JP2005138643A - Brake liquid pressure control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake liquid pressure control device suppressing transmission of vibration into a cabin in the brake liquid pressure control device. <P>SOLUTION: A brake-by-wire controllable first hydraulic unit connected to a brake circuit of another system is provided, and it is also connected to a brake liquid storage chamber by a non-vibration transmission system. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作に応じて、液圧源の駆動によりホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するいわゆるブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置に関するものである。   The present invention relates to a brake fluid pressure control device that performs so-called brake-by-wire control that supplies brake fluid pressure to a wheel cylinder by driving a fluid pressure source in response to a driver's brake operation.

従来のブレーキ液圧制御装置として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ポンプで加圧したブレーキ液をアキュムレータに蓄え、アキュムレータから得た圧力により制動させるブレーキバイワイヤ制御を達成する油圧ユニットを備えている。ここで、マスタシリンダとホイルシリンダは油圧ユニットと鋼管を介して接続されている。
特開２００１−５２６１５０号公報（第１１頁、図２）。 As a conventional brake fluid pressure control device, a technique described in Patent Document 1 is disclosed. This publication includes a hydraulic unit that achieves brake-by-wire control in which brake fluid pressurized by a pump is stored in an accumulator and is braked by pressure obtained from the accumulator. Here, the master cylinder and the wheel cylinder are connected to the hydraulic unit via a steel pipe.
JP 2001-526150 A (page 11, FIG. 2).

しかしながら、上述のブレーキ液圧制御装置にあっては、下記に示す問題があった。マスタシリンダと油圧ユニットが鋼管で接続される構成であるため、アキュムレータ蓄圧時において、ポンプを駆動すると振動が発生する。これにより、鋼管に伝達された振動がマスタシリンダからフロアパネル等を介して車室内に伝達され、音振性能が低下するという問題がある。   However, the above-described brake fluid pressure control device has the following problems. Since the master cylinder and the hydraulic unit are connected by a steel pipe, vibration is generated when the pump is driven during accumulator pressure accumulation. Accordingly, there is a problem that the vibration transmitted to the steel pipe is transmitted from the master cylinder to the vehicle interior via the floor panel and the sound vibration performance is deteriorated.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、車室内への振動の伝達を抑制可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a brake fluid pressure control device capable of suppressing the transmission of vibrations into the vehicle interior in the brake fluid pressure control device.

上記目的を達成するため、本発明では、他系統のブレーキ回路に接続されたブレーキバイワイヤ制御可能な第１油圧ユニットを設け、この第１油圧ユニットを、ブレーキ液貯留室と非振動伝達系で接続した。   In order to achieve the above object, according to the present invention, a first hydraulic unit capable of brake-by-wire control connected to a brake circuit of another system is provided, and the first hydraulic unit is connected to the brake fluid storage chamber by a non-vibration transmission system. did.

よって、第１油圧ユニットとマスタシリンダが剛的に結合されない構造とすることが可能となり、音振性能を向上させることができる。   Therefore, a structure in which the first hydraulic unit and the master cylinder are not rigidly coupled can be achieved, and sound vibration performance can be improved.

以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the brake fluid pressure control device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、本実施例のブレーキ液圧制御装置を説明するにあたり、ブレーキ液圧制御装置の全体構成について説明する。   First, in describing the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the overall configuration of the brake fluid pressure control device will be described.

図１は本実施例におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
マスタシリンダ３は、車両のフロアパネル１０１に固定され、更に上部にはブレーキ液を貯留する大気解放されたリザーバタンク２５（特許請求の範囲に記載のブレーキ液貯留室）が固定されている。また、マスタシリンダ３はブレーキペダル１と接続されていると共に、鋼管３４,３５を介して第２油圧ユニットＢに接続されている。第２油圧ユニットＢはホイルシリンダ（前輪側）８と鋼管５２，５３を介して接続されており、ドライバのブレーキペダル１操作により、前輪ブレーキ液圧を上昇させ制動可能な構成としている。尚、ブレーキ液供給用の配管として、ブレーキ液圧を確実に得るために鋼管を用いている。これにより配管の膨張等によるブレーキ性能の低下を防止している。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control device in the present embodiment.
The master cylinder 3 is fixed to the floor panel 101 of the vehicle, and further, a reservoir tank 25 (brake fluid storage chamber described in claims) that is released to the atmosphere and stores brake fluid is fixed to the upper part. The master cylinder 3 is connected to the brake pedal 1 and is connected to the second hydraulic unit B via steel pipes 34 and 35. The second hydraulic unit B is connected to the wheel cylinder (front wheel side) 8 via the steel pipes 52 and 53, and can be braked by increasing the front wheel brake hydraulic pressure by operating the brake pedal 1 of the driver. Note that a steel pipe is used as a brake fluid supply pipe in order to reliably obtain the brake fluid pressure. This prevents a decrease in brake performance due to expansion of the piping.

第１油圧ユニットＡは弾性配管６２（特許請求の範囲に記載の非振動伝達系）を介して前輪側リザーバタンク２５と接続されている。リザーバタンク２５は大気解放されており、ブレーキ液圧は作用しないため、特に鋼管を用いる必要が無い。また、第１油圧ユニットＡは鋼管９３，９９を介してホイルシリンダ（後輪側）９と接続されている。すなわち、ブレーキバイワイヤ制御を達成する第１油圧ユニットＡが別体で構成されているため、マスタシリンダ３からの液圧供給を必要としておらず、鋼管等を用いて接続する必要がない。   The first hydraulic unit A is connected to the front wheel side reservoir tank 25 via an elastic pipe 62 (non-vibration transmission system described in claims). Since the reservoir tank 25 is open to the atmosphere and the brake fluid pressure does not act, it is not necessary to use a steel pipe in particular. The first hydraulic unit A is connected to a wheel cylinder (rear wheel side) 9 through steel pipes 93 and 99. That is, since the first hydraulic unit A that achieves brake-by-wire control is configured as a separate body, the hydraulic pressure supply from the master cylinder 3 is not required, and there is no need to connect using a steel pipe or the like.

（第２油圧ユニットＢについて）
図２は、実施例１における前輪側の油圧回路図（第２油圧ユニットＢ）である。 (About the second hydraulic unit B)
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram (second hydraulic unit B) on the front wheel side in the first embodiment.

ブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ３に液圧が発生する。マスタシリンダ３は、所謂タンデム型であり、鋼管３４を介して供給する系統と、鋼管３５を介して供給する系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク２５が設けられている。   When the brake pedal 1 is depressed, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3. The master cylinder 3 is a so-called tandem type, and can supply the same hydraulic pressure independently to the system supplied via the steel pipe 34 and the system supplied via the steel pipe 35. The master cylinder 3 is provided with a reservoir tank 25 for storing brake fluid.

前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８，８は、鋼管３４，３５を介してマスタシリンダ３に接続されている。   Wheel cylinders 8 and 8 that generate braking force on the front wheels are connected to the master cylinder 3 via steel pipes 34 and 35.

また、各ホイルシリンダ８，８の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブとしてＩＮバルブ１９，２０及びＯＵＴバルブ２３，２４が設けられている。更に、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ１２により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブであるイン側ゲート弁６，７と、アウト側ゲート弁１５，１６と、リザーバ１３，１４が備えられている。尚、鋼管３４，３５上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ４，５が設けられている。   In addition, IN valves 19 and 20 and OUT valves 23 and 24 are provided as hydraulic pressure control valves capable of increasing, holding, and reducing the hydraulic pressure of each of the wheel cylinders 8 and 8. Furthermore, the in-side gate valves 6 and 7 that are provided separately from the master cylinder 3 and switch the connection of the control hydraulic source driven by the motor 12, the out-side gate valves 15 and 16, the reservoir 13 and 14 are provided. Sensors 4 and 5 for detecting the master cylinder pressure are provided on the steel pipes 34 and 35.

運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ８，８に供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、ポンプ１０，１１の液圧をホイルシリンダ８，８に向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。   When the driver operates the brake pedal 1 and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3, the normal brake state in which the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinders 8 and 8, and when the driver is not operating the brake, When the hydraulic pressure is higher than the user's brake operation, the hydraulic pressure of the pumps 10 and 11 is supplied to the wheel cylinders 8 and 8, and the control brake state in which the wheel cylinder pressure is optimally controlled by each hydraulic pressure control valve; It can be switched to.

ここで、各ホイルシリンダ８，８の圧力を制御したい場合について説明する。
ポンプ１０，１１による増圧時は、イン側ゲート弁６，７を開き、ポンプ１０，１１にブレーキ液を供給する。そして、アウト側ゲート弁１５，１６を閉じ、ブレーキ液のマスタシリンダへの流出を抑制することで行われる。この状態での減圧時は、イン側ゲート弁６，７を閉じ、ＯＵＴバルブ２３，２４あるいはアウト側ゲート弁１５，１６を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。 Here, the case where it is desired to control the pressure of each of the wheel cylinders 8, 8 will be described.
When the pressure is increased by the pumps 10 and 11, the in-side gate valves 6 and 7 are opened, and brake fluid is supplied to the pumps 10 and 11. Then, the out-side gate valves 15 and 16 are closed to suppress the outflow of the brake fluid to the master cylinder. During decompression in this state, the in-side gate valves 6 and 7 are closed, and the OUT valves 23 and 24 or the out-side gate valves 15 and 16 are opened, so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side. Done in

マスタシリンダ３による増圧では、アウト側ゲート弁１５，１６を開放し、イン側ゲート弁６，７を遮断し、ＩＮバルブ１９，２０を開放し、マスタシリンダ３のブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。減圧時は、ＩＮバルブ１９，２０を遮断し、ＯＵＴバルブ２３，２４を開放し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ１３，１４側に流出することで行われる。   In the pressure increase by the master cylinder 3, the out side gate valves 15 and 16 are opened, the in side gate valves 6 and 7 are shut off, the IN valves 19 and 20 are opened, and the brake fluid of the master cylinder 3 is moved to the wheel cylinder side. This is done by spilling. During decompression, the IN valves 19 and 20 are shut off, the OUT valves 23 and 24 are opened, and the brake fluid in the wheel cylinder is discharged to the reservoirs 13 and 14 side.

尚、アウト側ゲート弁１５，１６にはマスタシリンダ３からホイルシリンダ８，８側への流れを許容するワンウェイバルブ１７，１８が各々設けられ、ＩＮバルブ１９，２０にはホイルシリンダ８，８側からマスタシリンダ側への流れを許容するワンウェイバルブ２１，２２が設けられている。   The out-side gate valves 15 and 16 are respectively provided with one-way valves 17 and 18 that allow the flow from the master cylinder 3 to the wheel cylinders 8 and 8, and the IN valves 19 and 20 have wheel wheels 8 and 8 side. One-way valves 21 and 22 that allow flow from the cylinder to the master cylinder are provided.

ポンプ１０，１１は、コントロールユニット（図示せず）からの指令値に基づいてポンプモータ１２により駆動される。   The pumps 10 and 11 are driven by a pump motor 12 based on a command value from a control unit (not shown).

ワンウェイバルブ２８，２９は、ポンプ１０，１１を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ１０，１１側に液圧が戻らないようにしている。そして、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス２６，２７が設けられている。   The one-way valves 28 and 29 prevent the hydraulic pressure from returning to the pumps 10 and 11 when the pumps 10 and 11 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure. In the discharge side passage, pulse pressure reducing orifices 26 and 27 are provided.

また、ポンプ１０，１１の吸入側には吸入チェック弁３０，３１が設けられている。   In addition, suction check valves 30 and 31 are provided on the suction side of the pumps 10 and 11.

更に、増圧時にイン側ゲート弁６，７から流れるブレーキ液がリザーバ１３，１４へ逆流するのを防止する吸入チェック弁３２，３３が設けられている。   Further, intake check valves 32 and 33 are provided for preventing the brake fluid flowing from the in-side gate valves 6 and 7 from flowing back to the reservoirs 13 and 14 when the pressure is increased.

（第１油圧ユニットＡについて）
図３は実施例１における後輪側の油圧回路図（第１油圧ユニットＡ）である。 (About the first hydraulic unit A)
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram (first hydraulic unit A) on the rear wheel side in the first embodiment.

後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ９，９は、マスタシリンダ３とは直接接続されておらず、弾性配管６２を介してリザーバタンク２５と接続されている。各ホイルシリンダ９，９の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるＩＮバルブ７２，７３及びＯＵＴバルブ７６，７７、吸入バルブ７１，カットバルブ７０から成っている。   The wheel cylinders 9, 9 that generate a braking force on each of the rear wheels are not directly connected to the master cylinder 3 but are connected to the reservoir tank 25 via an elastic pipe 62. The wheel cylinders 9, 9 are composed of IN valves 72, 73 and OUT valves 76, 77, a suction valve 71, and a cut valve 70, which are hydraulic pressure control valves capable of increasing, holding, and reducing the hydraulic pressure.

ここで、各ホイルシリンダ９，９の圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、吸入バルブ７１を開き、ポンプ７８，７９にブレーキ液を供給し、ポンプモータ８０を駆動することで行われる。この状態での減圧時は、吸入バルブ７１を閉じ、カットバルブ７０またはＯＵＴバルブ７６，７７を開放することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出することで行われる。尚、ＯＵＴバルブ７６，７７は、前輪のＯＵＴバルブと異なり、常開弁としてある。常開弁とすることで、制動時に後輪フェールセーフでシステム遮断となったときにブレーキ液がホイルシリンダ内へ封じ込められて不要な制動力が発生することを防止している。   Here, the case where it is desired to control the pressure of each of the wheel cylinders 9, 9 will be described. When the pressure is increased, the suction valve 71 is opened, the brake fluid is supplied to the pumps 78 and 79, and the pump motor 80 is driven. The decompression in this state is performed by closing the suction valve 71 and opening the cut valve 70 or the OUT valves 76 and 77 so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the master cylinder side. The OUT valves 76 and 77 are normally open valves, unlike the front-wheel OUT valves. The normally open valve prevents the brake fluid from being contained in the wheel cylinder and generating unnecessary braking force when the rear wheel is fail-safe and the system is shut off during braking.

ポンプ７８，７９は、ブレーキ操作に対して演算されるコントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ８０により駆動されてホイルシリンダ圧センサ７４，７５により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ８０が駆動される。   The pumps 78 and 79 are driven by a pump motor 80 based on a command value from the control unit calculated for the brake operation so that the pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 74 and 75 becomes an appropriate value. The pump motor 80 is driven.

ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁８５，８６が設けられ、吐出側にはワンウェイバルブ８３，８４が設けられている。ワンウェイバルブ８３，８４は、ポンプ７８，７９を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ポンプ７８，７９側に液圧が戻らないようにしている。更に吐出側には脈圧低減用オリフィス８１，８２が設けられている。   Here, suction check valves 85 and 86 are provided on the pump suction side, and one-way valves 83 and 84 are provided on the discharge side. The one-way valves 83 and 84 prevent the hydraulic pressure from returning to the pumps 78 and 79 when the pumps 78 and 79 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure. Further, orifices 81 and 82 for reducing pulse pressure are provided on the discharge side.

ブレーキバイワイヤ制御を後輪側のみに適用することで、ポンプ７８，７９及びモータ８０を小さくすることが可能である。しかも、後輪側は前輪側に比べて必要制動力が小さい。よって、前輪側にブレーキバイワイヤ制御を適用する場合よりも更にポンプ７８，７９及びモータを小さくすることが可能となり、ブレーキバイワイヤシステムの小型化（搭載性の向上）及びコストの削減に繋がる。   By applying the brake-by-wire control only to the rear wheel side, the pumps 78 and 79 and the motor 80 can be made small. Moreover, the rear wheel side requires less braking force than the front wheel side. Therefore, the pumps 78 and 79 and the motor can be further reduced as compared with the case where the brake-by-wire control is applied to the front wheel side, which leads to downsizing (improvement of mountability) of the brake-by-wire system and cost reduction.

次に、本実施例１の作用効果について説明する。
マスタシリンダ３に鋼管を介して接続された第２油圧ユニットＢとは別体に第１油圧ユニットＡを設けているため、第１油圧ユニットＡと第２油圧ユニットＢとを剛的に結合する必要がない。また、第１油圧ユニットＡは弾性配管６２を介してリザーバタンク２５と接続されている。つまり、第１油圧ユニットＡとマスタシリンダ３とが剛的に結合（鋼管を介して接続されていない）されないため、後輪側においてポンプ７８，７９を駆動させたときに発生する振動はマスタシリンダ３側にはほとんど伝達されない。 Next, the function and effect of the first embodiment will be described.
Since the first hydraulic unit A is provided separately from the second hydraulic unit B connected to the master cylinder 3 via the steel pipe, the first hydraulic unit A and the second hydraulic unit B are rigidly coupled. There is no need. The first hydraulic unit A is connected to the reservoir tank 25 via an elastic pipe 62. That is, since the first hydraulic unit A and the master cylinder 3 are not rigidly coupled (not connected via a steel pipe), vibrations generated when the pumps 78 and 79 are driven on the rear wheel side are Almost no transmission to the 3 side.

よって、リザーバタンク２５と剛的に接合しているマスタシリンダ３からフロアパネル１０１を介して車室内に振動が伝わるのを防止することが可能となり、音振性能を向上させることができる。   Therefore, it is possible to prevent vibration from being transmitted from the master cylinder 3 rigidly joined to the reservoir tank 25 to the vehicle interior via the floor panel 101, and sound vibration performance can be improved.

また、ブレーキバイワイヤ制御を行う第１油圧ユニットＡ（後輪側）とは別系統の油圧回路を構成する第２油圧ユニットＢを前輪側に設け、第２油圧ユニットＢのみマスタシリンダ３と接続させている。つまり、第２油圧ユニットＢにおいてはマスタシリンダ３からの圧力がホイルシリンダ８，８に直接作用する構成としている。   Also, a second hydraulic unit B that constitutes a hydraulic circuit of a different system from the first hydraulic unit A (rear wheel side) that performs brake-by-wire control is provided on the front wheel side, and only the second hydraulic unit B is connected to the master cylinder 3. ing. That is, in the second hydraulic unit B, the pressure from the master cylinder 3 directly acts on the wheel cylinders 8 and 8.

よって、後輪側の第１油圧ユニットＡの油圧回路に失陥がある場合においても、第２油圧ユニットＢのブレーキ系統により確実に制動力を得ることが可能となり、安定したブレーキ制御を供給することができる。   Therefore, even when there is a failure in the hydraulic circuit of the first hydraulic unit A on the rear wheel side, it is possible to reliably obtain the braking force by the brake system of the second hydraulic unit B and supply stable brake control. be able to.

更に、第２油圧ユニットＢのマスタシリンダ３と一体的に設けたリザーバタンク２５を設け、リザーバタンク２５を第１油圧ユニットＡと弾性配管６２に接続する構成としている。   Further, a reservoir tank 25 provided integrally with the master cylinder 3 of the second hydraulic unit B is provided, and the reservoir tank 25 is connected to the first hydraulic unit A and the elastic pipe 62.

よって、１つのリザーバタンク２５を第１油圧ユニットＡと共有することが可能となり、コストの削減に繋がる。   Therefore, one reservoir tank 25 can be shared with the first hydraulic unit A, which leads to cost reduction.

尚、本実施例１では、マスタシリンダ３がフロアパネル１０１に固定されている構成を示したが、フロアパネル１０１以外に固定されていてもよく、特に限定しない。マスタシリンダ３には基本的に運転者の踏力が入力されるため、剛的に何らかの車体側部材に固定する必要がある。この固定部から車体側部材に入力される振動を抑制可能としている。   In the first embodiment, the master cylinder 3 is fixed to the floor panel 101. However, the master cylinder 3 may be fixed to other than the floor panel 101, and is not particularly limited. Since the driver's pedal force is basically input to the master cylinder 3, it is necessary to rigidly fix it to some vehicle body side member. Vibration input from the fixed portion to the vehicle body side member can be suppressed.

図４は実施例２におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。
後輪側の第１油圧ユニットＡに、前輪側リザーバタンク２５とは別にリザーバタンク１０２を設け、第１油圧ユニットＡは弾性配管１０３を介してリザーバタンク１０２と接続されている。つまり空気（非振動伝達系）を介在させて接続している。 FIG. 4 is an overall configuration diagram of the brake fluid pressure control apparatus according to the second embodiment. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different parts will be described.
A reservoir tank 102 is provided in the first hydraulic unit A on the rear wheel side separately from the front reservoir tank 25, and the first hydraulic unit A is connected to the reservoir tank 102 via an elastic pipe 103. That is, they are connected via air (non-vibration transmission system).

すなわち、第１油圧ユニットＡと第２油圧ユニットＢの油圧系統を一切接続することなく分割することができる。よって、エンジンルーム内における各々の油圧ユニットのレイアウト自由度が増す。   That is, the hydraulic system of the first hydraulic unit A and the second hydraulic unit B can be divided without connecting them at all. Therefore, the degree of freedom in layout of each hydraulic unit in the engine room is increased.

また、第１油圧ユニットＡとリザーバタンク１０２とが剛的に結合されないため、リザーバタンク１０２をフロアパネル等に固定したとしても、ポンプ７８，７９駆動によって鋼管が振動することによる音振を防ぐことが可能となり、音振性能を向上させることができる。   In addition, since the first hydraulic unit A and the reservoir tank 102 are not rigidly connected, even if the reservoir tank 102 is fixed to a floor panel or the like, sound vibration caused by vibration of the steel pipe by driving the pumps 78 and 79 is prevented. And the sound vibration performance can be improved.

図５は実施例３におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。
前輪側のブレーキ液圧制御ユニットを廃止し、ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅されマスタシリンダ３に液圧が発生し、マスタシリンダ圧は、鋼管１０４，１０５からホイルシリンダ７ａに供給される構成としている。 FIG. 5 is an overall configuration diagram of the brake fluid pressure control device according to the third embodiment. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different parts will be described.
When the brake fluid pressure control unit on the front wheel side is abolished and the brake pedal 1 is depressed, the pedal force is amplified by the booster 2 to generate fluid pressure in the master cylinder 3, and the master cylinder pressure is transferred from the steel pipes 104 and 105 to the wheel cylinder 7a. The configuration is supplied.

すなわち、第１油圧ユニットＡを別体として構成しているため、車両のブレーキ構成に係わらず、第１油圧ユニットＡを取り付けることができる。   That is, since the first hydraulic unit A is configured as a separate body, the first hydraulic unit A can be attached regardless of the brake configuration of the vehicle.

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。   Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the respective embodiments will be described below together with the effects thereof.

（イ） 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１油圧ユニットと別体であって、前記第１液圧源と接続された第２油圧ユニットを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 (A) In the brake fluid pressure control device according to claim 1,
A brake hydraulic pressure control device comprising a second hydraulic unit that is separate from the first hydraulic unit and connected to the first hydraulic pressure source.

ブレーキバイワイヤ制御を行う第１油圧ユニットＡ（例えば後輪側）とは別体に、別系統の油圧回路を構成する第２油圧ユニットＢ（例えば前輪側）を設け、第２油圧ユニットＢのみマスタシリンダ３と接続させている。よって、第１油圧ユニットＡと第２油圧ユニットＢを剛的に結合する必要がなく、音振性能の向上を確実に図ることができる。また、第２油圧ユニットＢにおいてはマスタシリンダ３からの圧力がホイルシリンダ８，８に直接作用可能な構成としている。よって、第１油圧ユニットＡに失陥がある場合においても、第２油圧ユニットＢのブレーキ系統により確実に制動力を得ることが可能となり、安定したブレーキ制御を供給することができる。   A second hydraulic unit B (for example, the front wheel side) constituting a separate hydraulic circuit is provided separately from the first hydraulic unit A (for example, the rear wheel side) that performs brake-by-wire control, and only the second hydraulic unit B is a master. The cylinder 3 is connected. Therefore, it is not necessary to rigidly connect the first hydraulic unit A and the second hydraulic unit B, and the sound vibration performance can be reliably improved. In the second hydraulic unit B, the pressure from the master cylinder 3 can directly act on the wheel cylinders 8 and 8. Therefore, even when there is a failure in the first hydraulic unit A, the braking force of the second hydraulic unit B can be reliably obtained, and stable brake control can be supplied.

（ロ） 請求項１及び前記（イ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ液貯留室を前記マスタシリンダと一体的に設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 (B) In the brake fluid pressure control device according to claim 1 and (a),
The brake fluid pressure control device, wherein the brake fluid storage chamber is provided integrally with the master cylinder.

よって、１つのブレーキ液貯留室をマスタシリンダと第１油圧ユニットＡの両方で共有することが可能となり、コストの削減を図ることができる。   Therefore, one brake fluid storage chamber can be shared by both the master cylinder and the first hydraulic unit A, and the cost can be reduced.

本実施例におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a brake fluid pressure control device in the present embodiment. 実施例１における前輪側の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram on the front wheel side in the first embodiment. 実施例１における後輪側の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram on the rear wheel side in the first embodiment. 実施例２におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the brake fluid pressure control apparatus in Example 2. 実施例３におけるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the brake fluid pressure control apparatus in Example 3.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキペダル
２ ブースター
３ マスタシリンダ
４，５ マスタシリンダ圧センサ
６，７ 吸入バルブ
８ ホイルシリンダ（前輪側）
９ ホイルシリンダ（後輪側）
１０，１１ ポンプ
１２ ポンプモータ
１３，１４ リザーバ
１５，１６ カットバルブ
１７，１８ ワンウェイバルブ
１９，２０ ＩＮバルブ
２１，２２ ワンウェイバルブ
２３，２４ ＯＵＴバルブ
２５ リザーバタンク
２６，２７ 脈圧低減用オリフィス
２８，２９ ワンウェイバルブ
３０，３１ 吸入チェック弁
３２，３３ ワンウェイバルブ
６２ 弾性配管
７０ カットバルブ
７１ 吸入バルブ
７２，７３ ＩＮバルブ
７４，７５ ホイルシリンダ圧センサ
７６，７７ ＯＵＴバルブ
７８，７９ ポンプ
８０ ポンプモータ
８１，８２ 脈圧低減用オリフィス
８３，８４ ワンウェイバルブ
８５，８６ 吸入チェック弁
１０１ フロアパネル
１０２ リザーバタンク
１０３ 弾性配管
Ａ 第１液圧ユニット
Ｂ 第２液圧ユニット 1 Brake pedal 2 Booster 3 Master cylinder 4, 5 Master cylinder pressure sensor 6, 7 Suction valve 8 Wheel cylinder (front wheel side)
9 Wheel cylinder (rear wheel side)
10, 11 Pump 12 Pump motor 13, 14 Reservoir 15, 16 Cut valve 17, 18 One-way valve 19, 20 IN valve 21, 22 One-way valve 23, 24 OUT valve 25 Reservoir tank 26, 27 Pulse pressure reducing orifice 28, 29 One-way valve 30, 31 Suction check valve 32, 33 One-way valve 62 Elastic piping 70 Cut valve 71 Suction valve 72, 73 IN valve 74, 75 Wheel cylinder pressure sensor 76, 77 OUT valve 78, 79 Pump 80 Pump motor 81, 82 Pulse Pressure reducing orifice 83, 84 One-way valve 85, 86 Suction check valve 101 Floor panel 102 Reservoir tank 103 Elastic piping A First hydraulic unit B Second hydraulic unit

Claims (1)

運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させる第１液圧源としてのマスタシリンダと、
各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
ブレーキ液を貯留するブレーキ液貯留室と、
を備え、
少なくとも１系統のブレーキ回路は前記第１液圧源により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧制御装置において、
他系統のブレーキ回路に接続され、前記第１液圧源と異なる第２液圧源を有し、運転者のブレーキ操作に応じて前記第２液圧源の駆動により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御可能な第１油圧ユニットを設け、
前記第１油圧ユニットを、前記ブレーキ液貯留室と非振動伝達系で接続したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
A master cylinder as a first hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure according to the brake operating force of the driver;
A wheel cylinder that generates braking force on each wheel;
A brake fluid storage chamber for storing brake fluid;
With
In at least one brake circuit, a brake hydraulic pressure control device for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinder by the first hydraulic pressure source,
The second hydraulic pressure source is connected to a brake circuit of another system and has a second hydraulic pressure source different from the first hydraulic pressure source, and the brake hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder by driving the second hydraulic pressure source according to a driver's brake operation. A brake-by-wire controllable first hydraulic unit for supplying
The brake hydraulic pressure control device, wherein the first hydraulic unit is connected to the brake fluid storage chamber by a non-vibration transmission system.
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