JP2005090267A - Intake system of v-type engine for motorcycle - Google Patents

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Inventor
Soken Ichi
聡顕 市
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Kawasaki Heavy Ind Ltd
川崎重工業株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an intake system adopting a double throttle body while suppressing increase in size of a vehicle body, in a motorcycle mounting a V-type engine.
SOLUTION: In the V-type engine E mounted on the motorcycle 1, intake flow passages 71, 72 are extended to the side of a bank space 12 through the bank space 12, and a throttle body 80 is disposed in the middle of the intake flow passages 71, 72. Upstream end parts of the intake flow passages 71, 72 projects into an air cleaner 13. The throttle body 80 has a main valve 82 and a sub valve 84 along a flow direction of the intake flow passages 71, 72, a rear end of the valve shaft 85 for a main valve 82 has an engagement part 88 to which a throttle cable 81 is attached, and an actuator 83 is disposed to a front end of a valve shaft 86 for the sub valve 84. The throttle cable 81 is extended forward from the engagement part 88 and above a head cover 6C.
COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動二輪車用V型エンジンの吸気装置に関する。 The present invention relates to an intake apparatus for a V-type engine for a motorcycle.

自動二輪車に搭載されるエンジンには、V型エンジン、直列多気筒エンジン、水平対向エンジンなど、様々のタイプがある。 An engine mounted on a motorcycle, V-type engine, a series multi-cylinder engine, such as a horizontal opposed engine, there are a variety of types. このうちV型エンジンは、複数の気筒を車体の前後方向に傾倒させて側面視でV字状を成すようにして車体に搭載される。 Among V-type engine is mounted on the vehicle body by a plurality of cylinders to form a vehicle body by tilting in the longitudinal direction a V-shape in side view. 前方へ傾倒した気筒(前傾気筒)と、後方へ傾倒した気筒(後傾気筒)との間の空間はバンク空間と称される。 And the cylinder was inclined forward (front 傾気 tube), the space between the cylinder and inclined backward (rear 傾気 tube) is referred to as a bank space.

また、自動二輪車にはエアクリーナが設けられ、該エアクリーナから、吸気管、スロットルボディ、及び吸気ポート等で構成される吸気流路を通じ、各気筒の燃焼室へ吸気が送られる。 Further, an air cleaner is provided on the motorcycle, from the air cleaner, an intake pipe, through an intake passage formed in the throttle body, and the intake port or the like, the intake air fed to the combustion chamber of each cylinder. 前記吸気ポートは各気筒のヘッドに形成されており、V型エンジンの場合、一般に、各気筒におけるバンク空間側に配置されている。 The intake port is formed in the head of each cylinder, when the V-type engine, in general, is disposed on the bank space side in each cylinder. V型エンジンの吸気流路の構成としては、バンク空間の上方にエアクリーナを配置し、吸気ポートから続く吸気流路を、バンク空間を通ってエアクリーナまで上方へ延設したものが開示されている(特許文献1参照)。 The structure of the intake passage of the V-type engine, the air cleaner is arranged above the bank space, the intake air passage leading from the intake port, which was extended upward to the air cleaner through the bank space has been disclosed ( see Patent Document 1).

一方、近年ではスロットルボディとして、吸気の通流方向に沿って2つのスロットルバルブを備えたスロットルボディ(ダブルスロットルボディ)が設けられている吸気装置も採用されている。 On the other hand, the throttle body in recent years, the throttle body (Double throttle body) is also employed an intake device provided with two throttle valve along the flow direction of the intake air. 該ダブルスロットルボディは、メインバルブとサブバルブとを備える。 The double throttle body is provided with a main valve and sub-valve.

一般に、メインバルブのシャフトにはスロットルケーブルが係合され、該スロットルケーブルは、ステアリングハンドルに設けられたスロットルグリップに連結されている。 Generally, the shaft of the main valve is engaged throttle cable, the throttle cable is connected to a throttle grip provided on the steering wheel. 従って、ライダーがスロットルグリップを操作することによってメインバルブは開閉される。 Therefore, the main valve by the rider's operation of the throttle grip is opened and closed. サブバルブはサーボモータ等を有するアクチュエータにより駆動されて開閉され、該アクチュエータは車速及びエンジン回転数等に基づいて電子制御される。 Sub-valve is opened and closed by being driven by an actuator having a servo motor or the like, the actuator is electronically controlled based on the vehicle speed and the engine speed and the like. その結果、ライダーによって操作されるメインバルブと、アクチュエータによって駆動されるサブバルブとの夫々の動作により、好適なエンジン動作が得られる。 As a result, a main valve that is operated by the rider, the operation of each of the sub-valve that is driven by an actuator, suitable engine operation is obtained.
特開2000−204969号公報 JP 2000-204969 JP

しかしながら、ダブルスロットルボディは1つのスロットルバルブを有するスロットルボディと比較して寸法が大きく、上述したように上下方向へ延設された吸気流路に前記ダブルスロットルボディを設けると、車体の高さ寸法が大きくなってしまう。 However, the double throttle body is large dimensions compared to the throttle body with one throttle valve, providing the double throttle body to the intake passage, which extends in the vertical direction as described above, the vehicle body of height it becomes large. 特に、比較的排気量の大きいV型エンジンを搭載したアメリカンタイプの自動二輪車にあっては、エンジン寸法が元々大きいため、上述したような吸気流路にダブルスロットルボディを採用すると、車体の高さ寸法の更なる大型化は避けられない。 In particular, in the relatively exhaust a large amount of V-type engine equipped with the American type motorcycle, because the engine size originally large, by adopting a double throttle body to the intake passage as described above, the vehicle body height a further increase in the size of the dimension can not be avoided.

そこで本発明は、例えば比較的排気量の大きいV型エンジンを搭載した自動二輪車であっても、車体の寸法の更なる大型化を抑制しつつダブルスロットルボディを採用することができる吸気装置を提供することを目的とする。 The present invention may, for example be a motorcycle including a large V-type engine having a relatively exhaust volume, providing an intake device which can be employed double throttle body while suppressing the further enlargement of the body size an object of the present invention is to.

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用V型エンジンの吸気装置は、自動二輪車に搭載され、内部の燃焼室と該燃焼室に連通する吸気ポートとを具備する複数の気筒を有するV型エンジンと、前記燃焼室から前記吸気ポートを通じて前記気筒の外部へ至る吸気流路と、該吸気流路上に設けられ、該吸気流路を通じて前記燃焼室へ移送される吸気の量を制御するスロットルボディとを備え、前記エンジンが有する気筒は、前記自動二輪車の車体の前方へ傾倒する前傾気筒と後方へ傾倒する後傾気筒とから成り、該前傾気筒及び後傾気筒の間にはバンク空間が形成され、前記吸気ポートは各気筒の前記バンク空間側に配置されており、前記吸気流路は、前記吸気ポートから前記バンク空間の側方へ延設 The present invention has been made in view of the circumstances as described above, intake system for a V-type engine for a motorcycle according to the present invention is mounted on a motorcycle, in communication with the interior of the combustion chamber and the combustion chamber inlet a V-type engine having a plurality of cylinders comprising a port, an intake passage leading to the outside of the cylinder through the intake port from the combustion chamber, provided on the suction air flow path, said combustion chamber through the intake air passage and a throttle body for controlling an amount of intake air is transferred to the cylinder where the engine has is composed of a 傾気 tube after being tilted to 傾気 cylinder and the rear before tilting forward of the vehicle body of the motorcycle, front between 傾気 cylinder and the rear 傾気 cylinder bank space is formed, the intake port is arranged in the bank space side of the cylinders, the intake passage, the side of the bank space from the intake port extended れており、前記スロットルボディは、前記吸気流路上の上流側に設けられ、前記吸気の通流方向に沿って配置されたメインバルブとサブバルブとを有している。 Are, the throttle body is provided on the upstream side of the intake air flow path, and a main valve and sub-valve which is arranged along the flow direction of the intake.

このような構成とした場合、V型エンジンの高さ寸法を抑制しつつ、メインバルブ及びサブバルブを備えたスロットルボディを採用した吸気装置を実現することができる。 When such a configuration, while suppressing the height of the V-type engine, it is possible to realize a suction device employing a throttle body having a main valve and sub-valve. また、吸気流路上の上流側にスロットルボディを設けているため、鉛直方向に対する各気筒の傾倒角度が小さくバンク空間が狭小なV型エンジンであっても上記構成を適用することが可能であり、車体の高さ寸法の大型化を抑制することができる。 Further, since the provided throttle body upstream of the intake flow path, it is possible tilting angle of each cylinder with respect to the vertical direction is small bank space to apply even the construction a narrow V-type engine, it is possible to suppress an increase in the size of the vehicle body height.

また、前記バンク空間の側方にエアクリーナを備え、前記吸気流路は前記エアクリーナに接続されており、該吸気流路の上流側端部は前記エアクリーナ内に突出していてもよい。 Also, with an air cleaner on the side of the bank space, the intake passage is connected to the air cleaner, the upstream end of the intake air flow path may protrude into the air cleaner.

このような構成とした場合、車体の左右方向の寸法の大型化を抑制しつつ、自動二輪車用V型エンジンに好適な比較的長い吸気流路を確保することができ、エンジンの吸気能力を向上させることが可能である。 When such a configuration, while suppressing an increase in size of the vehicle body in the lateral direction of the dimension, it is possible to ensure a suitable relatively long intake line in V-type engine for a motorcycle, improved intake capacity of the engine it is possible to.

また、前記エアクリーナは、外気が取り込まれる第1室と、取り込まれた外気を浄化するフィルタと、浄化されて得られる新気を前記吸気流路へ導く第2室とを有し、前記第1室は、前記第2室との間に前記フィルタを挟み、前記第2室の前記バンク空間側に配置され、前記第1室と前記第2室とは前記フィルタを介して空気の通流が可能になっており、前記吸気流路は前記第2室に接続されて、その上流側端部は湾曲して前記第2室内に延設されていてもよい。 Further, the air cleaner includes a first chamber which outside air is taken in, a filter for purifying the captured ambient air, and a second chamber for guiding the fresh air obtained by being purified into the intake passage, the first chamber, the second chamber sandwich the filter between said second chamber of said arranged bank space side, the flow of air through the filter and the first chamber and the second chamber has become possible, the intake passage is connected to the second chamber, the upstream end portion may extend curved with the second chamber.

一般に、自動二輪車用V型エンジンに採用されるエアクリーナは、ケース内に円柱形状のフィルタを備え、該円柱形状のフィルタが吸気流路の上流側端部に接続された構成となっている。 In general, an air cleaner to be employed in a V-type engine for a motorcycle is provided with a filter cylindrical in a case, the filter of the circular pillar shape is in the connected configuration to the upstream end of the intake line. この従来のエアクリーナでは、ケース内の余剰空間内に外気が取り込まれ、この外気はフィルタの周面から内部へ吸い込まれて端部から吸気流路へ移送される。 In the conventional air cleaner, outside air is taken into the extra space within the case, the outside air is transferred from the end is sucked into the inside from the circumferential surface of the filter to the intake passage. しかしながら、バンク空間から側方へ延設された吸気流路の上流側端部に上記フィルタを設けるため、該フィルタが車体の側方へ大きく突出することになり、エアクリーナ自身が車体の側方へ大きく突出して車体の左右方向寸法が大型化してしまう。 However, the bank space for providing the filter on the upstream end of the side intake passage which extends to, will be the filter protrudes largely to the vehicle body side, the air cleaner itself to the vehicle body side transverse dimension of the vehicle body becomes large by increasing projects.

そこで、フィルタを挟んで第1室と第2室とを有するエアクリーナを採用し、これと吸気流路とを上述したようにして接続することにより、エアクリーナの車体側方への突出を抑制した上で、吸気流路を比較的長く確保することができる。 Therefore, the air cleaner having a first chamber and a second chamber across the filter employed, this and by connecting the intake line in the manner described above, on which suppresses projecting towards the vehicle body side of the air cleaner in, it is possible to ensure the intake air passage relatively long. したがって、車体の左右方向寸法の大型化を抑制しつつ、エンジンの吸気能力を向上させることが可能である。 Therefore, while suppressing an increase in size in the width direction of the vehicle body dimensions, it is possible to improve the intake capacity of the engine.

また、前記スロットルボディにおける前記後傾気筒側には、前記メインバルブを開閉するスロットルケーブルとの係合部が設けられていてもよい。 Further, to the rear 傾気 cylinder side of the throttle body may be engagement with the throttle cable is provided for opening and closing the main valve.

スロットルケーブルはその一端が、車体前部に配置されたステアリングハンドルのスロットルグリップに連結されるため、スロットルケーブルはスロットルボディから車体前方へ向けて配設する必要がある。 Throttle cable one end, for connection to a throttle grip of the steering wheel disposed in the front part of the vehicle body, the throttle cable has to be disposed toward the throttle body to the front of the vehicle body. スロットルボディの前傾気筒側にてスロットルケーブルの他端を係合した場合、スロットルボディとスロットルグリップとを結ぶ経路上に前傾気筒が位置することとなり、スロットルケーブルの配設が困難である。 When engaged the other end of the throttle cable in front 傾気 cylinder side of the throttle body, it becomes possible to position the front 傾気 tube on a path connecting the throttle body and the throttle grip, arrangement of the throttle cable is difficult. 従って、上述したようにスロットルボディにおける後傾気筒側にてスロットルケーブルを係合させることにより、前傾気筒を回避してスロットルケーブルを配設することが容易に行える。 Therefore, by engaging the throttle cable at the rear 傾気 cylinder side of the throttle body as described above, it can be easily performed by disposing the throttle cable to avoid pre 傾気 tube.

また、前記前傾気筒は、前記後傾気筒に対して前記車体の一側方寄りに配置され、前記スロットルボディは、前記バンク空間の前記一側方に配置されていてもよい。 Further, the front 傾気 tube is disposed on one side closer to the vehicle body with respect to said rear 傾気 cylinder, the throttle body may be disposed on the one side of the bank space.

このような構成とした場合には、スロットルボディの前方間近に前傾気筒が位置するため、スロットルボディにおける前傾気筒側からスロットルケーブルを延設するのは更に困難となる。 When such a configuration, since the position before 傾気 tube to close the front of the throttle body, to extend the throttle cable from the front 傾気 barrel side in the throttle body becomes more difficult. 従って、このような構成の場合には、上述したようにスロットルボディにおける後傾気筒側からスロットルケーブルを延設することにより、スロットルケーブルの配設容易性がより顕著になる。 Therefore, in the case of such a configuration, by extending the throttle cable from the rear 傾気 cylinder side of the throttle body as described above, disposed ease of throttle cable becomes more pronounced.

また、前記スロットルボディにおける前記前傾気筒側には、前記サブバルブを開閉するアクチュエータが設けられていてもよい。 Further, the front 傾気 cylinder side of the throttle body, an actuator for opening and closing the sub-valve may be provided.

このような構成とした場合、アクチュエータは車体の前方へ露出し、自動二輪車の走行中に外気に触れやすくなるため、内蔵するサーボモータ等が発する熱を効率的に大気へ逃がすことが可能となる。 When such a configuration, the actuator is exposed to the vehicle body forward, for easily touch the outside air while the motorcycle travel, it is possible to escape to the atmosphere the heat such as a servo motor is emitted to built efficiently .

また、前記スロットルボディにおける前記後傾気筒側には、前記メインバルブを開閉するスロットルケーブルとの係合部が設けられ、前記前傾気筒側には、前記サブバルブを開閉するアクチュエータが設けられていてもよい。 Furthermore, the said rear 傾気 cylinder side of the throttle body, said main valve engaging portion of the throttle cable for opening and closing is provided, said prior 傾気 cylinder side have actuator is provided for opening and closing the sub-valve it may be.

このような構成とした場合には、上述したようにスロットルケーブルの配設が容易であって、アクチュエータから発せられる熱を効率的に逃がすことが可能であると共に、メインバルブとサブバルブとの間隔を狭めることも可能となる。 When such a structure is a easy arrangement of the throttle cable as described above, the it is possible to release the heat generated from the actuator efficiently, the distance between the main valve and the sub-valve it also becomes possible to narrow. 従って、スロットルバルブを小型化可能であり、車体の左右方向の寸法の大型化を抑制することが可能である。 Therefore, it is possible reduce the size of the throttle valve, it is possible to suppress an increase in the size of the vehicle body in the lateral direction of the dimension.

一方、前記前傾気筒は、前記後傾気筒に対して前記車体の一側方寄りに配置され、前記スロットルボディは、前記バンク空間の前記一側方に配置されており、前記スロットルボディにおける前記後傾気筒側には、前記サブバルブを開閉するアクチュエータが設けられていてもよい。 Meanwhile, the front 傾気 tube is disposed on one side closer to the vehicle body with respect to said rear 傾気 cylinder, the throttle body is disposed on the one side of the bank space, wherein in the throttle body the rear 傾気 cylinder side, an actuator for opening and closing the sub-valve may be provided.

電動式のサブバルブには、様々のオプションが設けられる場合があり、この場合にはアクチュエータを含むデバイスが大型化する。 The motorized sub-valve, may receive the various options provided, the size of the device comprises an actuator in this case. 従って、上述したような構成にすることにより、スロットルボディの後傾気筒側には前傾気筒側よりも大きいスペースを確保することができるため、デバイスの設計自由度が広くなる。 Therefore, by the configuration as described above, it is possible to secure a larger space than before 傾気 cylinder side to 傾気 tube side after the throttle body, the degree of freedom in designing the device is widened.

本発明によれば、V型エンジンを搭載した自動二輪車において、車体の寸法の更なる大型化を抑制しつつダブルスロットルボディを採用することができる吸気装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a motorcycle equipped with a V-type engine, the intake system can be employed double throttle body while suppressing the further enlargement of the body size.

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用V型エンジンの吸気装置について、図面を参照しながら具体的に説明する。 DESCRIPTION intake system for motorcycle V-type engine according to an embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. 図1は、自動二輪車の左側面図である。 Figure 1 is a left side view of a motorcycle. 図1に示す自動二輪車1はアメリカンタイプであり、前輪2と後輪3との間に車体の骨格を成すフレーム4を備え、該フレーム4内にエンジンEが搭載されている。 Motorcycle 1 shown in FIG. 1 is a American Type, a frame 4 which forms the framework of the bicycle body between the front wheels 2 and rear wheels 3, the engine E is mounted on the frame 4. 該エンジンEの左側の下方にはギヤ比を変更するためのチェンジレバー4Aが設けられており、エンジンEの前方にはフレーム4に支持されたラジエータ4Bが設けられている。 The left below the engine E and the change lever 4A is provided for changing the gear ratio, is in front of the engine E radiator 4B supported on the frame 4 is provided. また、前輪2の上方にはライダーが操作するステアリングハンドル5が備えられている。 Further, above the front wheel 2 is provided with a steering handle 5 the rider to operate. なお、本実施の形態についての以下の説明では、図1に示す自動二輪車1に搭乗したライダーから見た方向(前後、左右、及び上下)に基づいて記述する。 In the following description of this embodiment, a direction viewed from a rider riding on the motorcycle 1 shown in FIG. 1 (longitudinal, lateral, and vertical) described on the basis of.

図2は一部を切り欠いたエンジンEの左側面図であり、図3は一部を切り欠いたエンジンEの右側面図である。 Figure 2 is a left side view of the engine E which a portion has been cut away, FIG. 3 is a right side view of the engine E which a portion has been cut away. 該エンジンEはV型2気筒の4サイクルエンジンであり、前方へ傾倒したシリンダ(前傾気筒)6と、後方へ傾倒したシリンダ(後傾気筒)7とを備え、該シリンダ6,7は上方へ開くようにV字状に配置されている。 The engine E is a four-cycle engine V-twin engine, includes a cylinder (pre 傾気 tube) 6 which is inclined forward, and a cylinder (rear 傾気 tube) 7 which is inclined to the rear, the cylinder 6 and 7 above They are arranged in a V-shape to open to. また、該シリンダ6,7の下方にはクランクケース8が設けられ、該クランクケース8の下方にはオイルパン9が設けられている。 Further, the crankcase 8 is provided on the lower side of the cylinder 6, the lower of the crankcase 8 oil pan 9 is provided.

シリンダ6,7は、クランクケース8に接合されるシリンダブロック6A,7Aと、その上部に接合されるシリンダヘッド6B,7Bと、更にその上部に接合されるヘッドカバー6C,7Cとを有している。 Cylinder 6 and 7, has a cylinder block 6A, 7A is joined to the crankcase 8, the cylinder head 6B is bonded thereon, and 7B, a head cover 6C which is further bonded thereon, and 7C . 図2に示すように、シリンダヘッド6Bには吸気バルブ10及び排気バルブ11等を含む動弁系が設けられており、シリンダ7Bについても同様に構成されている。 As shown in FIG. 2, the cylinder head 6B and valve system is provided that includes an intake valve 10 and exhaust valve 11 or the like, and is configured similarly for cylinder 7B.

また、V字状に配置されたシリンダ6,7の間にはバンク空間12が形成されており、該バンク空間12の右側にはエアクリーナ13が配置されている。 Between the cylinder 6, 7 arranged in V-shape and bank space 12 is formed, the air cleaner 13 on the right side of the bank space 12 is arranged. 図3に示すように、シリンダヘッド6B,7Bからは排気管14,15が延設されており、該排気管14,15は夫々エンジンEに沿ってその右側方を通り、後方へ延設されてマフラ16,17に接続されている。 As shown in FIG. 3, the cylinder head 6B, are extended exhaust pipe 14 and 15 from 7B, the exhaust pipe 15 passes the right side along the respective engine E, it is extended rearward It is connected to the muffler 16, 17 Te.

[主要ハウジング] [Main housing]
図4は、シリンダ6,7を除いたエンジンEの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。 Figure 4 is an exploded perspective view showing a main housing part of the engine E excluding the cylinder 6,7. 図4に示すようにエンジンEは、左右で対を成す左側クランクケース20と右側クランクケース21とを備えている。 Engine E as shown in FIG. 4, and a left crankcase 20 forming a pair with the right and left and the right crankcase 21. 該左側クランクケース20及び右側クランクケース21が左右から閉じ合わさってクランクケース8を成すことにより、該クランクケース8内には、クランク室30、トランスミッション室31、出力シャフト室32、及びセパレータ室33が形成される。 By left-side crankcase 20 and the right crankcase 21 forms a crank case 8 combine closed from the left and right, inside the crankcase 8, the crank chamber 30, the transmission chamber 31, the output shaft chamber 32 and the separator chamber 33, is It is formed.

左側クランクケース20の左側部(外側部)は右側(中心側)へ窪んでクラッチ室34の一部分を形成している。 Left side of the left crank case 20 (outer portion) forms a portion of the clutch chamber 34 is recessed to the right (center side). 左側クランクケース20には内側クラッチカバー22が左側から取り付けられて互いの周縁部が接合され、該内側クラッチカバー22の左側部には外側クラッチカバー23が取り付けられる。 The left crankcase 20 inside the clutch cover 22 is mounted from the left side is joined periphery of each other, the outer clutch cover 23 is attached to the left portion of the inner clutch cover 22. 左側クランクケース20に内側クラッチカバー22が接合され、該内側クラッチカバー22に外側クラッチカバー23が接合することにより、カバー内部にクラッチ室34が形成される。 The left crankcase 20 is joined inside the clutch cover 22 by joining the outer clutch cover 23 on the inner clutch cover 22, the clutch chamber 34 in the inner cover is formed.

右側クランクケース21の右側部(外側部)前寄りの位置にはカムカバー24が取り付けられる。 Cam cover 24 is attached to the right side (outer portion) front side of the position of the right crankcase 21. 右側クランクケース21とカムカバー24との間の空間はカム室35を成し、該カム室35内には後述するカム及びカムチェーン等が収納される。 Right space between the crankcase 21 and the cam cover 24 forms a cam chamber 35, is the cam chamber 35 cam and a cam chain, etc. will be described later are accommodated. また、右側クランクケース21の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー25が取り付けられ、該内側ミッションカバー25の右側部には外側ミッションカバー27が取り付けられる。 Also, the position of the right side after side of the right crankcase 21 is attached inside the transmission cover 25, the outer transmission cover 27 is attached to the right portion of the inner transmission cover 25.

左側クランクケース20及び右側クランクケース21の下部にはオイルパン9が取り付けられる。 The bottom of the left crankcase 20 and right crankcase 21 oil pan 9 is mounted. その結果、該オイルパン9は、クランク室30及びトランスミッション室31の下方に位置する。 As a result, the oil pan 9 is positioned below the crankcase 30 and the transmission chamber 31.

なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、各部材間の接合箇所は気密にシールされている。 Although not shown, between each member described above has the sealing member is interposed, joints between the members is sealed airtight.

図5は、図2に示すエンジンEのVV断面図である。 Figure 5 is a VV cross sectional view of the engine E shown in FIG. 図5に示すようにエンジンEにおいて、クランク室30はシリンダ6,7の下方に位置し、該クランク室30の後方にはトランスミッション室31が配置されている。 In the engine E, as shown in FIG. 5, the crank chamber 30 is located below the cylinder 6 and 7, the transmission chamber 31 in the rear of the crank chamber 30 is disposed.

トランスミッション室31の後方には出力シャフト室32が配置されており、トランスミッション室31の右側部分は、出力シャフト室32の右側部に沿って後方へ延設されている。 Behind the transmission compartment 31 is disposed the output shaft chamber 32, the right side portion of the transmission chamber 31, and extends rearward along the right side of the output shaft chamber 32. また、該出力シャフト室32の後方にはセパレータ室33が配置されている。 The separator chamber 33 is disposed behind the output shaft chamber 32. 更に、エンジンEの左側部であってクランク室30及びトランスミッション室31の左側にはクラッチ室34が配置されている。 Furthermore, the clutch chamber 34 is disposed on the left side of the crank chamber 30 and the transmission chamber 31 a left side of the engine E.

なお、クランク室30とクラッチ室34との間、クラッチ室34と出力シャフト室32との間、及び、出力シャフト室32とセパレータ室33との間は、夫々気体の通流が可能になっている。 Incidentally, between the crank chamber 30 and the clutch chamber 34, between the clutch chamber 34 and the output shaft chamber 32, and, between the output shaft chamber 32 and the separator chamber 33, it becomes possible flow of each gas there. 従って、クランク室30内に生じたブローバイガスは、該クランク室30からクラッチ室34及び出力シャフト室32を経由してセパレータ室33まで到達することができる。 Therefore, blow-by gas generated in the crank chamber 30 can reach the separator chamber 33 via the clutch chamber 34 and the output shaft chamber 32 from the crank chamber 30.

前記クランク室30、トランスミッション室31、出力シャフト室32、セパレータ室33、及びクラッチ室34は、左側クランクケース20と右側クランクケース21とが閉じ合わさってできるクランクケース8によって一体的に成形されている。 The crank chamber 30, the transmission chamber 31, the output shaft chamber 32, the separator chamber 33 and the clutch chamber 34, is molded integrally with the crankcase 8 can combine closed and the left crankcase 20 and the right crankcase 21 . 従って、各室30〜34を夫々別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。 Therefore, compared with the case where the chambers 30 to 34 respectively separately, it is possible to reduce the number of parts can be reduced engine weight and assembly man-hours. また、エンジンEをコンパクト化することができる。 Further, it is possible to compact the engine E.

[動力伝達構造] [Power transmission structure]
上述した左側クランクケース10及び右側クランクケース11には、エンジンEの動力を伝達するための複数のシャフトが設けられている。 The left crankcase 10 and the right crankcase 11 described above, a plurality of shafts for transmitting the power of the engine E is provided. 図5に示すように、クランク室30内にはクランクシャフト40が収納されている。 As shown in FIG. 5, the crankshaft 40 is housed in the crank chamber 30. 左側クランクケース20及び右側クランクケース21の夫々には、軸受部41が設けられており、クランクシャフト40は軸芯が左右方向へ向くようにして軸受部41にて回転自在に支持されている。 Each the left crankcase 20 and right crankcase 21, and a bearing portion 41 is provided, the crankshaft 40 is rotatably supported by a bearing portion 41 so as axis is directed in the lateral direction. 該クランクシャフト40のクランクピン42には、コンロッド43を介してピストン44が連結されている。 The crank pin 42 of the crankshaft 40, the piston 44 through a connecting rod 43 is connected. 該ピストン44は、シリンダブロック6A,7A内を略上下方向に摺動する。 The piston 44 slides cylinder block 6A, the inside 7A substantially vertically.

クランクシャフト40の右端部は、右側クランクケース21を貫通してカム室35内に突出しており、チェーンを介してカムスプロケット45,46(図3も参照)に連結している。 Right end portion of the crankshaft 40 penetrates the right crankcase 21 protrudes into the cam chamber 35, are connected to the cam sprocket 45, 46 (see also FIG. 3) via a chain. また、クランクシャフト40の右端部は、チェーンを介してクランクシャフト40の前後に配置されたバランサ用シャフト47,48(図3参照)にも連結している。 Further, the right end of the crankshaft 40 is connected to the balancer shaft 47, 48 which are positioned upstream and downstream of the crankshaft 40 via the chain (see FIG. 3). 該バランサ用シャフト47,48はクランクシャフト40の回転に伴って回転する。 The balancer shaft 47 is rotated with the rotation of the crankshaft 40.

図5に示すように、クランク室30とクラッチ室34との間には、左側クランクケース20に形成された隔壁49が設けられ、両室を仕切っている。 As shown in FIG. 5, between the crank chamber 30 and the clutch chamber 34, the partition wall 49 formed in the left crank case 20 is provided, and partitions biventricular. 前述した軸受部41は、該隔壁49を貫通して設けられている。 Bearing portions 41 described above is provided through the partition wall 49. クランクシャフト40の左端部は、該隔壁49に設けられた軸受部41を貫通してクラッチ室34内に突出しており、該左端部には発電用のゼネレータ50が設けられている。 The left end of the crankshaft 40 protrudes into the clutch chamber 34 through the bearing portion 41 provided on the partition wall 49, the generator 50 for power generation is provided on the left end.

トランスミッション室31内には、軸芯がクランクシャフト40に対して平行を成すようにして、メインシャフト51及びカウンターシャフト52が回転自在に支持されている。 The transmission chamber 31, the axis is in the form an parallel to the crankshaft 40, the main shaft 51 and counter shaft 52 is rotatably supported. メインシャフト51の左端部は、トランスミッション室31とクラッチ室34とを仕切る隔壁54を貫通してクラッチ室34へ突出しており、該左端部にはクラッチ55が設けられている。 Left end portion of the main shaft 51 protrudes to the clutch chamber 34 through the partition wall 54 that separates the transmission chamber 31 and the clutch chamber 34, the clutch 55 is provided in the left end. また、クランクシャフト40とメインシャフト51とは、クラッチ室34内においてスプロケット56,57及びチェーン58を介して連結されている。 Further, the crankshaft 40 and the main shaft 51 is coupled via a sprocket 56, 57 and the chain 58 in the clutch chamber 34.

メインシャフト51及びカウンターシャフト52には、直径が異なる複数のギア60から成るトランスミッション61が設けられている。 The main shaft 51 and counter shaft 52 is provided with a transmission 61 comprising a plurality of gears 60 different diameters. オペレータがチェンジレバー4A(図1参照)を操作することによって、メインシャフト51の所定のギア60とカウンターシャフト52の所定のギア60とが歯合するようになっている。 Operator by operating the change lever 4A (see FIG. 1), and a predetermined gear 60 of a given gear 60 and counter shaft 52 of the main shaft 51 is adapted to mesh.

出力シャフト室32内には、軸芯がカウンターシャフト52に対して平行を成すようにして、出力シャフト63が回転自在に支持されている。 Output The shaft chamber 32, the axis is in the form an parallel to the counter shaft 52, the output shaft 63 is rotatably supported. 該出力シャフト63の右端部は出力シャフト室32からトランスミッション室31内の右後部へ突出している。 The right end portion of the output shaft 63 protrudes from the output shaft chamber 32 to the right rear of the transmission chamber 31. 出力シャフト63の右端部とカウンターシャフト52の右端部とには、互いに歯合する歯車が夫々設けられており、カウンターシャフト52の回転力は前記歯車を介して出力シャフト63へ伝達される。 On the right end portion of the right end portion and the counter shaft 52 of the output shaft 63, is a gear meshing with one another are provided respectively, the rotational force of the countershaft 52 is transmitted to the output shaft 63 through the gears.

出力シャフト63の左端部は、出力シャフト室32から左側クランクケース20の左側へ突出しており、該左端部にはプーリ64が設けられている。 The left end of the output shaft 63 from the output shaft chamber 32 protrudes to the left side of the left crankcase 20, a pulley 64 is provided at the left end. 該プーリ64と自動二輪車1の後輪3(図1参照)の軸との間には図示しないベルトが架け渡されており、出力シャフト63の回転力は後輪3へ伝達されるようになっている。 Not shown belt has spans between the axis of the pulley 64 and the rear wheels 3 of the motorcycle 1 (see FIG. 1), the rotational force of the output shaft 63 is adapted to be transmitted to the rear wheel 3 ing.

[吸気システム] [Intake system]
図6は、図3に示すエンジンEのシリンダヘッド6B,7B周辺を上方から見下ろした場合の様子を示す平面図である。 Figure 6 is a plan view showing a state when looking down the cylinder head 6B of the engine E shown in FIG. 3, the peripheral 7B from above. 図6に示すように、シリンダ6,7は、自動二輪車1の左右の略中心位置を通って前後方向へ沿って延びる中心線70に対して、互いに左右へずれて配置されており、前方に位置するシリンダ6は、後方に位置するシリンダ7に対して中心線70より右側に配置されている。 As shown in FIG. 6, the cylinder 6 and 7, with respect to the center line 70 extending along the longitudinal direction through the approximate center positions of the left and right of the motorcycle 1, it is arranged offset to the left with each other, forward cylinder 6 is located is disposed on the right side of the center line 70 with respect to the cylinder 7 located behind.

シリンダヘッド6B,7Bには、吸気流路71,72の一部を形成する吸気ポート73,74がバンク空間12側に設けられている。 Cylinder head 6B, the 7B, the intake ports 73 and 74 forming part of the intake passage 71, 72 is provided in the bank space 12 side. シリンダヘッド6Bに設けられた吸気ポート73は、シリンダ6内に形成された燃焼室75とシリンダ6の外部との間を連通しており、その上流側端部はバンク空間12内において右側後方(中心線70に対して略45°を成す方向)へ向けて開口している。 An intake port 73 provided in the cylinder head 6B is communicated between an external combustion chamber 75 formed in the cylinder 6 cylinder 6, the right rear its upstream end within the bank space 12 ( is open toward the direction) having a substantially 45 ° with respect to the center line 70. シリンダヘッド7Bに設けられた吸気ポート74は、シリンダ7内に形成された燃焼室76とシリンダ7の外部との間を連通しており、その上流側端部はバンク空間12内において右側前方(中心線70に対して略45°を成す方向)へ向けて開口している。 An intake port 74 provided in the cylinder head 7B is communicated between an external combustion chamber 76 formed in the cylinder 7 cylinder 7, the right forward upstream end thereof in the bank space 12 ( is open toward the direction) having a substantially 45 ° with respect to the center line 70.

バンク空間12には、吸気ポート73,74へ続く吸気流路71,72の他の一部を形成する吸気管77が各吸気ポート73,74の右側に配置されており、該吸気管77の下流側端部は吸気ポート73,74に接続されている。 The bank space 12, an intake pipe 77 that forms another portion of the intake passage 71, 72 leading to the intake ports 73 and 74 are disposed on the right side of the intake ports 73 and 74, the intake pipe 77 downstream end is connected to the intake port 73 and 74. 吸気管77の右側にはスロットルボディ80が配置されて、吸気管77の上流側端部は該スロットルボディ80に接続されており、該スロットルボディ80は、吸気管77へ続く吸気流路71,72の更に他の一部を形成している。 On the right side of the intake pipe 77 is arranged a throttle body 80, the upstream end of the intake pipe 77 is connected to the throttle body 80, the throttle body 80, intake passage 71 leading to the intake pipe 77, 72 further forms part of the other. 更に、スロットルボディ80の上流側にはエアクリーナ13が配置されており、該エアクリーナ13が備える後述する送出ダクト113(図11参照)に接続されている。 Further, on the upstream side of the throttle body 80 are disposed an air cleaner 13 is connected to the delivery duct 113 (see FIG. 11) described later the air cleaner 13 is provided.

図7に示すように、前記スロットルボディ80は、所謂ダブルスロットルボディであり、スロットルケーブル81により開閉されるメインバルブ82と、サーボモータ(図示せず)を内蔵するアクチュエータ83により開閉されるサブバルブ84とを備えている。 As shown in FIG. 7, the throttle body 80 is a so-called double throttle body, a main valve 82 which is opened and closed by a throttle cable 81, the sub-valve 84 which is opened and closed by an actuator 83 incorporating a servo-motor (not shown) It is equipped with a door. メインバルブ82とサブバルブ84とは、スロットルボディ80内にて吸気流路71,72に沿って配置され、メインバルブ82はサブバルブ84の下流側に位置している。 A main valve 82 and the sub-valve 84 is disposed along the intake passage 71, 72 in the throttle body 80, the main valve 82 is located downstream of the sub-valve 84.

また、スロットルボディ80には、共に軸芯が前後方向に沿うようにしてバルブシャフト85,86が備えられている。 Further, the throttle body 80, both axial is provided with a valve shaft 85, 86 so as to be along the longitudinal direction. メインバルブ82とサブバルブ84とは、該バルブシャフト85,86がその軸芯周りに回転することにより開閉される。 A main valve 82 and the sub-valve 84, the valve shaft 85, 86 is opened and closed by rotating the axis around.

メインバルブ82のバルブシャフト85の後端部には、該バルブシャフト85をその軸芯周りの一方向へ付勢する付勢バネ87と、バルブシャフト85と共に回転する係合部88とが設けられている。 The rear end portion of the valve shaft 85 of the main valve 82, the biasing spring 87 for biasing the valve shaft 85 in one direction about its axis, provided with engagement portions 88 that rotates the valve shaft 85 ing. 該係合部88にはスロットルケーブル81の一端が接続されており、該スロットルケーブル81は前記係合部88から前方のヘッドカバー6Cの上方を迂回して前方へ配設され、その他端はステアリングハンドル5(図1参照)に設けられた図示しないスロットルグリップに接続されている。 The engagement portion 88 is connected to one end of a throttle cable 81, the throttle cable 81 is disposed forwardly to bypass the upper front of the head cover 6C from the engagement portion 88, the other end a steering wheel 5 is connected to a throttle grip (not shown) provided (see Figure 1).

従って、エンジンEの作動中にライダーがスロットルグリップを操作した場合、スロットルケーブル81に引かれてメインバルブは開き、吸気量は増加する。 Therefore, if the rider operates the throttle grip during operation of the engine E, the main valve is open is pulled to the throttle cable 81, the intake air amount increases. 他方、ライダーがスロットルグリップを操作しない場合は、付勢バネ87の作用によってバルブは閉じて吸気量が制限され、エンジンEはアイドリング状態となる。 On the other hand, if the rider does not operate the throttle grip by the action of the biasing spring 87 the valve is closed the intake amount is limited, the engine E becomes the idle state.

サブバルブ84のバルブシャフト86の前端部には、アクチュエータ83が設けられており、該アクチュエータ83は、自動二輪車1に搭載された図示しないコンピュータとの間で信号線を通じて接続されている。 The front end of the valve shaft 86 of the sub-valve 84, the actuator 83 is provided, the actuator 83 is connected through a signal line between (not shown) mounted on the motorcycle 1 computer. コンピュータはエンジン回転数、メインバルブ82の開度等に関する情報を図示しないセンサから取得し、これらの情報に基づいてアクチュエータ83へ指示信号を送信する。 The computer obtains the engine speed, from sensor (not shown) information about opening degree of the main valve 82, and transmits an instruction signal to the actuator 83 based on this information. アクチュエータ83は信号線を介して受信した指示信号に基づいてサブバルブ84の開度を調整する。 The actuator 83 adjusts the opening of the sub valve 84 based on an instruction signal received via the signal line.

このように、V型のエンジンEにダブルスロットルボディ80を備えることにより、吸気量の適切な調整が可能となるため、より好適なエンジン動作を得ることができる。 In this way, by providing the double throttle body 80 to the V-type engine E, since it becomes possible appropriate adjustment of the intake air amount, it is possible to obtain a more suitable engine operation. また、上述したようにスロットルケーブル81の一端が係合される係合部88をスロットルボディ80の後部に備えるため、前方に位置するシリンダ6のヘッドカバー6C上方を容易に迂回してスロットルケーブル81を前方へ延設することができる(図3も参照)。 Moreover, since with the engaging portion 88 to which one end of the throttle cable 81 is engaged as described above in the rear of the throttle body 80, a throttle cable 81 a head cover 6C above the cylinder 6 located forward easily bypassed it can be extended forward (see also FIG. 3). 更に、アクチュエータ83をスロットルボディ80の前部に配置しているため、内蔵モータから発せられる熱を、走行中に受ける風によって効率的に逃がして冷却することが可能となる。 Furthermore, because of the arrangement of the actuator 83 to the front of the throttle body 80, the heat generated by the internal motor, it is possible to cool to escape efficiently by the wind experienced during travel.

本実施の形態においては、上述したようにスロットルボディ80の前部にアクチュエータ83が配置された構成について説明しているが、逆に、スロットルボディ80の後部にアクチュエータを配置してもよい。 In the present embodiment has described the configuration in which the actuator 83 is disposed in front of the throttle body 80 as described above, on the contrary, may be disposed an actuator to the rear of the throttle body 80. 図6に示されるように、本実施の形態に示すシリンダ6,7の構成では、スロットルボディ80の後側の方が前側よりも広いスペースが確保されている。 As shown in FIG. 6, in the configuration of the cylinder 6 and 7 in this embodiment, a large space is also towards the side is than the front after the throttle body 80 is secured. 従って、スロットルボディ80の後部にアクチュエータを配置する場合には、より広い配置スペースを活用することができ、サブバルブ84を駆動するアクチュエータを含むデバイスの設計自由度をより広く確保することができる。 Therefore, when placing the actuator in the rear of the throttle body 80 can take advantage of a broader arrangement space can be secured wider design freedom of the device including an actuator for driving the sub-valve 84.

図6に示すように、本実施の形態に係る吸気流路71,72は、下流側から順に吸気ポート73,74、吸気管77、スロットルボディ80、及びエアクリーナ13が備えるダクト113によって形成されている。 As shown in FIG. 6, the intake passage 71, 72 according to the present embodiment, the downstream intake port in order from the 73, 74, are formed by the intake pipe 77, the throttle body 80, and the duct 113 air cleaner 13 is provided there. 該吸気流路71,72は、その大部分が同一の略水平面内に位置するように吸気ポート73,74は形成され、同様にして吸気管77及びスロットルボディ80等は配置されている。 Intake air passage 71 and 72, mostly intake port 73 and 74 so as to be located in the same substantially horizontal plane is formed, the intake pipe 77 and the throttle body 80 and the like in the same manner are arranged thereof. また、図6に示すように吸気流路71と吸気流路72とは合流させない構成としている。 Also, it has a configuration that does not merge the intake passage 71 and the intake passage 72 as shown in FIG. この場合、シリンダ6,7の夫々へ供給される吸気同士の干渉を抑制することができるため、低回転から高回転に至る広い回転数領域において、安定したエンジン動作特性を得ることができる。 In this case, it is possible to suppress the interference of the intake air between supplied to each of the cylinders 6 and 7 s, in a wide speed range leading to the high rotation from low rotation, it is possible to obtain a stable engine operating characteristics.

また、図6に示すように吸気流路71は、燃焼室75からバンク空間12側へ向かい、続いて上流側へ至る途中であって燃焼室75の近傍(図6では吸気ポート73及び吸気管77)にて湾曲し、バンク空間12の右側へ延設された形状を成している。 The intake passage 71 as shown in FIG. 6 is directed from the combustion chamber 75 to the bank space 12 side, followed by the vicinity (intake port 73 and the intake pipe 6 of the combustion chamber 75 a the way to the upstream side curved at 77), and has a extended shape to the right of the bank space 12. そして、吸気流路71において最も曲率半径の小さい箇所(図6では吸気管76)での該曲率半径71Rは、吸気流路71の直径71rよりも大きくなるように構成されている。 Then, the radius of curvature 71R of the most small radius of curvature portion in the intake passage 71 (FIG. 6, the intake pipe 76) is configured to be larger than the diameter 71r of the intake passage 71.

同様に、吸気流路72は、燃焼室76からバンク空間12側へ向かい、続いて上流側へ至る途中であって燃焼室76の近傍(図6では吸気ポート74及び吸気管77)にて湾曲し、バンク空間12の右側へ延設された形状を成している。 Similarly, the intake passage 72 is directed from the combustion chamber 76 to the bank space 12 side, followed by bending in the vicinity of the combustion chamber 76 a the way to the upstream side (the intake port 74 and the intake pipe 77 in FIG. 6) and, it has a shape which extends to the right side of the bank space 12. そして、吸気流路71と同様に吸気流路72に関しても、最も曲率半径の小さい箇所での該曲率半径が、流路の直径よりも大きくなるように構成されている。 Then, with regard intake line 71 similarly to the intake passage 72, the curvature radius at the most small radius of curvature portion is configured to be larger than the diameter of the channel.

吸気流路71,72がこのような構成を成すことにより、流路内を通流する吸気の抵抗が抑制され、エンジンEの吸気効率の向上が図られている。 By the intake passage 71, 72 form such a structure, is suppressed resistance of the intake air flowing through the flow path, improving the intake efficiency of the engine E is achieved. 特に、吸気ポート73,74が、中心線70に対して略45°を成すように開口しているため、吸気流路71,72において上述したような比較的大きな曲率半径を確保することができる。 In particular, the intake ports 73 and 74, since the opening so as to form an approximately 45 ° with respect to the center line 70, it is possible to secure a relatively large radius of curvature as described above in the intake passage 71, 72 .

なお、本実施の形態では上述したように吸気流路71,72が前後に並設された構成について説明しているが、吸気流路71,72を上下に並設した構成としてもよい。 Incidentally, in this embodiment, but the intake passage 71, 72 as described above is described the structure that is arranged in front and rear, may have a configuration in which juxtaposed the intake line 71, 72 up and down. この場合には、バルブシャフト85,86は上下方向に沿って設けられるため、係合部88をスロットルボディ80の上部に配置することにより、シリンダ6を迂回してスロットルケーブル81を容易に配設し得る。 In this case, since the valve shaft 85, 86 are provided along the vertical direction, by arranging the engaging portion 88 at the top of the throttle body 80, easily disposed of throttle cables 81, bypassing the cylinder 6 It can be.

一方、図6に示すようにシリンダヘッド6Bの前部には、排気流路90の一部を形成する排気ポート91が設けられており、該排気ポート91は、燃焼室75とシリンダ6の外部との間を排気流路90によって連通している。 On the other hand, the front portion of the cylinder head 6B as shown in FIG. 6, and an exhaust port 91 is provided which forms a portion of the exhaust passage 90, exhaust port 91, an external combustion chamber 75 and the cylinder 6 It communicates with the exhaust passage 90 between. 排気ポート91は、燃焼室75から前方へ向かいつつ、湾曲して若干右側へ延設されている。 Exhaust port 91, while directed from the combustion chamber 75 to the front, is extended to the slightly right curved. 従って、排気ポート91の下流側端部は、前方右側へ向かって開口している。 Therefore, the downstream end of the exhaust port 91 is open toward the front right side. 排気ポート91の下流側端部には、排気流路90の他の一部を形成する排気管14の上流側端部が接続されている。 The downstream end of the exhaust port 91, the upstream end of the exhaust pipe 14 that forms the other portion of the exhaust passage 90 is connected. 排気管14は、排気ポート91の下流側端部から前方右側へ向かって延設され、続いて図3に示すように湾曲して下方へ延設され、更に続いてエンジンEの右側方において後方へ向かって延設されている。 Exhaust pipe 14 is extended toward the front right side from the downstream end of the exhaust port 91, followed by curved as shown in FIG. 3 extends downward, further followed by rearward on the right side of the engine E and it extends toward the.

また、シリンダヘッド7Bの後部には、排気流路92の一部を形成する排気ポート93が設けられており、該排気ポート93は、燃焼室76とシリンダ7の外部との間を排気流路92によって連通している。 Further, in the rear of the cylinder head 7B, and an exhaust port 93 is provided which forms a portion of the exhaust passage 92, exhaust port 93, exhaust flow path between the exterior of the combustion chamber 76 and the cylinder 7 communicate with each other through 92. 排気ポート93は、燃焼室76から後方へ向かいつつ、湾曲して若干右側へ延設されている。 Exhaust port 93, while directed from the combustion chamber 76 to the rear, is extended to the slightly right curved. 従って、排気ポート93の下流側端部は、後方右側へ向かって開口している。 Therefore, the downstream end of the exhaust port 93 is open toward the rear right. 排気ポート93の下流側端部には、排気流路92の他の一部を形成する排気管15の上流側端部に接続されている。 The downstream end of the exhaust port 93 is connected to the upstream end of the exhaust pipe 15 that forms the other portion of the exhaust passage 92. 排気管15は、排気ポート93の下流側端部から後方右側へ向かって延設され、続いて図3に示すように湾曲して下方へ延設され、更に続いてエンジンEの右側方において後方へ向かって延設されている。 Exhaust pipe 15 is extended rearward right from the downstream end of the exhaust port 93, followed by curved as shown in FIG. 3 extends downward, further followed by rearward on the right side of the engine E and it extends toward the.

排気ポート91及び排気管14が上述したような構成を成すことにより、図6に示すように特に燃焼室75の近傍において、排気流路90と吸気流路71とは、燃焼室75に対して略対称的な形状を成している。 By the exhaust port 91 and the exhaust pipe 14 forms a structure as described above, in the vicinity of the particular combustion chamber 75 as shown in FIG. 6, the exhaust passage 90 and the intake passage 71, relative to the combustion chamber 75 It has a substantially symmetrical shape. 同様に、排気ポート93及び排気管15が上述したような構成を成すことにより、特に燃焼室76の近傍において、排気流路92と吸気流路72とは、燃焼室76に対して略対称的な形状を成している。 Similarly, by the exhaust ports 93 and the exhaust pipe 15 forms a structure as described above, particularly in the vicinity of the combustion chamber 76, the exhaust passage 92 and the intake passage 72, substantially symmetrical with respect to the combustion chamber 76 and it forms a shape. このような構成は燃焼室75,76内での燃焼効率に関して有利な点を有している。 Such an arrangement has the advantage with respect to the combustion efficiency in the combustion chamber 75.

即ち、図8に示すように、湾曲した吸気流路71を流れる吸気は、吸気流路71の途中で燃料が供給されることによって混合気となり、吸気バルブ10(図2参照)が開くと共に燃焼室75へ流れ込み、該燃焼室75内にて渦を巻いて流れる(図7中にて実線で示す矢符95参照)。 That is, as shown in FIG. 8, the intake air flowing through the intake passage 71 which is curved becomes a mixture by the fuel is supplied in the middle of the intake passage 71, the intake valve 10 (see FIG. 2) is opened combustion It flows into the chamber 75, flows swirling in the combustion chamber 75 (see arrow 95 shown by the solid line in in Figure 7). 燃焼室75内を流れる混合気は、図示しない点火プラグから発せられる火花によって引火し、燃焼してピストン44(図5参照)を押し下げる。 Mixture flowing the combustion chamber 75 is ignited by a spark generated from the spark plug (not shown), and a combustion piston 44 pushes down (see FIG. 5).

その後に燃焼室75内に残存する排気は、慣性によって若干渦を巻いて流れているため、ピストン44(図5参照)の上昇と共に排気バルブ11(図2参照)が開くと、前記排気は円滑に排気ポート91へ流れ出し、排気流路90を通じて排出される(図7中にて破線で示す矢符96参照)。 Exhaust gas remaining thereafter in the combustion chamber 75, since the flowing wound slightly vortex due to inertia, the piston 44 (see FIG. 2) exhaust valve 11 with increasing (see FIG. 5) is opened, the exhaust is smoothly exhaust port flows to 91, and is discharged through the exhaust passage 90 (see arrow 96 shown in broken lines at in FIG. 7). このように、燃焼後の排気を効率的に排出することができるため、燃焼室75内に残存する排気を削減することができ、燃焼効率の向上に貢献できる。 Thus, it is possible to discharge the exhaust gas after combustion efficiently, it is possible to reduce the exhaust gas remaining in the combustion chamber 75, it can contribute to the improvement of combustion efficiency.

また、シリンダ7における吸気流路72、燃焼室76、及び排気流路93(図6参照)においても同様に、燃焼後の排気を効率的に排出することができ、燃焼室76内に残存する排気を削減して燃焼効率の向上を図ることができる。 The intake passage 72 in the cylinder 7, also in the combustion chamber 76, and an exhaust passage 93 (see FIG. 6), it is possible to discharge the exhaust gas after combustion efficiently, remaining in the combustion chamber 76 by reducing the exhaust can be improved combustion efficiency.

[エアクリーナ] [Cleaner]
図9は、図6中に示されたエアクリーナ13のIX-IX矢視断面図であり、図10は、該エアクリーナ13の分解図である。 Figure 9 is a IX-IX cross-sectional view taken along the air cleaner 13 shown in FIG. 6, FIG. 10 is an exploded view of the air cleaner 13. 図9,10に示すようにエアクリーナ13は、本体部100とフィルタ部101とカバー部102とを備え、これら3つのパーツが組み合わせられることによって、図9に示すように第1室(ダーティスペース)104及び第2室(クリーンスペース)105が形成されている。 The air cleaner 13 as shown in FIGS. 9 and 10, includes a body portion 100 and the filter unit 101 and the cover unit 102, by being combined these three parts, the first chamber as shown in FIG. 9 (dirty space) 104 and the second chamber (clean space) 105 is formed. 第1室104と第2室105とは、フィルタ部101が備える板状のフィルタ106によって仕切られており、両室間はフィルタ106を介して空気が通流可能になっている。 The first chamber 104 and second chamber 105 are partitioned by a plate-shaped filter 106 to filter unit 101 is provided, Ryoshitsukan air through the filter 106 is enabled Tsuryu.

また、図10に示すように、本体部100、フィルタ部101、及びカバー部102の夫々には、組み合わせられた状態で軸芯が互いに一致するボルト締結孔107が複数設けられており、上記3つのパーツは互いに対応するボルト締結孔107にボルト108が螺挿されることによって固定される。 Further, as shown in FIG. 10, the main body portion 100, a filter unit 101, and each of the cover portion 102 is a bolt fastening hole 107 axis coincide with each other is provided with a plurality of in combined state, the 3 One of the parts is fixed by the bolt 108 is screwed into the bolt fastening holes 107 corresponding to each other.

以下、エアクリーナ13の構成について更に詳説する。 Hereinafter, further detailed configuration of the air cleaner 13. 図11は本体部100の側面図であり、図12は該本体部100の図11に示すXII矢視図である。 Figure 11 is a side view of the main body portion 100, FIG. 12 is a XII arrow view shown in FIG. 11 of the body portion 100. 図11,12に示すように本体部100は、一側方(車体中心側)へ窪んだ凹部110を下部に有し、該凹部110は上述した第1室104(図9参照)を形成する。 The main body portion 100 as shown in FIG. 11 and 12 has a recess 110 recessed into one side (the vehicle body center side) to the lower, recess 110 forms a first chamber 104 described above (see FIG. 9) . 凹部110の奥壁及び底壁には、外部から空気を取り込むための取込ダクト111,112が夫々設けられており、吸気抵抗の低減が図られている。 The back wall and the bottom wall of the recess 110, taking ducts 111 and 112 for taking in air are provided respectively, reducing the intake resistance is achieved from the outside. また、取込ダクト111,112は共に、外側の開口端が下方へ向けて開口し、内側の開口端は他側方(車体右側)へ向けて開口している。 Further, taking ducts 111 and 112 are both open outer open end downward, the inside of the open end is open toward the other side (the right side of the vehicle body). 従って、降りかかる雨粒や空中の粉塵等は空気に伴って第1室104(図9参照)内に侵入しにくく、他方で下方から吸い込まれた外気は円滑に第1室104内へ導き得るようになっている。 Therefore, befall dust of raindrops and the air is less likely to penetrate into the first chamber 104 (see FIG. 9) with the air, as the outside air sucked from below on the other hand obtained smoothly guided into the first chamber 104 going on.

本体部100の上部には、第2室105(図9参照)内の空気を外部へ送り出す送出ダクト113が設けられている。 The upper portion of the main body portion 100, delivery duct 113 for feeding the air in the second chamber 105 (see FIG. 9) to the outside. 図12に示すように送出ダクト113は、2つの並設された管が弾性を有する合成樹脂によって一体成形された構成になっており、各管の外側の開口端は送出口114,115を成している。 FIG delivery duct 113 as shown in 12 is adapted to the configuration are integrally molded two juxtaposed tubes of synthetic resin having elasticity, the outer open end of each tube the outlet 114 and 115 formed are doing. 図9に示すように、エアクリーナ13とスロットルボディ80とが接合された場合、前記送出口114,115の周縁部はスロットルボディ80の接合面に当接する。 As shown in FIG. 9, when the air cleaner 13 and the throttle body 80 are joined, the periphery of the outlet 114 and 115 in contact with the bonding surface of the throttle body 80. 送出口114,115の周縁部は上述したように合成樹脂製であるため、エアクリーナ13とスロットルボディ80との接合箇所を気密に接合することができる。 Periphery of the delivery port 114 and 115 because it is made of synthetic resin as described above, it is possible to bond the bonding portion between the air cleaner 13 and the throttle body 80 airtight. 従って、オーリング等のシール部材を別個に用意する必要がない。 Therefore, there is no need to separately prepare a sealing member such as O-ring.

また、図9に示すように、カバー部102は他側方(車体右側)へ窪んで内面が湾曲しており、また、送出ダクト113は第2室105内にて前記カバー部102の内面形状に沿うようにして湾曲し、右側下方へ向けて延設されている。 Further, as shown in FIG. 9, the cover portion 102 is curved inner surface recessed to the other side (right side of the vehicle body), also delivered the duct 113 the inner surface shape of the cover portion 102 in the second chamber 105 and to curved along the, is extended toward the lower right. 従って、第2室105内へ流入した空気は、カバー部102の内面形状に沿って流れ、円滑に送出ダクト113内へ導かれる。 Therefore, air flowing into the second chamber 105 flows along the inner surface shape of the cover portion 102 is guided to smoothly delivered duct 113. また、既に述べたように、該送出ダクト113は、本実施の形態に係る吸気流路71,72(図6参照)の上流側の一部を形成している。 Moreover, as already mentioned, said transmission output duct 113 forms a part of the upstream side of the intake passage 71, 72 according to the present embodiment (see FIG. 6). 従って、送出ダクト113が第2室105内へ延設されていることにより、吸気流路71,72は比較的長く確保されている。 Therefore, by sending the duct 113 is extended into the second chamber 105, the intake passage 71, 72 is secured relatively long.

図12に示すように、本体部100の上部には、2次エア供給口を有して第2室105(図9参照)に連通する2次エア供給管接続部120が設けられ、該2次エア供給管接続部120には2次エア供給管121が接続されている。 As shown in FIG. 12, the upper portion of the main body portion 100, a secondary air supply port second chamber 105 the secondary air supply pipe connecting portion 120 that communicates with the (see FIG. 9) is provided, the 2 secondary air supply pipe 121 is connected to the next air supply pipe connecting portion 120. 図13に示すように該2次エア供給管121は途中で2つの枝管122,123に分岐され、枝管122は前方へ延設され、シリンダ6の上側前部に接続されてシリンダヘッド6Bにて排気流路90に連通し、枝管123は後方へ延設され、シリンダ7の上側後部に接続されてシリンダヘッド7Bにて排気流路92に連通している。 The secondary air supply pipe 121 as shown in FIG. 13 is branched midway into two branch pipes 122 and 123, branch pipe 122 is extended forward, is connected to the upper front portion of the cylinder 6 by a cylinder head 6B at communicates with the exhaust passage 90, the branch pipe 123 extends rearward is connected to the upper rear portion of the cylinder 7 communicates with the exhaust passage 92 at the cylinder head 7B. また、2次エア供給管121の分岐箇所には、該2次エア供給管121から枝管122,123へ向かう空気の流れを許容し、逆向きの流れを制限するチェックバルブ124が設けられている。 Further, the branch portion of the secondary air supply pipe 121, to permit the flow of air toward the branch pipe 122 and 123 from the secondary air supply pipe 121, and check valve 124 to restrict the flow in the opposite direction is provided there.

従って、図13に示すようにエアクリーナ13内の空気の一部は、第2室105から2次エア供給管121を通じて流れ出し、チェックバルブ124を経て枝管122,123内を通流する。 Therefore, part of the air in the air cleaner 13 as shown in FIG. 13, it flows from the second chamber 105 through the secondary air supply pipe 121, flows through the inside branch pipes 122 and 123 through the check valve 124. 続いて、枝管122,123から排気流路90,92へ流入し、排気と混ざって排気管14,15内を通流する。 Subsequently, it flows from the branch pipe 122 to the exhaust passage 90, 92, flowing in the exhaust pipe 14, 15 mixes with the exhaust. このような空気の流れは、排気流路90,92における負圧の作用によって生じる。 Such air flow is caused by the action of the negative pressure in the exhaust passage 90, 92.

図9に示すように第2室105の底部は、第2室105内に浸入した水を蓄える貯水部(キャッチタンク)125を成している。 Bottom of the second chamber 105 as shown in FIG. 9, forms a reservoir (catch tank) 125 for storing the water entering into the second chamber 105. 本体部100における凹部110より下方位置には、第2室105下部の貯水部125と本体部100の左側外部とを連通する貯水量確認孔(水量表示部)126が設けられている(図11も参照)。 A lower position than the recess 110 of the main body 100, water storage amount confirmation holes for communicating the left outside of the second chamber 105 bottom of reservoir 125 and the main body portion 100 (water display unit) 126 is provided (FIG. 11 see also). 該貯水量確認孔126の外側開口端には透光性のゴムキャップ127が着脱可能に被せられている。 The outer open end of 該貯 water check hole 126 translucent rubber cap 127 is placed over detachably. 従って、貯水部125に蓄えられている水量は、ゴムキャップ127を通して視認することができ、蓄えられた水は、ゴムキャップ127を外して排出することができる。 Therefore, the amount of water that is stored in the water storage portion 125 may be visible through the rubber cap 127, the stored water can be discharged by removing the rubber cap 127.

また、図3に示すようにエアクリーナ13をエンジンEの右側に取り付けた場合、図9に示す貯水部125、貯水量確認孔126、及びゴムキャップ127は、何れもカバー部102に遮られてエンジンEの右側へ露出することがない。 Also, when installed the air cleaner 13 on the right side of the engine E as shown in FIG. 3, reservoir 125 shown in FIG. 9, reservoir capacity confirmation hole 126 and rubber cap 127, are all blocked by the cover portion 102 Engine It is not exposed to the right side of the E. 従って、このようなエンジンEを搭載した自動二輪車1は、上記貯水部125、貯水量確認孔126、及びゴムキャップ127の露出によって美的外観が損なわれることがない。 Therefore, the motorcycle 1 equipped with such an engine E, said reservoir 125, is not impaired aesthetic appearance by exposure reservoir capacity confirmation hole 126, and rubber cap 127. 一方、図2に示すように、ゴムキャップ127は、エンジンEのバンク空間12を通じてエンジンEの左側から視認することができるため、水量を確認するに際して支障はない。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the rubber cap 127, it is possible to visually recognize from the left side of the engine E through the bank space 12 of the engine E, there is no problem when confirming the amount of water.

図12に示すように、本体部100における凹部110より下方位置には、第2室105(図9参照)と本体部100の左側外部とを連通するブリーザ管接続孔130が設けられている。 As shown in FIG. 12, at a lower position than the recess 110 of the main body 100, the second chamber 105 (see FIG. 9) and the breather pipe connection hole 130 for communicating the left outside of the main body portion 100 is provided. また、該ブリーザ管接続孔130は、本体部100とフィルタ部101とが接合された場合、フィルタ106の下方に位置している。 Further, the breather pipe connection hole 130, when the main body portion 100 and the filter unit 101 is joined, is located below the filter 106. 図14に示すように、ブリーザ管接続孔130にはブリーザ管131の一端が接続されており、その他端はクランクケース8の後部上面に接続されて該クランクケース8内のセパレータ室33(図5参照)内に連通している。 As shown in FIG. 14, the breather tube connected to the hole 130 is connected to one end of the breather tube 131 is connected to the rear upper surface within the crankcase 8 of the other end crankcase 8 separator chamber 33 (FIG. 5 It communicates with the reference).

既に述べたように、図5に示すクランク室30内にて発生したブローバイガスは、該クランク室30からクラッチ室34及び出力シャフト室32を経由してセパレータ室33まで到達する(図14も参照)。 As already mentioned, the blow-by gas generated in the crank chamber 30 shown in Figure 5, via the clutch chamber 34 and the output shaft chamber 32 from the crank chamber 30 reaches the separator chamber 33 (see also FIG. 14 ). セパレータ室33内のブローバイガスは、図14に示すようにブリーザ管131内を通流し、ブリーザ管接続孔130を通じてエアクリーナ13の第2室105内へ流入する。 Blow-by gas in the separator chamber 33, it flows through the breather tube 131 as shown in FIG. 14, and flows into the second chamber 105 of the air cleaner 13 through the breather pipe connection hole 130. 第2室105内へ流入したブローバイガスは、送出ダクト113を通じて吸気と共に運ばれ、再び燃焼室75,76(図6参照)にて燃焼される。 Blow-by gas that has flowed into the second chamber 105 is carried with suction through delivery duct 113, is burned again at a combustion chamber 75, 76 (see FIG. 6).

図14に示すようにブリーザ管131は、エンジンEの後部上面からシリンダ7の上方を通ってバンク空間12を下方へ延設されている。 Figure breather pipe 131 as shown in 14 is extended the bank space 12 downward from the upper rear surface of the engine E through the upper cylinder 7. 図1に示すようにエンジンEの後部上面及びシリンダ7の上方は外部に露出されておらず、ブリーザ管131も外部へ露出されない。 Rear upper surface and above the cylinder 7 of the engine E, as shown in FIG. 1 are not exposed to the outside, the breather pipe 131 is not exposed to the outside. 従って、アメリカンタイプの自動二輪車1においては美的外観を損なうことがなく、好都合な配管形態になっている。 Thus, without impairing the aesthetic appearance in the motorcycle 1 of the American Type, which is conveniently pipe form.

また、ブローバイガスはブリーザ管131内を通流する過程で冷却され、液化したオイルが分離し、分離したオイルがエアクリーナ13内へ流入する場合がある。 Further, the blow-by gas is cooled in the process of flowing through the breather tube 131, liquefied oil separated, separated oil is sometimes flowing into the air cleaner 13. 上述したエアクリーナ13は、本体部100の下部にブリーザ管接続孔130が設けられているため、液化したオイルが第2室105内に流入した場合に、フィルタ106に付着するのを抑制することができる。 An air cleaner 13 described above, since the breather tube connecting hole 130 in the lower portion of the main body portion 100 is provided, when the liquefied oil flows into the second chamber 105, can be prevented from adhering to the filter 106 it can. また、上述したようにブリーザ管131はブリーザ管接続孔130から上方へ延設されているため、貯水部125に蓄えられた水及びオイルがセパレータ室33(図5参照)へ逆流することがない。 Further, the breather tube 131 as described above because it is extended upward from the breather pipe connection holes 130, stored in the reservoir 125 of water and oil is prevented from flowing back into the separator chamber 33 (see FIG. 5) . 更に、ブリーザ管接続孔130を通じて流入したブローバイガスは、送出ダクト113へ至るまでに、フィルタ106を介して流入した空気によって希釈される。 Further, the blow-by gas that has flowed through the breather pipe connection hole 130, until reaching the delivery duct 113, it is diluted by the air which has flowed through the filter 106. 従って、比較的オイル濃度の高いブローバイガスが燃焼室へ送られるのを抑制することができる。 Therefore, it is possible to relatively high oil concentration by gas can be inhibited from being sent to the combustion chamber.

図9に示すように、本体部100の凹部110には吸気温度センサ132が取り付けられている。 As shown in FIG. 9, the recess 110 of the main body portion 100 is mounted an intake temperature sensor 132. より詳しくは、該吸気温度センサ132は、本体部100及び取込ダクト112を貫通する取付孔133に挿着されて、該取込ダクト112内に先端を露出させて設けられている(図12も参照)。 More specifically, intake air temperature sensor 132 is inserted into the mounting hole 133 extending through the body portion 100 and the take-duct 112 is provided to expose the tip said mounting write duct 112 (FIG. 12 see also). 吸気温度センサ132は、第1室104内を通流する空気の温度を検出し、検出した温度に関する信号は、自動二輪車1に搭載された図示しないコンピュータへ送られ、エンジンEの動作制御に利用される。 An intake air temperature sensor 132, a first chamber 104 detects the temperature of air flowing through the signal relating to the detected temperature is sent to the onboard computer (not shown) in the motorcycle 1, utilized to control the operation of the engine E It is. 取込ダクト112内では、吸気流速が比較的大きくて淀みが少ないため、正確な吸気温度を検出することができる。 Within capture duct 112, since the intake flow velocity is small stagnation relatively large, it is possible to detect the accurate intake air temperature.

また、大型のアメリカンバイクのように、各シリンダ6,7当たりの排気量がエアクリーナ13の容量(第1室104と第2室105とを合わせた容量)に対して比較的大きいエンジンの場合、エアクリーナ13に取り込まれた空気はすぐさま燃焼室75,76へ取り込まれる。 Further, as a large American motorcycle, the case of relatively large engines with capacitive weight exhaust air cleaner 13 per each cylinder 6,7 (capacity combined with first chamber 104 and second chamber 105), air taken in the air cleaner 13 is immediately taken into the combustion chamber 75, 76. 従って、可及的に吸気上流側にて温度を検出した方が、コンピュータでの演算時間と制御時間とを確保し易い。 Therefore, better to detect the temperature at as much as possible the intake upstream side, easily secured and calculation time and control time of the computer. 上述したように、エアクリーナ13において最も吸気上流側に位置する取込ダクト112に吸気温度センサ132を設けることにより、演算時間及び制御時間を確保でき、検出した温度情報をより確実にエンジンの動作制御に活用することができる。 As described above, by providing the intake air temperature sensor 132 to capture a duct 112 located most intake upstream side in the air cleaner 13, the operation time and can secure the control time, more reliably operation control of the engine detected temperature information it can be utilized to.

図15はフィルタ部101の構成を示す図面である。 Figure 15 is a view showing the configuration of the filter portion 101. 図15に示すように、フィルタ部101はフレーム140と板状のフィルタ106とを備えている。 As shown in FIG. 15, the filter unit 101 and a frame 140 and a plate-like filter 106. フレーム140には比較的大きな上部開口141と比較的小さい下部開口142が形成され、上部開口141及び下部開口142の間にフィルタ106が配置されている。 Relatively large relatively small lower opening 142 and upper opening 141 is formed in the frame 140, the filter 106 between the upper opening 141 and lower opening 142 is arranged. 図9に示すように該フィルタ106は、シート状のフィルタ材が蛇腹状に幾度も折り返され、全体として板状を成している。 The filter 106 as shown in FIG. 9, the sheet-like filter material is also folded several times in a bellows, and has a whole plate. また、図15に示すようにフィルタ106の第2室105側の面には、多数の小孔が形成されて網目状を成す金属薄板143が張合わされている。 Further, the surface of the second chamber 105 side of the filter 106 as shown in FIG. 15 is a metal thin plate 143 forming a mesh-like are formed a large number of small holes are Hariawa.

フレーム140はその周縁部に第1シール部144が設けられている。 Frame 140 is the first seal portion 144 is provided on its periphery. 該第1シール部144は、図10に示される本体部100、フィルタ部101、及びカバー部102が、ボルト108によって締結された場合、図9に示すように本体部100の周縁部とカバー部102の周縁部との間に介装され、両者間を気密に接合する。 First seal portion 144 includes a body portion 100 shown in FIG. 10, the filter unit 101, and the cover portion 102, when it is fastened by a bolt 108, the peripheral edge portion of the main body portion 100 as shown in FIG. 9 and the cover It is interposed between the periphery of 102, joining therebetween airtight. その結果、前記本体部100とカバー部102とは気密に接合される。 As a result, and the body portion 100 and the cover portion 102 is hermetically joined.

また、図15に示すようにフレーム140には、フィルタ106の外周部であって本体部100に対向する側に第2シール部145(図15中に二点鎖線で示す)が設けられている。 In addition, the frame 140 as shown in FIG. 15, the second sealing portion 145 (in FIG. 15 indicated by a two-dot chain line) is provided on the side of a peripheral portion of the filter 106 facing the main body portion 100 . 図9に示すように第2シール部145は、本体部100が有する凹部110の開口周縁部とフィルタ106の外周部との間を気密に接合する。 The second seal portion 145 as shown in FIG. 9, joining between the outer peripheral portion of the opening edge and the filter 106 of the recess 110 with the main body portion 100 airtight.

このようにフィルタ部101を構成するフレーム140は第1シール部144及び第2シール部145を備えているため、本体部100、フィルタ部101、及びカバー部102を互いに接合するに際し、別個にシール部材を必要としない。 Upon Thus frame 140 constituting the filter 101 due to the provision of the first seal portion 144 and the second seal portion 145, body portion 100, joined filter unit 101, and a cover portion 102 with each other, separately sealed It does not require a member. また、上記3つのパーツをボルト108により締結することにより夫々のパーツ間が気密に接合されるため、組み立て時の作業性も良好である。 Further, since the inter respective parts are joined hermetically by the engagement of the three parts by means of bolts 108, workability in assembling is good.

また、フィルタ部101を本体部100内に収容せず、フィルタ部101の周縁部の第1シール部144に、本体部100とカバー部102との間をシールさせるべく、フィルタ部101の外形を本体部100及びカバー部102の接合箇所の形状に整合させている(図10参照)。 Also, without accommodating the filter unit 101 in the main body 100, the first seal portion 144 of the peripheral edge of the filter unit 101, in order to seal between the main body 100 and the cover portion 102, the outer shape of the filter portion 101 and it is matched to the shape of the joint of the main body 100 and the cover portion 102 (see FIG. 10). 従って、フィルタ部101において第1シール部144は最も外縁部に設けられ、その内側に設けられるフィルタ106の表面積を比較的大きく確保することができている。 Therefore, the first seal portion 144 in the filter unit 101 is provided most outer portion, which can be made relatively large securing the surface area of ​​the filter 106 provided on its inner side.

図9に示すように、フィルタ部101が本体部100に接合された場合、本体部100に設けられたダクト113は、前記上部開口141を通って第2室105内へ突出するようになっている。 As shown in FIG. 9, when the filter unit 101 is joined to the main body portion 100, a duct 113 provided in the main body portion 100, so as to protrude into the second chamber 105 through the upper opening 141 there. また同様に、フィルタ部101が本体部100に接合された場合、本体部100に設けられた貯水量確認孔126及びブリーザ管接続孔130はフィルタ部101の下部開口142を通じて第2室105側へ露出し、貯水量確認孔126は既に述べた貯水部125(図9参照)に連通するようになっている。 Similarly, when the filter unit 101 is joined to the main body portion 100, water storage confirmation hole 126 and the breather pipe connecting holes 130 provided in the main body portion 100 to the second chamber 105 side through the lower opening 142 of the filter portion 101 exposed, are in communication with the water storage confirmation hole 126 reservoir 125 already mentioned (see FIG. 9).

このような構成を成すエアクリーナ13を自動二輪車1に適用した場合、板状のフィルタ106が用いられ、図9に示すように第1室104はスロットルボディ80の下方に配置されるため、車体側方への突出寸法150(図6参照)を抑制することができる。 When applying the air cleaner 13 forming such a structure to the motorcycle 1, since there is used the plate-like filter 106, the first chamber 104 as shown in FIG. 9 is disposed below the throttle body 80, the vehicle body-side it is possible to suppress the protrusion dimension 150 (see FIG. 6) towards. また、吸気流路71,72の一部を成すダクト113がエアクリーナ13内へ延設されているため、流路長を比較的長く確保することができ、吸気効率の向上を図ることができる。 Moreover, since the duct 113 which forms part of the intake passage 71, 72 is extended into the air cleaner 13, it is possible to ensure a flow path length relatively long, it is possible to improve the intake efficiency.

本発明に係る吸気装置は、自動二輪車が搭載するV型エンジンの吸気構造に適用することができ、該自動二輪車としてはアメリカンタイプの他、ロードレーサータイプやモトクロッサータイプ等の自動二輪車においても適用することができる。 An intake device according to the present invention can be motorcycle applied to an intake structure of the V-type engine to be mounted, other American Type as the motorcycle, also be applied in a motorcycle such as a road racer type and motocross type can.

本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 It is a left side view of a motorcycle equipped with an engine according to an embodiment of the present invention. 一部を切り欠いた図1に示すエンジンの左側面図である。 Is a left side view of the engine shown in Figure 1 partially cut away. 一部を切り欠いた図1に示すエンジンの右側面図である。 Is a right side view of the engine shown in Figure 1 partially cut away. シリンダを除いたエンジンの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。 Is an exploded perspective view showing a main housing part of the engine except the cylinder. 図2に示すエンジンのVV断面図である。 It is a VV cross sectional view of the engine shown in FIG. 図3に示すエンジンのシリンダヘッド周辺を示す平面図である。 It is a plan view showing the periphery cylinder head of the engine shown in FIG. 図6に示すエンジンにおいてスロットルボディの構成を示す一部断面平面図である。 Is a partial cross-sectional plan view showing the configuration of a throttle body in the engine shown in FIG. 図6に示すエンジンにおいて吸気及び排気の流れを示す一部断面平面図である。 Is a partial cross-sectional plan view showing the flow of the intake and exhaust in the engine shown in FIG. 図6に示すエアクリーナのIX-IX矢視断面図である。 It is a IX-IX cross-sectional view taken along the air cleaner shown in FIG. 図9に示すエアクリーナの分解図である。 It is an exploded view of the air cleaner shown in FIG. 図9に示すエアクリーナを構成する本体部の側面図である。 It is a side view of the main body portion constituting the air cleaner shown in FIG. 図11に示す本体部のXII矢視図である。 A XII arrow view of the main portion shown in FIG. 11. 図1に示すエンジンにおける2次エアの流れを示す該エンジンの側面図である。 Is a side view of the engine showing the flow of secondary air in the engine shown in FIG. 図1に示すエンジンにおけるブローバイガスの流れを示す該エンジンの側面図である。 It is a side view of the engine showing the flow of blow-by gas in the engine shown in FIG. 図9に示すエアクリーナを構成するフィルタ部を示す図面である。 It illustrates a filter unit constituting the air cleaner shown in FIG.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 自動二輪車6 シリンダ(前傾気筒) 1 motorcycle 6 cylinders (before 傾気 tube)
6A,7A シリンダブロック6B,7B シリンダヘッド6C,7C ヘッドカバー7 シリンダ(後傾気筒) 6A, 7A cylinder block 6B, 7B cylinder head 6C, 7C cover 7 cylinder (rear 傾気 tube)
12 バンク空間13 エアクリーナ(吸気装置) 12 bank space 13 an air cleaner (suction device)
14,15 排気管16,17 マフラ30 クランク室31 トランスミッション室32 出力シャフト室33 セパレータ室34 クラッチ室71,72 吸気流路73,74 吸気ポート75,76 燃焼室77 吸気管80 スロットルボディ81 スロットルケーブル82 メインバルブ83 アクチュエータ84 サブバルブ88 係合部90,92 排気流路91,93 排気ポート100 本体部101 フィルタ部102 カバー部104 第1室105 第2室106 フィルタ107 ボルト締結孔108 ボルト110 凹部111,112 取込ダクト113 送出ダクト114,115 送出口120 2次エア供給管接続部121 2次エア供給管125 貯水部126 貯水量確認孔127 ゴムキャップ130 ブリーザ管接続孔131 ブリーザ管132 吸 14, 15 exhaust pipe 16, 17 muffler 30 crank chamber 31 transmission chamber 32 output shaft chamber 33 separator chamber 34 clutch chamber 71 intake line 73 and 74 the intake ports 75, 76 combustion chamber 77 intake pipe 80 throttle body 81 Throttle cable 82 main valve 83 actuator 84 sub-valve 88 engaging portion 90, 92 exhaust path 91, 93 exhaust port 100 body 101 filter unit 102 the cover unit 104 first chamber 105 second chamber 106 filter 107 bolt holes 108 bolt 110 recess 111 , 112 capture the duct 113 sends the duct 114 and 115 feed port 120 secondary air supply pipe connecting portion 121 secondary air supply pipe 125 reservoir 126 water volume confirmation hole 127 rubber cap 130 breather pipe connecting hole 131 breather tube 132 intake 温度センサ133 取付孔140 フレーム141 上部開口142 下部開口143 金属薄板144 第1シール部145 第2シール部E エンジン Temperature sensor 133 mounting hole 140 frame 141 upper opening 142 lower opening 143 metal sheet 144 first sealing portion 145 second sealing portion E engine

Claims (8)

  1. 自動二輪車に搭載され、内部の燃焼室と該燃焼室に連通する吸気ポートとを具備する複数の気筒を有するV型エンジンと、 Is mounted on a motorcycle, a V-type engine having a plurality of cylinders, comprising an intake port communicating with the interior of the combustion chamber and the combustion chamber,
    前記燃焼室から前記吸気ポートを通じて前記気筒の外部へ至る吸気流路と、 An intake passage leading to the outside of the cylinder through the intake port from the combustion chamber,
    該吸気流路上に設けられ、該吸気流路を通じて前記燃焼室へ移送される吸気の量を制御するスロットルボディとを備え、 Provided intake air flow path, and a throttle body for controlling an amount of intake air is transferred to the combustion chamber through the intake air passage,
    前記エンジンが有する気筒は、前記自動二輪車の車体の前方へ傾倒する前傾気筒と後方へ傾倒する後傾気筒とから成り、該前傾気筒及び後傾気筒の間にはバンク空間が形成され、前記吸気ポートは各気筒の前記バンク空間側に配置されており、 Cylinders the engine has is composed of a 傾気 tube after being tilted to 傾気 cylinder and the rear before tilting forward of the vehicle body of the motorcycle, bank space is formed between the front 傾気 cylinder and the rear 傾気 tube, the intake port is arranged in the bank space side of each cylinder,
    前記吸気流路は、前記吸気ポートから前記バンク空間の側方へ延設されており、 The intake passage is extended from the intake port to the side of the bank space,
    前記スロットルボディは、前記吸気流路上の上流側に設けられ、前記吸気の通流方向に沿って配置されたメインバルブとサブバルブとを有している ことを特徴とする自動二輪車用V型エンジンの吸気装置。 The throttle body is disposed upstream of the intake flow channel, the V-type engine for a motorcycle, characterized in that it has a arranged a main valve and sub-valve along the flow direction of the intake intake device.
  2. 前記バンク空間の側方にエアクリーナを備え、 Equipped with an air cleaner to the side of the bank space,
    前記吸気流路は前記エアクリーナに接続されており、該吸気流路の上流側端部は前記エアクリーナ内に突出していることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車用V型エンジンの吸気構造。 Intake structure of the intake passage is connected to the air cleaner, V-type engine for a motorcycle according to claim 1 upstream end of the intake air flow path, characterized in that protrudes into the air cleaner .
  3. 前記エアクリーナは、外気が取り込まれる第1室と、取り込まれた外気を浄化するフィルタと、浄化されて得られる新気を前記吸気流路へ導く第2室とを有し、 The air cleaner includes a first chamber which outside air is taken in, a filter for purifying the captured ambient air, and a second chamber for guiding the fresh air obtained by being purified into the intake passage,
    前記第1室は、前記第2室との間に前記フィルタを挟み、前記第2室の前記バンク空間側に配置され、前記第1室と前記第2室とは前記フィルタを介して空気の通流が可能になっており、 Said first chamber sandwiching the filter between the second chamber is disposed in the bank space side of the second chamber, wherein the first chamber and the second chamber of the air through the filter It has become possible is flowing,
    前記吸気流路は前記第2室に接続されて、その上流側端部は湾曲して前記第2室内に延設されていることを特徴とする請求項2に記載の自動二輪車用V型エンジン。 The intake passage is connected to the second chamber, V-type engine for a motorcycle according to claim 2 its upstream end, characterized in that extending into the second chamber and curved .
  4. 前記スロットルボディにおける前記後傾気筒側には、前記メインバルブを開閉するスロットルケーブルとの係合部が設けられていることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車用V型エンジンの吸気装置。 Wherein the rear 傾気 cylinder side of the throttle body, intake system for a V-type engine for a motorcycle according to claim 1, characterized in that the engagement portion of the throttle cable for opening and closing the main valve is provided .
  5. 前記前傾気筒は、前記後傾気筒に対して前記車体の一側方寄りに配置されており、前記スロットルボディは、前記バンク空間の前記一側方に配置されていることを特徴とする請求項4に記載の自動二輪車用V型エンジンの吸気装置。 Wherein said front 傾気 cylinder is disposed on one side closer to the vehicle body with respect to said rear 傾気 cylinder, the throttle body, characterized in that arranged on the one side of the bank space intake system for a V-type engine for a motorcycle according to claim 4.
  6. 前記スロットルボディにおける前記前傾気筒側には、前記サブバルブを開閉するアクチュエータが設けられていることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車用V型エンジンの吸気装置。 Wherein the front 傾気 barrel side in the throttle body, intake system for a V-type engine for a motorcycle according to claim 1, characterized in that the actuator for opening and closing the sub-valve is provided.
  7. 前記スロットルボディにおける前記後傾気筒側には、前記メインバルブを開閉するスロットルケーブルとの係合部が設けられ、前記前傾気筒側には、前記サブバルブを開閉するアクチュエータが設けられていることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車用V型エンジンの吸気装置。 Wherein the rear 傾気 cylinder side of the throttle body, the provided engagement with the throttle cable for opening and closing the main valve, the prior 傾気 cylinder side, that the actuator for opening and closing the sub-valve is provided intake system for a V-type engine for a motorcycle according to claim 1, wherein.
  8. 前記前傾気筒は、前記後傾気筒に対して前記車体の一側方寄りに配置され、前記スロットルボディは、前記バンク空間の前記一側方に配置されており、前記スロットルボディにおける前記後傾気筒側には、前記サブバルブを開閉するアクチュエータが設けられていることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車用V型エンジンの吸気装置。 Said front 傾気 tube is disposed on one side closer to the vehicle body with respect to said rear 傾気 cylinder, the throttle body, the is disposed at one side of the bank space, wherein the backward tilting of the throttle body the cylinder side, an intake apparatus for a V-type engine for a motorcycle according to claim 1, characterized in that the actuator for opening and closing the sub-valve is provided.
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