. Specifically, the longitudinal acceleration Yg, the lateral acceleration Xg, the yaw rate φ ′ and road information obtained by the
続いてステップS2において、車速Vを算出する。具体的には、前記ステップS1で読み込んだ車輪速度Vwiに基づいて、下記(1)式により車速Vを算出する。
前輪駆動の場合
V=(Vwrl+Vwrr)/2
後輪駆動の場合
V=(Vwfl+Vwfr)/2
・・・(1)
ここで、Vwfl,Vwfrは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Vwrl,Vwrrは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この(1)式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Vを算出している。なお、本実施の形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Vを算出する。
Subsequently, in step S2, the vehicle speed V is calculated. Specifically, the vehicle speed V is calculated by the following equation (1) based on the wheel speed Vwi read in step S1.
For front wheel drive V = (Vwr1 + Vwrr) / 2
For rear wheel drive V = (Vwfl + Vwfr) / 2
... (1)
Here, Vwfl and Vwfr are the wheel speeds of the left and right front wheels, and Vwrl and Vwrr are the wheel speeds of the left and right rear wheels. That is, in the equation (1), the vehicle speed V is calculated as an average value of the wheel speeds of the driven wheels. In this embodiment, since the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, the vehicle speed V is calculated from the latter equation, that is, the wheel speed of the front wheels.
また、このように算出した車速Vは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ABS(Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのABS制御内で推定している推定車体速度を前記車速Vとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置15でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Vとして用いても良い。
続いてステップS3において、走行環境を判定する。具体的には、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出する。そして、その検出結果から、安全度に基づいた方向の判定をする。判定は、道路情報、すなわち車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報や撮像部13が得た画像情報に基づいて行う。図3はその走行環境判定の具体的な処理手順を示す。
The vehicle speed V calculated in this way is preferably used during normal travel. That is, for example, when ABS (Anti-lock Brake System) control or the like is operating, the estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used as the vehicle speed V. Further, a value used for navigation information in the
Subsequently, in step S3, the traveling environment is determined. Specifically, the type of road on which the host vehicle is traveling and the traveling lane of the host vehicle are detected. And from the detection result, the direction based on the safety degree is determined. The determination is made based on road information, that is, the number of lanes, road type information indicating whether the road is a general road or a highway, and image information obtained by the
先ずステップS21において、ナビゲーション装置15からの道路情報から現在走行中の道路種別(一般道路又は高速道路)を取得する。さらに、ステップS22において、ナビゲーション装置15からの道路情報から現在走行中の道路の車線数を取得する。
続いてステップS23において、撮像部13が得た撮像画像から白線部分(車線区分線部分)を抽出する。ここで、図4に示すように自車両が片側3車線の道路を走行している場合を例に挙げて説明する。この図4に示すように、道路は、左側から第1乃至第4白線LI1,LI2,LI3,LI4により区分されることで、片側3車線の道路として構成されている。このような道路を自車両が走行する場合、車線毎で得られる撮像画像は異なる。さらにその画像中から白線を抽出して構成される画像も、走行車線に応じて異なるものになる。
First, in step S21, the currently traveling road type (general road or highway) is acquired from the road information from the
Subsequently, in step S23, a white line portion (lane marking line portion) is extracted from the captured image obtained by the
すなわち、走行方向に向かって左側車線を自車両100Aが走行している場合、当該自車両100Aの撮像部13が得る撮像画像Pは、図5中(A)に示すように、主に第1、第2及び第3白線LI1,LI2,LI3により構成される特有の画像になる。また、中央車線を自車両100Bが走行している場合、当該自車両100Bの撮像部13が得る撮像画像Pは、図5中(B)に示すように、主に第1、第2、第3及び第4白線LI1,LI2,LI3,LI4により構成される特有の画像になる。また、走行方向に向かって右側車線を自車両100Cが走行している場合、当該自車両100Cの撮像部13が得る撮像画像Pは、図5中(C)に示すように、主に第2、第3及び第4白線LI2,LI3,LI4により構成される特有の画像になる。このように、走行車線に応じて画像中の白線の構成が異なる。
That is, when the
続いてステップS24において、自車両走行車線(自車両走行レーン)を判定する。具体的には、前記ステップS22及びステップS23で得た情報に基づいて自車両走行車線を判定する。すなわち、自車両が現在走行している道路の車線数と撮像部13により得た撮像画像(白線を抽出した画像)とに基づいて自車両走行車線を判定する。例えば、車線数及び走行車線に応じて得られる画像を予め画像データとしてもっていて、その予め用意している画像データと自車両が現在走行している道路の車線数及び撮像部13で得た現在の撮像画像(白線を抽出した画像)とを比較して自車両走行車線を判定する。
Subsequently, in step S24, the host vehicle travel lane (host vehicle travel lane) is determined. Specifically, the host vehicle travel lane is determined based on the information obtained in steps S22 and S23. In other words, the host vehicle travel lane is determined based on the number of lanes of the road on which the host vehicle is currently traveling and the captured image (image obtained by extracting the white line) obtained by the
続いてステップS25において、自車両が走行している車線からみた左右方向の安全度を判定する。具体的には、自車両が逸脱した場合に安全度が低い方向を情報として保持している。これにより、自車両が走行している車線からみて左方向が安全度が低い場合には、その方向を安全度が低い方向(以下、第1障害物等存在方向という。)Soutとして保持し(Sout=left)、自車両が走行している車線からみて右方向が安全度が低い場合には、その方向を第1障害物等存在方向Soutとして保持する(Sout=right)。例えば次のように判定する。 Subsequently, in step S25, the degree of safety in the left-right direction viewed from the lane in which the host vehicle is traveling is determined. Specifically, the direction in which the degree of safety is low when the host vehicle deviates is held as information. Thus, when the safety level is low in the left direction when viewed from the lane in which the host vehicle is traveling, the direction is held as a low safety level direction (hereinafter referred to as a first obstacle existence direction) Sout ( Sout = left) When the safety level is low in the right direction when viewed from the lane in which the host vehicle is traveling, the direction is held as the first obstacle existence direction Sout (Sout = right). For example, the determination is made as follows.
例えば前記図4において、左側車線を自車両100Aが走行している場合、当該左側車線の右方向に逸脱するときよりも、左側車線の左方向に逸脱したときの方が安全度は低い。これは、左側車線の左方向は路肩があり、その路肩には、壁、ガードレール、障害物或いは崖等がある可能性が高い。このようなことから、左側車線の左方向、すなわち路肩側に逸脱した場合には、自車両100Aが、これらの物に接触等してしまう可能性が高くなるからである。よって、左車線を自車両100Aが走行している場合、第1障害物等存在方向Soutが左方向であると判定する(Sout=left)。
For example, in FIG. 4, when the
また、中央車線を自車両100Bが走行している場合、どの方向に逸脱したとしても当該自車両100Bが未だ路内にあるので、現在の走行車線に対して左右どちらの方向でも安全度は同じになる。
また、右側車線を自車両100Cが走行している場合、左方向、すなわち隣車線に逸脱するときよりも、右方向、すなわち対向車線に逸脱したときの方が安全度が低くなる。よって、この場合、右側車線を自車両100Cが走行している場合、第1障害物等存在方向Soutが右方向であると判定する(Sout=right)。
In addition, when the
Further, when the
また、一般道路と高速道路とで比較した場合、一般道路では、路肩の幅が高速道路より狭く、また路肩に障害物が多く、また歩行者もいる。このため、一般道路において路肩側に逸脱することは、高速道路において路肩側に逸脱する場合よりも安全度が低くなる。
また、車線数で比較した場合、左方向が路肩になり、右方向が対向車線になる片側1車線のときがより安全度が低くなる。この場合には、左右両方向が第1障害物等存在方向Soutであると判定する(Sout=both)。
Moreover, when compared with ordinary roads and expressways, the width of shoulders on ordinary roads is narrower than that of expressways, there are many obstacles on the shoulders, and there are pedestrians. For this reason, deviating to the shoulder side on a general road is less safe than deviating to the shoulder side on an expressway.
Further, when compared by the number of lanes, the safety degree is lower when the left side is the road shoulder and the right direction is one lane on the opposite lane. In this case, it is determined that the left and right directions are the first obstacle existence direction Sout (Sout = both).
なお、例えば片側1車線道路は中央分離帯やガードレール等がないことがほとんどであるので、当該片側1車線道路を走行している場合の撮像画像は、図5中(A)に示すようになる。すなわち、片側1車線道路を走行している場合の撮像画像は片側3車線道路の左側車線を走行する車両100Aの撮像部13が得る撮像画像と同じになる。よって、一般道路と高速道路とを走行することを前提としている場合、撮像画像だけでは前記第1障害物等存在方向Soutを判定することはできない。このようなことから、ナビゲーション装置15から自車両が現在走行している道路の車線数を得て、現在走行している道路が片側1車線道路であるか片側3車線道路であるかを判別することで、片側1車線道路を走行している場合には、右方向についても安全度が低いことを判定できる。
Note that, for example, since one-sided one-lane roads generally do not have a median strip or guardrail, a captured image when traveling on the one-sided one-lane road is as shown in FIG. . That is, the captured image when traveling on one lane road is the same as the captured image obtained by the
以上の図3に示す処理手順により、図2に示すステップS3の走行環境の判定を行う。
続いてステップS4において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定の処理の処理手順は具体的には図6に示すようになる。
先ずステップS41において、逸脱予測時間Toutを算出する。具体的には、dxを前記横変位Xの変化量(単位時間当たりの変化量)とし、Lを車線幅とし、横変位Xを用いて、下記(2)式により逸脱予測時間Toutを算出する(X,dx,Lの値については図7を参照)。
The travel environment is determined in step S3 shown in FIG. 2 according to the processing procedure shown in FIG.
Subsequently, in step S4, a lane departure tendency is determined. Specifically, the processing procedure of this determination processing is as shown in FIG.
First, in step S41, the estimated departure time Tout is calculated. Specifically, the deviation predicted time Tout is calculated by the following equation (2) using dx as the change amount of the lateral displacement X (change amount per unit time), L as the lane width, and the lateral displacement X. (See FIG. 7 for values of X, dx, and L).
Tout=(L/2−X)/dx ・・・(2)
この(2)式によれば、車線中央(X=0)からXだけ横変位している車両100が、その位置から距離L/2だけ離れた外側位置領域(例えば路肩)に至るまでの逸脱予測時間Toutを求めることができる。
なお、車線幅Lについては、撮像部13が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置15から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置15の地図データから車線幅Lを得てもよい。
Tout = (L / 2−X) / dx (2)
According to the equation (2), the
Note that the lane width L is obtained by the
続いてステップS42において、逸脱判断フラグを設定する。具体的には、前記逸脱予測時間Toutと所定の第1逸脱判断しきい値Tsとを比較する。ここで、逸脱予測時間Toutが第1逸脱判断しきい値Ts未満の場合(Tout<Ts)、逸脱する(逸脱傾向あり)と判定するとともに、逸脱判断フラグFoutをONにする(Fout=ON)。また、逸脱予測時間Toutが第1逸脱判断しきい値Ts以上の場合(Tout≧Ts)、逸脱しない(逸脱傾向なし)と判定するとともに、逸脱判断フラグFoutをOFFにする(Fout=OFF)。 Subsequently, in step S42, a departure determination flag is set. Specifically, the predicted departure time Tout is compared with a predetermined first departure determination threshold value Ts. Here, if the predicted departure time Tout is less than the first departure determination threshold value Ts (Tout <Ts), it is determined that the departure (there is a departure tendency) and the departure determination flag Fout is turned on (Fout = ON). . If the predicted departure time Tout is equal to or greater than the first departure determination threshold value Ts (Tout ≧ Ts), it is determined that there is no departure (no departure tendency) and the departure determination flag Fout is turned off (Fout = OFF).
このステップS42の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Toutが第1逸脱判断しきい値Ts未満になったとき(Tout<Ts)、逸脱判断フラグFoutがONになる(Fout=ON)。また、自車両(Fout=ONの状態の自車両)が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Toutが第1逸脱判断しきい値Ts以上になったとき(Tout≧Ts)、逸脱判断フラグFoutがOFFになる(Fout=OFF)。例えば、逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグFoutがONからOFFになる。 By the process of step S42, for example, when the host vehicle moves away from the center of the lane and the predicted departure time Tout becomes less than the first departure determination threshold value Ts (Tout <Ts), the departure determination flag Fout is turned ON. (Fout = ON). Further, when the own vehicle (the own vehicle in the state where Fout = ON) returns to the lane center side and the estimated departure time Tout becomes equal to or longer than the first departure determination threshold value Ts (Tout ≧ Ts), the departure determination. The flag Fout is turned off (Fout = OFF). For example, when there is a tendency to deviate, if the braking control for avoiding deviation described later is performed, or if the driver himself performs an avoidance operation, the deviation determination flag Fout is changed from ON to OFF.
なお、第1逸脱判断しきい値Tsは変更可能である。すなわち例えば、前記ステップS3で得た安全度に基づいて第1逸脱判断しきい値Tsを設定することもできる。
続いてステップS43において、横変位Xに基づいて逸脱方向Doutを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Doutにし(Dout=left)、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Doutにする(Dout=right)。
The first departure determination threshold value Ts can be changed. That is, for example, the first departure determination threshold value Ts can be set based on the safety degree obtained in step S3.
Subsequently, in step S43, the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X. Specifically, when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the left, the direction is set as the departure direction Dout (Dout = left), and when the vehicle is laterally displaced from the center of the lane to the right, the direction is changed to the departure direction Dout. (Dout = right).
以上のようにステップS4において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップS5において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップS1で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向(ウインカ点灯側)と、前記ステップS4で得た逸脱方向Doutが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグFoutをOFFに変更する(Fout=OFF)。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。
As described above, the lane departure tendency is determined in step S4.
Subsequently, in step S5, the driver's intention to change lanes is determined. Specifically, based on the direction switch signal and the steering angle δ obtained in step S1, the driver's intention to change lanes is determined as follows.
If the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is the same as the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S4, it is determined that the driver has intentionally changed the lane, and the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF). That is, it is changed to a determination result that there is no deviation.
また、方向スイッチ信号が示す方向(ウインカ点灯側)と、前記ステップS4で得た逸脱方向Doutが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグFoutを維持し、逸脱判断フラグFoutをONのままにする(Fout=ON)。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ20が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量(単位時間当たりの変化量)Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグFoutをOFFに変更する(Fout=OFF)。
When the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S4, the departure determination flag Fout is maintained and the departure determination flag Fout is kept ON. (Fout = ON). That is, the determination result that deviates is maintained.
When the
続いてステップS6において、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否か、さらには逸脱回避の制動制御を行う場合にその制動制御方法を決定する。
ここでは、前記ステップS1で得た前後加速度Yg、ステップS3で得た第1障害物等存在方向Sout、ステップS4で得た逸脱方向Dout及びステップS5で得た逸脱判断フラグFoutに基づいて、逸脱回避のための制御内容を決定する。
Subsequently, in step S6, a control method for avoiding deviation is determined. Specifically, whether or not to perform a departure warning or braking control for avoiding departure, and further, when performing braking control for avoiding departure, the braking control method is determined.
Here, based on the longitudinal acceleration Yg obtained in step S1, the first obstacle existence direction Sout obtained in step S3, the departure direction Dout obtained in step S4, and the departure judgment flag Fout obtained in step S5, the departure is made. Determine control details for avoidance.
例えば、逸脱判断フラグFoutがON(Tout<Ts)になっている場合、逸脱の警報を実施する。例えば、音や表示等により警報を行う。そして、逸脱判断フラグFoutがON(Tout<Ts)になっている場合、前後加速度Yg、第1障害物等存在方向Sout及び逸脱方向Doutに基づいて、逸脱回避の制動制御方法を決定する。これについては、後で詳述する。 For example, when the departure determination flag Fout is ON (Tout <Ts), a departure warning is performed. For example, an alarm is given by sound or display. When the departure determination flag Fout is ON (Tout <Ts), a braking control method for departure avoidance is determined based on the longitudinal acceleration Yg, the first obstacle existence direction Sout, and the departure direction Dout. This will be described in detail later.
続いてステップS7において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。この目標ヨーモーメントは、逸脱回避のために自車両に付与するヨーモーメントである。
具体的には、前記ステップS1で得た横変位Xと前記変化量dxとに基づいて、下記(3)式により目標ヨーモーメントMsを算出する。
Ms=K1・X+K2・dx ・・・(3)
ここで、K1,K2は車速Vに応じて変動するゲインである。例えば、図8はその例を示す。この図8に示すように、例えばゲインK1,K2は、低速域で小さい値になり、車速Vがある値になると、車速Vの増加に対応して大きくなり、その後ある車速Vに達すると一定値になる。
Subsequently, in step S7, a target yaw moment to be generated in the host vehicle is calculated. This target yaw moment is a yaw moment to be given to the host vehicle in order to avoid departure.
Specifically, the target yaw moment Ms is calculated by the following equation (3) based on the lateral displacement X and the change dx obtained in step S1.
Ms = K1 · X + K2 · dx (3)
Here, K1 and K2 are gains that vary according to the vehicle speed V. For example, FIG. 8 shows an example. As shown in FIG. 8, for example, the gains K1 and K2 are small values in the low speed range. Value.
続いてステップS8において、逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Pgf,Pgrとして算出する。前輪用の目標制動液圧Pgfについては下記(4)式により算出する。
Pgf=Kgv・V+Kgx・dx ・・・(4)
ここで、Kgv,Kgxはそれぞれ、車速V及び横変化量dxに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図9はその例を示す。この図9に示すように、例えば換算係数Kgv,Kgxは、低速域で大きい値になり、車速Vがある値になると、車速Vの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Vに達すると一定値になる。
Subsequently, in step S8, a deceleration for avoiding deviation is calculated. That is, the braking force applied to the left and right wheels for the purpose of decelerating the host vehicle is calculated. Here, the target braking fluid pressures Pgf and Pgr that give such braking force to both the left and right wheels are calculated. The target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels is calculated by the following equation (4).
Pgf = Kgv · V + Kgx · dx (4)
Here, Kgv and Kgx are conversion coefficients that are set based on the vehicle speed V and the lateral change amount dx, respectively, for converting the braking force into the braking hydraulic pressure. For example, FIG. 9 shows an example. As shown in FIG. 9, for example, the conversion coefficients Kgv and Kgx have large values in the low speed range, and when the vehicle speed V reaches a certain value, the conversion coefficients Kgv and Kgx decrease with the increase in the vehicle speed V and then reach a certain vehicle speed V. It becomes a constant value.
そして、前輪用の目標制動液圧Pgfに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Pgrを算出する。
このようにステップS8において、逸脱回避用の減速度(具体的には目標制動液圧Pgf,Pgr)を得る。
続いてステップS9において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
Then, based on the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels, the target braking hydraulic pressure Pgr for the rear wheels considering the front-rear distribution is calculated.
Thus, in step S8, deceleration for avoiding deviation (specifically, target braking hydraulic pressures Pgf, Pgr) is obtained.
Subsequently, in step S9, a target brake hydraulic pressure for each wheel is calculated. In other words, the final braking fluid pressure is calculated based on the presence or absence of the departure avoidance braking control. Specifically, it is calculated as follows.
(1)逸脱判断フラグFoutがOFFの場合(Fout=OFF)、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記(5)式及び(6)式に示すように、各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)をマスタシリンダ液圧Pmf,Pmrにする。
Psfl=Psfr=Pmf ・・・(5)
Psrl=Psrr=Pmr ・・・(6)
ここで、Pmfは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Pmrは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Pmfに基づいて算出した値になる。
(1) When the departure determination flag Fout is OFF (Fout = OFF), that is, when the determination result that there is no departure is obtained, as shown in the following equations (5) and (6), the target braking fluid for each wheel The pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is set to the master cylinder hydraulic pressure Pmf, Pmr.
Psfl = Psfr = Pmf (5)
Psrl = Psrr = Pmr (6)
Here, Pmf is the master cylinder hydraulic pressure for the front wheels. Pmr is a master cylinder hydraulic pressure for the rear wheels, and is a value calculated based on the master cylinder hydraulic pressure Pmf for the front wheels in consideration of the front-rear distribution.
(2)逸脱判断フラグFoutがONの場合(Fout=ON)、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントMsに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔPsf及び後輪目標制動液圧差ΔPsrを算出する。具体的には、下記(7)式〜(10)式により目標制動液圧差ΔPsf,ΔPsrを算出する。
Ms<Ms1の場合
ΔPsf=0 ・・・(7)
ΔPsr=2・Kbr・Ms/T ・・・(8)
Ms≧Ms1の場合
ΔPsf=2・Kbf・(Ms−Ms1)/T ・・・(9)
ΔPsr=2・Kbr・Ms1/T ・・・(10)
ここで、Ms1は設定用しきい値を示す。また、Tはトレッドを示す。なお、このトレッドTは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Kbf,Kbrは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
(2) When the departure determination flag Fout is ON (Fout = ON), that is, when a determination result indicating departure is obtained, first, based on the target yaw moment Ms, the front wheel target braking fluid pressure difference ΔPsf and the rear wheel target braking fluid The pressure difference ΔPsr is calculated. Specifically, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr are calculated by the following equations (7) to (10).
In the case of Ms <Ms1, ΔPsf = 0 (7)
ΔPsr = 2 · Kbr · Ms / T (8)
When Ms ≧ Ms1 ΔPsf = 2 · Kbf · (Ms−Ms1) / T (9)
ΔPsr = 2 · Kbr · Ms1 / T (10)
Here, Ms1 represents a setting threshold value. T represents a tread. This tread T is set to the same value before and after for simplicity. Kbf and Kbr are conversion coefficients for the front wheels and the rear wheels when the braking force is converted into the braking hydraulic pressure, and are determined by the brake specifications.
このように、目標ヨーモーメントMsの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントMsが設定用しきい値Ms1未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔPsfを0として、後輪目標制動液圧差ΔPsrに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントMsが設定用しきい値Ms1以上のときには、各目標制動液圧差ΔPsr,ΔPsrに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。 Thus, the braking force applied to the wheels is distributed according to the magnitude of the target yaw moment Ms. That is, when the target yaw moment Ms is less than the setting threshold value Ms1, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf is set to 0, a predetermined value is given to the rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, and a braking force difference is generated between the left and right rear wheels. Further, when the target yaw moment Ms is equal to or larger than the setting threshold value Ms1, a predetermined value is given to each target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, ΔPsr, and a braking force difference is generated between the front, rear, left and right wheels.
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔPsf,ΔPsr及び減速用の目標制動液圧Pgf,Pgrを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出する。具体的には、前記ステップS7で決定した制動制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出する。
ここで、前記ステップS6で決定する制動制御方法を説明する。
Then, the final target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated using the target brake fluid pressure differences ΔPsf, ΔPsr calculated as described above and the target brake fluid pressures Pgf, Pgr for deceleration. ) Is calculated. Specifically, the final target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated based on the braking control method determined in step S7.
Here, the braking control method determined in step S6 will be described.
前記ステップS6では、前記前後加速度Yg、第1障害物等存在方向Sout及び逸脱方向Doutに基づいて制動制御方法を決定している。これについて、前後加速度Yg、第1障害物等存在方向Sout及び逸脱方向Doutの値で場合分けして制動制御方法を説明する。
(第1のケース) 前後加速度Ygが0より大きい場合(Xg>0)、すなわち自車両が加速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、車両を減速させるための制動制御(以下、逸脱回避用減速制御という。)を行う。この逸脱回避用減速制御は、左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。
In step S6, a braking control method is determined based on the longitudinal acceleration Yg, the first obstacle etc. existence direction Sout and the departure direction Dout. With respect to this, the braking control method will be described with respect to the longitudinal acceleration Yg, the first obstacle existence direction Sout, and the deviation direction Dout.
(First Case) When the longitudinal acceleration Yg is larger than 0 (Xg> 0), that is, when the host vehicle is accelerating, the braking control for decelerating the vehicle until the departure determination flag Fout is turned off (hereinafter referred to as “the first case”). Is called deceleration control for deviation avoidance). This departure avoidance deceleration control is performed by applying the same level of braking force to the left and right wheels.
ここで、逸脱判断フラグFoutがONからOFFになる場合とは、逸脱傾向がある場合に、逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたようなときである。
一方、前後加速度Ygが0より小さい場合(Xg<0)、すなわち自車両が減速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御(以下、逸脱回避用ヨー制御という。)を行う。
Here, the case where the departure determination flag Fout is changed from ON to OFF is when the braking control for avoiding departure is performed or the driver himself performs an avoidance operation when there is a departure tendency. .
On the other hand, when the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0 (Xg <0), that is, when the host vehicle is decelerating, a yaw moment for avoiding the departure is applied to the vehicle until the departure determination flag Fout is turned off. Thus, braking control (hereinafter referred to as deviation avoidance yaw control) is performed.
ここで、逸脱を回避するために車両に付与するヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントMsになる。そして、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。具体的には、前述したように、目標ヨーモーメントMsが設定用しきい値Ms1未満のときには、左右後輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントMsを付与し、また、目標ヨーモーメントMsが設定用しきい値Ms1以上のときには、前後左右輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントMsを付与する。 Here, the magnitude of the yaw moment applied to the vehicle in order to avoid the departure is the target yaw moment Ms. The yaw moment is applied to the vehicle by making a difference in the braking force applied to the left and right wheels. Specifically, as described above, when the target yaw moment Ms is less than the setting threshold value Ms1, a braking force difference is generated between the left and right rear wheels to apply the target yaw moment Ms to the vehicle. When the target yaw moment Ms is equal to or greater than the setting threshold value Ms1, a braking force difference is generated between the front, rear, left and right wheels, and the target yaw moment Ms is applied to the vehicle.
(第2のケース) 第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。例えば、次のように目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更している。
(Second Case) When the first obstacle etc. existence direction Sout and the departure direction Dout do not match and when the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance flag Fout is turned off until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the deviation avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value. For example, the target yaw moment Ms is changed to a small value as follows.
前記ステップS7において前記(3)式で目標ヨーモーメントMsを算出しているが、その(3)式中のゲインK1を当該ゲインK1より小さいゲインK1´に変更することで、目標ヨーモーメントMsを小さい値にする。
例えば、図10は使用するゲインK1,K1´の例を示す。この図10に示すように、ゲインK1,K1´は、低速域で大きい値になり、車速Vがある値になると、車速Vの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Vに達すると一定値になる。そして、前記低速域及び速度増加域で、ゲインK1´をゲインK1よりも小さい値にする。このように(3)式中のゲインK1をゲインK1´に変更することで、目標ヨーモーメントMsを小さい値にする。
In step S7, the target yaw moment Ms is calculated by the equation (3). By changing the gain K1 in the equation (3) to a gain K1 ′ smaller than the gain K1, the target yaw moment Ms is calculated. Set to a smaller value.
For example, FIG. 10 shows an example of gains K1 and K1 ′ to be used. As shown in FIG. 10, the gains K1 and K1 ′ have large values in the low speed range. When the vehicle speed V reaches a certain value, the gains K1 and K1 ′ decrease with the increase in the vehicle speed V, and then constant when the vehicle speed V reaches a certain value. Value. Then, the gain K1 ′ is set to a value smaller than the gain K1 in the low speed range and the speed increase range. Thus, the target yaw moment Ms is reduced by changing the gain K1 in the equation (3) to the gain K1 ′.
(第3のケース) 第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
さらに、前記第1逸脱判断しきい値Ts未満の第2逸脱判断しきい値Tr(Ts>Tr>0)を定義して、この第2逸脱判断しきい値Trよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Tr)、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
(Third case) When the first obstacle existence direction Sout and the departure direction Dout do not coincide with each other and the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the departure avoidance flag Fout is turned off until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, since the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value, as in the first case.
Further, a second departure judgment threshold value Tr (Ts>Tr> 0) less than the first departure judgment threshold value Ts is defined, and the predicted departure time Tout is smaller than the second departure judgment threshold value Tr. When this happens (Tout <Tr), departure avoidance deceleration control is performed in addition to departure avoidance yaw control.
(第4のケース) 第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致し、かつ前記ステップS3で得た道路種別Rが一般道路の場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第2逸脱判断しきい値Trよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Tr)、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
(Fourth Case) When the first obstacle existence direction Sout matches the departure direction Dout, and the road type R obtained in Step S3 is a general road, and the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, The departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Further, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the second departure determination threshold value Tr (Tout <Tr), departure avoidance deceleration control is performed in addition to departure avoidance yaw control.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value, as in the second case.
(第5のケース) 第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致し、かつ前記ステップS3で得た道路種別Rが一般道路の場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第1設定量という。)dTs1を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs1)を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第1設定量dTs1は第1逸脱判断しきい値Ts未満である(Ts>dTs1)。
(Fifth Case) When the first obstacle existence direction Sout and the departure direction Dout coincide with each other and the road type R obtained in Step S3 is a general road and the longitudinal acceleration Yg is greater than 0, The departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Further, a lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs1) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a first set amount) dTs1 to the first departure determination threshold value Ts. For example, the first set amount dTs1 is less than the first departure determination threshold value Ts (Ts> dTs1).
これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs1)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs1))、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、逸脱傾向がある場合、第1設定量dTs1分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、逸脱回避用ヨー制御が行われる。
前記ステップS6では、このように、前後加速度Yg、第1障害物等存在方向Sout及び逸脱方向Doutの値に応じて種々の制動制御方法を決定している。すなわち、前後加速度Yg、第1障害物等存在方向Sout及び逸脱方向Doutの値に応じて、逸脱回避用ヨー制御のみ、或いは逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御との組み合わせとして、逸脱回避のための制動制御方法を決定している。
As a result, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold (Ts + dTs1) (Tout <(Ts + dTs1)), departure avoidance deceleration control is performed. Thereby, when there is a departure tendency, departure avoidance deceleration control is started earlier by the first set amount dTs1, and then departure avoidance yaw control is performed.
In step S6, various braking control methods are determined according to the values of the longitudinal acceleration Yg, the first obstacle existence direction Sout, and the departure direction Dout. In other words, according to the values of the longitudinal acceleration Yg, the first obstacle existence direction Sout, and the departure direction Dout, the departure avoidance yaw control alone or the combination of the departure avoidance yaw control and the departure avoidance deceleration control is avoided. The braking control method for is determined.
そして、ステップS9では、各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)をこのような各種制動制御方法に対応して算出する。
例えば、前記第2のケース〜第5のケースの場合における逸脱回避用ヨー制御では、下記(11)式により各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出する。
Psfl=Pmf
Psfr=Pmf+ΔPsf
Psrl=Pmr
Psrr=Pmr+ΔPsr
・・・(11)
In step S9, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated corresponding to such various braking control methods.
For example, in the deviation avoidance yaw control in the second to fifth cases, the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (11). .
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + ΔPsr
(11)
また、前記第3のケース〜第5のケースの場合では、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを行うことになるが、この場合、下記(12)式により各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出する。
Psfl=Pmf+Pgf/2
Psfr=Pmf+ΔPsf+Pgf/2
Psrl=Pmr+Pgr/2
Psrr=Pmr+ΔPsr+Pgr/2
・・・(12)
また、この(11)式及び(12)式が示すように、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Pmf,Pmrを考慮して各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出している。
In the case of the third to fifth cases, the deviation avoidance yaw control and the departure avoidance deceleration control are performed. In this case, the target braking fluid for each wheel is expressed by the following equation (12). The pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
Psfl = Pmf + Pgf / 2
Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Pgr / 2
Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr / 2
(12)
Further, as shown by the equations (11) and (12), the deceleration operation by the driver, that is, the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
以上がステップS9の処理になる。このようにステップS9では、逸脱判断フラグFoutの状態に基づいて各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出している。そして、逸脱判断フラグFoutがONの場合には、前後加速度Yg、第1障害物等存在方向Sout及び逸脱方向Doutの値に応じて決定した種々の制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出している。
以上が、制駆動力コントロールユニット8による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット8は、前記ステップS9で算出した各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部7に出力する。
The above is the process of step S9. Thus, in step S9, the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated based on the state of the departure determination flag Fout. When the departure determination flag Fout is ON, the target braking of each wheel corresponding to various braking control methods determined according to the values of the longitudinal acceleration Yg, the first obstacle existence direction Sout, and the departure direction Dout. The hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
The above is the calculation processing by the braking / driving
以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む(前記ステップS1)。続いて車速Vを算出する(前記ステップS2)。
続いて、走行環境を判定して、相対的に安全度が低い方向(障害物等存在方向Sout)を決定する(前記ステップS3、図3)。例えば、前記図4において左側車線を自車両100Aが走行している場合、第1障害物等存在方向Soutを左方向にする、といったようにである。
The lane departure prevention apparatus as described above generally operates as follows.
First, various data are read from each sensor, controller, and control unit (step S1). Subsequently, the vehicle speed V is calculated (step S2).
Subsequently, the traveling environment is determined, and a direction with a relatively low degree of safety (an obstacle etc. existing direction Sout) is determined (step S3, FIG. 3). For example, when the
また、逸脱予測時間Toutに基づいて逸脱判断フラグFoutを設定するとともに、横変位Xに基づいて逸脱方向Doutを判定する(前記ステップS4、図4)。
また、そのようにして得た逸脱方向Doutと方向スイッチ信号が示す方向(ウインカ点灯側)とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する(前記ステップS5)。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向(ウインカ点灯側)と逸脱方向Doutが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグFoutをOFFに変更する。
Further, the departure determination flag Fout is set based on the estimated departure time Tout, and the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X (step S4, FIG. 4).
Further, the driver's intention to change the lane is determined based on the deviation direction Dout thus obtained and the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) (step S5).
For example, when the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) and the direction indicated by the departure direction Dout are the same, it is determined that the driver has intentionally changed the lane. In this case, the departure determination flag Fout is changed to OFF.
また、方向スイッチ信号が示す方向(ウインカ点灯側)と逸脱方向Doutが示す方向とが異なる場合に、逸脱判断フラグFoutがONにされている場合には、それを維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向(ウインカ点灯側)と逸脱方向Doutが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグFoutがONにされている場合には、それを維持する。 In addition, when the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout, the departure determination flag Fout is maintained when it is ON. For example, if the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout, the departure behavior of the vehicle is not the vehicle behavior due to the driver's intention such as a lane change by the driver. Since it can be considered, if the departure determination flag Fout is ON, it is maintained.
そして、前後加速度Yg、逸脱判断フラグFout及び逸脱方向Doutに基づいて逸脱回避のための警報開始の有無、逸脱回避のための制動制御の有無、逸脱回避のための制動制御を実施する場合のその方法を決定する(前記ステップS6)。
さらに、横変位Xと前記変化量dxとに基づいて目標ヨーモーメントMsを算出し(前記ステップS7)、また、逸脱回避用の減速度を算出する(前記ステップS8)。
Then, based on the longitudinal acceleration Yg, the departure determination flag Fout, and the departure direction Dout, the presence / absence of an alarm start for departure avoidance, the presence / absence of braking control for departure avoidance, and the case of performing braking control for departure avoidance A method is determined (step S6).
Further, the target yaw moment Ms is calculated based on the lateral displacement X and the change amount dx (step S7), and the deceleration for avoiding deviation is calculated (step S8).
そして、前後加速度Yg、逸脱判断フラグFout及び逸脱方向Doutに基づいて決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出し、その算出した目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部7に出力している(前記ステップS9)。制動流体圧制御部7では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御する。これにより、逸脱傾向にある場合には、その走行環境や前後加速度Ygに応じて所定の車両挙動を示すようになる。ここで、前記第1のケース〜第5ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を説明する。 Then, the target braking hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel for realizing the braking control method determined based on the longitudinal acceleration Yg, the departure determination flag Fout and the departure direction Dout is calculated, The calculated target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is output to the brake fluid pressure controller 7 as a brake fluid pressure command value (step S9). The braking fluid pressure control unit 7 individually controls the braking fluid pressures of the wheel cylinders 6FL to 6RR based on the braking fluid pressure command value. As a result, when the vehicle tends to deviate, a predetermined vehicle behavior is exhibited according to the traveling environment and the longitudinal acceleration Yg. Here, the vehicle behavior when the braking control is performed in the first to fifth cases will be described.
自車両が加速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用減速制御を行う(第1のケース)。一方、自車両が減速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う(前記第1のケース)。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。 When the host vehicle is accelerating, departure avoidance deceleration control is performed until the departure determination flag Fout is turned off (first case). On the other hand, when the host vehicle is decelerating, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off (the first case). The vehicle avoids the departure by such control for avoiding the departure. On the other hand, the driver can feel the acceleration in the lateral direction or the deceleration in the traveling direction by the departure avoiding operation of the vehicle, and can know that the own vehicle is in a tendency to depart.
また、第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合で、かつ自車両が減速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、通常の値より小さい目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う(前記第2のケース)。これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。 Further, when the first obstacle etc. existence direction Sout and the departure direction Dout do not coincide with each other and the host vehicle is decelerating, the target yaw smaller than the normal value is set until the departure determination flag Fout is turned OFF. Deviation avoidance yaw control is performed using the moment Ms (second case). Thereby, the own vehicle avoids deviation. On the other hand, the driver can feel the acceleration in the lateral direction by the departure avoiding operation of the vehicle, and can know that the own vehicle is in a departure tendency.
また、第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致していない場合で、かつ自車両が加速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、通常値の目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、第2逸脱判断しきい値Trよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Tr)、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う(前記第3のケース)。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。 When the first obstacle etc. existence direction Sout and the departure direction Dout do not coincide with each other and the host vehicle is accelerating, the target yaw moment Ms having a normal value is set until the departure determination flag Fout is turned off. Is used to perform deviation avoidance yaw control. Further, when the predicted departure time Tout becomes smaller than the second departure determination threshold Tr (Tout <Tr), departure avoidance deceleration control is performed in addition to departure avoidance yaw control (the third case). ). The vehicle avoids the departure by such control for avoiding the departure. On the other hand, the driver can feel the acceleration in the lateral direction or the deceleration in the traveling direction by the departure avoiding operation of the vehicle, and can know that the own vehicle is in a tendency to depart.
また、第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致し、かつ道路種別Rが一般道路の場合で、かつ自車両が減速している場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、通常の値より小さい目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、前記第2逸脱判断しきい値Trよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Tr)、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う(前記第4のケース)。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。 Further, when the first obstacle existence direction Sout and the departure direction Dout coincide with each other and the road type R is a general road and the host vehicle is decelerating, until the departure determination flag Fout is turned OFF, Deviation avoidance yaw control is performed using a target yaw moment Ms smaller than a normal value. Further, when the predicted departure time Tout becomes smaller than the second departure determination threshold value Tr (Tout <Tr), departure avoidance deceleration control is performed in addition to departure avoidance yaw control (the fourth Case). The vehicle avoids the departure by such control for avoiding the departure. On the other hand, the driver can feel the acceleration in the lateral direction or the deceleration in the traveling direction by the departure avoiding operation of the vehicle, and can know that the own vehicle is in a tendency to depart.
また、第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致し、かつ道路種別Rが一般道路の場合で、かつ自車両が加速している場合、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs1)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs1))、逸脱回避用減速制御を行い、さらに、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、通常値の目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う(前記第5のケース)。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。 Further, when the first obstacle existence direction Sout and the departure direction Dout coincide, the road type R is a general road, and the host vehicle is accelerating, the departure determination threshold value (Ts + dTs1). When the predicted departure time Tout becomes smaller (Tout <(Ts + dTs1)), the departure avoidance deceleration control is performed, and when the predicted departure time Tout becomes smaller than the first departure determination threshold value Ts ( Deviation avoidance yaw control is performed using Tout <Ts) and the target yaw moment Ms having a normal value (the fifth case). The vehicle avoids the departure by such control for avoiding the departure. On the other hand, the driver can feel the acceleration in the lateral direction or the deceleration in the traveling direction by the departure avoiding operation of the vehicle, and can know that the own vehicle is in a tendency to depart.
なお、第1障害物等存在方向Soutと逸脱方向Doutとが一致し、かつ道路種別Rが一般道路の場合とは、図11に示すように、左側が路肩Aになり、右側が対向車線(中央車線LI5側)になるような片側1車線を自車両100が走行している場合において、当該自車両100(図11中最上位置の自車両100)が左方向或いは当該自車両(図11中中間位置の自車両100)が右方向に逸脱する傾向にある場合である。
In the case where the first obstacle existence direction Sout and the departure direction Dout coincide with each other and the road type R is a general road, as shown in FIG. 11, the left side is a shoulder A and the right side is an oncoming lane ( In the case where the
次にこの第1の実施の形態における効果を説明する。
前述したように、自車両が減速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御で用いる目標ヨーモーメントを小さい値にしている(例えば前記第2のケース)。
例えば、車両が減速していることで、運転者に逸脱する可能性が低いと感じさせる場合があるが、このような場合に、通常使用する大きさのヨーモーメントを車両に付与してしまうと、運転者は違和感や煩わしさを感じる。このようなことから、自車両が減速している最中に逸脱傾向がある場合、目標ヨーモーメントを小さくして、逸脱回避用ヨー制御を行うことで、車両挙動が運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
Next, the effect in this 1st Embodiment is demonstrated.
As described above, when there is a tendency to deviate while the host vehicle is decelerating, the target yaw moment used in the deviation avoidance yaw control is set to a small value (for example, the second case).
For example, when the vehicle is decelerating, the driver may feel that the possibility of deviating is low. In such a case, if a yaw moment of a size normally used is applied to the vehicle, The driver feels uncomfortable and annoying. For this reason, if the vehicle has a tendency to deviate while the vehicle is decelerating, the yaw control for avoiding the deviation by reducing the target yaw moment makes the vehicle behavior uncomfortable or annoying to the driver. Can be prevented.
また、前述したように、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、先ず逸脱回避用減速制御を行っている(例えば前記第5のケース)。すなわち、逸脱回避用ヨー制御を行う場合でも、その前に逸脱回避用減速制御を行っている。
このようなことから、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、先ず逸脱回避用減速制御を行ってから逸脱回避用ヨー制御を行うことで、運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
Further, as described above, when there is a departure tendency while the host vehicle is accelerating, departure avoidance deceleration control is first performed (for example, the fifth case). That is, even when departure avoidance yaw control is performed, departure avoidance deceleration control is performed before that.
For this reason, when there is a tendency to deviate while the host vehicle is accelerating, first performing the deviating avoidance deceleration control and then performing the deviating avoidance yaw control, the driver feels uncomfortable and annoying. It can prevent giving.
その一方で、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから逸脱回避用減速制御を行ってもいる(例えば前記第3のケース)。
逸脱回避用減速制御を行うことで、たとえ障害物等に接近することがあっても、その度合を低くして、接触を防ぐことができる。
このように、自車両の加減速度に基づいて、逸脱回避用減速制御や逸脱回避用ヨー制御の制御内容を決定することで、運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
On the other hand, when there is a tendency to deviate while the host vehicle is accelerating, the deviation avoidance yaw control is performed and then the departure avoidance deceleration control is performed (for example, the third case).
By performing the departure avoidance deceleration control, even if an obstacle or the like is approached, the degree can be reduced to prevent contact.
Thus, by determining the control details of the departure avoidance deceleration control and the departure avoidance yaw control based on the acceleration / deceleration of the host vehicle, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or bothering. it can.
また、前述したように、自車両が一般道路を走行している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから、さらに逸脱回避用減速制御を行っている(例えば前記第4のケース)。
例えば、一般道路における路肩や対向車線への逸脱は、障害物や歩行者に接近する可能性が非常に高いため、逸脱回避用ヨー制御を行った場合でも、さらに逸脱直前(0<Tout<Tr)に逸脱回避用減速制御を行うことで、接触を防ぐことができる。さらに、このように逸脱直前(0<Tout<Tr)のみ逸脱回避用減速制御を行うようにすれば、頻繁にその制御が介入しなくなるので、運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。
Further, as described above, when the host vehicle tends to deviate while traveling on a general road, the deviating avoidance yaw control is performed, and then deviating avoidance deceleration control is performed (for example, the above-mentioned first control). Case 4).
For example, a deviation from a shoulder or an opposite lane on a general road has a high possibility of approaching an obstacle or a pedestrian, so even when the deviation avoidance yaw control is performed, immediately before the departure (0 <Tout <Tr ) Can be prevented by performing deceleration control for deviation avoidance. Furthermore, if the departure avoidance deceleration control is performed only immediately before the departure (0 <Tout <Tr) in this way, the control frequently does not intervene, so that it is possible to prevent annoying the driver. .
次に第2の実施の形態を説明する。この第2の実施の形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。図12は第2の実施の形態の車両の構成を示す。この図12に示すように、ACC用レーダ31、後側方の障害物監視用レーダ32,33及び側方の障害物監視用レーダ34,35を備えている。なお、第2の実施の形態の車両の他の構成については、特に言及しない限り、前記第1の実施の形態の構成と同じである。
Next, a second embodiment will be described. This second embodiment is also a vehicle provided with a vehicle departure prevention device. FIG. 12 shows the configuration of the vehicle according to the second embodiment. As shown in FIG. 12, an
ここで、ACC用レーダ31は、自車線に隣接する車線の前方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、ACC用レーダ31は、前記前方車両等の有無、前方車両等との相対距離Lfrや相対速度Vfrを得る。このACC用レーダ31は、これら前方車両等の有無、相対距離Lfr及び相対速度Vfrを制駆動力コントロールユニット8に出力する。
Here, the
後側方の障害物監視用レーダ32,33は、自車両の後側方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、後側方の障害物監視用レーダ32,33は、前記後側方の車両等の有無、後側方の車両等との相対距離Lbsrや相対速度Vbsrを得る。この後側方の障害物監視用レーダ32,33は、これら後側方の車両等の有無、相対距離Lbsr及び相対速度Vbsrを制駆動力コントロールユニット8に出力する。
The rear side
側方の障害物監視用レーダ34,35は、自車両の側方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、側方の障害物監視用レーダ34,35は、前記側方の車両等の有無、側方の車両等との相対距離Lsrや相対速度Vsrを得る。この側方の障害物監視用レーダ34,35は、これら側方の車両等の有無、相対距離Lsr及び相対速度Vsrを制駆動力コントロールユニット8に出力する。
The side
次にこのような構成を踏まえ、制駆動力コントロールユニット8で行う演算処理手順について説明する。演算処理手順についても、前記第1の実施の形態の演算処理手順(前記図2)とほぼ同じであり、特に異なる部分について説明する。
すなわち、先ずステップS1では、さらにACC用レーダ31、後側方の障害物監視用レーダ32,33、側方の障害物監視用レーダ34,35及び後方の障害物監視用レーダ36からの信号を読み込む。
Next, based on such a configuration, a calculation processing procedure performed by the braking / driving
That is, first, in step S1, signals from the
続いてステップS2において、前記第1の実施の形態と同様に車速Vを算出する。そして、ステップS3において走行環境を判定する。この走行環境の判定の処理が、第2の実施の形態において特有の処理になる。
前記第1の実施の形態では、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出し、その検出結果に基づいて第1障害物等存在方向を得ていた。これに対して、第2の実施の形態では、ACC用レーダ31等により得た他の車両や障害物の存在に基づいて安全度が低い方向を得ている。
Subsequently, in step S2, the vehicle speed V is calculated in the same manner as in the first embodiment. In step S3, the traveling environment is determined. This process of determining the driving environment is a process specific to the second embodiment.
In the first embodiment, the type of road on which the host vehicle is traveling and the traveling lane of the host vehicle are detected, and the presence direction of the first obstacle and the like is obtained based on the detection result. In contrast, in the second embodiment, the direction of lower safety is obtained based on the presence of other vehicles and obstacles obtained by the
すなわち、ACC用レーダ31から得た情報(前方に存在する他の車両や障害物の情報)に基づいて自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向(以下、第2障害物等存在方向という。)Aoutとし(Aout=left)、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第2障害物等存在方向Aoutとする(Aout=right)。例えば、自車両の右斜め前方に他の車両或いは障害物が存在する場合には、右方向に逸脱すれば当該他の車両等に接触する可能性が高くなるので、右方向を第2障害物等存在方向Aoutとする(Aout=right)。 That is, when it is determined that the left direction is low in safety when viewed from the own vehicle based on information obtained from the ACC radar 31 (information on other vehicles and obstacles existing ahead), the direction is determined based on the safety level. If the direction of the vehicle is low (hereinafter referred to as the second obstacle presence direction) Aout (Aout = left) and the right direction is determined to be low when viewed from the host vehicle, the direction is designated as the second obstacle, etc. The existence direction is Aout (Aout = right). For example, when there is another vehicle or an obstacle in front of the host vehicle, if the vehicle deviates to the right, the possibility of coming into contact with the other vehicle is increased. An equal existence direction Aout is assumed (Aout = right).
また、自車両からみて両方向が安全度が低いと判定した場合には、両方向を第2障害物等存在方向Aoutとする(Aout=both)。
また、後側方の障害物監視用レーダ32,33から得た情報(後側方に存在する他の車両や障害物の情報)に基づいて、自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向(以下、第3障害物等存在方向という。)RSoutとして(RSout=left)、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第3障害物等存在方向RSoutとする(RSout=right)。すなわち例えば、自車両を追い越そうとしている追い越し車両を右車線側で検出した場合には、右方向を第3障害物等存在方向RSoutと判定する(RSout=right)。
When it is determined that the safety degree is low in both directions when viewed from the host vehicle, both directions are set as the second obstacle existence direction Aout (Aout = both).
Further, based on information obtained from the
また、自車両からみて両方向が安全度が低い場合には、両方向を第3障害物等存在方向RSoutと判定する(RSout=both)。
また、側方の障害物監視用レーダ34,35から得た情報(側方に存在する他の車両や障害物の情報)に基づいて、自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向(以下、第4障害物等存在方向という。)SDoutとして(SDout=left)、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第4逸脱方向SDoutとする(SDout=right)。すなわち例えば、右車線を他の車両が併走していると判定した場合には、右方向を第4障害物等存在方向SDoutとする(SDout=right)。
When both directions are low in safety when viewed from the host vehicle, both directions are determined as the third obstacle existence direction RSout (RSout = both).
Also, based on the information obtained from the side obstacle monitoring radars 34 and 35 (information on other vehicles and obstacles present on the side), it is determined that the left direction is low in safety when viewed from the own vehicle. In this case, when the direction is determined to be a direction with a low safety level (hereinafter referred to as a fourth obstacle or the like direction) SDout (SDout = left), and the right direction as viewed from the host vehicle is determined to have a low safety level, The direction is defined as a fourth departure direction SDout (SDout = right). That is, for example, when it is determined that another vehicle is running in the right lane, the right direction is set as the fourth obstacle existence direction SDout (SDout = right).
また、他の車両や障害物が自車速と同程度の速度で移動していることを条件として、第4障害物等存在方向SDoutを最終的に判定してもよい。これにより、例えば右車線を他の車両が併走しており、かつ当該他の車両の速度が自車速と同等であると判定した場合、右方向を第4障害物等存在方向SDoutとする(SDout=right)。
また、自車両からみて両方向が安全度が低い場合には、両方向を第4障害物等存在方向SDoutと判定する(SDout=both)。
Further, the fourth obstacle presence direction SDout may be finally determined on condition that another vehicle or an obstacle is moving at a speed similar to the own vehicle speed. Thus, for example, when it is determined that another vehicle is running in the right lane and the speed of the other vehicle is equal to the own vehicle speed, the right direction is set as the fourth obstacle existence direction SDout (SDout = Right).
When both directions are low in safety when viewed from the host vehicle, both directions are determined to be the fourth obstacle etc. existence direction SDout (SDout = both).
以上のようにステップS3の処理を行う。
続いてステップS4〜ステップS9において、前記第1の実施の形態と同様に、車線逸脱傾向の判定、運転者の車線変更の意図の判定、制御方法の決定、目標ヨーモーメントの算出、逸脱回避用の減速度の算出及び各車輪の目標制動液圧の算出を行う。以上が、第2の実施の形態における制駆動力コントロールユニット8による演算処理になる。
ここで、ステップS3で得た第2及び第4障害物等存在方向Aout,RSout,SDoutに基づいて、前記第1の実施の形態と同様に制動制御方法を決定している。ここで、場合分けして制動制御方法を説明する。
逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとの関係では次のようになる(第6のケース〜第10のケース)。
The process of step S3 is performed as described above.
Subsequently, in steps S4 to S9, as in the first embodiment, determination of lane departure tendency, determination of driver's intention to change lane, determination of control method, calculation of target yaw moment, departure avoidance The deceleration of the vehicle and the target brake fluid pressure of each wheel are calculated. The above is the arithmetic processing by the braking / driving
Here, based on the second and fourth obstacle existence directions Aout, RSout, SDout obtained in step S3, the braking control method is determined in the same manner as in the first embodiment. Here, the braking control method will be described for each case.
The relationship between the departure direction Dout and the second obstacle existence direction Aout is as follows (sixth case to tenth case).
(第6のケース) 逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
(Sixth Case) When the departure direction Dout does not coincide with the second obstacle etc. existence direction Aout and when the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value, as in the second case.
(第7のケース) 逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第2逸脱判断しきい値Trよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Tr)、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
また、ここでは前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
(Seventh Case) When the departure direction Dout does not coincide with the second obstacle etc. existence direction Aout and the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Further, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the second departure determination threshold value Tr (Tout <Tr), departure avoidance deceleration control is performed in addition to departure avoidance yaw control.
Here, since the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value as in the first case.
(第8のケース) 逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
また、ここでは、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第2設定量という。)dTs2を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs2)を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs2)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs2))、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第2設定量dTs2分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。
なお、ここでは前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
(Eighth Case) When the departure direction Dout and the second obstacle existence direction Aout coincide with each other and the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance flag Fout is turned off until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, the lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs2) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a second set amount) dTs2 to the first departure determination threshold value Ts. . Thereby, when the departure prediction time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs2) (Tout <(Ts + dTs2)), departure avoidance yaw control is started. Thereby, the start timing of the departure avoidance yaw control is advanced by the second set amount dTs2.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the deviation avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value as in the second case.
(第9のケース) 逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第3設定量という。)dTs3を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs3)を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第3設定量dTs3は、第1逸脱判断しきい値Tsより小さい値である(Ts>dTs3)。
(Ninth Case) When the departure direction Dout is coincident with the second obstacle existence direction Aout and the longitudinal acceleration Yg is greater than 0, the departure avoidance flag Fout is turned off until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, a lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs3) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a third set amount) dTs3 to the first departure determination threshold value Ts. For example, the third set amount dTs3 is a value smaller than the first departure determination threshold value Ts (Ts> dTs3).
これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs3)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs3))、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第3設定量dTs3分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。
なお、ここでは前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
As a result, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold (Ts + dTs3) (Tout <(Ts + dTs3)), departure avoidance yaw control is started. Thereby, the start timing of the deviation avoidance yaw control is advanced by the third set amount dTs3.
Here, since the longitudinal acceleration Yg is greater than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value, as in the first case.
(第10のケース) 逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第4設定量という。)dTs4を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs4)を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs4)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs4))、逸脱回避用ヨー制御が開始される。
(Tenth case) When the departure direction Dout and the second obstacle existence direction Aout coincide with each other and the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the departure avoidance flag is turned off until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, the lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs4) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a fourth set amount) dTs4 to the first departure determination threshold value Ts. As a result, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs4) (Tout <(Ts + dTs4)), departure avoidance yaw control is started.
さらに、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第5設定量という。)dTs5を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs5)を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第5設定量dTs5は、前記第4の設定量dTs4より小さい値にする(dTs4>dTs5)。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs5)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs5))、さらに逸脱回避用減速制御を行う。 Further, a lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs5) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a fifth set amount) dTs5 to the first departure determination threshold value Ts. For example, the fifth set amount dTs5 is set to a value smaller than the fourth set amount dTs4 (dTs4> dTs5). As a result, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs5) (Tout <(Ts + dTs5)), further departure avoidance deceleration control is performed.
このような制御により、第4設定量dTs4分だけ早いタイミングで逸脱回避用ヨー制御を開始し、その後、第5設定量dTs5分だけ早いタイミングで逸脱回避用減速制御を開始する。
ここで、図13は、前記第8乃至第10のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第8乃至第10のケースとは、逸脱方向Doutと第2障害物等存在方向Aoutとが一致している場合である。すなわち、図13に示すように、自車両100が右方向に逸脱する傾向にあり、かつその方向に他の車両101が存在する場合である。この場合、所定のタイミングで逸脱回避用ヨー制御を行う。また、場合によっては、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御を行う。
By such control, departure avoidance yaw control is started at a timing earlier by the fourth set amount dTs4, and thereafter departure avoidance deceleration control is started at a timing earlier by the fifth set amount dTs5.
Here, FIG. 13 shows the vehicle behavior when the deviation avoidance yaw control is performed in the eighth to tenth cases. The eighth to tenth cases are cases where the departure direction Dout and the second obstacle existence direction Aout coincide. That is, as shown in FIG. 13, the
なお、前記第2乃至第5の設定量dTs2,dTs3,dTs4,dTs5や逸脱回避用減速制御による減速度を前方の障害物等との距離に基づいて設定してもよい。例えば、ACC用レーダ31では前方の障害物等までの距離を得ることができるので、このACC用レーダ31により得た前方の障害物等までの距離に基づいて前記前記第2乃至第5の設定量dTs2,dTs3,dTs4,dTs5や前記減速度を設定する。
例えば、距離が短いほど、第2乃至第5の設定量dTs2,dTs3,dTs4,dTs5や減速度を大きくする。このように設定した場合、距離が短いほど、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。また、距離が短いほど、逸脱回避用減速制御による減速度が大きくなる。
Note that the second to fifth set amounts dTs2, dTs3, dTs4, dTs5 and the deceleration by the deviation avoidance deceleration control may be set based on the distance from the obstacle ahead. For example, since the
For example, as the distance is shorter, the second to fifth set amounts dTs2, dTs3, dTs4, dTs5 and the deceleration are increased. In such a case, the start timing of the departure avoidance yaw control is earlier as the distance is shorter. Also, the shorter the distance, the greater the deceleration due to departure avoidance deceleration control.
次に逸脱方向Doutと第3障害物等存在方向RSoutとの関係において説明する(第11のケース〜第14のケース)。
(第11のケース) 逸脱方向Doutと第3障害物等存在方向RSoutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
Next, the relationship between the departure direction Dout and the third obstacle existence direction RSout will be described (an eleventh case to a fourteenth case).
(Eleventh case) When the departure direction Dout does not coincide with the third obstacle existence direction RSout and the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value, as in the second case.
(第12のケース) 逸脱方向Doutと第3障害物等存在方向RSoutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
(Twelfth case) When the departure direction Dout does not coincide with the third obstacle existence direction RSout and the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Here, since the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value, as in the first case.
(第13のケース) 逸脱方向Doutと第3障害物等存在方向RSoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第6設定量という。)dTs6を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs6)を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第6設定量dTs6は第1逸脱判断しきい値Tsより小さい値である(Ts>dTs6)。
これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs6)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs6))、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第6設定量dTs6分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。
(Thirteenth case) When the departure direction Dout and the third obstacle existence direction RSout coincide with each other and the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance flag is used until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, a lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs6) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a sixth set amount) dTs6 to the first departure determination threshold value Ts. For example, the sixth set amount dTs6 is smaller than the first departure determination threshold value Ts (Ts> dTs6).
Accordingly, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs6) (Tout <(Ts + dTs6)), departure avoidance yaw control is started. Thereby, the start timing of the deviation avoidance yaw control is advanced by the sixth set amount dTs6.
なお、ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
また、前記ステップS7では、前記(3)式により目標ヨーモーメントMsを算出している。ここで、その(3)式中のゲインK1,K2を異なる値に設定してもよい。例えば、ゲインK1をゲイン(K1+dK1)に設定し、ゲインK2をゲイン(K2+dK2)に設定する。ここで、dK1,dK2はゲインK1,K2の変更用の所定値である。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs6)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs6))、前記ゲイン(K1+dK1),(K2+dK2)を用いて得た目標ヨーモーメントMsによる逸脱回避用ヨー制御を行う。
Here, the deviation avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value as in the second case because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0.
In step S7, the target yaw moment Ms is calculated by the equation (3). Here, the gains K1 and K2 in the equation (3) may be set to different values. For example, the gain K1 is set to the gain (K1 + dK1), and the gain K2 is set to the gain (K2 + dK2). Here, dK1 and dK2 are predetermined values for changing the gains K1 and K2. As a result, when the departure prediction time Tout becomes shorter than the departure determination threshold (Ts + dTs6) (Tout <(Ts + dTs6)), the target yaw moment Ms obtained using the gains (K1 + dK1), (K2 + dK2). Perform yaw control for avoidance by
また、このように目標ヨーモーメントMsを大きい値に変更する場合には、最大値Mmaxにより目標ヨーモーメントMsの設定を制限してもよい。すなわち、ある条件に応じて前記所定値dK1,dK2を決定するような場合でも、その所定値dK1,dK2を用いて得た目標ヨーモーメントMsが最大値Mmaxを超えるようであれば、前記所定値dK1,dK2と関係なく、目標ヨーモーメントMsを最大値Mmaxに設定する。 When the target yaw moment Ms is changed to a large value as described above, the setting of the target yaw moment Ms may be limited by the maximum value Mmax. That is, even when the predetermined values dK1 and dK2 are determined according to a certain condition, if the target yaw moment Ms obtained using the predetermined values dK1 and dK2 exceeds the maximum value Mmax, the predetermined value The target yaw moment Ms is set to the maximum value Mmax regardless of dK1 and dK2.
(第14のケース) 逸脱方向Doutと第3障害物等存在方向RSoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。 (14th Case) When the departure direction Dout and the third obstacle existence direction RSout coincide with each other and the longitudinal acceleration Yg is greater than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
ここでは、前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
また、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第7設定量という。)dTs7を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs7)を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第7設定量dTs7は、第1逸脱判断しきい値Tsより小さい値である(Ts>dTs7)。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs7)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs7))、逸脱回避用減速制御を行う。
Here, since the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value, as in the first case.
A lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs7) obtained by adding a predetermined amount (hereinafter referred to as a seventh setting amount) dTs7 to the first departure determination threshold value Ts. For example, the seventh set amount dTs7 is smaller than the first departure determination threshold value Ts (Ts> dTs7). Thereby, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs7) (Tout <(Ts + dTs7)), departure avoidance deceleration control is performed.
これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs7)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs7))、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、逸脱傾向がある場合、第7設定量dTs7分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、逸脱回避用ヨー制御が行われる。
また、この第14ケースでも、目標ヨーモーメントMsを、前記第13のケースにおいて説明したように設定してもよい。
Thereby, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs7) (Tout <(Ts + dTs7)), departure avoidance deceleration control is performed. Thereby, when there is a departure tendency, the departure avoidance deceleration control is started earlier by the seventh set amount dTs7, and then the departure avoidance yaw control is performed.
In the fourteenth case, the target yaw moment Ms may be set as described in the thirteenth case.
ここで、図14は、前記第13のケース及び第14のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第13のケース及び第14のケースとは、逸脱方向Doutと第3障害物等存在方向Soutとが一致している場合である。すなわち、図14に示すように、自車両100が右方向に逸脱する傾向にあり、かつ右隣の車線に当該自車両100に後続の他の車両101が存在する場合である。この場合、所定のタイミングで逸脱回避用ヨー制御を行う。また、場合によっては、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御を行う。
Here, FIG. 14 shows the vehicle behavior when the yaw control for deviation avoidance is performed in the thirteenth case and the fourteenth case. The thirteenth case and the fourteenth case are cases where the departure direction Dout and the third obstacle existence direction Sout coincide. That is, as shown in FIG. 14, the
次に逸脱方向Doutと第4障害物等存在方向SDoutとの関係において説明する(第15のケース〜第18のケース)。
(第15のケース) 逸脱方向Doutと第4障害物等存在方向SDoutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
Next, the relationship between the departure direction Dout and the fourth obstacle etc. existence direction SDout will be described (fifteenth case to eighteenth case).
(15th Case) When the departure direction Dout does not coincide with the fourth obstacle existence direction SDout and the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value, as in the second case.
(第16のケース) 逸脱方向Doutと第4障害物等存在方向SDoutとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
(Sixteenth case) When the departure direction Dout does not coincide with the fourth obstacle existence direction SDout and the longitudinal acceleration Yg is greater than 0, the estimated departure time is longer than the first departure determination threshold value Ts. When Tout becomes small (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is started. Then, the departure avoidance yaw control is performed until the departure determination flag Fout is turned off.
Here, since the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value, as in the first case.
また、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第8設定量という。)dTs8を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs8)を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第8設定量dTs8は、第1逸脱判断しきい値Tsより小さい値である(Ts>dTs8)。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs8)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs8))、逸脱回避用減速制御を行う。 A lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs8) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as an eighth set amount) dTs8 to the first departure determination threshold value Ts. For example, the eighth set amount dTs8 is a value smaller than the first departure determination threshold value Ts (Ts> dTs8). Thereby, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs8) (Tout <(Ts + dTs8)), departure avoidance deceleration control is performed.
これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs8)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs8))、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、逸脱傾向がある場合、第8設定量dTs8分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、逸脱回避用ヨー制御が行われる。 Thereby, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs8) (Tout <(Ts + dTs8)), departure avoidance deceleration control is performed. Thereby, when there is a departure tendency, departure avoidance deceleration control is started earlier by the eighth set amount dTs8, and then departure avoidance yaw control is performed.
(第17のケース) 逸脱方向Doutと第4障害物等存在方向SDoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より小さい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より小さいことを理由に、前記第2のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントMsを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
(Seventeenth case) When the departure direction Dout coincides with the fourth obstacle existence direction SDout and the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance flag Fout is turned off until the departure determination flag Fout is turned off. Perform yaw control.
Here, because the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the departure avoidance yaw control is performed using the target yaw moment Ms changed to a small value, as in the second case.
また、ここでは、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第9設定量という。)dTs9を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs9)を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs9)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs9))、逸脱回避用ヨー制御が開始される。
さらに、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、第9設定量dTs9分早く逸脱回避用ヨー制御が開始され、その後、この逸脱回避用ヨー制御に加えて逸脱回避用減速制御が行われる。
Further, here, a lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs9) obtained by adding a predetermined set amount (hereinafter referred to as a 9th set amount) dTs9 to the first departure determination threshold value Ts. . Thereby, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs9) (Tout <(Ts + dTs9)), departure avoidance yaw control is started.
Further, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the first departure determination threshold value Ts (Tout <Ts), departure avoidance deceleration control is performed. Thus, departure avoidance yaw control is started as early as the ninth set amount dTs9, and thereafter departure avoidance yaw control is performed in addition to the departure avoidance yaw control.
(第18のケース) 逸脱方向Doutと第4障害物等存在方向SDoutとが一致している場合で、かつ前後加速度Ygが0より大きい場合、逸脱判断フラグFoutがOFFになるまで、逸脱回避用減速制御を行う。
ここでは、前後加速度Ygが0より大きいので、前記第1のケースと同様に、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
また、ここでは、前記第1逸脱判断しきい値Tsに、ある設定量(以下、第10設定量という。)dTs10を加算した逸脱判断しきい値(Ts+dTs10)を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値(Ts+dTs10)よりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<(Ts+dTs10))、逸脱回避用減速制御が開始される。
(Eighteenth case) When the departure direction Dout is coincident with the fourth obstacle existence direction SDout and the longitudinal acceleration Yg is greater than 0, departure avoidance is performed until the departure determination flag Fout is turned OFF. Performs deceleration control.
Here, since the longitudinal acceleration Yg is larger than 0, the value is maintained without changing the target yaw moment Ms to a small value, as in the first case.
Further, here, a lane departure tendency is determined using a departure determination threshold value (Ts + dTs10) obtained by adding a certain set amount (hereinafter referred to as a 10th set amount) dTs10 to the first departure determination threshold value Ts. . Thus, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the departure determination threshold value (Ts + dTs10) (Tout <(Ts + dTs10)), departure avoidance deceleration control is started.
さらに、第1逸脱判断しきい値Tsよりも逸脱予測時間Toutが小さくなったときに(Tout<Ts)、逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより、第10設定量dTs10分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、この逸脱回避用ヨー制御が行われる。
ここで、図15は、前記第17のケース及び第18のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第17のケース及び第18のケースとは、逸脱方向Doutと第4障害物等存在方向SDoutとが一致している場合である。すなわち、図15に示すように、自車両100が右方向に逸脱する傾向にあり、かつ右隣の車線に当該自車両100と併走する他の車両101がいる場合である。この場合、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御及び逸脱回避用ヨー制御を開始する。
Further, when the predicted departure time Tout becomes shorter than the first departure determination threshold value Ts (Tout <Ts), departure avoidance yaw control is performed. Thus, the departure avoidance deceleration control is started 10 minutes earlier by the tenth set amount dTs, and then this departure avoidance yaw control is performed.
Here, FIG. 15 shows the vehicle behavior when deviation avoidance yaw control is performed in the seventeenth case and the eighteenth case. The seventeenth case and the eighteenth case are cases where the departure direction Dout and the fourth obstacle etc. existence direction SDout coincide. That is, as shown in FIG. 15, the
なお、各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)については、前記第1の実施の形態と同様に決定する。すなわち、前記第6のケース〜第18のケースにおける制動制御方法を実現するように、各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出する。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部7に出力する。制動流体圧制御部7では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御する。 Note that the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is determined in the same manner as in the first embodiment. That is, the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated so as to realize the braking control method in the sixth to 18th cases. Then, the calculated target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is output to the brake fluid pressure controller 7 as a brake fluid pressure command value. The braking fluid pressure control unit 7 individually controls the braking fluid pressures of the wheel cylinders 6FL to 6RR based on the braking fluid pressure command value.
これにより、第2及び第4障害物等存在方向Aout,RSout,SDoutに基づいて決定された制御内容(前記第6乃至第18のケースにおける制御内容)に基づいて逸脱回避のための制御が実施される。これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。 As a result, control for avoiding deviation is performed based on the control contents (control contents in the sixth to eighteenth cases) determined based on the second and fourth obstacle existence directions Aout, RSout, SDout. Is done. Thereby, the own vehicle avoids deviation. On the other hand, the driver can feel the acceleration in the lateral direction or the deceleration in the traveling direction by the departure avoiding operation of the vehicle, and can know that the own vehicle is in a tendency to depart.
次にこの第2の実施の形態における効果を説明する。
前述の第1の実施の形態と同様に、自車両が減速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御で用いる目標ヨーモーメントを小さい値にしている(例えば前記第6のケース)。これにより、車両挙動が乱れてしまうことを防止し、さらに運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
Next, the effect in this 2nd Embodiment is demonstrated.
Similar to the first embodiment described above, if the vehicle tends to deviate while the host vehicle is decelerating, the target yaw moment used in the deviation avoidance yaw control is set to a small value (for example, the sixth embodiment). Case). Thereby, it is possible to prevent the vehicle behavior from being disturbed, and further to prevent the driver from feeling uncomfortable and troublesome.
また、前述の第1の実施の形態と同様に、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、先ず逸脱回避用減速制御を行っている(例えば前記第14のケース)。これにより、運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
さらに、第2の実施の形態では、逸脱方向に他の車両が存在する場合、先ず逸脱回避用減速制御を行っている(例えば前記第9のケース)。これにより、他の車両に自車両が接触してしまうことを防止できる。また、他の車両の運転者に不快感等を与えてしまうことも防止できる。
Similarly to the first embodiment described above, when there is a tendency to deviate while the host vehicle is accelerating, deviating avoidance deceleration control is first performed (for example, the fourteenth case). Thereby, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or troublesome.
Further, in the second embodiment, when there is another vehicle in the departure direction, the departure avoidance deceleration control is first performed (for example, the ninth case). Thereby, it can prevent that the own vehicle contacts other vehicles. It is also possible to prevent the driver of other vehicles from feeling uncomfortable.
さらに、逸脱方向に他の車両が存在する場合、逸脱回避用ヨー制御の前後に関係なく、少なくとも逸脱回避用減速制御を行うことで(例えば前記第17及び第18のケース)、他の車両に自車両が接触してしまうことを防止できる。
さらに、前述の第1の実施の形態と同様に、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから逸脱回避用減速制御を行ってもいる(例えば前記第10のケース)。これにより、車両挙動が乱れた場合でも逸脱回避用減速制御を行うことで、車両挙動の乱れを抑えることができるようになる。また、たとえ障害物等に接近することがあっても、その接近度合を低くして、接触を防ぐことができる。
Further, when there is another vehicle in the departure direction, at least the departure avoidance deceleration control (for example, the seventeenth and eighteenth cases) is performed on the other vehicle regardless of before and after the departure avoidance yaw control. It is possible to prevent the host vehicle from coming into contact.
Further, as in the first embodiment described above, when there is a departure tendency while the host vehicle is accelerating, the departure avoidance yaw control is performed and then the departure avoidance deceleration control is performed ( For example, the tenth case). As a result, even when the vehicle behavior is disturbed, the vehicle behavior disturbance can be suppressed by performing the departure avoidance deceleration control. Moreover, even if it approaches an obstacle etc., the approach degree can be lowered | hung and contact can be prevented.
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御(逸脱回避用ヨー制御)、逸脱を回避するために減速させるための制動制御(逸脱回避用減速制御)との組み合わせ方法、その作動順序、その制御量(ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ)を、車両の加減速度に基づいて決定する場合について具体的に説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, the braking control (deviation avoidance yaw control) is performed so that the yaw moment for avoiding the departure is applied to the vehicle, and the braking control (departure avoidance) for decelerating to avoid the departure. The method of combination with the vehicle deceleration control), the operation sequence thereof, and the control amounts thereof (the magnitude of the yaw moment and the magnitude of the deceleration) are specifically described based on the determination of the acceleration / deceleration of the vehicle. However, it goes without saying that the present invention is not limited to this.
例えば、前述の実施の形態では、逸脱回避用減速制御の制御量(減速度)を車両の加減速度に基づいて決定する場合については特に言及していないが、逸脱回避用減速制御の制御量(減速度)を車両の加減速度に基づいて決定してもよい。例えば、車両が減速している場合には、逸脱回避用減速制御の制御量(減速度)を小さくしてもよい。
また、前述の実施の形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。
For example, in the above-described embodiment, there is no particular reference to the case where the control amount (deceleration) for departure avoidance deceleration control is determined based on the acceleration / deceleration of the vehicle, but the control amount for departure avoidance deceleration control ( (Deceleration) may be determined based on the acceleration / deceleration of the vehicle. For example, when the vehicle is decelerating, the control amount (deceleration) of the departure avoidance deceleration control may be reduced.
Further, in the above-described embodiment, the brake structure is described as a brake structure using fluid pressure. However, it goes without saying that the present invention is not limited to this. For example, an electric friction brake that presses the friction material against the rotating body of the wheel side member by an electric actuator, a regenerative brake that generates an electric braking action, or a power generation brake may be used. Also, an engine brake that performs braking control by changing the valve timing of the engine, a speed change brake that acts like an engine brake by changing the speed ratio, or an air brake may be used.
また、前述の実施の形態では、横変位X及びその変化量dxに基づいて逸脱予測時間Toutを算出している(前記(2)式参照)。しかし、逸脱予測時間Toutを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Toutを得てもよい。
また、前述の実施の形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている(前記ステップS5参照)。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。
Further, in the above-described embodiment, the estimated departure time Tout is calculated based on the lateral displacement X and the amount of change dx (see equation (2) above). However, the deviation prediction time Tout may be obtained by other methods. For example, the predicted departure time Tout may be obtained based on the yaw angle φ, the travel lane curvature β, the yaw rate φ ′, or the steering angle δ.
In the above-described embodiment, the driver's intention to change the lane is obtained based on the steering angle δ and the change amount Δδ of the steering angle (see step S5). However, the driver's intention to change lanes may be obtained by other methods. For example, the driver's intention to change the lane may be obtained based on the steering torque.
また、前述の実施の形態では、横変位X及び変化量dxに基づいて目標ヨーモーメントMsを算出している(前記(3)式参照)。しかし、目標ヨーモーメントMsを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記(13)式に示すように、ヨー角φ、横変位X及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントMsを算出してもよい。
Ms=K3・φ+K4・X+K5・β ・・・(13)
ここで、K3,K4,K5は車速Vに応じて変動するゲインである。
In the above-described embodiment, the target yaw moment Ms is calculated based on the lateral displacement X and the change amount dx (see the above formula (3)). However, the target yaw moment Ms may be obtained by other methods. For example, as shown in the following equation (13), the target yaw moment Ms may be calculated based on the yaw angle φ, the lateral displacement X, and the travel lane curvature β.
Ms = K3 · φ + K4 · X + K5 · β (13)
Here, K3, K4, and K5 are gains that vary according to the vehicle speed V.
また、前述したように、前後加速度Ygが0より小さい場合には、目標ヨーモーメントMsを小さい値に変更している。この場合、(13)式中のゲインK1,K3,K4,K5を当該ゲインK1,K3,K4,K5より小さいゲインK1´,K3´,K4´,K5´にそれぞれ変更することで、目標ヨーモーメントMsを小さい値にする。
また、前述の実施の形態では、前輪用の目標制動液圧Pgfを具体的な式を用いて説明している(前記(4)式参照)。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記(14)式により前輪用の目標制動液圧Pgfを算出してもよい。
As described above, when the longitudinal acceleration Yg is smaller than 0, the target yaw moment Ms is changed to a small value. In this case, by changing the gains K1, K3, K4, and K5 in the equation (13) to gains K1 ′, K3 ′, K4 ′, and K5 ′ that are smaller than the gains K1, K3, K4, and K5, respectively, The moment Ms is set to a small value.
In the above-described embodiment, the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels is described using a specific equation (see the equation (4)). However, it is not limited to this. For example, the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels may be calculated by the following equation (14).
Pgf=Kgv・V+Kgφ・φ+Kgβ・β ・・・(14)
ここで、Kgφ,Kgβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。
また、前述の実施の形態では、逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔPsf,ΔPsrを算出している(前記(7)式及び(8)式参照)。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔPsfだけで逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記(15)式により前輪の目標制動液圧差ΔPsfを算出する。
△Psf=2・Kbf・Ms/T ・・・(15)
Pgf = Kgv · V + Kgφ · φ + Kgβ · β (14)
Here, Kgφ and Kgβ are conversion coefficients for converting braking force into braking hydraulic pressure, which are set based on the yaw angle φ and the travel lane curvature β, respectively.
Further, in the above-described embodiment, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr between the front wheels and the rear wheels are calculated in order to realize the deviation avoidance yaw control (see the equations (7) and (8)). . However, it is not limited to this. For example, the deviation avoidance yaw control may be realized only by the target brake hydraulic pressure difference ΔPsf of the front wheels. In this case, the target braking hydraulic pressure difference ΔPsf of the front wheels is calculated by the following equation (15).
ΔPsf = 2 · Kbf · Ms / T (15)
なお、前述の実施の形態の説明において、制駆動力コントロールユニット8が、自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも1つを、自車両の加減速度に基づいて設定する設定手段を実現している。すなわち、制駆動力コントロールユニット8の図2に示すステップS6で行う制動制御方法の決定処理が、前記設定手段を実現している。
また、ACC用レーダ31、後側方の障害物監視用レーダ32,33及び側方の障害物監視用レーダ34,35は、自車両の周囲の障害物を検出する障害物検出手段を実現している。
In the description of the above-described embodiment, the braking / driving
The
6FL〜6RR ホイールシリンダ
7 制動流体圧制御部
8 制駆動力コントロールユニット
9 エンジン
12 駆動トルクコントロールユニット
13 撮像部
15 ナビゲーション装置
17 マスタシリンダ圧センサ
18 アクセル開度センサ
19 操舵角センサ
22FL〜22RR 車輪速度センサ
31 ACC用レーダ
32,33 後側方の障害物監視用レーダ
34,35 側方の障害物監視用レーダ
6FL to 6RR Wheel cylinder 7 Braking fluid
Claims (6)
前記自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも1つを、自車両の加減速度に基づいて設定する設定手段を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。 In a lane departure prevention apparatus for adjusting the braking force to the wheels and sharing the yaw moment applied to the host vehicle and the deceleration of the host vehicle to avoid the departure of the host vehicle from the traveling lane,
Acceleration / deceleration of the host vehicle is determined as at least one of the amount of each of the yaw moment applied to the host vehicle and the deceleration of the host vehicle, the start timing of the yaw moment application, and the start timing of the host vehicle deceleration. A lane departure prevention apparatus comprising setting means for setting based on
前記設定手段は、前記自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも1つを、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて設定することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。 Provided with obstacle detection means for detecting obstacles around the host vehicle,
The setting means includes at least one of an amount of each of a yaw moment applied to the host vehicle and a deceleration of the host vehicle, a start timing of the yaw moment application, and a start timing of the host vehicle deceleration, The lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the lane departure prevention apparatus is set based on a detection result of the obstacle detection means.
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