JP2005132306A

JP2005132306A - Brake device

Info

Publication number: JP2005132306A
Application number: JP2003373503A
Authority: JP
Inventors: Takahito Ogiwara; 貴人荻原; Masaru Sakuma; 賢佐久間; Toshio Takayama; 利男高山
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-10-31
Filing date: 2003-10-31
Publication date: 2005-05-26
Anticipated expiration: 2023-10-31
Also published as: JP4326913B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake device capable of obtaining excellent brake responsiveness. <P>SOLUTION: In the brake device, a pipe 31 connected to a liquid pressure chamber 12 communicated with a stroke simulator 28 is connected to a wheel cylinder 32 of a front wheel of the vehicle. One pipe 31 is communicated by one fail-safe valve 38 provided on the one pipe 31 in the initial stage of stepping of a brake pedal 10 and brake liquid pressure of the liquid pressure chamber 12 is fed to the wheel cylinder 32 of the front wheel of the vehicle. Thereafter, the one pipe 31 is shut-off. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両用のブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device for a vehicle.

ブレーキ装置には、ブレーキペダルの操作量を電気的に検出し、この検出値に基づいて、別途設けられたアクチュエータにより各車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する、いわゆる液圧式のブレーキバイワイヤシステムがある（例えば、特許文献１）。
特表２００１−５２６１５０号公報 In the brake device, a so-called hydraulic brake-by-wire system that electrically detects the amount of operation of the brake pedal and supplies brake hydraulic pressure to the wheel cylinder of each wheel based on this detected value by a separately provided actuator (For example, Patent Document 1).
JP 2001-526150 A

上記した特許文献１のものでは、液圧供給装置にアキュムレータが設けられているが、液圧式のブレーキバイヤシステムにおいては、アキュムレータの信頼性の問題やシステムコストの低減のために、このアキュムレータを廃止する方向にある。しかしながら、このアキュムレータを廃止した場合、急なブレーキ操作時にアクチュエータのポンプの応答性の観点からブレーキの応答遅れが生じる可能性がある。 In the above-mentioned Patent Document 1, an accumulator is provided in the hydraulic pressure supply device. However, in the hydraulic brake buyer system, this accumulator is abolished in order to reduce the reliability of the accumulator and reduce the system cost. It is in the direction to do. However, when this accumulator is abolished, there is a possibility that a response delay of the brake may occur from the viewpoint of the response of the pump of the actuator during a sudden braking operation.

したがって、本発明は、優れたブレーキ応答性を得ることができるブレーキ装置の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a brake device that can obtain excellent brake response.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させる複数の液圧室が設けられたタンデムマスタシリンダと、該タンデムマスタシリンダの一の液圧室に接続されるストロークシミュレータと、車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、車両のコントローラの指示により前記ホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させるアクチュエータと、当該アクチュエータのフェール時に前記複数の液圧室から前記ホイールシリンダへブレーキ液圧を供給する、各液圧室によって異なる配管と、これら配管それぞれに設けられ、前記アクチュエータの正常作動時に当該配管の連通を遮断する常開のフェールセーフ弁とを有するブレーキ装置であって、前記一の液圧室に接続される一の配管は、車両の前輪のホイールシリンダに接続されており、前記一の配管に設けられる一のフェールセーフ弁により、前記ブレーキペダルの踏込み初期において前記一の配管を連通させて前記一の液圧室のブレーキ液圧を車両の前輪のホイールシリンダに供給した後に、前記一の配管を遮断することを特徴としている。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to a tandem master cylinder provided with a plurality of hydraulic chambers for generating brake hydraulic pressure by depressing a brake pedal, and one hydraulic pressure of the tandem master cylinder. A stroke simulator connected to the chamber; a wheel cylinder provided on each wheel for generating a braking force by a brake hydraulic pressure; an actuator for generating a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder according to an instruction from a controller of the vehicle; The brake fluid pressure is supplied from the plurality of fluid pressure chambers to the wheel cylinder at the time of a failure, and the piping is different depending on each fluid pressure chamber, and is provided in each of these pipings, and the communication of the piping is cut off during normal operation of the actuator. A brake device having an open fail-safe valve, One pipe connected to the one hydraulic pressure chamber is connected to a wheel cylinder of a front wheel of the vehicle, and the one failsafe valve provided in the one pipe is used to connect the one pipe at the initial step of the brake pedal. The one pipe is shut off after the pipe is connected to supply the brake hydraulic pressure of the one hydraulic chamber to the wheel cylinder of the front wheel of the vehicle.

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記ブレーキペダルの踏込み度合を検出する検出手段が設けられ、前記ブレーキペダルの踏込み初期において、当該検出手段による踏込み度合が所定値以下のときには、前記一の配管を前記一のフェールセーフ弁により遮断することを特徴としている。 The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, further comprising detection means for detecting the degree of depression of the brake pedal, and the degree of depression by the detection means is less than or equal to a predetermined value at the initial depression of the brake pedal. In some cases, the one pipe is shut off by the one fail-safe valve.

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記各配管の前記各フェールセーフ弁より前記ホイールシリンダ側同士を連通させる連通配管と、該連通配管の途中に設けられ、前記ブレーキペダルの踏込み初期において前記連通配管を連通させて前記一の液圧室のブレーキ液圧をホイールシリンダに供給した後に、前記連通配管を遮断する弁手段とを設けてなることを特徴としている。 The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, provided in the middle of the communication pipe, the communication pipe for communicating the wheel cylinder sides from the fail-safe valves of the pipes, In the initial stage of depression of the brake pedal, the communication pipe is connected, and after supplying the brake hydraulic pressure of the one hydraulic pressure chamber to the wheel cylinder, valve means for blocking the communication pipe is provided.

請求項１に係る発明によれば、ブレーキペダルの踏込み初期において、タンデムマスタシリンダの一の液圧室のブレーキ液圧を車両の前輪のホイールシリンダに供給し、その後、一のフェールセーフ弁により一の配管を遮断することになる。このため、ブレーキペダルの踏込み初期において、アクチュエータによるブレーキ液圧が不充分な場合でも、車両のホイールシリンダにタンデムマスタシリンダの一の液圧室の液圧を直接導入することができるので、優れたブレーキ応答性を得ることができる。 According to the first aspect of the present invention, in the initial stage of depression of the brake pedal, the brake hydraulic pressure in one hydraulic chamber of the tandem master cylinder is supplied to the wheel cylinder of the front wheel of the vehicle, and then is reduced by one fail-safe valve. This will shut off the piping. For this reason, even when the brake fluid pressure by the actuator is insufficient at the initial step of depression of the brake pedal, the fluid pressure of one fluid chamber of the tandem master cylinder can be directly introduced into the wheel cylinder of the vehicle. Brake responsiveness can be obtained.

請求項２に係る発明によれば、ブレーキペダルの踏込み初期において、検出手段により検出されるブレーキペダルの踏込み度合が所定値以下のときには、一の配管を一のフェールセーフ弁により遮断することになるため、急なブレーキ操作時ではなくアクチュエータで十分対応できる場合には一の配管を一のフェールセーフ弁により遮断してアクチュエータのみで対応することになる。したがって、ブレーキペダルの踏込み度合に応じてホイールシリンダに適正にブレーキ液圧を導入することができる。 According to the second aspect of the present invention, in the initial stage of depression of the brake pedal, when the degree of depression of the brake pedal detected by the detection means is not more than a predetermined value, one pipe is shut off by one failsafe valve. For this reason, when a sufficient brake can be used instead of a sudden brake operation, one pipe is shut off by one failsafe valve, and only the actuator is used. Therefore, the brake fluid pressure can be appropriately introduced into the wheel cylinder according to the degree of depression of the brake pedal.

請求項３に係る発明によれば、ブレーキペダルの踏込み初期において、タンデムマスタシリンダの一の液圧室のブレーキ液圧を車両の一のホイールシリンダに供給するとともに、連通配管の弁手段により連通配管を連通させて一の液圧室のブレーキ液圧を他の配管を介して他のホイールシリンダに供給し、その後、一の配管を遮断することになる。このため、ブレーキペダルの踏込み初期において、アクチュエータによるブレーキ液圧が不充分な場合でも、各配管に接続されたホイールシリンダにタンデムマスタシリンダの一の液圧室の液圧を直接導入することができる。したがって、優れたブレーキ応答性を得ることができる。 According to the third aspect of the present invention, the brake fluid pressure of one hydraulic chamber of the tandem master cylinder is supplied to one wheel cylinder of the vehicle at the initial depression of the brake pedal, and the communication piping is provided by the valve means of the communication piping. Are connected to supply the brake hydraulic pressure in one hydraulic pressure chamber to another wheel cylinder via another pipe, and then the one pipe is shut off. For this reason, even when the brake hydraulic pressure by the actuator is insufficient at the initial stage of depression of the brake pedal, the hydraulic pressure of one hydraulic chamber of the tandem master cylinder can be directly introduced into the wheel cylinder connected to each pipe. . Therefore, excellent brake response can be obtained.

本発明の第１実施形態のブレーキ装置を図１〜図５を参照して以下に説明する。
図１に示す第１実施形態のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０の操作量を電気的に検出し、この検出値に基づいてコントローラ１１が各車輪にブレーキ液圧により制動力を発生させる、いわゆる液圧式のブレーキバイワイヤシステムとなっている。 The brake device of 1st Embodiment of this invention is demonstrated below with reference to FIGS.
The brake device according to the first embodiment shown in FIG. 1 is a so-called fluid that electrically detects the amount of operation of the brake pedal 10 and causes the controller 11 to generate a braking force by the brake fluid pressure on each wheel based on the detected value. It is a pressure-type brake-by-wire system.

第１実施形態のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０の踏込みによりブレーキ液圧を発生させる複数の液圧室１２，１３が設けられたタンデムマスタシリンダ１５を有している。このタンデムマスタシリンダ１５は、ブレーキバイワイヤシステムのシステム故障時のバックアップ用のもので、略有底円筒状のシリンダ本体２０と、シリンダ本体２０内の開口部側に摺動可能に嵌挿されブレーキペダル１０に連結されたプライマリピストン２１と、シリンダ本体２０内の底部側に摺動可能に嵌挿されたセカンダリピストン２２とから大略構成されている。また、プライマリピストン２１とセカンダリピストン２２との間にはプライマリピストンスプリング２３が配設され、セカンダリピストン２２とシリンダ本体２０の底部との間にはセカンダリピストンスプリング２４が配設されている。 The brake device according to the first embodiment includes a tandem master cylinder 15 provided with a plurality of hydraulic chambers 12 and 13 that generate brake hydraulic pressure when the brake pedal 10 is depressed. The tandem master cylinder 15 is for backup in the event of a brake-by-wire system failure. The tandem master cylinder 15 is slidably fitted into a cylinder body 20 having a substantially bottomed cylindrical shape and an opening in the cylinder body 20, and a brake pedal. 10 and a secondary piston 22 slidably fitted on the bottom side in the cylinder main body 20. A primary piston spring 23 is disposed between the primary piston 21 and the secondary piston 22, and a secondary piston spring 24 is disposed between the secondary piston 22 and the bottom of the cylinder body 20.

上記した複数の液圧室１２，１３は、プライマリピストン２１とセカンダリピストン２２との間のプライマリ液圧室（一の液圧室）１２およびセカンダリピストン２２とシリンダ本体２０の底部との間のセカンダリ液圧室１３となっている。 The plurality of hydraulic chambers 12, 13 described above are a primary hydraulic chamber (one hydraulic chamber) 12 between the primary piston 21 and the secondary piston 22 and a secondary between the secondary piston 22 and the bottom of the cylinder body 20. A hydraulic chamber 13 is provided.

プライマリ液圧室１２には、配管２７を介してストロークシミュレータ２８が接続されている。このストロークシミュレータ２８は、ブレーキペダル１０の操作時にこのブレーキペダル１０で押圧されるプライマリピストン２１の移動によってプライマリ液圧室１２から吐出されるブレーキ液を受け入れてブレーキペダル１０のストロークを確保する機能を有している。また、ストロークシミュレータ２８は、プライマリ液圧室１２で発生する液圧を蓄圧してブレーキペダル１０に適宜の反力を与えることにより操作感をドライバに与える機能も有している。 A stroke simulator 28 is connected to the primary hydraulic pressure chamber 12 via a pipe 27. The stroke simulator 28 has a function of securing the stroke of the brake pedal 10 by receiving the brake fluid discharged from the primary hydraulic chamber 12 by the movement of the primary piston 21 pressed by the brake pedal 10 when the brake pedal 10 is operated. Have. The stroke simulator 28 also has a function of giving an operational feeling to the driver by accumulating the hydraulic pressure generated in the primary hydraulic chamber 12 and applying an appropriate reaction force to the brake pedal 10.

この配管２７におけるタンデムマスタシリンダ１５とストロークシミュレータ２８との間には、開閉することで配管２７を連通および遮断可能なストロークシミュレータキャンセル弁２９が設けられている。このストロークシミュレータキャンセル弁２９は、セカンダリピストン２２のストロークによって開閉するもので、セカンダリピストン２２がブレーキペダル１０の操作力が導入されていない初期位置にあるときは開状態にあり、後述するアクチュエータ４９が失陥したときにセカンダリピストン２２が初期位置からストロークした場合に閉状態となる。 Between the tandem master cylinder 15 and the stroke simulator 28 in the pipe 27, there is provided a stroke simulator cancel valve 29 that can open and close the pipe 27 by being opened and closed. The stroke simulator cancel valve 29 opens and closes by the stroke of the secondary piston 22 and is in an open state when the secondary piston 22 is in an initial position where the operating force of the brake pedal 10 is not introduced. When the secondary piston 22 strokes from the initial position when it falls, the closed state is entered.

プライマリ液圧室１２には配管（一の配管）３１が接続されており、この配管３１にはプライマリ液圧室１２から配管３１を介して導入されたブレーキ液圧により車輪に制動力を発生させる前輪の各ホイールシリンダ３２が接続されている。ここで配管３１は、プライマリ液圧室１２から一本で延出しホイールシリンダ３２側の分岐点３３において二本の分岐配管３４に分岐しており、各分岐配管３４に車両の前輪側のホイールシリンダ３２がそれぞれ接続されている。 A pipe (one pipe) 31 is connected to the primary hydraulic chamber 12, and a braking force is generated in the pipe 31 by brake hydraulic pressure introduced from the primary hydraulic chamber 12 through the pipe 31. Each wheel cylinder 32 of the front wheel is connected. Here, the pipe 31 is extended from the primary hydraulic chamber 12 as a single line and branches into two branch pipes 34 at a branch point 33 on the wheel cylinder 32 side, and each branch pipe 34 has a wheel cylinder on the front wheel side of the vehicle. 32 are connected to each other.

そして、配管３１上における分岐点３３とプライマリ液圧室１２との間には、コントローラ１１の指示により前輪側の各ホイールシリンダ３２へのブレーキ液圧を発生させるアクチュエータ３７が設けられている。また、配管３１上におけるアクチュエータ３７とプライマリ液圧室１２との間には、常開の電磁式のフェールセーフ弁（一のフェールセーフ弁）３８が設けられている。このフェールセーフ弁３８は、アクチュエータ３７に失陥等がないシステム正常時にコントローラ１１で駆動（励磁）され閉状態となって配管３１の連通を遮断する一方、アクチュエータ３７に失陥等があるシステム異常時に駆動解除（消磁）状態となり開状態となって配管３１を連通させるようになっている。 An actuator 37 is provided between the branch point 33 on the pipe 31 and the primary hydraulic chamber 12 to generate a brake hydraulic pressure to each wheel cylinder 32 on the front wheel side according to an instruction from the controller 11. A normally open electromagnetic fail-safe valve (one fail-safe valve) 38 is provided between the actuator 37 and the primary hydraulic chamber 12 on the pipe 31. This fail-safe valve 38 is driven (excited) by the controller 11 when the system in which the actuator 37 has no failure and is closed and shuts off the communication of the piping 31, while the actuator 37 has a failure. Sometimes, the drive is released (demagnetized) and the pipe 31 is in communication with the open state.

ここで、アクチュエータ３７は、ブレーキ液を給排可能なリザーバ４０に配管４１を介して接続されている。配管３１は、アクチュエータ３７の失陥時にタンデムマスタシリンダ１５のプライマリ液圧室１２から前輪側のホイールシリンダ３２へブレーキ液圧を供給するプライマリ液圧室１２用のものである。 Here, the actuator 37 is connected to a reservoir 40 capable of supplying and discharging brake fluid via a pipe 41. The piping 31 is for the primary hydraulic chamber 12 that supplies brake hydraulic pressure from the primary hydraulic chamber 12 of the tandem master cylinder 15 to the wheel cylinder 32 on the front wheel side when the actuator 37 fails.

セカンダリ液圧室１３には配管（他の配管）４３が接続されており、この配管４３にはセカンダリ液圧室１３から配管４３を介して導入されたブレーキ液圧により車輪に制動力を発生させる後輪の各ホイールシリンダ４４が接続されている。ここで配管４３は、セカンダリ液圧室１３から一本で延出しホイールシリンダ４４側の分岐点４５において二本の分岐配管４６に分岐しており、各分岐配管４６に車両の後輪側のホイールシリンダ４４がそれぞれ接続されている。 A pipe (other pipe) 43 is connected to the secondary hydraulic pressure chamber 13, and a braking force is generated on the wheel by the brake hydraulic pressure introduced from the secondary hydraulic pressure chamber 13 through the pipe 43 to the pipe 43. Each wheel cylinder 44 of the rear wheel is connected. Here, the pipe 43 extends from the secondary hydraulic pressure chamber 13 by one and branches into two branch pipes 46 at a branch point 45 on the wheel cylinder 44 side, and each branch pipe 46 has a wheel on the rear wheel side of the vehicle. The cylinders 44 are connected to each other.

そして、配管４３上における分岐点４５とセカンダリ液圧室１３との間には、コントローラ１１の指示により後輪側の各ホイールシリンダ４４へのブレーキ液圧を発生させるアクチュエータ４９が設けられている。また、配管４３上におけるアクチュエータ４９とセカンダリ液圧室１３との間には、常開の電磁式のフェールセーフ弁（他のフェールセーフ弁）５０が設けられている。このフェールセーフ弁５０は、アクチュエータ４９に失陥等がないシステム正常時にコントローラ１１で駆動（励磁）され閉状態となって配管４３の連通を遮断する一方、アクチュエータ４９に失陥等があるシステム異常時に駆動解除（消磁）状態となり開状態となって配管４３を連通させるようになっている。 An actuator 49 is provided between the branch point 45 on the pipe 43 and the secondary hydraulic pressure chamber 13 to generate brake hydraulic pressure to each wheel cylinder 44 on the rear wheel side according to an instruction from the controller 11. A normally open electromagnetic fail-safe valve (another fail-safe valve) 50 is provided between the actuator 49 and the secondary hydraulic chamber 13 on the pipe 43. This fail-safe valve 50 is driven (excited) by the controller 11 when the system without normal failure of the actuator 49 is closed and shuts off the communication of the pipe 43, while the actuator 49 has a malfunction. Sometimes the drive is released (demagnetized) and the pipe 43 is in communication with the open state.

ここで、アクチュエータ４９も、ブレーキ液を給排可能なリザーバ４０に配管５２を介して接続されている。配管４３は、アクチュエータ４９の失陥時にタンデムマスタシリンダ１５のセカンダリ液圧室１３から後輪側の各ホイールシリンダ４４へブレーキ液圧を供給する、上記配管３１とは異なるセカンダリ液圧室１３用のものである。 Here, the actuator 49 is also connected to a reservoir 40 capable of supplying and discharging brake fluid via a pipe 52. The pipe 43 supplies brake hydraulic pressure from the secondary hydraulic chamber 13 of the tandem master cylinder 15 to each wheel cylinder 44 on the rear wheel side when the actuator 49 fails, and is used for the secondary hydraulic chamber 13 different from the pipe 31. Is.

アクチュエータ３７，４９は、同様の構成となっており、配管４１，５２の対応する一方に接続される環状の配管５４と、この配管５４上に設けられたポンプ５５と、配管５４上のポンプ５５の吐出側に対向する位置に設けられてポンプ５５からの吐出方向の液の流れのみを許容する逆止弁５６とを有している。また、この逆止弁５６のポンプ５５に対し反対側には常開の電磁式の切換弁５７が設けられるとともに、この切換弁５７の逆止弁５６に対し反対側には常閉の電磁式の切換弁５８が設けられている。そして、切換弁５７，５８の間から分岐配管６０が分岐することになり、この分岐配管６０がアクチュエータ３７においては配管３１に接続されることになり、アクチュエータ４９においては配管４３に接続されることになる。 The actuators 37 and 49 have the same configuration, an annular pipe 54 connected to a corresponding one of the pipes 41 and 52, a pump 55 provided on the pipe 54, and a pump 55 on the pipe 54. And a check valve 56 that is provided at a position opposite to the discharge side of the pump 55 and allows only the liquid flow in the discharge direction from the pump 55. A normally open electromagnetic switching valve 57 is provided on the opposite side of the check valve 56 to the pump 55, and a normally closed electromagnetic switching valve 57 is provided on the opposite side of the check valve 56 with respect to the check valve 56. Switching valve 58 is provided. The branch pipe 60 branches from between the switching valves 57 and 58, and this branch pipe 60 is connected to the pipe 31 in the actuator 37 and connected to the pipe 43 in the actuator 49. become.

このようなアクチュエータ３７，４９は、切換弁５７を駆動せずに開状態とし、切換弁５８を駆動せずに閉状態としてポンプ５５を駆動することで、リザーバ４０からのブレーキ液を配管４１，５２から配管５４上のポンプ５５で吸引し配管５４上の逆止弁５６および切換弁５７を介しさらに分岐配管６０を介して配管３１，４３に吐出してホイールシリンダ３２，４４を加圧する。また、ポンプ５５を停止させて切換弁５７を駆動して閉状態とし切換弁５８を駆動して開状態とすることで、ホイールシリンダ３２，４４からのブレーキ液を配管３１，４３から分岐配管６０、配管５４の切換弁５８および配管４１，５２を介してリザーバ４０に逃がしてホイールシリンダ３２，４４を減圧する。 Such actuators 37, 49 are opened without driving the switching valve 57, and are closed without driving the switching valve 58, and the pump 55 is driven, so that the brake fluid from the reservoir 40 is supplied to the piping 41, The suction is performed by the pump 55 on the pipe 54 from the pipe 52 and discharged to the pipes 31 and 43 through the check valve 56 and the switching valve 57 on the pipe 54 and further through the branch pipe 60 to pressurize the wheel cylinders 32 and 44. Further, the pump 55 is stopped and the switching valve 57 is driven to be in a closed state, and the switching valve 58 is driven to be in an open state, whereby brake fluid from the wheel cylinders 32 and 44 is branched from the pipes 31 and 43 to the branch pipe 60. Then, the pressure is released to the reservoir 40 through the switching valve 58 of the pipe 54 and the pipes 41 and 52, and the wheel cylinders 32 and 44 are decompressed.

タンデムマスタシリンダ１５には、プライマリピストン２１のストローク量を電気的に検出することでブレーキペダル１０のストローク量を検出するストロークセンサ６２が設けられている。また、前輪の各ホイールシリンダ３２には、個々のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ６３が設けられており、後輪の各ホイールシリンダ４４にも、個々のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ６４が設けられている。これらストロークセンサ６２およびホイールシリンダ液圧センサ６３，６４は、コントローラ１１に接続されている。 The tandem master cylinder 15 is provided with a stroke sensor 62 that detects the stroke amount of the brake pedal 10 by electrically detecting the stroke amount of the primary piston 21. Each wheel cylinder 32 of the front wheel is provided with a wheel cylinder hydraulic pressure sensor 63 that detects individual brake hydraulic pressure, and each wheel cylinder 44 of the rear wheel also has a wheel that detects individual brake hydraulic pressure. A cylinder hydraulic pressure sensor 64 is provided. The stroke sensor 62 and the wheel cylinder hydraulic pressure sensors 63 and 64 are connected to the controller 11.

以上のような構成の第１実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。 The operation of the brake device according to the first embodiment having the above-described configuration will be described.

アクチュエータ３７，４９に失陥等がないシステム正常時に、ブレーキペダル１０が操作されたことがストロークセンサ６２により検出されると、コントローラ１１は、アクチュエータ３７，４９のポンプ５５を駆動する。すると、ポンプ５５、常開の切換弁５７および常閉の切換弁５８によって、リザーバ４０からのブレーキ液が配管４１，５２から配管５４および分岐配管６０を介して配管３１，４３に吐出され、ホイールシリンダ３２，４４に導入される。しかしながら、ポンプ５５にはイナーシャによる応答遅れがある。つまり、図２に実線で示すように、ポンプ５５の圧力特性は、駆動開始時には上昇速度が低いという問題がある。このため、ブレーキペダル１０が操作されたことがストロークセンサ６２により検出されると、コントローラ１１は、上記と並行して以下の制御を行う。 When the stroke sensor 62 detects that the brake pedal 10 has been operated in a normal system where the actuators 37 and 49 are not damaged, the controller 11 drives the pump 55 of the actuators 37 and 49. Then, the brake fluid from the reservoir 40 is discharged from the pipes 41 and 52 to the pipes 31 and 43 through the pipe 54 and the branch pipe 60 by the pump 55, the normally open switching valve 57 and the normally closed switching valve 58, and the wheel. It is introduced into the cylinders 32 and 44. However, the pump 55 has a response delay due to inertia. That is, as indicated by the solid line in FIG. 2, the pressure characteristic of the pump 55 has a problem that the rising speed is low at the start of driving. Therefore, when the stroke sensor 62 detects that the brake pedal 10 has been operated, the controller 11 performs the following control in parallel with the above.

コントローラ１１は、ブレーキペダル１０が操作されたことがストロークセンサ６２により検出されると（図２におけるｔ０時点）、ストロークセンサ６２の検出値を踏込み開始時から所定時間ｔ１まで微分し、この微分値つまりブレーキペダル１０の操作速度が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。このブレーキペダル１０の操作速度が所定の閾値よりも大きい場合は、急ブレーキ操作であると判定し、ブレーキペダル１０の操作速度が所定の閾値以下の場合は、通常のブレーキ操作であると判定する。ここで、図２においては、急ブレーキ操作時のプライマリ液圧室１２の圧力特性を一点鎖線で、通常のブレーキ操作時のプライマリ液圧室１２の圧力特性を二点鎖線で、所定の閾値でのプライマリ液圧室１２の圧力特性を破線で、アクチュエータ３７，４９のポンプ５５による圧力特性を実線で示している。 When the stroke sensor 62 detects that the brake pedal 10 has been operated (at time t0 in FIG. 2), the controller 11 differentiates the detection value of the stroke sensor 62 from the start of depression to a predetermined time t1, and this differential value That is, it is determined whether or not the operation speed of the brake pedal 10 is greater than a predetermined threshold value. When the operation speed of the brake pedal 10 is larger than a predetermined threshold value, it is determined that the brake operation is sudden, and when the operation speed of the brake pedal 10 is equal to or less than the predetermined threshold value, it is determined that the brake operation is normal. . Here, in FIG. 2, the pressure characteristic of the primary hydraulic pressure chamber 12 at the time of sudden braking operation is indicated by a one-dot chain line, and the pressure characteristic of the primary hydraulic pressure chamber 12 at the time of normal braking operation is indicated by a two-dot chain line at a predetermined threshold. The pressure characteristics of the primary hydraulic chamber 12 are indicated by broken lines, and the pressure characteristics of the actuators 37 and 49 by the pump 55 are indicated by solid lines.

急ブレーキ操作であると判定した場合には、応答性向上動作を行う。つまり、図３に示すように、フェールセーフ弁３８を駆動せず開状態とする一方、フェールセーフ弁５０を駆動して閉状態とする。このときフェールセーフ弁５０が閉状態とされることでセカンダリ液圧室１３からのブレーキ液の行き場はなくなり、よってセカンダリピストン２２は移動しないため、ストロークシミュレータキャンセル弁２９が開状態に維持される。 If it is determined that the brake operation is sudden, a response improving operation is performed. That is, as shown in FIG. 3, the fail safe valve 38 is not driven and is opened, while the fail safe valve 50 is driven to be closed. At this time, since the fail safe valve 50 is closed, there is no place for the brake fluid from the secondary hydraulic pressure chamber 13, and therefore the secondary piston 22 does not move, so the stroke simulator cancel valve 29 is kept open.

そして、ブレーキペダル１０の操作により押圧されてプライマリピストン２１が移動することにより、プライマリ液圧室１２からブレーキ液圧が供給され、その液圧の一部が配管２７を介してストロークシミュレータ２８に導入されて適宜のペダルフィーリングをドライバに与える。これとともに、フェールセーフ弁３８が開状態とされていることから別の一部の液圧が配管３１を介して前輪のホイールシリンダ３２に導入される。これにより、上記したポンプ５５の応答遅れによる前輪のホイールシリンダ３２のブレーキ液圧不足を補う。つまり、図２に示すようにポンプ５５の応答遅れによる液圧不足（ｔ０〜ｔ２の実線参照）をこれを上回るタンデムマスタシリンダ１５のプライマリ液圧室１２の液圧上昇で補う（ｔ０〜ｔ２の一点鎖線参照）のである。言い換えれば、応答性改善用の初期液量供給をシステム故障時のバックアップ用のタンデムマスタシリンダ１５で行うのである。 When the primary piston 21 is moved by being pressed by the operation of the brake pedal 10, the brake hydraulic pressure is supplied from the primary hydraulic pressure chamber 12, and a part of the hydraulic pressure is introduced into the stroke simulator 28 via the pipe 27. The appropriate pedal feeling is given to the driver. At the same time, since the fail safe valve 38 is in an open state, another part of the hydraulic pressure is introduced into the wheel cylinder 32 of the front wheel via the pipe 31. This compensates for the insufficient brake fluid pressure in the front wheel cylinder 32 due to the response delay of the pump 55 described above. That is, as shown in FIG. 2, the hydraulic pressure deficiency (see the solid line from t0 to t2) due to the response delay of the pump 55 is compensated by the increase in the hydraulic pressure in the primary hydraulic chamber 12 of the tandem master cylinder 15 exceeding this (from t0 to t2). (See alternate long and short dash lines). In other words, the initial liquid amount supply for improving the responsiveness is performed by the backup tandem master cylinder 15 at the time of system failure.

ここで、上記のようにストロークシミュレータ２８に通じるプライマリ液圧室１２に接続されたフェールセーフ弁３８のみを開状態としているのは、セカンダリ液圧室１３に接続されたフェールセーフ弁５０を開状態にするとセカンダリピストン２２が移動してストロークシミュレータキャンセル弁２９を閉状態としてしまい、以後のストロークセンサ６２による検出が困難となってしまうことからこれを回避するためである。 Here, as described above, only the fail-safe valve 38 connected to the primary hydraulic chamber 12 communicating with the stroke simulator 28 is in an open state. The fail-safe valve 50 connected to the secondary hydraulic chamber 13 is in an open state. Then, the secondary piston 22 moves and the stroke simulator cancel valve 29 is closed, and detection by the stroke sensor 62 thereafter becomes difficult, so that this is avoided.

次に、コントローラ１１は、アクチュエータ３７のポンプ５５による吐出圧が十分にホイールシリンダ３２に液圧を供給できるようになるまでの所定時間が経過した図２に示すタイミングｔ２になると、上記した応答性向上動作を終了して通常動作に移行する。つまり、図４に示すように、フェールセーフ弁３８を駆動して閉状態とする。上記の所定時間は、ストロークセンサ６２の検出値の上記した微分値つまりブレーキペダル１０の操作速度から割り出されるプライマリ液圧室１２の液圧特性と既定のポンプ５５の圧力特性とから算出されるプライマリ液圧室１２の液圧をポンプ５５の吐出圧が上回るタイミング（図２における実線と一点鎖線との交点）までの時間である。なお、ブレーキペダル１０が操作されたことがストロークセンサ６２により検出されたタイミングｔ０からこの所定時間経過したタイミングｔ２までをブレーキペダル１０の踏込み初期とする。 Next, when the controller 11 reaches the timing t2 shown in FIG. 2 when a predetermined time has elapsed until the discharge pressure by the pump 55 of the actuator 37 can sufficiently supply the hydraulic pressure to the wheel cylinder 32, the responsiveness described above is obtained. The improvement operation is terminated and the normal operation is started. That is, as shown in FIG. 4, the fail safe valve 38 is driven to a closed state. The predetermined time is calculated from the differential value of the detection value of the stroke sensor 62, that is, the hydraulic pressure characteristic of the primary hydraulic pressure chamber 12 calculated from the operation speed of the brake pedal 10 and the predetermined pressure characteristic of the pump 55. This is the time until the timing at which the discharge pressure of the pump 55 exceeds the hydraulic pressure in the primary hydraulic pressure chamber 12 (the intersection of the solid line and the alternate long and short dash line in FIG. 2). Note that the initial depression of the brake pedal 10 is from the timing t0 when the stroke sensor 62 detects that the brake pedal 10 has been operated to the timing t2 when the predetermined time has elapsed.

以後は、アクチュエータ３７，４９が制御に追従できる状態となっているため、コントローラ１１は、ストロークセンサ６２の検出値に基づいて割り出されるブレーキ液圧が前輪の各ホイールシリンダ３２および後輪の各ホイールシリンダ４４に導入されるように各ホイールシリンダ液圧センサ６３，６４の検出値をモニタしながらアクチュエータ３７，４９を制御する。このとき、フェールセーフ弁３８，５０が閉状態とされているため、アクチュエータ３７が発生させるブレーキ液圧は良好に前輪の各ホイールシリンダ３２に伝達され、アクチュエータ４９が発生させるブレーキ液圧は良好に後輪の各ホイールシリンダ４４に伝達される。 Thereafter, since the actuators 37 and 49 can follow the control, the controller 11 determines that the brake hydraulic pressure calculated based on the detection value of the stroke sensor 62 is the wheel cylinders 32 of the front wheels and the rear wheels. The actuators 37 and 49 are controlled while monitoring the detection values of the wheel cylinder hydraulic pressure sensors 63 and 64 so as to be introduced into the wheel cylinder 44. At this time, since the fail-safe valves 38 and 50 are closed, the brake fluid pressure generated by the actuator 37 is transmitted to each wheel cylinder 32 of the front wheel and the brake fluid pressure generated by the actuator 49 is excellent. It is transmitted to each wheel cylinder 44 of the rear wheel.

他方、コントローラ１１は、ブレーキペダル１０の踏込み初期において得られるブレーキペダル１０の操作速度から通常のブレーキ操作であると判定した場合には、応答性向上動作を行わずに通常動作を行う。つまり、図４に示すようにフェールセーフ弁３８，５０をともに駆動して閉状態とする。これは、通常のブレーキ操作である場合には、ポンプ５５の応答遅れの影響を無視できるため、ブレーキペダル１０の踏込み初期から、ストロークセンサ６２の検出値等に基づいて割り出されるブレーキ液圧が各ホイールシリンダ液圧センサ６３，６４で検出されるように各アクチュエータ３７，４９を制御して前輪の各ホイールシリンダ３２および後輪の各ホイールシリンダ４４のブレーキ液圧を制御するのである。 On the other hand, when the controller 11 determines that the brake operation is a normal brake operation from the operation speed of the brake pedal 10 obtained in the initial depression of the brake pedal 10, the controller 11 performs the normal operation without performing the response improvement operation. That is, as shown in FIG. 4, the fail-safe valves 38 and 50 are both driven and closed. This is because the influence of the delay in response of the pump 55 can be ignored in the case of normal brake operation. Therefore, the brake hydraulic pressure calculated based on the detected value of the stroke sensor 62 from the initial step of the brake pedal 10 is reduced. The actuators 37 and 49 are controlled so as to be detected by the wheel cylinder hydraulic pressure sensors 63 and 64 to control the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders 32 of the front wheels and the wheel cylinders 44 of the rear wheels.

このときも、フェールセーフ弁５０が閉状態とされることでセカンダリ液圧室１３からのブレーキ液の行き場はなくなり、よってセカンダリピストン２２は移動しないため、ストロークシミュレータキャンセル弁２９が開状態とされる。そして、ブレーキペダル１０の操作により押圧されてプライマリピストン２１が移動することにより、プライマリ液圧室１２からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液が配管２７を介してストロークシミュレータ２８に導入され、適宜のペダルフィーリングをドライバに与える。 Also at this time, since the fail safe valve 50 is closed, there is no place for the brake fluid from the secondary hydraulic pressure chamber 13, so the secondary piston 22 does not move, and therefore the stroke simulator cancel valve 29 is opened. . When the primary piston 21 is moved by being pressed by the operation of the brake pedal 10, the brake fluid is discharged from the primary hydraulic pressure chamber 12, and this brake fluid is introduced into the stroke simulator 28 via the pipe 27. Give pedal feel to the driver.

一方、アクチュエータ３７，４９に失陥等が生じたシステム故障時には、図５に示すようにフェールセーフ弁３８，５０がともに駆動されずに開状態とされる。このため、ブレーキペダル１０の操作により押圧されてプライマリピストン２１が移動することになり、プライマリ液圧室１２からブレーキ液が吐出される。このとき、フェールセーフ弁５０も開状態になっていることでセカンダリ液圧室１３からのブレーキ液に行き場が生じ、よってセカンダリピストン２２も移動して、セカンダリ液圧室１３からブレーキ液が吐出される。各アクチュエータ３７，４９も切換弁５８が駆動されず閉状態となっており逆止弁５６も逆止方向となっていることから、プライマリピストン２１の移動によりプライマリ液圧室１２から吐出されるブレーキ液は配管３１を介して前輪の各ホイールシリンダ３２に導入されることになり、また、セカンダリピストン２２の移動によりセカンダリ液圧室１３から吐出されるブレーキ液も配管４３を介して後輪の各ホイールシリンダ４４に導入される。 On the other hand, at the time of a system failure in which a failure or the like occurs in the actuators 37 and 49, the fail-safe valves 38 and 50 are not driven and are opened as shown in FIG. For this reason, the primary piston 21 is moved by being pressed by the operation of the brake pedal 10, and the brake fluid is discharged from the primary hydraulic pressure chamber 12. At this time, because the fail-safe valve 50 is also in the open state, the brake fluid from the secondary hydraulic chamber 13 has a place to go, so that the secondary piston 22 also moves and the brake fluid is discharged from the secondary hydraulic chamber 13. The Since the actuators 37 and 49 are also closed without the switching valve 58 being driven, and the check valve 56 is also in the check direction, the brake discharged from the primary hydraulic chamber 12 by the movement of the primary piston 21. The fluid is introduced into each wheel cylinder 32 of the front wheel via the piping 31, and the brake fluid discharged from the secondary hydraulic pressure chamber 13 by the movement of the secondary piston 22 is also connected to each of the rear wheels via the piping 43. It is introduced into the wheel cylinder 44.

ここで、上記のようにセカンダリピストン２２が移動することでストロークシミュレータキャンセル弁２９が閉状態とされる。よって、プライマリピストン２１の移動によりプライマリ液圧室１２から吐出されるブレーキ液はストロークシミュレータ２８への導入が規制され、その結果、配管３１を介して無駄なく前輪の各ホイールシリンダ３２に導入されることになる。よって、より効率的にシステム故障時のバックアップブレーキ加圧が可能となる。 Here, when the secondary piston 22 moves as described above, the stroke simulator cancel valve 29 is closed. Therefore, the brake fluid discharged from the primary hydraulic chamber 12 by the movement of the primary piston 21 is restricted from being introduced into the stroke simulator 28, and as a result, introduced into each wheel cylinder 32 of the front wheel via the pipe 31 without waste. It will be. Therefore, the backup brake pressurization at the time of system failure can be performed more efficiently.

以上に述べた第１実施形態のブレーキ装置によれば、ブレーキペダル１０の踏込み初期において、タンデムマスタシリンダ１５のプライマリ液圧室１２に接続される配管３１に設けられたフェールセーフ弁３８により、配管３１を連通させてプライマリ液圧室１２のブレーキ液圧を車両の前輪の各ホイールシリンダ３２に供給し、その後、配管３１を遮断することになるため、ブレーキペダル１０の踏込み初期において、車両の前輪の各ホイールシリンダ３２にタンデムマスタシリンダ１５のプライマリ液圧室１２の液圧を直接導入することができる。したがって、優れたブレーキ応答性を得ることができる。 According to the brake device of the first embodiment described above, the pipe is provided by the fail-safe valve 38 provided in the pipe 31 connected to the primary hydraulic pressure chamber 12 of the tandem master cylinder 15 in the initial depression of the brake pedal 10. 31 is connected to supply the brake hydraulic pressure in the primary hydraulic pressure chamber 12 to each wheel cylinder 32 of the front wheel of the vehicle, and then the piping 31 is shut off. Therefore, in the initial step of the brake pedal 10, the front wheel of the vehicle The hydraulic pressure of the primary hydraulic pressure chamber 12 of the tandem master cylinder 15 can be directly introduced into each wheel cylinder 32. Therefore, excellent brake response can be obtained.

また、ブレーキペダル１０の踏込み初期において、ストロークセンサ６２により検出されるブレーキペダル１０の踏込み度合が所定値以下のときには、通常動作を行うように配管３１をフェールセーフ弁３８により遮断することになるため、急ブレーキ操作時ではなくアクチュエータ３７，４９で十分対応できる場合にはアクチュエータ３７，４９のみで対応することになる。したがって、ブレーキペダル１０の踏込み度合に応じて各ホイールシリンダ３２，４４に適正にブレーキ液圧を導入することができる。しかも、応答性向上動作と通常動作でのペダルフィーリングの差を目立たなくすることができる。 In addition, when the degree of depression of the brake pedal 10 detected by the stroke sensor 62 is equal to or less than a predetermined value at the initial stage of depression of the brake pedal 10, the piping 31 is shut off by the fail safe valve 38 so as to perform normal operation. In the case where the actuators 37 and 49 can sufficiently cope with each other, not during the sudden braking operation, the actuators 37 and 49 can cope with each other. Therefore, it is possible to appropriately introduce the brake fluid pressure to the wheel cylinders 32 and 44 in accordance with the degree of depression of the brake pedal 10. Moreover, the difference in pedal feeling between the responsiveness improving operation and the normal operation can be made inconspicuous.

なお、ブレーキの緩急に関わらず、ブレーキペダル１０の踏込み初期における所定時間を経過するタイミングｔ２までフェールセーフ弁３８を常に開弁するようにしてもよい。 Note that the fail-safe valve 38 may always be opened until a timing t2 when a predetermined time in the initial depression of the brake pedal 10 elapses regardless of whether the brake is slow or steep.

加えて、応答性向上動作から通常動作に切り換えるタイミングを上記のようにストロークセンサ６２の検出値により割り出される操作速度で判断するのではなく、ストロークセンサ６２によるストローク値が予め設定された所定値に達した場合に、切り換えるようにしても良い。このように構成すれば、プライマリ液圧室１２から供給された液量をモニタして応答性向上動作から通常動作に切り換えるので、初期の液供給量が安定するという利点がある。 In addition, the timing for switching from the responsiveness improving operation to the normal operation is not determined by the operation speed calculated from the detection value of the stroke sensor 62 as described above, but the stroke value by the stroke sensor 62 is set to a predetermined value set in advance. It may be switched when the value reaches. With this configuration, the amount of liquid supplied from the primary hydraulic pressure chamber 12 is monitored and switched from the responsiveness improving operation to the normal operation, so that there is an advantage that the initial liquid supply amount is stabilized.

さらに、ホイールシリンダ液圧センサ６３による検出値をモニタし、この検出値が予め設定された所定値に達した場合に、応答性向上動作から通常動作に切り換えるようにしても良い。このように構成すれば、ホイールシリンダ３２の液圧をモニタして応答性向上動作から通常動作に切り換えるので、応答性向上の度合いが安定するという利点がある。 Furthermore, the value detected by the wheel cylinder hydraulic pressure sensor 63 may be monitored, and when the detected value reaches a predetermined value set in advance, the response improving operation may be switched to the normal operation. With this configuration, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 32 is monitored to switch from the responsiveness improving operation to the normal operation. Therefore, there is an advantage that the degree of responsiveness improvement is stabilized.

次に、本発明の第２実施形態のブレーキ装置を図６〜図８を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。 Next, the brake device of 2nd Embodiment of this invention is demonstrated below centering on a different part from 1st Embodiment with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第２実施形態においては、図６に示すように、配管３１は分岐せず、この配管３１に車両の前輪の一方のホイールシリンダ３２およびホイールシリンダ液圧センサ６３が接続されており、配管４３も分岐せず、この配管４３に車両の前輪の他方のホイールシリンダ３２およびホイールシリンダ液圧センサ６３が接続されている。なお、後輪のホイールシリンダは、図示は略すが、例えば、タンデムマスタシリンダ１５によるバックアップを受けず、液圧や電動のアクチュエータで加減圧されるのみの構成とされている。 In the second embodiment, as shown in FIG. 6, the pipe 31 does not branch, and the one wheel cylinder 32 and the wheel cylinder hydraulic pressure sensor 63 of the front wheel of the vehicle are connected to the pipe 31. The other wheel cylinder 32 and the wheel cylinder hydraulic pressure sensor 63 of the front wheel of the vehicle are connected to the pipe 43 without branching. Although not shown, the rear wheel wheel cylinder is configured such that it is not backed up by a tandem master cylinder 15 and is only pressurized or depressurized by hydraulic pressure or an electric actuator.

また、第２実施形態においては、各配管３１，４３の各フェールセーフ弁３８，５０よりホイールシリンダ３２側同士を連通させる連通配管６６を有している。より具体的に、この連通配管６６は、配管３１におけるフェールセーフ弁３８とアクチュエータ３７との間と、配管４３におけるフェールセーフ弁５０とアクチュエータ４９との間とを接続させている。 Moreover, in 2nd Embodiment, it has the communication piping 66 which connects the wheel cylinder 32 side from each fail safe valve 38,50 of each piping 31,43. More specifically, the communication pipe 66 connects between the fail-safe valve 38 and the actuator 37 in the pipe 31 and between the fail-safe valve 50 and the actuator 49 in the pipe 43.

そして、この連通配管６６の途中に、ブレーキペダル１０の踏込み初期にコントローラ１１で駆動（励磁）されて開状態となって連通配管６６を連通させる一方、その後、コントローラ１１で駆動解除（消磁）されて閉状態となって連通配管６６を遮断する常閉の電磁式のアイソレーション弁（弁手段）６７が設けられている。 In the middle of the communication pipe 66, the controller 11 is driven (excited) at the initial stage of depression of the brake pedal 10 to be in an open state to connect the communication pipe 66, and thereafter the drive is released (demagnetized) by the controller 11. A normally closed electromagnetic isolation valve (valve means) 67 that closes the communication pipe 66 is provided.

以上のような構成の第２実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。 The operation of the brake device of the second embodiment configured as described above will be described.

アクチュエータ３７，４９に失陥等がないシステム正常時に、ブレーキペダル１０が操作されたことがストロークセンサ６２により検出されると、コントローラ１１は、アクチュエータ３７，４９のポンプ５５を駆動する。すると、第１実施形態と同様、アクチュエータ３７，４９によってブレーキ液が配管３１，４３に吐出され、その結果、ブレーキ液が前輪の各ホイールシリンダ３２に導入されることになるが、第２実施形態では、コントローラ１１が上記と並行して以下の制御を行うことでアクチュエータ３７，４９のそれぞれのポンプ５５の応答遅れを必要により補っている。なお、後輪側についてはアクチュエータのポンプでブレーキ液が供給されるのみとなっている。 When the stroke sensor 62 detects that the brake pedal 10 has been operated in a normal system where the actuators 37 and 49 are not damaged, the controller 11 drives the pump 55 of the actuators 37 and 49. Then, as in the first embodiment, the brake fluid is discharged to the pipes 31 and 43 by the actuators 37 and 49, and as a result, the brake fluid is introduced into each wheel cylinder 32 of the front wheel, but the second embodiment. Then, the controller 11 performs the following control in parallel with the above to compensate for the response delay of the pumps 55 of the actuators 37 and 49 as necessary. The rear wheel side is only supplied with brake fluid by an actuator pump.

コントローラ１１は、ブレーキペダル１０が操作されたことがストロークセンサ６２により検出されると、第１実施形態と同様に、急ブレーキ操作であるか通常ブレーキ操作であるか判定し、急ブレーキ操作であると判定した場合には、応答性向上動作を行う。つまり、図７に示すように、フェールセーフ弁３８を駆動せず開状態とする一方、フェールセーフ弁５０を駆動して閉状態とし、さらに、アイソレーション弁６７を駆動して開状態とする。このときフェールセーフ弁５０が閉状態とされることで第１実施形態と同様、ストロークシミュレータキャンセル弁２９が開状態に維持される。 When it is detected by the stroke sensor 62 that the brake pedal 10 has been operated, the controller 11 determines whether it is a sudden brake operation or a normal brake operation as in the first embodiment, and is a sudden brake operation. If it is determined, the response improving operation is performed. That is, as shown in FIG. 7, the fail safe valve 38 is not driven and is opened, while the fail safe valve 50 is driven and closed, and the isolation valve 67 is driven and opened. At this time, the fail safe valve 50 is closed, so that the stroke simulator cancel valve 29 is maintained in the open state as in the first embodiment.

そして、ブレーキペダル１０の操作により押圧されてプライマリピストン２１が移動することにより、プライマリ液圧室１２からブレーキ液圧が供給され、その液圧の一部が配管２７を介してストロークシミュレータ２８に導入されるとともに、フェールセーフ弁３８が開状態とされていることで別の一部の液圧が配管３１を介して前輪の一方のホイールシリンダ３２に導入され、さらに別の一部の液圧が配管３１、連通配管６６および配管４３を介して前輪の他方のホイールシリンダ３２に供給される。これにより、上記したポンプ５５の応答遅れによるホイールシリンダ３２のブレーキ液圧不足を補う。つまり、ブレーキペダル１０の踏込み初期に連通配管６６を連通させてプライマリ液圧室１２のブレーキ液圧を前輪の各ホイールシリンダ３２に供給する。 When the primary piston 21 is moved by being pressed by the operation of the brake pedal 10, the brake hydraulic pressure is supplied from the primary hydraulic pressure chamber 12, and a part of the hydraulic pressure is introduced into the stroke simulator 28 via the pipe 27. In addition, another part of the hydraulic pressure is introduced into one wheel cylinder 32 of the front wheel via the pipe 31 because the fail-safe valve 38 is opened, and another part of the hydraulic pressure is further reduced. It is supplied to the other wheel cylinder 32 of the front wheel through the pipe 31, the communication pipe 66 and the pipe 43. This compensates for the insufficient brake hydraulic pressure of the wheel cylinder 32 due to the response delay of the pump 55 described above. That is, the communication pipe 66 is communicated at the initial depression of the brake pedal 10 to supply the brake hydraulic pressure in the primary hydraulic pressure chamber 12 to each wheel cylinder 32 of the front wheel.

次に、コントローラ１１は、第１実施形態と同様、ポンプ５５による吐出圧が十分にホイールシリンダ３２に液圧を供給できるようになるまでの所定時間が経過したタイミングｔ２になると、応答性向上動作を終了して通常動作に切り換えるため、図８に示すように、フェールセーフ弁３８を駆動して閉状態とするとともに、アイソレーション弁６７の駆動を解除してこれを閉状態とする。これにより連通配管６６が遮断される。 Next, as in the first embodiment, the controller 11 performs the responsiveness improvement operation at a timing t2 when a predetermined time elapses until the discharge pressure by the pump 55 can sufficiently supply the hydraulic pressure to the wheel cylinder 32. 8, the fail safe valve 38 is driven and closed, and the isolation valve 67 is released and closed as shown in FIG. As a result, the communication pipe 66 is blocked.

以後は、アクチュエータ３７，４９が制御に追従できる状態となっているため、ストロークセンサ６２の検出値に基づいて割り出されるブレーキ液圧がホイールシリンダ液圧センサ６３で検出されるようにアクチュエータ３７，４９を制御する。また、後輪側も同様に制御する。このとき、フェールセーフ弁３８，５０が閉状態とされており、アイソレーション弁６７も閉状態とされているため、アクチュエータ３７が発生させるブレーキ液圧は良好に前輪の一方のホイールシリンダ３２に伝達され、アクチュエータ４９が発生させるブレーキ液圧は良好に前輪の他方のホイールシリンダ３２に伝達される。 Thereafter, since the actuators 37 and 49 can follow the control, the brake fluid pressure calculated based on the detection value of the stroke sensor 62 is detected by the wheel cylinder fluid pressure sensor 63 so that the actuators 37 and 49 are detected. 49 is controlled. The rear wheel side is similarly controlled. At this time, the fail-safe valves 38 and 50 are closed, and the isolation valve 67 is also closed, so that the brake hydraulic pressure generated by the actuator 37 is transmitted to the one wheel cylinder 32 of the front wheels satisfactorily. Then, the brake fluid pressure generated by the actuator 49 is satisfactorily transmitted to the other wheel cylinder 32 of the front wheel.

他方、コントローラ１１は、通常のブレーキ操作であると判定した場合には、第１実施形態と同様、応答性向上動作を行わずに通常動作を行うべく図８に示すようにフェールセーフ弁３８，５０を駆動して閉状態とするとともにアイソレーション弁６７を駆動せず閉状態とする。つまり、通常のブレーキ操作である場合には、ポンプ５５の応答遅れの影響を無視できるため、ブレーキペダル１０の踏込み初期から、ストロークセンサ６２の検出値等に基づいて割り出されるブレーキ液圧がホイールシリンダ液圧センサ６３で検出されるようにアクチュエータ３７，４９を制御する。また、後輪側も同様に制御する。 On the other hand, if the controller 11 determines that the brake operation is normal, the fail-safe valve 38, as shown in FIG. 8, to perform normal operation without performing responsiveness improvement operation, as in the first embodiment. 50 is driven to a closed state and the isolation valve 67 is not driven to a closed state. That is, in the case of a normal brake operation, the influence of the response delay of the pump 55 can be ignored. Therefore, the brake hydraulic pressure calculated based on the detection value of the stroke sensor 62 from the initial step of the brake pedal 10 is changed to the wheel. The actuators 37 and 49 are controlled so as to be detected by the cylinder hydraulic pressure sensor 63. The rear wheel side is similarly controlled.

アクチュエータ３７，４９に失陥等が生じたシステム故障時には、フェールセーフ弁３８，５０がともに駆動されず開状態とされるとともに、アイソレーション弁６７も駆動されず閉状態とされる。このため、ブレーキペダル１０の操作により第１実施形態と同様にプライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２が移動する。したがって、プライマリ液圧室１２から吐出されるブレーキ液は配管３１を介して前輪の一方のホイールシリンダ３２に導入され、セカンダリ液圧室１３から吐出されるブレーキ液は配管４３を介して前輪の他方のホイールシリンダ３２に導入される。この場合も、第１実施形態と同様にセカンダリピストン２２が移動することでストロークシミュレータキャンセル弁２９が閉状態となり、プライマリ液圧室１２から吐出されるブレーキ液が無駄なく前輪の各ホイールシリンダ３２に導入されることになる。 When a failure occurs in the actuators 37 and 49, the fail-safe valves 38 and 50 are not driven and opened, and the isolation valve 67 is not driven and closed. For this reason, the primary piston 21 and the secondary piston 22 move by operation of the brake pedal 10 similarly to 1st Embodiment. Therefore, the brake fluid discharged from the primary hydraulic pressure chamber 12 is introduced into one wheel cylinder 32 of the front wheel via the pipe 31, and the brake fluid discharged from the secondary hydraulic pressure chamber 13 is connected to the other front wheel via the pipe 43. The wheel cylinder 32 is introduced. Also in this case, the stroke simulator cancel valve 29 is closed by the movement of the secondary piston 22 as in the first embodiment, and the brake fluid discharged from the primary hydraulic pressure chamber 12 is not wasted in each wheel cylinder 32 of the front wheel. Will be introduced.

以上に述べた第２実施形態のブレーキ装置によれば、ブレーキペダル１０の踏込み初期において、タンデムマスタシリンダ１５のプライマリ液圧室１２に接続される配管３１に設けられたフェールセーフ弁３８により配管３１を連通させてプライマリ液圧室１２のブレーキ液圧を車両の前輪の一方のホイールシリンダ３２に供給する。また、連通配管６６のアイソレーション弁６７が連通配管６６を連通させてプライマリ液圧室１２のブレーキ液圧を配管４３を介して前輪の他方のホイールシリンダ３２に供給することになる。よって、ブレーキペダルの踏込み初期において、各配管３１，４３に接続された各ホイールシリンダ３２にタンデムマスタシリンダ１５のプライマリ液圧室１２の液圧を直接導入することができる。したがって、アクチュエータ３７，４９が各ホイールシリンダ３２に対しそれぞれ一つずつ設けられている場合であっても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。 According to the brake device of the second embodiment described above, the pipe 31 is provided by the fail-safe valve 38 provided in the pipe 31 connected to the primary hydraulic chamber 12 of the tandem master cylinder 15 in the initial depression of the brake pedal 10. Are communicated to supply the brake hydraulic pressure in the primary hydraulic pressure chamber 12 to one wheel cylinder 32 of the front wheel of the vehicle. Further, the isolation valve 67 of the communication pipe 66 connects the communication pipe 66 to supply the brake hydraulic pressure of the primary hydraulic pressure chamber 12 to the other wheel cylinder 32 of the front wheel via the pipe 43. Therefore, the hydraulic pressure in the primary hydraulic chamber 12 of the tandem master cylinder 15 can be directly introduced into the wheel cylinders 32 connected to the pipes 31 and 43 at the initial stage of depression of the brake pedal. Therefore, even when one actuator 37, 49 is provided for each wheel cylinder 32, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

次に、本発明の第３実施形態のブレーキ装置を図９を参照して第２実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第２実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。 Next, the brake device of 3rd Embodiment of this invention is demonstrated below centering on a different part from 2nd Embodiment with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to 2nd Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第３実施形態においては、タンデムマスタシリンダ１５とアクチュエータ３７，４９との間の配管上に圧力センサ７０が設けられている。具体的には、配管３１上のフェールセーフ弁３８とアクチュエータ３７との間に圧力センサ７０が設けられている。そして、第３実施形態においては、この圧力センサ７０による検出値をモニタし、この検出値が予め設定された所定値に達した場合に応答性向上動作から通常動作に切り換えるようにしている。 In the third embodiment, a pressure sensor 70 is provided on a pipe between the tandem master cylinder 15 and the actuators 37 and 49. Specifically, a pressure sensor 70 is provided between the failsafe valve 38 and the actuator 37 on the pipe 31. In the third embodiment, the detection value by the pressure sensor 70 is monitored, and when the detection value reaches a predetermined value set in advance, the response improving operation is switched to the normal operation.

なお、圧力センサ７０の配置位置は、タンデムマスタシリンダ１５とアクチュエータ３７，４９との間であれば、例えば、図９において７０ａで示すように、配管３１上のフェールセーフ弁３８とタンデムマスタシリンダ１５との間に配置したり、図９において７０ｂで示すように、配管４３上のフェールセーフ弁５０とアクチュエータ４９との間に配置したり、図９において７０ｃで示すように、配管４３上のフェールセーフ弁５０とタンデムマスタシリンダ１５との間に配置したりすることが可能である。 If the position of the pressure sensor 70 is between the tandem master cylinder 15 and the actuators 37 and 49, for example, as indicated by 70a in FIG. 9, the fail-safe valve 38 and the tandem master cylinder 15 on the pipe 31 are provided. 9, or between the fail-safe valve 50 and the actuator 49 on the pipe 43 as shown by 70 b in FIG. 9, or on the pipe 43 as shown by 70 c in FIG. 9. It can be arranged between the safe valve 50 and the tandem master cylinder 15.

次に、本発明の第４実施形態のブレーキ装置を図１０を参照して第２実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第２実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。 Next, the brake device of 4th Embodiment of this invention is demonstrated below centering on a different part from 2nd Embodiment with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to 2nd Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第４実施形態においては、応答性向上動作時にタンデムマスタシリンダ１５からのブレーキ液が流れるタンデムマスタシリンダ１５とホイールシリンダ３２との間の配管上に流量センサ７２が設けられている。具体的には、配管３１上の連通配管６６の接続位置とアクチュエータ３７との間に流量センサ７２が設けられている。そして、第４実施形態においては、この流量センサ７２による検出値をモニタし、この検出値が予め設定された所定値に達した場合に応答性向上動作から通常動作に切り換えるようにしている。 In the fourth embodiment, the flow rate sensor 72 is provided on the pipe between the tandem master cylinder 15 and the wheel cylinder 32 through which the brake fluid from the tandem master cylinder 15 flows during the response improvement operation. Specifically, a flow rate sensor 72 is provided between the connection position of the communication pipe 66 on the pipe 31 and the actuator 37. In the fourth embodiment, the detection value by the flow rate sensor 72 is monitored, and when the detection value reaches a predetermined value set in advance, the response improving operation is switched to the normal operation.

なお、流量センサ７２の配置位置は、配管３１上、連通配管６６上、連通配管６６とホイールシリンダ３２との間の配管４３上のいずれに設けても良い。 The arrangement position of the flow sensor 72 may be provided on the pipe 31, the communication pipe 66, or the pipe 43 between the communication pipe 66 and the wheel cylinder 32.

次に、本発明の第５実施形態のブレーキ装置を図１１を参照して第２実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第２実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。 Next, the brake device of 5th Embodiment of this invention is demonstrated below centering on a different part from 2nd Embodiment with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to 2nd Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第５実施形態においては、配管３１に車両の前輪の各ホイールシリンダ３２が接続されており、配管４３に車両の後輪の各ホイールシリンダ４４が接続されている点が第２実施形態と相違している。つまり、第１実施形態と同様に、配管３１が分岐点３３で二本の分岐配管３４に分岐しており、各分岐配管３４に車両の前輪側のホイールシリンダ３２およびホイールシリンダ液圧センサ６３がそれぞれ接続されている。また、配管４３が分岐点４５で二本の分岐配管４６に分岐しており、各分岐配管４６に車両の後輪側のホイールシリンダ４４およびホイールシリンダ液圧センサ６４が、それぞれ接続されている。 The fifth embodiment is different from the second embodiment in that each wheel cylinder 32 of the front wheel of the vehicle is connected to the pipe 31, and each wheel cylinder 44 of the rear wheel of the vehicle is connected to the pipe 43. ing. That is, as in the first embodiment, the pipe 31 is branched into two branch pipes 34 at the branch point 33, and the wheel cylinder 32 and the wheel cylinder hydraulic pressure sensor 63 on the front wheel side of the vehicle are connected to each branch pipe 34. Each is connected. Further, the pipe 43 is branched into two branch pipes 46 at a branch point 45, and a wheel cylinder 44 and a wheel cylinder hydraulic pressure sensor 64 on the rear wheel side of the vehicle are connected to each branch pipe 46, respectively.

そして、第５実施形態において、ブレーキペダル１０の踏込み初期に応答性向上動作を行う場合には、フェールセーフ弁３８を駆動せず開状態とする一方、フェールセーフ弁５０を駆動して閉状態とし、さらに、アイソレーション弁６７を駆動して開状態とする。すると、ブレーキペダル１０の操作により押圧されてプライマリピストン２１が移動することによりプライマリ液圧室１２から吐出されたブレーキ液の一部が配管２７を介してストロークシミュレータ２８に導入されるとともに、別の一部が配管３１を介して前輪の各ホイールシリンダ３２に導入され、さらに別の一部が配管３１、連通配管６６および配管４３を介して後輪の各ホイールシリンダ４４に導入される。つまり、前輪および後輪のすべてのホイールシリンダ３２，４４にプライマリ液圧室１２のブレーキ液圧を供給する。 In the fifth embodiment, when the responsiveness improving operation is performed at the initial depression of the brake pedal 10, the failsafe valve 38 is not driven and is opened, while the failsafe valve 50 is driven to be closed. Further, the isolation valve 67 is driven to open. Then, a part of the brake fluid discharged from the primary hydraulic pressure chamber 12 is introduced into the stroke simulator 28 through the pipe 27 by the primary piston 21 being moved by being pressed by the operation of the brake pedal 10, and another A part is introduced into each wheel cylinder 32 of the front wheel through the pipe 31, and another part is introduced into each wheel cylinder 44 of the rear wheel through the pipe 31, the communication pipe 66 and the pipe 43. That is, the brake hydraulic pressure in the primary hydraulic pressure chamber 12 is supplied to all the wheel cylinders 32 and 44 of the front wheels and the rear wheels.

また、コントローラ１１は、応答性向上動作を終了して通常動作に切り換えるためフェールセーフ弁３８を駆動して閉状態とするとともにアイソレーション弁６７の駆動を解除して閉状態とすると、以後は、ストロークセンサ６２の検出値に基づいて割り出されるブレーキ液圧が前輪の各ホイールシリンダ３２および後輪の各ホイールシリンダ４４に導入されるように各ホイールシリンダ液圧センサ６３，６４の検出値をモニタしながらアクチュエータ３７，４９を制御する。このとき、フェールセーフ弁３８，５０が閉状態とされており、アイソレーション弁６７も閉状態とされているため、アクチュエータ３７が発生させるブレーキ液圧は良好に前輪の各ホイールシリンダ３２に伝達され、アクチュエータ４９が発生させるブレーキ液圧は良好に後輪の各ホイールシリンダ４４に伝達されることになる。 Further, the controller 11 drives the fail safe valve 38 to the closed state in order to end the response improving operation and switch to the normal operation, and releases the drive of the isolation valve 67 to the closed state. The detection values of the wheel cylinder hydraulic pressure sensors 63 and 64 are monitored so that the brake hydraulic pressure determined based on the detection value of the stroke sensor 62 is introduced into the wheel cylinders 32 of the front wheels and the wheel cylinders 44 of the rear wheels. Then, the actuators 37 and 49 are controlled. At this time, since the fail-safe valves 38 and 50 are closed and the isolation valve 67 is also closed, the brake hydraulic pressure generated by the actuator 37 is transmitted to the wheel cylinders 32 of the front wheels satisfactorily. The brake fluid pressure generated by the actuator 49 is satisfactorily transmitted to each wheel cylinder 44 of the rear wheel.

他方、コントローラ１１は、応答性向上動作を行わずに通常動作を行う場合は、フェールセーフ弁３８，５０を駆動して閉状態とするとともにアイソレーション弁６７を駆動せず閉状態とする。そして、ストロークセンサ６２の検出値に基づいて割り出されるブレーキ液圧が前輪の各ホイールシリンダ３２および後輪の各ホイールシリンダ４４に導入されるように各ホイールシリンダ液圧センサ６３，６４の検出値をモニタしながらアクチュエータ３７，４９を制御する。 On the other hand, when the controller 11 performs the normal operation without performing the responsiveness improving operation, the controller 11 drives the fail safe valves 38 and 50 to the closed state and does not drive the isolation valve 67 to the closed state. Then, the detected values of the wheel cylinder hydraulic pressure sensors 63 and 64 are introduced so that the brake hydraulic pressure calculated based on the detected value of the stroke sensor 62 is introduced into the respective wheel cylinders 32 of the front wheels and the respective wheel cylinders 44 of the rear wheels. The actuators 37 and 49 are controlled while monitoring the above.

また、アクチュエータ３７，４９に失陥等が生じたシステム故障時には、フェールセーフ弁３８，５０がともに駆動されず開状態とされるとともに、アイソレーション弁６７も駆動されず閉状態とされる。このため、ブレーキペダル１０の操作により第１実施形態と同様にプライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２が移動することになり、プライマリ液圧室１２から吐出されるブレーキ液は配管３１を介して前輪の各ホイールシリンダ３２に導入され、セカンダリ液圧室１３から吐出されるブレーキ液は配管４３を介して後輪の各ホイールシリンダ４４に導入される。 When a failure occurs in the actuators 37 and 49, the fail-safe valves 38 and 50 are not driven and opened, and the isolation valve 67 is not driven and is closed. Therefore, the operation of the brake pedal 10 causes the primary piston 21 and the secondary piston 22 to move in the same manner as in the first embodiment, and the brake fluid discharged from the primary hydraulic chamber 12 passes through the piping 31 to each of the front wheels. The brake fluid introduced into the wheel cylinder 32 and discharged from the secondary hydraulic pressure chamber 13 is introduced into each wheel cylinder 44 of the rear wheel via the pipe 43.

本発明の第１実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、非作動状態を示すものである。1 is a hydraulic circuit diagram showing a brake device according to a first embodiment of the present invention, and shows a non-operating state. 本発明の第１実施形態のブレーキ装置におけるブレーキペダルの踏込み初期における圧力特性を示すグラフである。It is a graph which shows the pressure characteristic in the depression initial stage of the brake pedal in the brake device of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、応答性向上動作時の状態を示すのものである。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram illustrating the brake device according to the first embodiment of the present invention, and illustrates a state during a response improving operation. 本発明の第１実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、通常動作時の状態を示すのものである。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the brake device according to the first embodiment of the present invention, and shows a state during normal operation. 本発明の第１実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、システム失陥時の状態を示すのものである。1 is a hydraulic circuit diagram showing a brake device according to a first embodiment of the present invention, and shows a state when a system fails. FIG. 本発明の第２実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、非作動状態を示すものである。It is a hydraulic circuit diagram which shows the brake device of 2nd Embodiment of this invention, Comprising: A non-operation state is shown. 本発明の第２実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、応答性向上動作時の状態を示すのものである。FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a brake device according to a second embodiment of the present invention, and shows a state during a response improving operation. 本発明の第２実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、通常動作時の状態を示すのものである。It is a hydraulic-pressure circuit diagram which shows the brake device of 2nd Embodiment of this invention, Comprising: The state at the time of normal operation | movement is shown. 本発明の第３実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、応答性向上動作時の状態を示すのものである。FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram showing a brake device according to a third embodiment of the present invention, and shows a state during a response improving operation. 本発明の第４実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、応答性向上動作時の状態を示すのものである。It is a hydraulic-pressure circuit diagram which shows the brake device of 4th Embodiment of this invention, Comprising: The state at the time of responsiveness improvement operation | movement is shown. 本発明の第５実施形態のブレーキ装置を示す液圧回路図であって、応答性向上動作時の状態を示すのものである。It is a hydraulic-pressure circuit diagram which shows the brake device of 5th Embodiment of this invention, Comprising: The state at the time of responsiveness improvement operation | movement is shown.

Explanation of symbols

１０ブレーキペダル
１２プライマリ液圧室（液圧室，一の液圧室）
１３セカンダリ液圧室（液圧室）
１５タンデムマスタシリンダ
２８ストロークシミュレータ
３２，４４ホイールシリンダ
１１コントローラ
３７，４９アクチュエータ
３１配管（一の配管）
４３配管
３８，５０フェールセーフ弁
６２ストロークセンサ（検出手段）
６６連通配管
６７アイソレーション弁（弁手段）
10 Brake pedal 12 Primary hydraulic chamber (hydraulic chamber, one hydraulic chamber)
13 Secondary hydraulic chamber (hydraulic chamber)
15 Tandem master cylinder 28 Stroke simulator 32, 44 Wheel cylinder 11 Controller 37, 49 Actuator 31 Piping (one piping)
43 Piping 38, 50 Fail-safe valve 62 Stroke sensor (detection means)
66 Communication piping 67 Isolation valve (valve means)

Claims

A tandem master cylinder provided with a plurality of hydraulic chambers for generating brake hydraulic pressure by depressing the brake pedal;
A stroke simulator connected to one hydraulic chamber of the tandem master cylinder;
A wheel cylinder that is provided on each wheel and generates a braking force by brake fluid pressure;
An actuator for generating a brake fluid pressure to the wheel cylinder according to an instruction of a controller of the vehicle;
Pipes that vary depending on each hydraulic chamber, supplying brake hydraulic pressure from the plurality of hydraulic chambers to the wheel cylinder at the time of failure of the actuator,
A brake device that is provided in each of these pipes and has a normally open fail-safe valve that shuts off the communication of the pipes during normal operation of the actuator,
One pipe connected to the one hydraulic chamber is connected to a wheel cylinder of a front wheel of the vehicle,
After supplying the brake hydraulic pressure of the one hydraulic pressure chamber to the wheel cylinder of the front wheel of the vehicle by communicating the one pipe at the initial depression of the brake pedal by one fail-safe valve provided in the one pipe The brake device characterized in that the one pipe is shut off.

Detection means for detecting the degree of depression of the brake pedal is provided. When the degree of depression by the detection means is equal to or less than a predetermined value at the initial stage of depression of the brake pedal, the one pipe is shut off by the one fail-safe valve. The brake device according to claim 1.

A communication pipe for communicating the wheel cylinders with each other from the fail-safe valves of the pipes;
A valve means provided in the middle of the communication pipe, for connecting the communication pipe in an initial stage of depression of the brake pedal and supplying the brake hydraulic pressure of the one hydraulic chamber to the wheel cylinder; The brake device according to claim 1, wherein the brake device is provided.