JP2005065408A - Controller of hybrid vehicle - Google Patents

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一広 原
Kohei Hanada
晃平 花田
Teruo Wakashiro
輝男 若城
Koji Sakai
浩二 酒井
Junji Kato
淳司 加藤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller of hybrid vehicle capable of suppressing torque oscillation of an engine without causing cost increase or complication of a vehicle or increase in size thereof. <P>SOLUTION: In the controller of a hybrid vehicle travelable with at least one power from an internal combustion engine E or a motor M coupled with the internal combustion engine E, an FI/AT/MGECU 36 and an MOTECU 33 control the motor M to generate a torque having a rectangular waveform at a timing of reverse phase to a torque being generated during explosion stroke of the internal combustion engine E in order to reduce torque oscillation of the internal combustion engine E. Torque of the motor M acts effectively on a part of the internal combustion engine E where torque variation is strongest thus suppressing torque oscillation of the internal combustion engine E coupled with the motor M. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジンまたはエンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle capable of traveling with the power of at least one of an engine or a traveling motor connected to the engine.

従来、例えばエンジンのトルク変動を抑制するためのトルク変動制御装置には、エンジンに駆動されるクランクシャフトに逆トルクを与える発電装置と、該クランクシャフトに正トルクを与える電気駆動装置とを備えたものがる。この装置では、エンジンの全気筒運転時または部分気筒運転時に、それぞれクランクシャフトに発生するトルクの周期的変動と同期して、トルク増大時には発電装置を作動させ、トルク減少時には電気駆動装置を作動させることにより、エンジンのトルク変動とは逆方向のトルクをクランクシャフトに与えてエンジンのトルク変動を抑制する。なお、部分気筒運転時には、全気筒運転時よりも大きなトルクをクランクシャフトに与えることにより、より強力にエンジンのトルク変動を抑制する(例えば、特許文献1参照。)。
特開昭61−66817号公報
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, a torque fluctuation control device for suppressing torque fluctuation of an engine includes a power generation device that applies reverse torque to a crankshaft driven by the engine, and an electric drive device that applies positive torque to the crankshaft. There is a thing. In this device, during full-cylinder operation or partial-cylinder operation of the engine, the power generation device is operated when the torque is increased and the electric drive device is operated when the torque is decreased, in synchronization with the periodic fluctuation of the torque generated in the crankshaft. Thus, torque in the direction opposite to the engine torque fluctuation is applied to the crankshaft to suppress engine torque fluctuation. During partial cylinder operation, the torque fluctuation of the engine is more strongly suppressed by applying a larger torque to the crankshaft than during full cylinder operation (see, for example, Patent Document 1).
JP-A-61-66817

しかし、従来の技術では、エンジンのトルク変動は抑制できるものの、クランクシャフトに逆トルクを与える発電装置やクランクシャフトに正トルクを与える電気駆動装置等、本来車両が走行するために必要な装置以外の装置を備える必要があるため、車両の構造が複雑になると共に、車両のコストが上昇してしまうという問題があった。また、エンジンまたは走行用モータの少なくとも一方の動力により走行でき、低公害や低燃費を実現するハイブリット車両では、本来車両が走行するために必要な装置以外の装置を備えると、車両が複雑化し、コストが上昇するだけでなく、車両が必要以上に大型化してしまうことにより、燃費が悪化してしまうという問題があった。   However, with the conventional technology, although fluctuations in engine torque can be suppressed, devices other than those originally required for the vehicle to travel, such as a power generator that applies reverse torque to the crankshaft and an electric drive that applies positive torque to the crankshaft. Since it is necessary to provide the device, there is a problem that the structure of the vehicle becomes complicated and the cost of the vehicle increases. Further, in a hybrid vehicle that can be driven by the power of at least one of the engine or the driving motor and realizes low pollution and low fuel consumption, if the vehicle is equipped with a device other than the device that is originally required for the vehicle to travel, the vehicle becomes complicated, In addition to an increase in cost, there is a problem that fuel consumption deteriorates due to an unnecessarily large vehicle.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、コストの上昇、あるいは車両の複雑化や大型化を招くことなくエンジンのトルク振動を抑制することができるハイブリット車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and provides a control device for a hybrid vehicle that can suppress engine torque vibration without increasing costs or complicating or increasing the size of the vehicle. Objective.

上記課題を解決するために、請求項1の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、エンジン(例えば後述する実施例の内燃機関E)または前記エンジンに連結された走行用モータ(例えば後述する実施例のモータM)の少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、前記エンジンのトルク振動を低減するために、前記走行用モータに矩形波状に変化する制振トルクを発生させる制振制御手段(例えば後述する実施例のFI/AT/MGECU36及びMOTECU33)を備えたことを特徴とする。   In order to solve the above-mentioned problem, a hybrid vehicle control device according to the invention of claim 1 is an engine (for example, an internal combustion engine E of an embodiment described later) or a traveling motor (for example, an embodiment described later) connected to the engine. The motor M) is a hybrid vehicle control device capable of traveling with the power of at least one of the motors M), in order to reduce the torque vibration of the engine, so that the traveling motor generates a damping torque that changes in a rectangular wave shape. It is characterized by comprising vibration control means (for example, FI / AT / MG ECU 36 and MOTECU 33 in the embodiments described later).

以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、制振制御手段が、エンジンと連結された走行用モータに、矩形波状に変化する制振トルクを発生させることにより、該走行用モータと連結されたエンジンのトルク振動を抑制することができる。   In the hybrid vehicle control device having the above-described configuration, the vibration suppression control unit generates a vibration suppression torque that changes in a rectangular wave shape in the traveling motor coupled to the engine, thereby being coupled to the traveling motor. The engine torque vibration can be suppressed.

請求項2の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、前記エンジンのトルク振動を低減するために、前記エンジンに設けられた筒内圧センサ(例えば後述する実施例の筒内圧センサS16)の検出値に基づいて前記走行用モータに制振トルクを発生させる制振制御手段(例えば後述する実施例のFI/AT/MGECU36及びMOTECU33)を備えたことを特徴とする。   A hybrid vehicle control device according to a second aspect of the present invention is a hybrid vehicle control device capable of traveling with the power of at least one of an engine or a traveling motor connected to the engine, and reduces torque vibration of the engine. In order to achieve this, a damping control means (for example, to be described later) that generates a damping torque for the travel motor based on a detection value of an in-cylinder pressure sensor (for example, an in-cylinder pressure sensor S16 in an embodiment described later) provided in the engine FI / AT / MG ECU 36 and MOTECU 33) of the embodiment are provided.

以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、制振制御手段が、エンジンと連結された走行用モータに、筒内圧から判明するエンジンの実際の変動に応じた具体的な制振トルクを発生させることにより、該走行用モータと連結されたエンジンのトルク振動を抑制することができる。   In the hybrid vehicle control device having the above-described configuration, the vibration suppression control unit generates a specific vibration suppression torque corresponding to the actual fluctuation of the engine, which is determined from the in-cylinder pressure, to the traveling motor connected to the engine. By doing so, it is possible to suppress torque vibration of the engine connected to the traveling motor.

請求項3の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、前記エンジンのトルク振動を低減するために、車室内の音を検出する音検出手段(例えば後述する実施例の集音マイク38)の検出値に基づいて前記走行用モータに制振トルクを発生させる制振制御手段(例えば後述する実施例のFI/AT/MGECU36及びMOTECU33)を備えたことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。   A hybrid vehicle control device according to a third aspect of the invention is a hybrid vehicle control device capable of traveling by the power of at least one of an engine or a travel motor connected to the engine, and reduces torque vibration of the engine. In order to achieve this, a vibration control means (for example, described later) that generates a vibration suppression torque in the traveling motor based on a detection value of a sound detection means (for example, a sound collecting microphone 38 in the embodiment described later) for detecting the sound in the vehicle interior. A hybrid vehicle control apparatus comprising the FI / AT / MG ECU 36 and the MOTECU 33) according to the embodiment.

以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、制振制御手段が、エンジンと連結された走行用モータに、音検出手段の検出する車室内のこもり音悪化に応じた具体的な制振トルクを発生させることにより、該走行用モータと連結されたエンジンのトルク振動を抑制することができる。   In the hybrid vehicle control device having the above-described configuration, the vibration suppression control unit is provided with a specific vibration suppression torque corresponding to the deterioration of the booming noise detected by the sound detection unit in the traveling motor connected to the engine. By generating the above, it is possible to suppress the torque vibration of the engine connected to the traveling motor.

請求項4の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、前記エンジンのトルク振動を低減するために、車両の補機類(例えば後述する実施例の制振装置19)を動作させる低電圧バッテリ(例えば後述する実施例の補助バッテリ4)の電圧値に基づいて前記走行用モータに制振トルクを発生させる制振制御手段(例えば後述する実施例のFI/AT/MGECU36及びMOTECU33)を備えたことを特徴とする。   A control device for a hybrid vehicle according to a fourth aspect of the invention is a control device for a hybrid vehicle capable of traveling by the power of at least one of an engine or a travel motor connected to the engine, and reduces torque vibration of the engine. Therefore, the travel motor is controlled based on the voltage value of a low-voltage battery (for example, the auxiliary battery 4 of the embodiment described later) that operates the auxiliary equipment of the vehicle (for example, a vibration control device 19 of the embodiment described later). It is characterized by comprising vibration damping control means for generating vibration torque (for example, FI / AT / MG ECU 36 and MOT ECU 33 in the embodiments described later).

以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、制振制御手段が、エンジンと連結された走行用モータに、低電圧バッテリの電圧値の低下により発生する例えば他の制振装置における車体振動の抑制力低下に応じた具体的な制振トルクを発生させることにより、該走行用モータと連結されたエンジンのトルク振動を抑制することができる。   In the hybrid vehicle control device having the above-described configuration, the vibration suppression control unit generates a vehicle vibration in another vibration suppression device, for example, caused by a decrease in the voltage value of the low voltage battery in the traveling motor connected to the engine. By generating a specific damping torque corresponding to the reduction in the suppression force, it is possible to suppress the torque vibration of the engine connected to the traveling motor.

請求項5の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、請求項1から請求項4のいずれかに記載のハイブリット車両の制御装置において、前記制振制御手段が、前記エンジンの爆発行程で発生するトルクに対して逆位相の制振トルクを前記走行用モータに発生させることを特徴とする。   A hybrid vehicle control device according to a fifth aspect of the present invention is the hybrid vehicle control device according to any one of the first to fourth aspects, wherein the vibration suppression control means generates torque generated during an explosion stroke of the engine. The driving torque is generated in the traveling motor in the opposite phase to the above.

以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、制振制御手段が、エンジンの爆発行程で発生するトルクに対して逆位相の制振トルクを走行用モータに発生させることにより、エンジンのトルク変動の一番強い部分へ効果的に走行用モータの制振トルクを作用させることができる。   In the hybrid vehicle control apparatus having the above-described configuration, the vibration control means causes the traveling motor to generate a vibration suppression torque in the opposite phase to the torque generated in the engine explosion stroke. It is possible to effectively apply the vibration damping torque of the traveling motor to the strongest part.

本発明のハイブリット車両の制御装置によれば、制振制御手段が、エンジンと連結された走行用モータに、矩形波状に変化する制振トルクを発生させ、該走行用モータと連結されたエンジンのトルク振動を抑制することで、本来車両が走行するために必要な装置以外の装置を備える必要なく、エンジンのトルク振動を抑制することができる。
また、本発明のハイブリット車両の制御装置によれば、制振制御手段が、筒内圧センサが検出するエンジンの筒内圧、あるいは音検出手段により集音された車室内の音、あるいは低電圧バッテリの電圧値に基づいて制振トルクを制御することで、エンジンの変動、車室内のこもり音悪化、電圧の低下により発生する例えば他の制振装置における車体振動の抑制力低下に応じた具体的な制振トルクの制御を可能とし、本来車両が走行するために必要な装置以外の装置を備える必要なく、エンジンのトルク振動を的確に抑制することができる。
According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the vibration suppression control means generates a vibration suppression torque that changes in a rectangular wave shape in the traveling motor connected to the engine, and the engine connected to the traveling motor. By suppressing the torque vibration, it is possible to suppress the torque vibration of the engine without having to provide a device other than the device that is originally necessary for the vehicle to travel.
Further, according to the hybrid vehicle control device of the present invention, the vibration suppression control means may detect the in-cylinder pressure of the engine detected by the in-cylinder pressure sensor, the sound of the vehicle interior collected by the sound detection means, or the low-voltage battery. By controlling the vibration damping torque based on the voltage value, a concrete response according to a decrease in the suppression force of the vehicle body vibration in other vibration damping devices, for example, caused by engine fluctuations, worsening of the booming noise in the passenger compartment, or voltage drop It is possible to control the damping torque, and it is possible to accurately suppress the torque vibration of the engine without having to provide a device other than the device that is originally necessary for the vehicle to travel.

更に、エンジンの爆発行程で発生するトルクに対して逆位相となるタイミングで制振トルクを発生させることで、より効果的にエンジンのトルク振動を抑制することができる。
従って、コストの上昇、あるいは車両の複雑化や大型化を招くことなく、エンジンのトルク振動を抑制するハイブリット車両の制御装置を実現することができるという効果が得られる。
Furthermore, by generating the damping torque at a timing that is in reverse phase with respect to the torque generated during the engine explosion stroke, the engine torque vibration can be more effectively suppressed.
Therefore, it is possible to achieve an effect of realizing a control device for a hybrid vehicle that suppresses engine torque vibration without increasing the cost or complicating or increasing the size of the vehicle.

以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

(全体構成)
図1は、本発明の一実施例のハイブリッド車両の制御装置に係るパラレルハイブリッド車両の構成を示す図であって、パラレルハイブリッド車両は、内燃機関E、モータM、トランスミッションTを直列に直結した構造を備えている。図1において、内燃機関E及びモータMの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション(AT)あるいはマニュアルトランスミッション(MT)等のトランスミッションTから、左右の駆動輪(前輪あるいは後輪)W,W間で駆動力を配分するディファレンシャルギア(図示略)を介して、車両の駆動輪W,Wに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪W側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータMは発電機として機能し、いわゆる回生制動力を発生することで、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
(overall structure)
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a parallel hybrid vehicle according to a hybrid vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. The parallel hybrid vehicle has a structure in which an internal combustion engine E, a motor M, and a transmission T are directly connected in series. It has. In FIG. 1, the driving forces of both the internal combustion engine E and the motor M are transmitted between the left and right drive wheels (front wheels or rear wheels) W, W from a transmission T such as an automatic transmission (AT) or a manual transmission (MT). It is transmitted to the drive wheels W of the vehicle via a differential gear (not shown) that distributes the driving force. Further, when the driving force is transmitted from the driving wheel W side to the motor M side during deceleration of the hybrid vehicle, the motor M functions as a generator and generates a so-called regenerative braking force, thereby converting the kinetic energy of the vehicle body into electric energy. As recovered.

例えば3相のDCブラシレスモータ等からなるモータMは、パワードライブユニット(PDU)2に接続されている。パワードライブユニット2は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備すると共に、パルス幅変調(PWM)によりモータMを駆動するPWMインバータを備え、モータMと電力(モータMの力行(駆動またはアシスト)動作時にモータMに供給される供給電力や、回生動作時にモータMから出力される回生電力)の授受を行う高電圧系(例えば144[V]系)のニッケル−水素バッテリ(以下、バッテリと略す)3が接続されている。また、モータMの駆動及び回生作動は、制御部1からの制御指令を受けてパワードライブユニット2により行われる。すなわち、パワードライブユニット2は、例えばモータMの駆動時には、制御部1から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータMへ供給する。一方、モータMの回生動作時には、モータMから出力される3相交流電力を直流電力に変換してバッテリ3を充電する。   For example, a motor M composed of a three-phase DC brushless motor or the like is connected to a power drive unit (PDU) 2. The power drive unit 2 includes, for example, a bridge circuit formed by bridge connection using a plurality of switching elements of transistors, and includes a PWM inverter that drives the motor M by pulse width modulation (PWM). Nickel-hydrogen of a high voltage system (for example, 144 [V] system) that exchanges power supplied to the motor M during power running (drive or assist) operation or regenerative power output from the motor M during regenerative operation A battery (hereinafter abbreviated as a battery) 3 is connected. The drive and regenerative operation of the motor M are performed by the power drive unit 2 in response to a control command from the control unit 1. That is, when the motor M is driven, for example, the power drive unit 2 converts the DC power output from the battery 3 into three-phase AC power and supplies it to the motor M based on the torque command output from the control unit 1. On the other hand, during the regenerative operation of the motor M, the three-phase AC power output from the motor M is converted into DC power to charge the battery 3.

そして、各種補機類を駆動するための低電圧系(例えば12[V]系)の補助バッテリ4は、DC−DCコンバータであるダウンバータ5を介して、パワードライブユニット2及びバッテリ3に対して並列に接続されている。制御部1により制御されるダウンバータ5は、パワードライブユニット2やバッテリ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。   The auxiliary battery 4 of a low voltage system (for example, 12 [V] system) for driving various auxiliary machines is connected to the power drive unit 2 and the battery 3 via a downverter 5 that is a DC-DC converter. Connected in parallel. The downverter 5 controlled by the control unit 1 steps down the voltage of the power drive unit 2 and the battery 3 to charge the auxiliary battery 4.

また、内燃機関Eのクランクシャフトには、例えばベルト及びクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ(HBAC)6に具備される空調装置用モータ(図示略)の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ(HBAC INV)7に接続されている。空調装置用インバータ7は、パワードライブユニット2及びバッテリ3に対して並列に接続され、制御部1の制御により、パワードライブユニット2やバッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ6は、少なくとも内燃機関Eの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力のいずれか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。ここで、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6における、「ハイブリッド」とは、内燃機関EとモータMとのいずれでも駆動できることを意味する。
In addition, a rotation shaft of an air conditioner motor (not shown) provided in a hybrid air conditioner compressor (HBAC) 6 for an air conditioner is connected to the crankshaft of the internal combustion engine E through, for example, a belt and a clutch, The air conditioner motor is connected to an air conditioner inverter (HBAC INV) 7. The inverter 7 for the air conditioner is connected in parallel to the power drive unit 2 and the battery 3, and converts the direct current power output from the power drive unit 2 and the battery 3 into three-phase alternating current power under the control of the control unit 1. This is supplied to the motor for the apparatus and the hybrid air conditioner compressor 6 is driven and controlled.
That is, the hybrid air conditioner compressor 6 variably controls the drive load amount, for example, the refrigerant discharge capacity, by at least one of the drive force of the internal combustion engine E and the drive force during the power running operation of the motor for the air conditioner. The Here, “hybrid” in the hybrid air-conditioning compressor 6 means that either the internal combustion engine E or the motor M can be driven.

なお、内燃機関Eと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Eのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリ及び駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリ及び駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。   In addition, between the internal combustion engine E and the motor for an air conditioner, for example, a crankshaft pulley provided integrally with a crankshaft of the internal combustion engine E is paired with the crankshaft pulley, and for the air conditioner via a clutch. A drive shaft pulley provided integrally with a drive shaft connectable to the rotation shaft of the motor, and a belt spanned between the crank shaft pulley and the drive shaft pulley are provided. That is, the driving force is transmitted between the crankshaft pulley and the drive shaft pulley via the belt.

また、内燃機関Eは、いわゆるSOHCのV型6気筒エンジンであって、一方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構VTを備えた構造で、他方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転(休筒運転)を行わない通常の動弁機構(図示略)を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な3気筒は各々2つの吸気弁と2つの排気弁が油圧ポンプ11、スプールバルブ12、気筒休止側通路13、気筒休止解除側通路14を介して可変バルブタイミング機構VTにより閉状態を維持できるような構造となっている。すなわち、内燃機関Eは、片側のバンクの3つの気筒が休止した状態の3気筒運転(休筒運転)と、両方のバンクの6気筒全部が駆動する6気筒運転(全筒運転)とが切り換えられることとなる。   The internal combustion engine E is a so-called SOHC V-type 6-cylinder engine, in which three cylinders in one bank are provided with a variable valve timing mechanism VT capable of cylinder deactivation, and the three cylinders in the other bank. Has a structure equipped with a normal valve mechanism (not shown) that does not perform cylinder deactivation operation (cylinder deactivation operation). In each of the three cylinders capable of cylinder deactivation, two intake valves and two exhaust valves are closed by the variable valve timing mechanism VT via the hydraulic pump 11, the spool valve 12, the cylinder deactivation side passage 13, and the cylinder deactivation release side passage 14. The structure can be maintained. That is, the internal combustion engine E switches between a three-cylinder operation in which three cylinders in one bank are deactivated (cylinder operation) and a six-cylinder operation in which all six cylinders in both banks are driven (all cylinder operation). Will be.

具体的には、油圧ポンプ11から潤滑系配管11aを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部1により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ12を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路13に供給されると、各々ロッカーシャフト15に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム16a(16b)と弁駆動用ロッカーアーム17a,17a(17b,17b)が分離して駆動可能となる。そのため、カムシャフト18の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム16a,16bの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム17a,17bに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより3つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。なお、内燃機関Eは制振装置(ACM:Active Control Engine Mount)19を介して車体に搭載され、制振装置19は、内燃機関Eの運転状態つまり3気筒運転(休筒運転)と6気筒運転(全筒運転)との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。   Specifically, a part of the hydraulic fluid supplied from the hydraulic pump 11 to the engine lubrication system via the lubrication system pipe 11a is deactivated through the spool valve 12 having a solenoid controlled by the control unit 1. When supplied to the cylinder deactivation side passage 13 of a possible bank, the cam lift rocker arm 16a (16b) and the valve drive rocker arms 17a, 17a (17b) are supported by the rocker shafts 15 and are integrally driven until then. , 17b) can be driven separately. Therefore, the driving force of the cam lift rocker arms 16a and 16b driven by the rotation of the camshaft 18 is not transmitted to the valve drive rocker arms 17a and 17b, and the intake valve and the exhaust valve remain closed. Thereby, the cylinder resting operation in which the intake valves and the exhaust valves of the three cylinders are closed can be performed. The internal combustion engine E is mounted on the vehicle body via a vibration control device (ACM: Active Control Engine Mount) 19, and the vibration control device 19 operates in the operating state of the internal combustion engine E, that is, three-cylinder operation (cylinder operation) and six cylinders. Generation of vehicle body vibration accompanying switching to operation (all cylinder operation) is suppressed.

また、この内燃機関Eには、スロットルバルブ(図示略)を電子制御する電子制御スロットル(ETCS:Electronic Throttle Control System)20が備えられている。
電子制御スロットル20は、例えば、運転者によるアクセルペダル(図示略)の操作量に係るアクセルペダル開度AP、及び、例えば車両の走行速度(車速)VPやエンジン回転数NE等の車両の運転状態、及び、例えば内燃機関EとモータMとの間のトルク配分等に基づいて制御部1にて算出されるスロットル開度に応じて、ETCSドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
The internal combustion engine E is provided with an electronic throttle control system (ETCS) 20 that electronically controls a throttle valve (not shown).
The electronic control throttle 20 is, for example, an accelerator pedal opening AP related to an operation amount of an accelerator pedal (not shown) by a driver, and a vehicle operating state such as a vehicle traveling speed (vehicle speed) VP or an engine speed NE. And, for example, the ETCS driver is driven according to the throttle opening calculated by the control unit 1 based on torque distribution between the internal combustion engine E and the motor M, and the throttle valve is directly controlled.

また、例えばオートマチックトランスミッション(AT)とされるトランスミッションTは、ロックアップクラッチ(LC)21を具備するトルクコンバータ22を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ22及びトランスミッションTの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ23が備えられている。なお、電動オイルポンプ23は、バッテリ3からの電力供給により制御部1により駆動制御される。   Further, for example, a transmission T, which is an automatic transmission (AT), includes a torque converter 22 having a lock-up clutch (LC) 21, and further drives and controls the speed change operation of the torque converter 22 and the transmission T. An electric oil pump 23 for generating the hydraulic pressure is provided. The electric oil pump 23 is driven and controlled by the control unit 1 by supplying power from the battery 3.

トルクコンバータ22は、内部に封入された作動油(ATF:Automatic Transmission Fluid)の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ21の係合が解除されたLC_OFF状態では、作動油を介してモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へとトルクが伝達(例えば、増幅伝達)される。一方、ロックアップクラッチ21が係合状態に設定されたLC_ON状態では、作動油を介さず直接にモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へと回転駆動力が伝達される。   The torque converter 22 transmits torque by a spiral flow of hydraulic oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) enclosed therein, and in the LC_OFF state in which the engagement of the lockup clutch 21 is released, the hydraulic oil Torque is transmitted (for example, amplified) from the rotating shaft of the motor M to the input shaft of the transmission T. On the other hand, in the LC_ON state in which the lockup clutch 21 is set to the engaged state, the rotational driving force is transmitted directly from the rotating shaft of the motor M to the input shaft of the transmission T without passing through the hydraulic oil.

また、ブレーキペダル(図示略)には倍力装置BSが連係され、この倍力装置BSにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサS9が設けられている。
また、駆動輪Wにはブレーキデバイス24が備えられ、このブレーキデバイス24は制御部1の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Wの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Wがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力及び操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Eの停止時における勾配路での後退防止等を行う。
Further, a booster BS is linked to a brake pedal (not shown), and this booster BS is provided with a master power negative pressure sensor S9 for detecting a brake master power negative pressure.
Further, the drive wheel W is provided with a brake device 24, which suppresses a sudden change in the behavior of the vehicle by the control of the control unit 1. For example, the drive device W is driven on a slippery road surface or the like. The desired driving force and steering capability of the vehicle can be prevented by preventing the wheels W from idling, suppressing the occurrence of side slip such as oversteer and understeer, and preventing the drive wheels W from being locked during braking. Is ensured, the posture of the vehicle is stabilized, and the traveling by the creep force is assisted, for example, the backward movement prevention on the gradient road when the internal combustion engine E is stopped is performed.

なお、制御部1には、例えば、車両の走行速度VPを検出する車速センサS1からの検出信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサS2からの検出信号と、トランスミッションTのシフトポジションSHを検出するシフトポジションセンサS3からの検出信号と、ブレーキ(Br)ペダルの操作状態BRを検出するブレーキスイッチS4からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度APを検出するアクセルペダル開度センサS5からの検出信号とが入力されている。   The control unit 1 includes, for example, a detection signal from the vehicle speed sensor S1 that detects the traveling speed VP of the vehicle, a detection signal from the engine speed sensor S2 that detects the engine speed NE, and a shift position of the transmission T. A detection signal from the shift position sensor S3 for detecting SH, a detection signal from the brake switch S4 for detecting the operation state BR of the brake (Br) pedal, and an accelerator pedal opening AP related to the operation amount of the accelerator pedal are detected. A detection signal from the accelerator pedal opening sensor S5 is input.

また、制御部1には、例えば、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサS6からの検出信号と、吸気管負圧PBを検出する吸気管負圧センサS7からの検出信号と、バッテリ3の温度TBATを検出するバッテリ温度センサS8からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサS9からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路14の油圧を検出するPOILセンサS10からの検出信号とが入力されている。   Further, the control unit 1 includes, for example, a detection signal from a throttle opening sensor S6 that detects a throttle opening TH, a detection signal from an intake pipe negative pressure sensor S7 that detects an intake pipe negative pressure PB, and a battery 3. A detection signal from the battery temperature sensor S8 for detecting the temperature TBAT of the engine, a detection signal from the negative pressure sensor S9 within the master power, and a detection from the POIL sensor S10 for detecting the hydraulic pressure in the cylinder deactivation release side passage 14 when the cylinder is deactivation. Signal.

更に、制御部1には、例えば、パワードライブユニット2の温度TPDUを検出するPDU温度センサS11からの検出信号と、ダウンバータ5の温度TDVを検出するDV温度センサS12からの検出信号等と、モータMの温度TMOTを検出するモータ温度センサS13からの検出信号と、モータMのロータ角度θMOTを検出するレゾルバを備えた回転角センサS14からの検出信号と、内燃機関Eのピストンの圧縮上死点位置TDCを検出するクランク角センサS15からの検出信号(TDCパルス)と、内燃機関Eの筒内圧CPLを検出する筒内圧センサS16からの検出信号とが入力されている。   Further, the control unit 1 includes, for example, a detection signal from the PDU temperature sensor S11 that detects the temperature TPDU of the power drive unit 2, a detection signal from the DV temperature sensor S12 that detects the temperature TDV of the downverter 5, and the motor. A detection signal from the motor temperature sensor S13 that detects the temperature TMOT of M, a detection signal from the rotation angle sensor S14 that includes a resolver that detects the rotor angle θMOT of the motor M, and a compression top dead center of the piston of the internal combustion engine E A detection signal (TDC pulse) from the crank angle sensor S15 that detects the position TDC and a detection signal from the in-cylinder pressure sensor S16 that detects the in-cylinder pressure CPL of the internal combustion engine E are input.

またこの他、制御部1には、例えば、バッテリ3の入出力電流ABATを検出するバッテリ電流センサS17の検出信号と、バッテリ3の入出力電圧VBATを検出するバッテリ電圧センサS18の検出信号と、補助バッテリ4の入出力電圧HVBATを検出する補助バッテリ電圧センサS19の検出信号とが入力されている。   In addition, the control unit 1 includes, for example, a detection signal of a battery current sensor S17 that detects an input / output current ABAT of the battery 3, a detection signal of a battery voltage sensor S18 that detects an input / output voltage VBAT of the battery 3, The detection signal of the auxiliary battery voltage sensor S19 that detects the input / output voltage HVBAT of the auxiliary battery 4 is input.

また、制御部1には、内燃機関Eのエンジン回転数NEをもとにして制御周波数を検出し、車載オーディオと連動してスピーカーから打ち消し音を出力することにより、休筒運転時のこもり音を効果的に低減するアクティブノイズコントロール(Active Noise Control)を行うために、車室内の音を集音する集音マイク(ANC_MIC)38が接続されている。   Further, the control unit 1 detects a control frequency based on the engine speed NE of the internal combustion engine E, and outputs a canceling sound from a speaker in conjunction with the in-vehicle audio, so that a muffled sound during cylinder resting operation is output. In order to perform active noise control that effectively reduces noise, a sound collection microphone (ANC_MIC) 38 that collects sound in the vehicle interior is connected.

また、制御部1は、例えば、ブレーキデバイス24を駆動制御して車両の挙動を安定化させるVSA(VSA:Vehicle Stability Assist)ECU31と、制振装置19を駆動制御して内燃機関Eの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するACMECU32と、モータMの駆動及び回生作動を制御するMOTECU33と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ6及び空調装置用インバータ7を駆動制御するA/CECU34と、例えばパワードライブユニット2及びバッテリ3及びダウンバータ5及びモータM等からなる高圧電装系の監視及び保護やパワードライブユニット2及びダウンバータ5の動作制御を行うHVECU35とを備えて構成されている。   Further, the control unit 1 drives and controls the VSA (VSA: Vehicle Stability Assist) ECU 31 that drives and controls the brake device 24 to stabilize the behavior of the vehicle, and the operation state of the internal combustion engine E by controlling the vibration control device 19. ACTECU 32 that suppresses the occurrence of vehicle body vibration caused by the motor, MOTECU 33 that controls the drive and regenerative operation of the motor M, A / CECU 34 that controls the drive of the hybrid air conditioner compressor 6 for the air conditioner and the inverter 7 for the air conditioner, for example The power drive unit 2, the battery 3, the downverter 5, the motor M, and the like are provided with an HVECU 35 that monitors and protects the high-piezoelectric equipment and controls the operation of the power drive unit 2 and the downverter 5.

更に、制御部1は、例えば内燃機関Eへの燃料供給や点火タイミング等を制御したり、例えばアクセルペダル開度APと、エンジン回転数NEと、車両の走行速度VPと、シフトポジションSHと、ブレーキペダルの操作状態BRと、車両制動時に駆動輪Wがロックされることをブレーキデバイス24によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ABSとの各検出信号に基づき、車両の運転者により要求されるトルク値(ドライバ要求トルク)を算出し、車両の走行速度VPが目標車速となるように制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等に要求されるトルク値、あるいはバッテリ3及び補助バッテリ4の充電状態に応じて設定される充電及び放電に対する制限量及び要求量や、モータ巻線を保護するための制限トルクを考慮しながら、内燃機関EとモータMとのトルク配分の算出や内燃機関Eの休筒運転の実行有無に係る休筒判断を実行して内燃機関Eのスプールバルブ12を制御したり、算出されたトルク配分に従って、モータMへの要求トルクをMOTECU33に対して通知すると共に、内燃機関Eに備えられた電子制御スロットル20のスロットル開度を制御するFI/AT/MGECU36を備えている。   Further, the control unit 1 controls, for example, fuel supply to the internal combustion engine E, ignition timing, etc., for example, an accelerator pedal opening AP, an engine speed NE, a vehicle traveling speed VP, a shift position SH, Required by the driver of the vehicle based on detection signals of the brake pedal operation state BR and the anti-lock brake operation state ABS that prevents the driving wheel W from being locked by the brake device 24 during vehicle braking. Follow-up running control that calculates a torque value (driver required torque) and follows the vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle during constant speed running control for controlling the vehicle running speed VP to be the target vehicle speed. Limit values for charging and discharging set according to the torque value required at the time or the charging state of the battery 3 and the auxiliary battery 4 While considering the required amount and the limit torque for protecting the motor winding, the calculation of the torque distribution between the internal combustion engine E and the motor M and the dead cylinder determination relating to whether or not the dead cylinder operation of the internal combustion engine E is executed are executed. Then, the spool valve 12 of the internal combustion engine E is controlled, and the required torque for the motor M is notified to the MOTECU 33 according to the calculated torque distribution, and the throttle opening of the electronically controlled throttle 20 provided in the internal combustion engine E is controlled. FI / AT / MG ECU 36 for controlling the above.

なお、上述のVSAECU31と、ACMECU32と、MOTECU33と、A/CECU34と、HVECU35と、FI/AT/MGECU36とは相互に通信可能に接続されている。また、上記各ECU31,…,36は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ37に接続されている。   Note that the above-described VSAECU 31, ACMECU 32, MOTECU 33, A / CECU 34, HVECU 35, and FI / AT / MG ECU 36 are connected to be communicable with each other. Each of the ECUs 31,..., 36 is connected to a meter 37 composed of instruments that display various state quantities.

次に、内燃機関Eの休筒運転時間を拡大するためのモータMを利用した制振(モータ制振)動作について、図面を参照して説明する。
(モータ制振要否判断処理)
まず、モータ制振の要否を判断する制御部1によるモータ制振要否判断処理について説明する。図2は、本実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部1によるモータ制振要否判断処理動作を示すフローチャートである。
図2において、まず制御部1のFI/AT/MGECU36は、車両の運転者により要求されるトルク値(ドライバ要求トルク)、あるいは車両の走行速度VPが目標車速となるように制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等に要求されるトルク値等から、内燃機関Eを休筒運転して走行することが可能か否かを判定する(ステップST1)。
Next, a vibration suppression (motor vibration suppression) operation using the motor M for extending the idle cylinder operating time of the internal combustion engine E will be described with reference to the drawings.
(Motor vibration suppression necessity judgment processing)
First, motor vibration necessity determination processing by the control unit 1 that determines whether motor vibration is necessary will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the motor damping necessity determination processing operation by the control unit 1 of the hybrid vehicle control device of this embodiment.
In FIG. 2, first, the FI / AT / MGECU 36 of the control unit 1 controls the torque value required by the driver of the vehicle (driver required torque) or the constant speed traveling so that the traveling speed VP of the vehicle becomes the target vehicle speed. Whether or not the internal combustion engine E can be traveled in a cylinderless manner from the torque value required during control or during follow-up travel control that follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance. Is determined (step ST1).

ステップST1において、内燃機関Eを休筒運転して走行することが不可能な場合(ステップST1のNO)、FI/AT/MGECU36は、内燃機関Eの全筒運転を実行する(ステップST2)。
一方、ステップST1において、内燃機関Eを休筒運転して走行することが可能な場合(ステップST1のYES)、次にFI/AT/MGECU36は、集音マイク38で集音された車室内の音等、車両の状況から、モータ制振なしで内燃機関Eの休筒運転が可能か否かを判定する(ステップST3)。
ステップST3において、モータ制振なしで内燃機関Eの休筒運転が可能な場合(ステップST3のYES)、FI/AT/MGECU36は、内燃機関Eの休筒運転を実行する(ステップST4)。
In step ST1, if the internal combustion engine E cannot be traveled with a cylinder rest operation (NO in step ST1), the FI / AT / MGECU 36 performs an all cylinder operation of the internal combustion engine E (step ST2).
On the other hand, if it is possible in step ST1 to drive the internal combustion engine E while the cylinder is closed (YES in step ST1), the FI / AT / MG ECU 36 then moves the vehicle interior in the vehicle compartment collected by the sound collecting microphone 38. It is determined from the state of the vehicle, such as sound, whether or not the cylinder-free operation of the internal combustion engine E is possible without motor damping (step ST3).
In step ST3, when the cylinder idle operation of the internal combustion engine E is possible without motor damping (YES in step ST3), the FI / AT / MG ECU 36 executes the cylinder idle operation of the internal combustion engine E (step ST4).

また、ステップST3において、モータ制振なしで内燃機関Eの休筒運転が不可能な場合(ステップST3のNO)、FI/AT/MGECU36は、車両の走行速度VPや車両の状態等から、モータ制振が可能な状態であるか否かを判定する(ステップST5)。
ステップST5において、モータ制振が可能な状態ではない場合(ステップST5のNO)、ステップST4へ進み、FI/AT/MGECU36は、内燃機関Eの休筒運転を実行する(ステップST4)。
一方、ステップST5において、モータ制振が可能な状態である場合(ステップST5のYES)、MOTECU33は、モータ制振における制振トルクのリミット値を算出する(ステップST6)。
次に、MOTECU33は、モータ制振における制振トルク指示値を算出する(ステップST7)。なお、制振トルクのリミット値の算出処理、及び制振トルク指示値の算出処理については、詳細を後述する。
In step ST3, when the cylinder resting operation of the internal combustion engine E is impossible without motor vibration suppression (NO in step ST3), the FI / AT / MG ECU 36 determines whether the motor travel speed VP, the state of the vehicle, etc. It is determined whether or not vibration suppression is possible (step ST5).
In step ST5, when motor damping is not possible (NO in step ST5), the process proceeds to step ST4, and the FI / AT / MG ECU 36 performs the cylinder-free operation of the internal combustion engine E (step ST4).
On the other hand, if motor damping is possible in step ST5 (YES in step ST5), the MOTECU 33 calculates a damping torque limit value in motor damping (step ST6).
Next, the MOTECU 33 calculates a damping torque instruction value for motor damping (step ST7). The details of the calculation process of the limit value of the damping torque and the calculation process of the damping torque instruction value will be described later.

また、MOTECU33においてモータ制振における制振トルクのリミット値、及び制振トルク指示値が算出されたら、FI/AT/MGECU36は、制振トルク指示値が制振トルクのリミット値より小さいか否かを判定することにより、モータ制振許可判断を実行する(ステップST8)。
もし、制振トルク指示値が制振トルクのリミット値以上の場合(ステップST8のNO)、ステップST2へ進み、FI/AT/MGECU36は、モータ制振許可判断を「モータ制振不可」とし、内燃機関Eの全筒運転を実行する(ステップST2)。
一方、制振トルク指示値が制振トルクのリミット値より小さい場合(ステップST8のYES)、FI/AT/MGECU36は、モータ制振許可判断を「モータ制振可」とし、内燃機関Eの休筒運転を実行する(ステップST9)と共に、MOTECU33は、モータMを利用したモータ制振を実行する(ステップST10)。なお、モータMを利用したモータ制振については、詳細を後述する。
Further, when the limit value of damping torque and the damping torque instruction value in motor damping are calculated in the MOTECU 33, the FI / AT / MG ECU 36 determines whether or not the damping torque instruction value is smaller than the damping torque limit value. To determine whether to permit motor damping (step ST8).
If the damping torque instruction value is equal to or greater than the damping torque limit value (NO in step ST8), the process proceeds to step ST2, and the FI / AT / MG ECU 36 sets the motor damping permission determination to “motor damping impossible”, All cylinder operation of the internal combustion engine E is executed (step ST2).
On the other hand, when the damping torque instruction value is smaller than the damping torque limit value (YES in step ST8), the FI / AT / MG ECU 36 determines that the motor damping permission is “motor damping permitted” and the internal combustion engine E is stopped. The cylinder operation is executed (step ST9), and the MOTECU 33 executes motor damping using the motor M (step ST10). Details of motor damping using the motor M will be described later.

(制振トルクリミット値算出処理)
次に、図2に示すモータ制振要否判断処理のステップST6で実行される、モータ制振における制振トルクのリミット値の算出処理の詳細について説明する。
まず、モータ制振における制振トルクのリミット値を決定する要素について簡単に説明する。図3は、モータ制振における制振トルクのリミット値を決定する要素であるモータMのトルクリミット値を、横軸はモータ軸回転数、縦軸はモータ軸駆動トルクとして示す図である。一方、図4は、モータ制振における制振トルクのリミット値を決定する要素であるバッテリ3の電力リミット値を、横軸はバッテリ温度、縦軸はバッテリ電力(出力値、回生値)として示す図である。
(Damping torque limit value calculation process)
Next, the details of the calculation process of the limit value of the damping torque in the motor damping executed in step ST6 of the motor damping necessity determination process shown in FIG. 2 will be described.
First, elements that determine the limit value of damping torque in motor damping will be briefly described. FIG. 3 is a diagram illustrating the torque limit value of the motor M, which is an element for determining the limit value of the damping torque in the motor damping, with the horizontal axis representing the motor shaft rotation speed and the vertical axis representing the motor shaft driving torque. On the other hand, FIG. 4 shows the power limit value of the battery 3 which is an element for determining the limit value of the damping torque in the motor damping, the horizontal axis shows the battery temperature, and the vertical axis shows the battery power (output value, regenerative value). FIG.

図3に示すように、モータMのモータ軸駆動トルクは、モータに供給される電力が一定であれば、図3に示す等電力線によって、モータ軸回転数に対して一意にモータ軸駆動トルクが決定される。また、図4に示すように、バッテリ3の温度変化によってバッテリ3から供給される電力が減少する場合、モータMのモータ軸駆動トルクも制限され、図3に示す等電力線が、「等電力線/高」から「等電力線/低」の方向へ制限され、モータ軸駆動トルク=0[N・m]の方向へ近づく。また、モータMのモータ軸駆動トルクは、モータMの温度上昇によっても制限されるため、モータMの温度が上昇する程、モータ軸駆動トルクは小さくなる。従って、図3に示すように、モータ軸回転数が低回転の場合には、モータMの温度上昇によるモータ軸駆動トルクの制限を考慮しながらモータ制振における制振トルクの振幅Mを決定する必要がある。また、モータ軸回転数が高回転の場合には、バッテリ3の温度変化によるモータ軸駆動トルクの制限を考慮しながらモータ制振における制振トルクの振幅Mを決定する必要があり、モータ軸回転数が高回転になる程、モータ制振における制振トルクの振幅Mを小さくしなければならなくなる。   As shown in FIG. 3, the motor shaft drive torque of the motor M is uniquely determined by the isopower line shown in FIG. 3 with respect to the motor shaft rotation speed if the power supplied to the motor is constant. It is determined. As shown in FIG. 4, when the power supplied from the battery 3 decreases due to the temperature change of the battery 3, the motor shaft driving torque of the motor M is also limited, and the isopower line shown in FIG. It is limited in the direction of “high” to “equal power line / low” and approaches the direction of motor shaft driving torque = 0 [N · m]. Further, since the motor shaft driving torque of the motor M is also limited by the temperature increase of the motor M, the motor shaft driving torque decreases as the temperature of the motor M increases. Therefore, as shown in FIG. 3, when the motor shaft rotational speed is low, the amplitude M of the damping torque in the motor damping is determined while considering the limitation of the motor shaft driving torque due to the temperature rise of the motor M. There is a need. When the motor shaft rotational speed is high, it is necessary to determine the amplitude M of the damping torque in the motor damping while taking into consideration the limitation of the motor shaft driving torque due to the temperature change of the battery 3. The higher the number, the smaller the amplitude M of the damping torque in motor damping.

そこで、以下の手順でモータ制振における制振トルクのリミット値の算出を行う。図5は、MOTECU33による制振トルクリミット値算出処理動作を示すフローチャートである。
図5において、MOTECU33は、モータMの温度が規定値1(例えば、規定値1は150[℃]とする)より大きいか否かを判定する(ステップST21)。
ステップST21において、モータMの温度が規定値1以下の場合(ステップST21のNO)、MOTECU33は、次にモータMの温度が規定値2(但し、規定値2<規定値1で、例えば、規定値2は120[℃]とする)より大きいか否かを判定する(ステップST22)。
Therefore, the limit value of damping torque in motor damping is calculated according to the following procedure. FIG. 5 is a flowchart showing the vibration suppression torque limit value calculation processing operation by the MOTECU 33.
In FIG. 5, the MOTECU 33 determines whether or not the temperature of the motor M is higher than a specified value 1 (for example, the specified value 1 is 150 [° C.]) (step ST21).
In step ST21, when the temperature of the motor M is equal to or lower than the specified value 1 (NO in step ST21), the MOTECU 33 then sets the temperature of the motor M to the specified value 2 (provided that the specified value 2 <the specified value 1; It is determined whether or not the value 2 is greater than 120 [° C.] (step ST22).

ステップST22において、モータMの温度が規定値2より大きい場合(ステップST22のYES)、MOTECU33は、モータMの温度条件から、例えばモータ条件トルクリミット値=±40[N・m]と設定する(ステップST23)。
そして、次にMOTECU33は、パワードライブユニット(PDU)2の温度が規定値3(但し、規定値3<規定値2で、例えば、規定値3は90[℃]とする)より大きいか否かを判定する(ステップST24)。
一方、ステップST22において、モータMの温度が規定値2以下の場合(ステップST22のNO)、MOTECU33は、何もせずにステップST24へ進み、パワードライブユニット2の温度が規定値3より大きいか否かを判定する(ステップST24)。
In step ST22, when the temperature of the motor M is higher than the specified value 2 (YES in step ST22), the MOTECU 33 sets, for example, motor condition torque limit value = ± 40 [N · m] from the temperature condition of the motor M ( Step ST23).
Next, the MOTECU 33 determines whether or not the temperature of the power drive unit (PDU) 2 is higher than a specified value 3 (provided that the specified value 3 <the specified value 2, for example, the specified value 3 is 90 [° C.]). Determination is made (step ST24).
On the other hand, if the temperature of the motor M is equal to or lower than the specified value 2 in step ST22 (NO in step ST22), the MOTECU 33 proceeds to step ST24 without doing anything, and whether or not the temperature of the power drive unit 2 is higher than the specified value 3 Is determined (step ST24).

また、ステップST24において、パワードライブユニット2の温度が規定値3以下の場合(ステップST24のNO)、MOTECU33は、次にパワードライブユニット2の温度が規定値4(但し、規定値4<規定値3で、例えば、規定値4は75[℃]とする)より大きいか否かを判定する(ステップST25)。   In step ST24, when the temperature of the power drive unit 2 is equal to or lower than the specified value 3 (NO in step ST24), the MOTECU 33 next sets the temperature of the power drive unit 2 to the specified value 4 (provided that the specified value 4 <the specified value 3). For example, it is determined whether or not the specified value 4 is greater than 75 [° C.] (step ST25).

ステップST25において、パワードライブユニット2の温度が規定値4より大きい場合(ステップST25のYES)、MOTECU33は、パワードライブユニット(PDU)2の温度条件から、例えばPDU条件トルクリミット値=±60[N・m]と設定する。
そして、次にMOTECU33は、バッテリ3の温度が規定値5より大きいか、あるいはバッテリ3の温度が規定値6より小さいか(但し、規定値6<規定値5<規定値4で、例えば、規定値5は45[℃]、規定値6は0[℃]とする)否かを判定する(ステップST27)。
一方、ステップST25において、パワードライブユニット2の温度が規定値4以下の場合(ステップST25のNO)、MOTECU33は、何もせずにステップST27へ進み、バッテリ3の温度が規定値5より大きいか、あるいはバッテリ3の温度が規定値6より小さいか否かを判定する(ステップST27)。
When the temperature of the power drive unit 2 is higher than the specified value 4 in step ST25 (YES in step ST25), the MOTECU 33 determines, for example, the PDU condition torque limit value = ± 60 [N · m from the temperature condition of the power drive unit (PDU) 2. ] Is set.
Next, the MOTECU 33 determines whether the temperature of the battery 3 is higher than the specified value 5 or whether the temperature of the battery 3 is lower than the specified value 6 (provided that the specified value 6 <the specified value 5 <the specified value 4; Whether value 5 is 45 [° C.] and specified value 6 is 0 [° C.] is determined (step ST27).
On the other hand, when the temperature of the power drive unit 2 is equal to or lower than the specified value 4 in step ST25 (NO in step ST25), the MOTECU 33 proceeds to step ST27 without doing anything, and the temperature of the battery 3 is higher than the specified value 5 or It is determined whether or not the temperature of the battery 3 is lower than the specified value 6 (step ST27).

そして、ステップST27において、バッテリ3の温度が規定値5以下で、かつバッテリ3の温度が規定値6以上の場合(ステップST27のNO)、MOTECU33は、バッテリ3の端子電圧が、その上下限値を超えていないか否かを判定する(ステップST28)。
ステップST28において、バッテリ3の端子電圧がその上下限値を超えていない場合(ステップST28のNO)、MOTECU33は、バッテリ温度に応じて決定されるバッテリ電力の条件から、バッテリ条件トルクリミット値を算出する(ステップST29)。
そして、ステップST23、ステップST26、ステップST29で設定された各条件におけるトルクリミット値の中でその絶対値が最小のトルクリミット値を、モータ制振の制振トルクリミット値として設定する(ステップST30)。
In step ST27, when the temperature of the battery 3 is not more than the specified value 5 and the temperature of the battery 3 is not less than the specified value 6 (NO in step ST27), the MOTECU 33 determines that the terminal voltage of the battery 3 is the upper and lower limit values. It is determined whether or not it exceeds (step ST28).
In step ST28, when the terminal voltage of the battery 3 does not exceed the upper and lower limit values (NO in step ST28), the MOTECU 33 calculates a battery condition torque limit value from the battery power condition determined according to the battery temperature. (Step ST29).
Then, the torque limit value having the smallest absolute value among the torque limit values set in step ST23, step ST26, and step ST29 is set as the damping torque limit value for motor damping (step ST30). .

一方、ステップST21において、モータMの温度が規定値1より大きい場合(ステップST21のYES)、あるいはステップST24において、パワードライブユニット2の温度が規定値3より大きい場合(ステップST24のYES)、ステップST27において、バッテリ3の温度が規定値5より大きいか、またはバッテリ3の温度が規定値6より小さい場合(ステップST27のYES)、あるいはステップST28において、バッテリ3の端子電圧がその上下限値を超えている場合(ステップST28のYES)のいずれかであった場合、MOTECU33は、モータ制振の制振トルクリミット値を0[N・m]と設定する(ステップST31)。   On the other hand, if the temperature of the motor M is higher than the specified value 1 in step ST21 (YES in step ST21), or if the temperature of the power drive unit 2 is higher than the specified value 3 in step ST24 (YES in step ST24), step ST27 When the temperature of the battery 3 is higher than the specified value 5 or the temperature of the battery 3 is lower than the specified value 6 (YES in step ST27), or in step ST28, the terminal voltage of the battery 3 exceeds the upper and lower limit values. If YES in step ST28, the MOTECU 33 sets a damping torque limit value for motor damping to 0 [N · m] (step ST31).

(制振トルク指示値算出処理)
次に、図2に示すモータ制振要否判断処理のステップST7で実行される、モータ制振における制振トルク指示値の算出処理の詳細について説明する。図6は、MOTECU33による制振トルク指示値算出処理動作を示すフローチャートである。
図6において、まずMOTECU33は、エンジン回転数センサS2が検出する内燃機関Eのエンジン回転数NEと、吸気管負圧センサS7が検出する内燃機関Eの吸気管負圧PBとから、エンジン回転数NEと吸気管負圧PBとで規定された制御マップに基づいて、休筒運転中の内燃機関Eのエンジントルクによるトルク振動を改善するための制振トルク要求値を算出する(ステップST41)。
(Damping torque instruction value calculation process)
Next, details of the calculation process of the damping torque instruction value in the motor damping executed in step ST7 of the motor damping necessity determination process shown in FIG. 2 will be described. FIG. 6 is a flowchart showing the vibration suppression torque instruction value calculation processing operation by the MOTECU 33.
In FIG. 6, the MOTECU 33 first determines the engine speed from the engine speed NE of the internal combustion engine E detected by the engine speed sensor S2 and the intake pipe negative pressure PB of the internal combustion engine E detected by the intake pipe negative pressure sensor S7. Based on a control map defined by NE and intake pipe negative pressure PB, a damping torque request value for improving torque vibration due to engine torque of the internal combustion engine E during cylinder resting operation is calculated (step ST41).

次に、MOTECU33は、筒内圧センサS16が検出する内燃機関Eの筒内圧CPLから、筒内圧CPL対制振トルク要求値特性に基づいて、同様に休筒運転中の内燃機関Eのエンジントルクによるトルク振動を改善するための制振トルク要求値を算出する(ステップST42)。
また、MOTECU33は、集音マイク38により集音された車室内の音から、マイク音対制振トルク要求値特性に基づいて、休筒運転中の内燃機関Eによる車室内のこもり音レベルの悪化を改善するための制振トルク要求値を算出する(ステップST43)。
Next, the MOTECU 33 uses the in-cylinder pressure CPL of the internal combustion engine E detected by the in-cylinder pressure sensor S16 based on the in-cylinder pressure CPL versus the damping torque request value characteristic, and similarly based on the engine torque of the internal combustion engine E during the cylinder resting operation. A damping torque request value for improving torque vibration is calculated (step ST42).
Further, the MOTECU 33 deteriorates the level of the muffled sound in the vehicle interior by the internal combustion engine E during the cylinder resting operation from the sound in the vehicle interior collected by the sound collection microphone 38 based on the microphone sound versus damping torque request value characteristic. A damping torque request value for improving the above is calculated (step ST43).

更に、MOTECU33は、補助バッテリ電圧センサS19が検出する補助バッテリ4の入出力電圧HVBAT(12[V]系電圧)から、12[V]系電圧対制振トルク要求値特性に基づいて、12[V]系電圧の低下により発生する制振装置19における車体振動の抑制力低下を補償するための制振トルク要求値を算出する(ステップST44)。
そして、ステップST41からステップST44において算出された各制振トルク要求値の中で最大の制振トルク要求値を、モータ制振の制振トルク指示値として設定する(ステップST45)。
Further, the MOTECU 33 calculates the 12 [V] system voltage versus the damping torque request value characteristic from the input / output voltage HVBAT (12 [V] system voltage) of the auxiliary battery 4 detected by the auxiliary battery voltage sensor S19. V] A damping torque request value for compensating for a reduction in the suppression force of the vehicle body vibration in the damping device 19 that occurs due to a reduction in the system voltage is calculated (step ST44).
And the largest damping torque request value among each damping torque request value calculated in step ST41 to step ST44 is set as a damping torque instruction value for motor damping (step ST45).

(モータ制振処理)
次に、図2に示すモータ制振要否判断処理のステップST10で実行されるモータMを利用したモータ制振の詳細について説明する。図7は、MOTECU33によるモータ制振の制御ブロック図である。
図7において、MOTECU33によるモータ制振の制御ブロックは、周期カウントレジスタ51と、クランク角演算部52と、回転速度演算部53と、タイマカウント部54と、平均値算出部55と、位相角検索部56と、合成器57と、矩形波発生部58と、振幅検索部59と、振幅制限算出部60と、合成器61と、ON/OFFスイッチ62とによる制振位相・振幅算出部100と、合成器63と、PI制御部64と、トルクリミット処理部65とによるモータトルク算出部101とを備えて構成されている。
(Motor damping control)
Next, details of motor damping using the motor M executed in step ST10 of the motor damping necessity determination process shown in FIG. 2 will be described. FIG. 7 is a control block diagram of motor vibration suppression by the MOTECU 33.
In FIG. 7, the control block for motor vibration control by the MOTECU 33 includes a cycle count register 51, a crank angle calculation unit 52, a rotation speed calculation unit 53, a timer count unit 54, an average value calculation unit 55, and a phase angle search. Unit 56, synthesizer 57, rectangular wave generator 58, amplitude search unit 59, amplitude limit calculator 60, synthesizer 61, and vibration suppression phase / amplitude calculator 100 with ON / OFF switch 62 The motor 63 includes a synthesizer 63, a PI control unit 64, and a torque limit processing unit 65.

図7に示すように、まず周期カウントレジスタ51では、内燃機関Eのピストンの圧縮上死点位置TDCを検出するクランク角センサS15の出力するTDCパルスの周期を算出してクランク角演算部52へ入力する。クランク角演算部52では、回転角センサS14が検出するモータMのロータ角度θMOTと、周期カウントレジスタ51が算出するTDCパルスの周期から、クランク角度、すなわち内燃機関Eの各気筒の爆発行程のタイミングを算出する。具体的には、図8に示すように、例えば内燃機関Eを構成する6気筒のピストンに対応した”(a)TDCパルス”から、気筒2、4、6が休筒する休筒運転時の3気筒のピストンに対応した”(b)制振制御用パルス”を生成すると共に、”(c)モータMのロータ角度θMOT”と、”(b)制振制御用パルス”とを比較して、例えば”(d)気筒1の行程区別”のように、気筒1の爆発行程、掃気行程、吸気行程、圧縮行程の各タイミングを算出する。また、同様な方法で気筒3、5についても爆発行程、掃気行程、吸気行程、圧縮行程の各タイミングを算出する。   As shown in FIG. 7, first, the cycle count register 51 calculates the cycle of the TDC pulse output from the crank angle sensor S15 that detects the compression top dead center position TDC of the piston of the internal combustion engine E, and sends it to the crank angle calculation unit 52. input. The crank angle calculation unit 52 determines the crank angle, that is, the timing of the explosion stroke of each cylinder of the internal combustion engine E, from the rotor angle θMOT of the motor M detected by the rotation angle sensor S14 and the cycle of the TDC pulse calculated by the cycle count register 51. Is calculated. Specifically, as shown in FIG. 8, for example, from “(a) TDC pulse” corresponding to a 6-cylinder piston constituting the internal combustion engine E, the cylinders 2, 4, 6 are in a cylinder-resting operation in which the cylinders are cylinder-rested. Generate “(b) vibration suppression control pulse” corresponding to the three-cylinder piston, and compare “(c) rotor angle θMOT of motor M” with “(b) vibration suppression control pulse”. For example, the timing of the explosion stroke, scavenging stroke, intake stroke, and compression stroke of the cylinder 1 is calculated as in (d) Cylinder 1 stroke distinction. Further, the timings of the explosion stroke, the scavenging stroke, the intake stroke, and the compression stroke are also calculated for the cylinders 3 and 5 by the same method.

また、回転速度演算部53は、タイマカウント部54の発生する一定間隔パルスに基づいて、TDCパルスの変化をカウントすることにより、内燃機関Eのエンジン回転数NEを算出する。また、平均値算出部55は、吸気管負圧センサS7が検出する、内燃機関Eのエンジントルク情報を表す内燃機関Eの吸気管負圧PBを平均し、位相角検索部56では、エンジン回転数NEと吸気管負圧PBとで規定された制御マップに基づいて、モータ制振の制振トルクに必要な最適な位相角を算出する。
これにより、クランク角演算部52により算出された内燃機関Eの爆発行程のタイミングと、位相角検索部56で算出されたモータ制振の制振トルクに必要な最適な位相角とが合成器57で合成され、合成されたタイミングと位相角とに基づいて、矩形波発生部58が、休筒運転中の内燃機関Eの動作しているそれぞれの気筒の爆発行程に合わせた矩形波を発生する。
Further, the rotation speed calculation unit 53 calculates the engine speed NE of the internal combustion engine E by counting changes in the TDC pulse based on the constant interval pulses generated by the timer count unit 54. Further, the average value calculation unit 55 averages the intake pipe negative pressure PB of the internal combustion engine E representing the engine torque information of the internal combustion engine E detected by the intake pipe negative pressure sensor S7, and the phase angle search unit 56 performs engine rotation. Based on the control map defined by the number NE and the intake pipe negative pressure PB, the optimum phase angle required for the damping torque of the motor damping is calculated.
Thus, the timing of the explosion stroke of the internal combustion engine E calculated by the crank angle calculation unit 52 and the optimum phase angle necessary for the vibration suppression torque of the motor vibration calculated by the phase angle search unit 56 are combined. Based on the synthesized timing and phase angle, the rectangular wave generator 58 generates a rectangular wave in accordance with the explosion stroke of each cylinder in which the internal combustion engine E is operating in a cylinder deactivation operation. .

一方、振幅検索部59では、回転速度演算部53により算出された内燃機関Eのエンジン回転数NEと、平均値算出部55により平均化された内燃機関Eの吸気管負圧PBとから、エンジン回転数NEと吸気管負圧PBとで規定された制御マップに基づいて、モータ制振の制振トルクに必要な最適な振幅を算出する。また、振幅制限算出部60では、制振トルクリミット値算出処理で算出された制振トルクリミット値により、振幅検索部59で算出されたモータ制振の制振トルクの振幅を制限する。そして、合成器61において、矩形波発生部58が発生する矩形波に、振幅制限算出部60が出力する振幅が合成され、モータ制振の制振トルク指示値(モータトルクのAC成分)が、モータ制振を実行するか否かを制御するON/OFFスイッチ62へ出力される。ON/OFFスイッチ62では、モータ制振要否判断処理のステップST8におけるFI/AT/MGECU36によるモータ制振許可判断の結果が「モータ制振可」である場合、モータ制振の制振トルク指示値(モータトルクのAC成分)が合成器63へ出力される。   On the other hand, in the amplitude search unit 59, the engine speed NE of the internal combustion engine E calculated by the rotational speed calculation unit 53 and the intake pipe negative pressure PB of the internal combustion engine E averaged by the average value calculation unit 55 are used to calculate the engine. Based on the control map defined by the rotational speed NE and the intake pipe negative pressure PB, the optimum amplitude necessary for the vibration damping torque of the motor damping is calculated. The amplitude limit calculation unit 60 limits the amplitude of the vibration suppression torque of the motor vibration calculated by the amplitude search unit 59 based on the vibration suppression torque limit value calculated by the vibration suppression torque limit value calculation process. Then, in the synthesizer 61, the amplitude output from the amplitude limit calculation unit 60 is combined with the rectangular wave generated by the rectangular wave generation unit 58, and the damping torque instruction value for motor damping (AC component of the motor torque) is The signal is output to an ON / OFF switch 62 that controls whether or not motor damping is executed. In the ON / OFF switch 62, if the result of the motor damping permission judgment by the FI / AT / MG ECU 36 in step ST8 of the motor damping necessity judgment processing is “motor damping permitted”, the damping torque instruction for motor damping is given. The value (AC component of motor torque) is output to the synthesizer 63.

また、PI制御部64では、FI/AT/MGECU36によって算出された内燃機関EとモータMとのトルク配分に従って、内燃機関EのアシストまたはモータMの回生トルク指示から、PI制御によって最適なアシスト/回生トルク指示値(モータトルクのDC成分)が算出され、前述の合成器63において、モータ制振の制振トルク指示値(モータトルクのAC成分)と合成されてモータトルクが算出される。
そして、算出されたモータトルクは、最終的にトルクリミット処理部65において、図3に示したモータMのトルクリミット値に基づいて制限処理が行われ、モータトルク指示値としてパワードライブユニット2へ出力される。
Further, the PI control unit 64 performs optimal assist / control by PI control from the assist of the internal combustion engine E or the regenerative torque instruction of the motor M according to the torque distribution between the internal combustion engine E and the motor M calculated by the FI / AT / MG ECU 36. A regenerative torque instruction value (DC component of motor torque) is calculated, and the above-described combiner 63 combines the motor vibration suppression torque instruction value (motor torque AC component) to calculate motor torque.
The calculated motor torque is finally subjected to a limit process based on the torque limit value of the motor M shown in FIG. 3 in the torque limit processing unit 65, and is output to the power drive unit 2 as a motor torque instruction value. The

具体的には、図9に示すように、任意の1気筒を例にして説明すると、”(a)爆発行程”、”(b)掃気行程”、”(c)吸気行程”、”(d)圧縮行程”を繰り返す際に、図9(1)に示すように、エンジントルクは”(a)爆発行程”でピークとなり、その他の行程では殆ど発生しない。それにより、図9(2)に示すエンジントルク変動(基本波)は、”(a)爆発行程”と”(b)掃気行程”の間でそのピークを迎える周期特性を示す。これに対し、図9(3)に示すクランク回転数(近似値)は、図9(2)に示すエンジントルク変動(基本波)が”正”の場合は、クランク角回転数が上昇し、図9(2)に示すエンジントルク変動(基本波)が”負”の場合は、クランク角回転数が下降する特性となる。そのため、図9(3)に示すクランク回転数(近似値)は、”(a)爆発行程”から”(b)掃気行程”にかけて、その回転数が上昇する。モータ制振では、図9(4)に示すように、内燃機関Eの各気筒の爆発行程の急峻なエンジントルクの立ち上がりに対抗して、パルス的に回生トルクを加えることで、クランク角回転数の変動を抑制する。   Specifically, as shown in FIG. 9, an example of an arbitrary cylinder will be described. “(A) Explosion stroke”, “(b) Scavenging stroke”, “(c) Intake stroke”, “(d )) When the compression stroke is repeated, as shown in FIG. 9 (1), the engine torque peaks at “(a) explosion stroke” and hardly occurs in other strokes. As a result, the engine torque fluctuation (fundamental wave) shown in FIG. 9 (2) shows a periodic characteristic that reaches its peak between “(a) explosion stroke” and “(b) scavenging stroke”. On the other hand, the crank rotational speed (approximate value) shown in FIG. 9 (3) increases when the engine torque fluctuation (fundamental wave) shown in FIG. 9 (2) is “positive”. When the engine torque fluctuation (fundamental wave) shown in FIG. 9 (2) is “negative”, the crank angle rotational speed decreases. For this reason, the crank rotational speed (approximate value) shown in FIG. 9 (3) increases from “(a) explosion stroke” to “(b) scavenging stroke”. In the motor damping, as shown in FIG. 9 (4), the regenerative torque is applied in a pulsed manner against the steep rise of the engine torque in the explosion stroke of each cylinder of the internal combustion engine E, so that the crank angle rotation speed is increased. Suppress fluctuations.

(モータ制振処理の別形態)
次に、図2に示すモータ制振要否判断処理のステップST10で実行される、MOTECU33によるモータ制振の別の形態について説明する。図10は、MOTECU33によるモータ制振の別の形態の制御ブロック図である。本実施例のハイブリッド車両の制御装置では、図7で示したMOTECU33によるモータ制振の制御ブロックの代わりに、図10に示すMOTECU33によるモータ制振の別の形態の制御ブロックを用いて、モータ制振を実行しても良い。
(Another form of motor damping process)
Next, another mode of motor damping by the MOTECU 33, which is executed in step ST10 of the motor damping necessity determination process shown in FIG. 2, will be described. FIG. 10 is a control block diagram of another form of motor vibration control by the MOTECU 33. In the hybrid vehicle control apparatus of this embodiment, instead of the motor vibration control block by the MOTECU 33 shown in FIG. 7, a motor control block of another form of motor vibration control by the MOTECU 33 shown in FIG. You may perform shaking.

具体的には、図10において、MOTECU33によるモータ制振の別の形態の制御ブロックは、周期カウントレジスタ51と、クランク角演算部52と、矩形波発生部58と、休筒運転エンジントルク算出部71と、位相角検索部72と、振幅検索部73と、振幅制限算出部60と、合成器61と、ON/OFFスイッチ62とによる制振位相・振幅算出部100と、合成器63と、PI制御部64と、トルクリミット処理部65とによるモータトルク算出部101とにより構成される。   Specifically, in FIG. 10, another form of control block for motor vibration control by the MOTECU 33 includes a cycle count register 51, a crank angle calculation unit 52, a rectangular wave generation unit 58, and a cylinderless operation engine torque calculation unit. 71, phase angle search unit 72, amplitude search unit 73, amplitude limit calculation unit 60, synthesizer 61, damping phase / amplitude calculation unit 100 with ON / OFF switch 62, synthesizer 63, The motor control unit 101 includes a PI control unit 64 and a torque limit processing unit 65.

図10に示すように、まず周期カウントレジスタ51では、内燃機関Eのピストンの圧縮上死点位置TDCを検出するクランク角センサS15の出力するTDCパルスの周期を算出してクランク角演算部52へ入力する。クランク角演算部52では、回転角センサS14が検出するモータMのロータ角度θMOTと、周期カウントレジスタ51が算出するTDCパルスの周期から、クランク角度、すなわち内燃機関Eの各気筒の爆発行程のタイミングを算出する。   As shown in FIG. 10, first, the cycle count register 51 calculates the cycle of the TDC pulse output from the crank angle sensor S15 that detects the compression top dead center position TDC of the piston of the internal combustion engine E, and sends it to the crank angle calculation unit 52. input. The crank angle calculation unit 52 determines the crank angle, that is, the timing of the explosion stroke of each cylinder of the internal combustion engine E, from the rotor angle θMOT of the motor M detected by the rotation angle sensor S14 and the cycle of the TDC pulse calculated by the cycle count register 51. Is calculated.

また、休筒運転エンジントルク算出部71では、筒内圧センサS16が検出する、内燃機関Eのエンジントルク情報を表す内燃機関Eの筒内圧CPLから休筒運転エンジントルクを算出し、位相角検索部72では、クランク角度と休筒運転エンジントルクとで規定された制御マップに基づいて、モータ制振の制振トルクに必要な最適なタイミング及び位相角を算出する。これにより、位相角検索部72で算出されたモータ制振の制振トルクに必要な最適なタイミング及び位相角に基づいて、矩形波発生部58が、休筒運転中の内燃機関Eの動作しているそれぞれの気筒の爆発行程に合わせた矩形波を発生する。   Further, the cylinder resting engine torque calculating unit 71 calculates the cylinder resting engine torque from the in-cylinder pressure CPL of the internal combustion engine E representing the engine torque information of the internal combustion engine E detected by the in-cylinder pressure sensor S16, and the phase angle search unit. At 72, the optimum timing and phase angle required for the vibration damping torque of the motor damping are calculated based on the control map defined by the crank angle and the cylinder resting engine torque. Thereby, the rectangular wave generator 58 operates the internal combustion engine E during the cylinder resting operation based on the optimum timing and phase angle necessary for the damping torque of the motor damping calculated by the phase angle search unit 72. A rectangular wave is generated according to the explosion stroke of each cylinder.

一方、振幅検索部73では、休筒運転エンジントルク算出部71が算出した休筒運転エンジントルクから、休筒運転エンジントルク対制振トルク振幅特性に基づいて、モータ制振の制振トルクに必要な最適な振幅を算出する。また、振幅制限算出部60では、制振トルクリミット値算出処理で算出された制振トルクリミット値により、振幅検索部59で算出されたモータ制振の制振トルクの振幅を制限する。そして、合成器61において、矩形波発生部58が発生する矩形波に、振幅制限算出部60が出力する振幅が合成され、モータ制振の制振トルク指示値(モータトルクのAC成分)が、モータ制振を実行するか否かを制御するON/OFFスイッチ62へ出力される。ON/OFFスイッチ62では、モータ制振要否判断処理のステップST8におけるFI/AT/MGECU36によるモータ制振許可判断の結果が「モータ制振可」である場合、モータ制振の制振トルク指示値(モータトルクのAC成分)が合成器63へ出力される。   On the other hand, the amplitude search unit 73 is necessary for the damping torque of the motor damping based on the non-cylinder driving engine torque versus the damping torque amplitude characteristic from the idle cylinder driving engine torque calculated by the idle cylinder driving engine torque calculation unit 71. Calculate the optimal amplitude. The amplitude limit calculation unit 60 limits the amplitude of the vibration suppression torque of the motor vibration calculated by the amplitude search unit 59 based on the vibration suppression torque limit value calculated by the vibration suppression torque limit value calculation process. Then, in the synthesizer 61, the amplitude output from the amplitude limit calculation unit 60 is combined with the rectangular wave generated by the rectangular wave generation unit 58, and the damping torque instruction value for motor damping (AC component of the motor torque) is The signal is output to an ON / OFF switch 62 that controls whether or not motor damping is executed. In the ON / OFF switch 62, if the result of the motor damping permission judgment by the FI / AT / MG ECU 36 in step ST8 of the motor damping necessity judgment processing is “motor damping permitted”, the damping torque instruction for motor damping is given. The value (AC component of motor torque) is output to the synthesizer 63.

また、PI制御部64では、FI/AT/MGECU36によって算出された内燃機関EとモータMとのトルク配分に従って、内燃機関EのアシストまたはモータMの回生トルク指示から、PI制御によって最適なアシスト/回生トルク指示値(モータトルクのDC成分)が算出され、前述の合成器63において、モータ制振の制振トルク指示値(モータトルクのAC成分)と合成されてモータトルクが算出される。
そして、算出されたモータトルクは、最終的にトルクリミット処理部65において、図3に示したモータMのトルクリミット値に基づいて制限処理が行われ、モータトルク指示値としてパワードライブユニット2へ出力される。
Further, the PI control unit 64 performs optimal assist / control by PI control from the assist of the internal combustion engine E or the regenerative torque instruction of the motor M according to the torque distribution between the internal combustion engine E and the motor M calculated by the FI / AT / MG ECU 36. A regenerative torque instruction value (DC component of motor torque) is calculated, and the above-described combiner 63 combines the motor vibration suppression torque instruction value (motor torque AC component) to calculate motor torque.
The calculated motor torque is finally subjected to a limit process based on the torque limit value of the motor M shown in FIG. 3 in the torque limit processing unit 65, and is output to the power drive unit 2 as a motor torque instruction value. The

なお、モータMを駆動するための電力を蓄電する装置は、バッテリ3に限らず、直流電力を蓄電可能な、キャパシタ等を含む蓄電装置(エネルギーストレージデバイス)であれば何を用いても良い。同様に、低電圧駆動の各補機類に低電圧の直流電力を供給する装置は、補助バッテリ4に限らず、直流電力を蓄電可能な、キャパシタ等を含む蓄電装置(エネルギーストレージデバイス)であれば何を用いても良い。   The device that stores the electric power for driving the motor M is not limited to the battery 3, and any device can be used as long as it is a power storage device (energy storage device) that can store DC power and includes a capacitor or the like. Similarly, a device for supplying low-voltage DC power to each auxiliary device driven by low voltage is not limited to the auxiliary battery 4 but may be a power storage device (energy storage device) including a capacitor or the like that can store DC power. Anything can be used.

以上説明したように、本実施例のハイブリット車両の制御装置によれば、内燃機関E、または内燃機関Eに連結されたモータMの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置において、FI/AT/MGECU36及びMOTECU33が、内燃機関Eのトルク振動を低減するために、内燃機関Eの爆発行程で発生するトルクに対して逆位相となるタイミングで、モータMに矩形波状に変化する制振トルクを発生させることで、内燃機関Eのトルク変動の一番強い部分へ効果的にモータMの制振トルクを作用させ、モータMと連結された内燃機関Eのトルク振動を抑制することができる。   As described above, according to the hybrid vehicle control device of the present embodiment, in the hybrid vehicle control device capable of traveling by the power of at least one of the internal combustion engine E or the motor M coupled to the internal combustion engine E, the FI / AT / MG ECU 36 and MOTECU 33 have a vibration damping that changes in a rectangular waveform in the motor M at a timing that is in reverse phase with respect to the torque generated in the explosion stroke of the internal combustion engine E in order to reduce the torque vibration of the internal combustion engine E. By generating the torque, the damping torque of the motor M can be effectively applied to the strongest part of the torque fluctuation of the internal combustion engine E, and the torque vibration of the internal combustion engine E connected to the motor M can be suppressed. .

特に、制振トルクを、筒内圧センサS16が検出する内燃機関Eの筒内圧CPLや集音マイク38により集音された車室内の音、更には補助バッテリ電圧センサS19が検出する補助バッテリ4の入出力電圧HVBAT(12[V]系電圧)に基づいて制御することで、エンジンの変動、車室内のこもり音悪化、12[V]系電圧の低下により発生する制振装置19における車体振動の抑制力低下に応じた具体的な制振トルクの制御を可能とし、モータMと連結された内燃機関Eのトルク振動を的確に抑制することができる。   In particular, the in-cylinder pressure CPL of the internal combustion engine E detected by the in-cylinder pressure sensor S16, the vehicle interior sound collected by the sound collection microphone 38, and the auxiliary battery 4 detected by the auxiliary battery voltage sensor S19 are detected. By controlling on the basis of the input / output voltage HVBAT (12 [V] system voltage), the vibration of the vehicle body in the vibration control device 19 generated due to engine fluctuations, deterioration of vehicle interior noise, and 12 [V] system voltage drop. It is possible to control the specific damping torque according to the reduction of the suppression force, and to accurately suppress the torque vibration of the internal combustion engine E connected to the motor M.

従って、クランクシャフトに逆トルクを与える発電装置やクランクシャフトに正トルクを与える電気駆動装置等、本来車両が走行するために必要な装置以外の装置を備える必要がないため、コストの上昇、あるいは車両の複雑化や大型化を招くことなく内燃機関Eのトルク振動を抑制するハイブリット車両の制御装置を実現することができるという効果が得られる。   Accordingly, it is not necessary to provide a device other than the device that is originally necessary for the vehicle to travel, such as a power generation device that applies reverse torque to the crankshaft and an electric drive device that applies positive torque to the crankshaft. As a result, it is possible to realize a control device for a hybrid vehicle that suppresses torque vibrations of the internal combustion engine E without increasing the complexity and size of the engine.

具体的に説明すると、図11(1)は、モータ制振トルク波形を正弦波とした場合のエンジン出力トルク波形とモータ制振トルク波形との位相関係を示した図であって、基準パルスaの一周期360°を基準として、エンジン出力トルク波形bとモータ制振トルク波形(正弦波)cとの位相は290°ずれている。これに対し、図11(2)は、モータ制振トルク波形を矩形波とした場合のエンジン出力トルク波形とモータ制振トルク波形との位相関係を示した図であって、基準パルスaの一周期360°を基準として、エンジン出力トルク波形bとモータ制振トルク波形(矩形波)dとの位相は315°ずれている。   Specifically, FIG. 11 (1) is a diagram showing the phase relationship between the engine output torque waveform and the motor damping torque waveform when the motor damping torque waveform is a sine wave, and the reference pulse a The phase of the engine output torque waveform b and the motor damping torque waveform (sine wave) c is shifted by 290 ° with reference to one cycle of 360 °. On the other hand, FIG. 11B is a diagram showing a phase relationship between the engine output torque waveform and the motor damping torque waveform when the motor damping torque waveform is a rectangular wave, and shows a reference pulse a. The phase of the engine output torque waveform b and the motor damping torque waveform (rectangular wave) d is shifted by 315 ° with a period of 360 ° as a reference.

このような2種類のモータ制振トルク波形の効果について比較すると、図12に示すようになる。図12は、モータ制振トルク波形を正弦波、あるいは矩形波とした場合の制振トルク(ピーク値)に対するエンジンマウント上下振動レベルを比較した図であって、”(2)矩形波によるモータ制振”の方が、”(1)正弦波によるモータ制振”より、制振トルク(ピーク値)に対してエンジンマウント上下振動レベルが一様に低く抑えられていることがわかる。   FIG. 12 shows a comparison of the effects of these two types of motor damping torque waveforms. FIG. 12 is a diagram comparing engine mount vertical vibration levels with respect to vibration damping torque (peak value) when the motor vibration damping torque waveform is a sine wave or rectangular wave. It can be seen that the vibration level of the engine mount is suppressed to a lower level with respect to the damping torque (peak value) more uniformly than “(1) motor damping by sine wave”.

本発明の一実施例のハイブリッド車両の制御装置に係るパラレルハイブリッド車両の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the parallel hybrid vehicle which concerns on the control apparatus of the hybrid vehicle of one Example of this invention. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部によるモータ制振要否判断処理動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the motor damping necessity determination processing operation | movement by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. モータ制振における制振トルクのリミット値を決定する要素であるモータのトルクリミット値を示す図である。It is a figure which shows the torque limit value of the motor which is an element which determines the limit value of the damping torque in motor damping. モータ制振における制振トルクのリミット値を決定する要素であるバッテリの電力リミット値を示す図である。It is a figure which shows the electric power limit value of the battery which is an element which determines the limit value of the damping torque in motor damping. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部による制振トルクリミット値算出処理動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the damping torque limit value calculation processing operation | movement by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部による制振トルク指示値算出処理動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the damping torque instruction value calculation process operation | movement by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部によるモータ制振の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the motor damping by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部による内燃機関Eの各気筒における行程別のタイミング算出方法を示す図である。It is a figure which shows the timing calculation method according to stroke in each cylinder of the internal combustion engine E by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部によるモータ制振の制振トルクの位相を示す図である。It is a figure which shows the phase of the damping torque of the motor damping by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. 同実施例のハイブリット車両の制御装置の制御部によるモータ制振の別の形態の制御ブロック図である。It is a control block diagram of another form of the motor vibration suppression by the control part of the control apparatus of the hybrid vehicle of the Example. モータ制振トルク波形を正弦波、あるいは矩形波とした場合のエンジン出力トルク波形とモータ制振トルク波形との位相関係を示した図である。It is the figure which showed the phase relationship between an engine output torque waveform and a motor damping torque waveform when a motor damping torque waveform is a sine wave or a rectangular wave. モータ制振トルク波形を正弦波、あるいは矩形波とした場合の制振トルク(ピーク値)に対するエンジンマウント上下振動レベルを比較した図である。It is the figure which compared the engine mount vertical vibration level with respect to the damping torque (peak value) when a motor damping torque waveform is a sine wave or a rectangular wave.

符号の説明Explanation of symbols

E 内燃機関(エンジン)
M モータ(走行用モータ)
4 補助バッテリ(低電圧バッテリ)
19 制振装置(補機類)
33 MOTECU(制振制御手段)
36 FI/AT/MGECU(制振制御手段)
38 集音マイク(音検出手段)
S16 筒内圧センサ


E Internal combustion engine
M motor (travel motor)
4 Auxiliary battery (low voltage battery)
19 Vibration control device (auxiliary machinery)
33 MOTECU (vibration control means)
36 FI / AT / MG ECU (Vibration Control Unit)
38 Sound collection microphone (sound detection means)
S16 In-cylinder pressure sensor


Claims (5)

エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、
前記エンジンのトルク振動を低減するために、前記走行用モータに矩形波状に変化する制振トルクを発生させる制振制御手段
を備えたことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。
A control device for a hybrid vehicle capable of traveling by the power of at least one of an engine or a traveling motor connected to the engine,
A hybrid vehicle control device comprising vibration suppression control means for generating a vibration suppression torque that changes in a rectangular waveform in the traveling motor in order to reduce torque vibration of the engine.
エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、
前記エンジンのトルク振動を低減するために、前記エンジンに設けられた筒内圧センサの検出値に基づいて前記走行用モータに制振トルクを発生させる制振制御手段
を備えたことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。
A control device for a hybrid vehicle capable of traveling by the power of at least one of an engine or a traveling motor connected to the engine,
In order to reduce torque vibration of the engine, a hybrid comprising vibration suppression control means for generating vibration suppression torque in the traveling motor based on a detection value of an in-cylinder pressure sensor provided in the engine. Vehicle control device.
エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、
前記エンジンのトルク振動を低減するために、車室内の音を検出する音検出手段の検出値に基づいて前記走行用モータに制振トルクを発生させる制振制御手段
を備えたことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。
A control device for a hybrid vehicle capable of traveling by the power of at least one of an engine or a traveling motor connected to the engine,
In order to reduce the torque vibration of the engine, there is provided damping control means for generating damping torque in the traveling motor based on a detection value of a sound detection means for detecting a sound in the passenger compartment. Control device for hybrid vehicle.
エンジンまたは前記エンジンに連結された走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、
前記エンジンのトルク振動を低減するために、車両の補機類を動作させる低電圧バッテリの電圧値に基づいて前記走行用モータに制振トルクを発生させる制振制御手段
を備えたことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。
A control device for a hybrid vehicle capable of traveling by the power of at least one of an engine or a traveling motor connected to the engine,
In order to reduce the torque vibration of the engine, it is provided with damping control means for generating damping torque in the traveling motor based on a voltage value of a low voltage battery that operates auxiliary machinery of the vehicle. Control device for hybrid vehicle.
前記制振制御手段が、前記エンジンの爆発行程で発生するトルクに対して逆位相の制振トルクを前記走行用モータに発生させる
ことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載のハイブリット車両の制御装置。

The said vibration suppression control means generates the vibration suppression torque of a reverse phase with respect to the torque generate | occur | produced in the explosion stroke of the said engine in any one of the Claims 1-4 characterized by the above-mentioned. Control device for hybrid vehicle.

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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