JP4364567B2

JP4364567B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP4364567B2
Application number: JP2003192310A
Authority: JP
Inventors: 尚弘米倉; 晃平花田; 俊隆鉢呂; 智弘西
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-04
Filing date: 2003-07-04
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2023-07-04
Also published as: JP2005022584A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、内燃機関の停止状態において空調装置のコンプレッサを駆動可能な電動モータを具備するハイブリッドコンプレッサを備えたハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１５９３３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置において、例えば、単に、内燃機関の作動時には内燃機関の駆動力によりコンプレッサを駆動し、内燃機関の停止状態においては電動モータによりコンプレッサを駆動するように切り換えるだけでは、車両の運転状態に応じた適切な駆動制御を行うことができず、システム全体におけるエネルギー効率や燃費を向上させることが困難になるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、内燃機関および電装系からの電力供給を駆動源とする空調装置を車両の運転状態に応じて効率よく作動させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置（例えば、実施の形態でのバッテリ３）とを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、少なくとも前記内燃機関または前記モータおよび前記蓄電装置を備えて構成される電装系からの電力供給を駆動源とする空調システム（例えば、実施の形態でのハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６および空調装置用モータ）を備え、前記内燃機関は、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能な可変気筒内燃機関であって、前記内燃機関の休筒運転時において、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力可能なパワープラントトルクに対する目標トルク（例えば、実施の形態でのパワープラント（Ｐ／Ｐ）目標トルク）が、前記内燃機関から出力可能なエンジントルクの上限値（例えば、実施の形態での休筒上限ＥＮＧトルク）と前記モータから出力可能なモータトルクの上限値とを加算して得た休筒上限トルクから、前記内燃機関の駆動力により前記空調システムを駆動する際に要するトルク（例えば、実施の形態でのＢ＿ＣＯＭＰトルク）を減算して得たトルクよりも大きい場合に、前記空調システムの駆動源を前記電装系からの電力供給に設定する電動駆動選択手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０８およびステップＳ０２）を備え、前記目標トルクが、前記休筒上限トルクから、前記内燃機関の駆動力により前記空調システムを駆動する際に要するトルクを減算して得たトルクよりも小さい場合に、前記電装系からの電力供給により前記空調システムを駆動する際の駆動効率が前記内燃機関の駆動力により前記空調システムを駆動する際の駆動効率よりも大きいか否かを判定する駆動効率判定手段と、前記駆動効率判定手段の判定結果に応じて前記空調システムの駆動源を前記電装系からの電力供給または前記内燃機関に切り替える駆動源切替手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の休筒運転時において空調システムの駆動源を内燃機関から、電装系からの電力供給へと変更することによって、空調システムを駆動する際に要するトルクに相当する分だけ内燃機関の負荷を低減させることができ、パワープラントから出力可能なパワープラントトルクの目標トルクに対して、休筒運転を継続する領域を拡大させることができ、燃費を向上させることができる。
さらに、駆動効率判定手段の判定結果に応じて空調システムの駆動源を電装系からの電力供給または内燃機関に切り換えることにより、空調システムの駆動時における車両全体でのエネルギー効率を向上させることができる。
【００１０】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記内燃機関の排気ガスを浄化する触媒の温度が所定温度よりも高いか否かを判定する触媒温度判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０９）を備え、前記電動駆動選択手段は、前記触媒温度判定手段にて前記触媒の温度が所定温度よりも高いと判定された場合に、前記空調システムの駆動源を前記電装系からの電力供給に設定することを特徴としている。
【００１１】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、触媒の温度が所定温度よりも高い場合に、空調システムの駆動源を内燃機関から、電装系からの電力供給へと変更することによって、空調システムを駆動する際に要するトルクに相当する分だけ内燃機関の負荷を低減させることができ、これに伴い触媒の温度を低減させることができ、触媒が過剰な高温状態になることを防止して、触媒が劣化してしまうことを抑制することができる。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記空調システムは、前記電装系からの電力供給により駆動される電動モータ（例えば、実施の形態での空調装置用モータ）と、前記電動モータの回転軸に連結された駆動軸を具備する圧縮装置（例えば、実施の形態でのハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６）とを備え、前記圧縮装置の前記駆動軸は、回転動力伝達部材（例えば、実施の形態でのクランク軸プーリおよび駆動軸プーリおよびベルト）および接続分離部材（例えば、実施の形態でのクラッチ）を介して前記内燃機関のクランクシャフトに分離可能に連結されてなることを特徴としている。
【００１３】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、駆動源切換手段は、空調システムの駆動源を内燃機関に設定する際には接続分離部材を接続状態に設定し、空調システムの駆動源を電装系からの電力供給に設定する際には接続分離部材を分離状態に設定する。これにより、単一の圧縮装置によって空調システムを構成することができる。
【００１４】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記空調システムは、前記電装系からの電力供給により駆動される電動モータ（例えば、実施の形態での空調装置用モータ）と、前記電動モータの回転軸に連結された駆動軸を有する第１の圧縮装置（例えば、実施の形態での電動コンプレッサ）と、回転動力伝達部材を介して前記内燃機関のクランクシャフトに連結された駆動軸を有する第２の圧縮装置（例えば、実施の形態でのベルト駆動コンプレッサ）とを備えることを特徴としている。
【００１５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１の圧縮装置と第２の圧縮装置とを互いに独立に制御することができ、空調システムを容易に駆動制御することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両を示し、内燃機関Ｅ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１７】
例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。
【００１８】
そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１９】
また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６における「ハイブリッド」とは、内燃機関Ｅと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【００２０】
なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【００２１】
内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。
【００２２】
具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り換えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【００２３】
また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【００２４】
例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とされるトランスミッションＴは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を具備するトルクコンバータ２２を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ２２およびトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ２３が備えられている。
なお、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給により制御部１により駆動制御される。
【００２５】
トルクコンバータ２２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されたＬＣ＿ＯＮ状態では、作動油を介さず直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【００２６】
また、ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
また、駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。
【００２７】
制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。
【００２８】
そして、制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動および回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６および空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２およびバッテリ３およびダウンバータ５およびモータＭ等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット２およびダウンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。
【００２９】
例えば図２に示すように、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２と、トルクマネジメント部４３と、パワーマネジメント部４４と、エネルギーマネジメント部４５とを具備するＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６と、例えばトランスミッションＴの変速動作およびロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御するＡＴ−ＣＰＵ４７とを備えて構成されている。
【００３０】
トルクマネジメント部４３において、ドライバ要求トルク算出部５１は、例えばアクセルペダル（ＡＰ）開度と、エンジン回転数ＮＥと、車速ＶＰと、シフトポジションＳＨと、ブレーキペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷと、車両制動時に駆動輪Ｗがロックされることをブレーキデバイス２４によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ＡＢＳとの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作に応じて運転者から要求されるトルク値（ドライバ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
また、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部５３は、例えば、車速センサＳ１にて検出される車速ＶＰが、車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値（Ｃ／Ｃ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
第１トルク選択部５２は、ドライバ要求トルクまたはＣ／Ｃ要求トルクの何れか大きい方のトルク値を選択し、トルク切替部５４へ出力する。これにより、例えばクルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力されるようになっている。
【００３１】
トルク切替部５４は、第１トルク選択部５２から入力されるトルク値またはＡＴ―ＣＰＵ４７から入力されるＡＴ要求トルクの何れか一方を選択して、第２トルク選択部５５へ出力する。
なお、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、例えばトランスミッションＴの変速制御において設定されるトルク値や、例えばロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭとの回転数の同期等の協調制御を行う際に目標とされるトルク値や、例えば運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択している。
また、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、ロックアップクラッチ２１を駆動する油圧をＬＣリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチ２１の係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と、係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態とに加えて、ロックアップクラッチ２１に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。
【００３２】
第２トルク選択部５５は、トルク切替部５４から入力されるトルク値またはＶＳＡＥＣＵ３１から入力されるＶＳＡ要求トルクの何れか小さい方のトルク値を選択し、このトルク値をクランク軸のトルク（クランク端トルク）、つまり駆動輪Ｗの実質的な回転に対する目標のトルク値として設定し、第１加算部５６へ出力する。
また、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７は、例えば空調装置の突出圧（ＰＤ）に基づき、補機駆動に要する補機トルク（ＨＡＣ）を算出すると共に、内燃機関Ｅの暖機運転完了後のエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクションの増大分に基づき、内燃機関Ｅのエンジン（ＥＮＧ）フリクションに係るトルク値を算出し、第１加算部５６へ出力する。
第１加算部５６は、クランク端トルクと補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値とを加算して得た値を、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。
【００３３】
トルク配分算出部５８は、気筒休止制御部５９から出力される内燃機関Ｅの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクおよび要求トルクとに基づき、内燃機関ＥおよびモータＭの所定運転状態を指定する要求トルクモードを選択し、この選択結果に応じて、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。
なお、気筒休止制御部５９には、後述するパワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部５９は、モータＭに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。
【００３４】
パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部５８および気筒休止制御部５９へ出力する。
また、パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）要求トルクを算出し、算出したモータ要求トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。
【００３５】
なお、エネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量および要求充放電電力量は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４の充電状態に応じて設定される充電および放電に対する制限量および要求量である。
また、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４および他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ３の出力電力の制限値であり、モータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクは、モータＭの温度状態に応じて設定されるモータＭの出力トルクの制限値である。
【００３６】
トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令は減算部６０に入力されており、減算部６０は内燃機関Ｅのトルク指令から後述するフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７から入力されるトルク値を減算して得た値を目標ＴＨ算出部６１へ入力する。目標ＴＨ算出部６１は、入力されたトルク値に基づいて、ＥＴＣＳドライバの駆動に係る電子スロットル開度ＴＨに対する目標値を算出し、第３トルク選択部６２へ出力する。
【００３７】
第３トルク選択部６２は、目標ＴＨ算出部６１から入力される電子スロットル開度ＴＨの目標値またはアイドル制御部６３から出力されるアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をＥＴＣＳドライバ６４へ出力する。
なお、アイドル制御部６３から出力されるアイドル開度は、例えば内燃機関Ｅのアイドル運転時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度ＴＨに対する制限値である。
【００３８】
また、トルクマネジメント部４３のＥＮＧトルク算出部６５には、エアーフローメータ（ＡＦＭ）６６にて検出された内燃機関Ｅの吸気空気量（もしくは供給酸素量）の検出信号が入力され、ＥＮＧトルク算出部６５は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Ｅから出力されるＥＮＧトルクを算出し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７および第２加算部６８へ出力する。
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７は、トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令に対して、例えばエアーフローメータ６６の検出値に基づくＥＮＧトルクの算出誤差や、例えば内燃機関Ｅの応答特性や経年劣化や内燃機関Ｅの量産時における性能ばらつき等をフィードバック処理によって補正するものであって、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクを減算部６０へ入力する。
【００３９】
第３加算部６８は、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクと、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値と、ＭＯＴＥＣＵ３３から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値を実トルク算出部６９へ入力しており、実トルク算出部６９は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力される実トルク値を算出する。
なお、ＭＯＴＥＣＵ３３には、トルクマネジメント部４３のトルク配分算出部５８にて算出されたモータＭのトルク指令がＨＶＥＣＵ３５を介して入力されており、ＭＯＴＥＣＵ３３は、入力されたトルク指令に基づき、実際にモータＭから出力されるモータ実トルクを算出し、ＨＶＥＣＵ３５を介してトルクマネジメント部４３の第３加算部６８へ入力する。
また、実トルク算出部６９にて算出された実トルク値は、ＡＴ―ＣＰＵ４７に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ２１を駆動する油圧がＬＣリニアソレノイドによって電子制御されている。
【００４０】
なお、トルクマネジメント部４３において算出される各トルク値は、Ａ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２において制御される内燃機関Ｅの点火タイミングや空燃比やフューエルカット（燃料供給停止）の有無等に応じて補正されるようになっている。
【００４１】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６の駆動源を内燃機関ＥとするＢ＿ＣＯＭＰ駆動と、空調装置用インバータ７からの電力供給によりハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動するＥ＿ＣＯＭＰ駆動とを切り換える制御について説明する。
【００４２】
先ず、図３に示すステップＳ０１においては、車両がアイドル停止状態であることを示すアイドル停止フラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりアイドル停止状態である場合には、ステップＳ０２に進み、空調装置用インバータ７からの電力供給によりハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動するＥ＿ＣＯＭＰ駆動の実行を示す電動フラグＦ＿ＥＣＭＣＮＤのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
【００４３】
ステップＳ０３においては、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同等）が所定の下限残容量ＱＣＯＭＬよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進み、電動フラグＦ＿ＥＣＭＣＮＤのフラグ値に「０」を設定、つまり内燃機関Ｅの駆動力によりハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動する状態を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同等）が所定の上限残容量ＱＣＯＭＨよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ０５での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ０５での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
【００４４】
ステップＳ０６においては、車両が減速状態で内燃機関Ｅへの燃料供給を停止している減速Ｆ／Ｃ状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、モータＭの回生作動による回生エネルギーによってバッテリ３の充電や空調装置用インバータ７への電力供給が可能であると判断して、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
ステップＳ０７においては、内燃機関Ｅが休筒運転の状態であるか否かを判定する。
ステップＳ０９での判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり全筒運転の状態である場合には、後述するステップＳ０９に進む。
一方、ステップＳ０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり休筒運転の状態である場合には、ステップＳ０８に進む。
【００４５】
ステップＳ０８においては、内燃機関ＥおよびモータＭからなるパワープラントから出力可能なトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）目標トルクが、休筒運転時に内燃機関Ｅから出力可能なＥＮＧトルクの上限値である休筒上限ＥＮＧトルクに、例えば高圧電装系のエネルギー状態や車両の運転状態等に応じて設定されるモータトルクの上限値を加算して得た休筒上限トルクから、内燃機関Ｅによりハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動する際に要する駆動トルクの推定値であるＢ＿ＣＯＭＰトルクを減算して得た値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
【００４６】
ステップＳ０９においては、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯ_ｘ等の浄化を行う触媒の温度ＴＣＡＴが、所定の活性温度＃ＴＣ（例えば、８８０℃等）よりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進む。
【００４７】
ステップＳ１０においては、空調装置用インバータ７からの電力供給によりハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動するＥ＿ＣＯＭＰ駆動における空調装置用モータの回転数ＮＥＣＯＭＰＴＧに、所定の電動コンプレッサ容量＃ＣＥＣＯＭＰを乗算して得た値を、さらに動力と電力との変換係数＃ＥＩＭＡＥＣＯＭで除算して得た値が、エンジン回転数ＮＥと、所定のベルト駆動コンプレッサ容量＃ＣＢＣＯＭＰと、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間に設けられたクランク軸プーリおよび駆動軸プーリに対する所定のプーリ比＃ＫＰＢＣＯＭＰとを乗算して得た値よりも小さいか否か、つまりＥ＿ＣＯＭＰ駆動の総合的な駆動効率がＢ＿ＣＯＭＰ駆動の総合的な駆動効率よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりＥ＿ＣＯＭＰ駆動の仕事量がＢ＿ＣＯＭＰ駆動の仕事量よりも大きく、Ｅ＿ＣＯＭＰ駆動の駆動効率がＢ＿ＣＯＭＰ駆動の駆動効率よりも大きい場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりＥ＿ＣＯＭＰ駆動の仕事量がＢ＿ＣＯＭＰ駆動の仕事量以下であり、Ｅ＿ＣＯＭＰ駆動の駆動効率がＢ＿ＣＯＭＰ駆動の駆動効率以下である場合には、上述したステップＳ０４に進む。
【００４８】
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、Ｅ＿ＣＯＭＰ駆動の総合的な駆動効率とＢ＿ＣＯＭＰ駆動の総合的な駆動効率との比較結果に応じて、Ｅ＿ＣＯＭＰ駆動またはＢ＿ＣＯＭＰ駆動の実行を切り換えることにより、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６の駆動時における車両全体でのエネルギー効率を向上させることができる。
しかも、内燃機関Ｅの休筒運転時においてＢ＿ＣＯＭＰ駆動からＥ＿ＣＯＭＰ駆動へと変更することによって、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動する際に要するＢ＿ＣＯＭＰトルクに相当する分だけ内燃機関Ｅの負荷を低減させることができ、パワープラント（Ｐ／Ｐ）目標トルクに対して、休筒運転を継続する領域を拡大させることができ、燃費を向上させることができる。また、触媒の温度ＴＣＡＴに応じてＢ＿ＣＯＭＰ駆動からＥ＿ＣＯＭＰ駆動へと変更することによって、触媒が過剰な高温状態になることを防止して、触媒が劣化してしまうことを抑制することができる。
【００４９】
なお、上述した実施の形態において、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣＩＮＶ）７からの電力供給により駆動されると共に、クラッチおよびベルトを介して内燃機関Ｅのクランクシャフトに対して切断可能に連結された空調装置用モータを備えるとしたが、これに限定されず、例えば、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣＩＮＶ）７からの電力供給により駆動される電動コンプレッサと、この電動コンプレッサとは独立して、ベルトを介して内燃機関Ｅのクランクシャフトに連結されるベルト駆動コンプレッサとを備えて構成してもよい。
【００５０】
なお、上述した実施の形態において、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣＩＮＶ）７を介してパワードライブユニット２やバッテリ３に対して並列に接続され、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される高圧系の直流電力により駆動されるとしたが、これに限定されず、例えばハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５やその他の降圧装置（降圧回路等）を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して得た相対的に低い電圧によって駆動されてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、パワープラントから出力可能なパワープラントトルクの目標トルクに対して、休筒運転を継続する領域を拡大させることができ、燃費を向上させることができる。さらに、空調システムの駆動時における車両全体でのエネルギー効率を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、触媒が過剰な高温状態になることを防止して、触媒が劣化してしまうことを抑制することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、単一の圧縮装置によって空調システムの構成を簡略化することができる。
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１の圧縮装置と第２の圧縮装置とを互いに独立に制御することができ、空調システムを容易に駆動制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図２】図１に示す制御部の機能ブロック図である。
【図３】ハイブリッドエアコンコンプレッサの駆動源を内燃機関ＥとするＢ＿ＣＯＭＰ駆動と、空調装置用インバータからの電力供給によりハイブリッドエアコンコンプレッサを駆動するＥ＿ＣＯＭＰ駆動とを切り換える制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１制御部
３バッテリ（蓄電装置）
６ハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）（空調システム、圧縮装置）
ステップＳ０２電動駆動選択手段
ステップＳ０２，ステップＳ０４駆動源切換手段
ステップＳ０２およびステップＳ０８電動駆動選択手段
ステップＳ０９触媒温度判定手段
ステップＳ１０駆動効率判定手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that is mounted on a hybrid vehicle that travels and drives using an internal combustion engine and a motor together, and that transmits at least the driving force of either the internal combustion engine or the motor to drive wheels.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, in a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and a motor as drive sources, and travels by transmitting at least one of the drive force of the internal combustion engine or motor to drive wheels, the compressor of the air conditioner is in a stopped state. There is known a control device for a hybrid vehicle including a hybrid compressor including an electric motor capable of driving the motor (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 11-159338 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the control apparatus for a hybrid vehicle according to the above prior art, for example, the compressor is simply driven by the driving force of the internal combustion engine when the internal combustion engine is operating, and the compressor is driven by the electric motor when the internal combustion engine is stopped. Only by switching in this way, appropriate drive control according to the driving state of the vehicle cannot be performed, and there arises a problem that it becomes difficult to improve energy efficiency and fuel consumption in the entire system.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and is a control device for a hybrid vehicle that can efficiently operate an air conditioner that uses power supplied from an internal combustion engine and an electrical system as a drive source in accordance with the operating state of the vehicle. The purpose is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problems and achieve the object, a hybrid vehicle control device according to a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine and a motor as power sources, and an electric storage that exchanges electric energy with the motor. A device (for example, the battery 3 in the embodiment), and at least one of the internal combustion engine and the motor is connected to a drive wheel of the host vehicle via a transmission, and a driving force is transmitted to the drive wheel. An air conditioning system (for example, a hybrid air conditioner compressor according to an embodiment) that is a control device for a hybrid vehicle and that uses power supply from an electrical system that includes at least the internal combustion engine or the motor and the power storage device. (HBAC) 6 and an air conditioner motor), and the internal combustion engine is partially operated with all cylinders operating all cylinders. A variable-cylinder internal combustion engine that can be switched to a cylinder-cylinder operation that operates with a cylinder deactivated, and that can be output from a power plant composed of the internal combustion engine and the motor during the cylinder-cylinder operation of the internal combustion engine Target torque (for example, power plant (P / P) target torque in the embodiment) is an upper limit value of engine torque that can be output from the internal combustion engine (for example, a cylinder deactivation upper limit ENG torque in the embodiment) and From the cylinder rest upper limit torque obtained by adding the upper limit value of the motor torque that can be output from the motor, the torque required for driving the air conditioning system by the driving force of the internal combustion engine (for example, B_COMP in the embodiment) The electric drive that sets the drive source of the air conditioning system to the power supply from the electrical system when the torque is greater than the torque obtained by subtracting the torque) A selection means (e.g., step S08 and step S02 in the embodiment)When the target torque is smaller than the torque obtained by subtracting the torque required to drive the air conditioning system by the driving force of the internal combustion engine from the cylinder rest upper limit torque, the power supply from the electrical system Driving efficiency determining means for determining whether or not the driving efficiency when driving the air conditioning system is greater than the driving efficiency when driving the air conditioning system by the driving force of the internal combustion engine, and Drive source switching means for switching the drive source of the air conditioning system to the power supply from the electrical system or the internal combustion engine according to the determination resultIt is characterized by that.
[0007]
  According to the hybrid vehicle control device having the above-described configuration, when the air-conditioning system is driven by changing the drive source of the air-conditioning system from the internal combustion engine to the power supply from the electrical system during the idle cylinder operation of the internal combustion engine. The load on the internal combustion engine can be reduced by an amount corresponding to the required torque, and the area for continuing the cylinder-cylinder operation can be expanded with respect to the target torque of the power plant torque that can be output from the power plant. Can be improved.
  Furthermore, the energy efficiency of the entire vehicle during driving of the air conditioning system can be improved by switching the driving source of the air conditioning system to the power supply from the electrical system or the internal combustion engine according to the determination result of the driving efficiency determination means. .
[0010]
  further,Claim 2The control device for a hybrid vehicle according to the present invention described in the above is a catalyst temperature determining means for determining whether or not the temperature of the catalyst for purifying the exhaust gas of the internal combustion engine is higher than a predetermined temperature (for example, step in the embodiment) S09)The electric drive selection means comprisesWhen the catalyst temperature determination means determines that the temperature of the catalyst is higher than a predetermined temperature, the drive source of the air conditioning system is set to supply power from the electrical systemDoIt is characterized by that.
[0011]
According to the hybrid vehicle control device having the above-described configuration, when the temperature of the catalyst is higher than a predetermined temperature, the air-conditioning system drive source is changed from the internal combustion engine to the power supply from the electrical system. The load of the internal combustion engine can be reduced by an amount corresponding to the torque required for driving, and the temperature of the catalyst can be reduced accordingly, thereby preventing the catalyst from becoming an excessively high temperature state. Can be prevented from deteriorating.
[0012]
  further,Claim 3In the hybrid vehicle control device according to the present invention, the air conditioning system includes an electric motor (for example, an air conditioner motor according to an embodiment) driven by power supply from the electrical system, and the electric motor. A compression device (for example, a hybrid air conditioner compressor (HBAC) 6 in the embodiment) having a drive shaft connected to the rotation shaft, and the drive shaft of the compression device is a rotational power transmission member (for example, implementation) In the form of a crankshaft pulley and a drive shaft pulley and a belt) and a connection separating member (for example, a clutch in the embodiment). .
[0013]
According to the hybrid vehicle control device having the above configuration, the drive source switching means sets the connection separating member to the connected state when setting the drive source of the air conditioning system to the internal combustion engine, and the drive source of the air conditioning system is set to the electrical system. When setting the power supply from, the connection separating member is set to the separated state. Thereby, an air conditioning system can be comprised by the single compression apparatus.
[0014]
  Furthermore, in the hybrid vehicle control device according to the fourth aspect of the present invention, the air conditioning system includes an electric motor (for example, an air conditioner motor in an embodiment) driven by power supply from the electrical system. A first compression device (for example, an electric compressor in the embodiment) having a drive shaft coupled to a rotation shaft of the electric motor, and a crankshaft of the internal combustion engine via a rotational power transmission member And a second compression device having a drive shaft (for example, a belt-driven compressor in the embodiment)..
[0015]
According to the hybrid vehicle control device having the above configuration, the first compression device and the second compression device can be controlled independently of each other, and the air conditioning system can be easily driven and controlled.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a parallel hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, in which an internal combustion engine E, a motor M, and a transmission T are directly connected in series. The driving force of both the internal combustion engine E and the motor M is distributed between the left and right driving wheels (front wheels or rear wheels) W, W from a transmission T such as an automatic transmission (AT) or a manual transmission (MT). It is transmitted to the drive wheels W of the vehicle via a differential (not shown). When the driving force is transmitted from the driving wheel W side to the motor M side during deceleration of the hybrid vehicle, the motor M functions as a generator to generate a so-called regenerative braking force, and recovers the kinetic energy of the vehicle body as electric energy. To do.
[0017]
For example, a motor M composed of a three-phase DC brushless motor or the like is connected to a power drive unit (PDU) 2. The power drive unit 2 includes a PWM inverter by pulse width modulation (PWM) having a bridge circuit formed by bridge connection using, for example, a plurality of transistor switching elements, and includes a motor M and electric power (power running (drive or assist) of the motor M). A high-voltage nickel-hydrogen battery (battery) 3 is connected to exchange power supplied to the motor M during operation and regenerative power output from the motor M during regenerative operation.
The drive and regenerative operation of the motor M are performed by the power drive unit 2 in response to a control command from the control unit 1. That is, when the motor M is driven, for example, the power drive unit 2 converts the DC power output from the battery 3 into three-phase AC power and supplies it to the motor M based on the torque command output from the control unit 1. On the other hand, during the regenerative operation of the motor M, the three-phase AC power output from the motor M is converted into DC power to charge the battery 3.
[0018]
A 12-volt auxiliary battery 4 for driving various auxiliary machines is connected in parallel to the power drive unit 2 and the battery 3 via a downverter 5 that is a DC-DC converter. The downverter 5 controlled by the control unit 1 steps down the voltage of the power drive unit 2 and the battery 3 to charge the auxiliary battery 4.
[0019]
In addition, a rotation shaft of an air conditioner motor (not shown) provided in a hybrid air conditioner compressor (HBAC) 6 for an air conditioner is connected to the crankshaft of the internal combustion engine E through, for example, a belt and a clutch. The air conditioner motor is connected to an air conditioner inverter (HBAC INV) 7. The air conditioner inverter 7 is connected in parallel to the power drive unit 2 and the battery 3, and converts DC power output from the power drive unit 2 and battery 3 into three-phase AC power under the control of the control unit 1 for air conditioning. This is supplied to the motor for the apparatus and the hybrid air conditioner compressor 6 is driven and controlled.
That is, the hybrid air-conditioning compressor 6 variably controls the driving load amount, for example, the refrigerant discharge capacity, by at least one of the driving force of the internal combustion engine E or the driving force during the powering operation of the motor for the air conditioner. The That is, “hybrid” in the hybrid air-conditioning compressor 6 means that it can be driven by either the internal combustion engine E or the air-conditioning motor.
[0020]
In addition, between the internal combustion engine E and the motor for an air conditioner, for example, a crankshaft pulley provided integrally with a crankshaft of the internal combustion engine E is paired with the crankshaft pulley, and for the air conditioner via a clutch. A drive shaft pulley provided integrally with a drive shaft connectable to the rotation shaft of the motor, and a belt spanned between the crank shaft pulley and the drive shaft pulley are provided. That is, a driving force is transmitted between the crankshaft pulley and the drive shaft pulley via the belt.
[0021]
The internal combustion engine E is a so-called SOHC V-type 6-cylinder engine, in which three cylinders in one bank are provided with a variable valve timing mechanism VT capable of cylinder deactivation, and the three cylinders in the other bank are cylinders. It has a structure equipped with a normal valve mechanism (not shown) that does not perform a rest operation (cylinder operation). In each of the three cylinders capable of cylinder deactivation, two intake valves and two exhaust valves are closed by the variable valve timing mechanism VT via the hydraulic pump 11, the spool valve 12, the cylinder deactivation side passage 13, and the cylinder deactivation release side passage 14. The structure can be maintained.
In other words, the internal combustion engine E switches between a three-cylinder operation (cylinder operation) in which three cylinders in one bank are deactivated and a six-cylinder operation (all cylinder operation) in which all six cylinders in both banks are driven. Will be.
[0022]
Specifically, a part of the hydraulic fluid supplied from the hydraulic pump 11 to the engine lubrication system via the lubrication system pipe 11a is deactivated through the spool valve 12 having a solenoid controlled by the control unit 1. When supplied to the cylinder deactivation side passage 13 of a possible bank, the cam lift rocker arm 16a (16b) and the valve drive rocker arms 17a, 17a (17b) are supported by the rocker shafts 15 and are integrally driven until then. 17b) can be driven separately, so that the driving force of the cam lift rocker arms 16a, 16b driven by the rotation of the camshaft 18 is not transmitted to the valve drive rocker arms 17a, 17b, and the intake valve and the exhaust valve Remains closed. Thereby, the cylinder resting operation in which the intake valves and the exhaust valves of the three cylinders are closed can be performed.
The internal combustion engine E is mounted on the vehicle body via a vibration control device (ACM: Active Control Engine Mount) 19, and the vibration control device 19 operates in the operating state of the internal combustion engine E, that is, three-cylinder operation (cylinder operation) and six cylinders. Generation of vehicle body vibration accompanying switching to operation (all cylinder operation) is suppressed.
[0023]
The internal combustion engine E is provided with an electronic throttle control system (ETCS) 20 that electronically controls a throttle valve (not shown).
The electronic control throttle 20 is, for example, an accelerator pedal opening degree related to an operation amount of an accelerator pedal (not shown) by a driver, a driving state of the vehicle such as a vehicle speed (vehicle speed) VP, an engine speed NE, and the like. For example, the ETCS driver is driven according to the throttle opening calculated by the control unit 1 based on the torque distribution between the internal combustion engine E and the motor M, and the throttle valve is directly controlled.
[0024]
For example, a transmission T, which is an automatic transmission (AT), includes a torque converter 22 having a lock-up clutch (LC) 21, and further includes a hydraulic pressure for driving and controlling the speed change operation of the torque converter 22 and the transmission T. An electric oil pump 23 that generates
The electric oil pump 23 is driven and controlled by the control unit 1 by supplying power from the battery 3.
[0025]
The torque converter 22 transmits torque by a spiral flow of hydraulic oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) enclosed therein, and in the LC_OFF state in which the engagement of the lockup clutch 21 is released, the hydraulic oil Torque is transmitted (for example, amplified) from the rotating shaft of the motor M to the input shaft of the transmission T.
Further, in the LC_ON state in which the lockup clutch 21 is set to the engaged state, the rotational driving force is transmitted directly from the rotating shaft of the motor M to the input shaft of the transmission T without passing through the hydraulic oil.
[0026]
Further, a booster BS is linked to a brake pedal (not shown), and this booster BS is provided with a master power negative pressure sensor S9 for detecting a brake master power negative pressure.
Further, the drive wheel W is provided with a brake device 24, which suppresses a sudden change in the behavior of the vehicle by the control of the control unit 1. For example, the drive device W is driven on a slippery road surface or the like. The desired driving force and steering capability of the vehicle can be prevented by preventing the wheels W from idling, suppressing the occurrence of side slip such as oversteer and understeer, and preventing the drive wheels W from being locked during braking. Is ensured, the posture of the vehicle is stabilized, and the traveling by the creep force is assisted, for example, the backward movement prevention on the gradient road when the internal combustion engine E is stopped is performed.
[0027]
The control unit 1 includes, for example, a detection signal from the vehicle speed sensor S1 that detects the vehicle speed (vehicle speed) VP, a detection signal from the engine speed sensor S2 that detects the engine speed NE, and a shift position of the transmission T. A detection signal from the shift position sensor S3 that detects SH, a detection signal from the brake switch S4 that detects the operation state BRK_SW of the brake (Br) pedal, and an accelerator pedal opening AP related to the operation amount of the accelerator pedal are detected. A detection signal from the accelerator pedal opening sensor S5, a detection signal from the throttle opening sensor S6 that detects the throttle opening TH, a detection signal from the intake pipe negative pressure sensor S7 that detects the intake pipe negative pressure PB, A detection signal from the battery temperature sensor S8 for detecting the temperature TBAT of the battery 3 and a master parameter A detection signal from the internal negative pressure sensor S9, a detection signal from the POIL sensor S10 that detects the oil pressure in the cylinder deactivation release side passage 14 when the cylinder is deactivated, and a PDU temperature sensor S11 that detects the temperature TPDU of the power drive unit 2 And a detection signal from a DV temperature sensor S12 that detects the temperature TDV of the downverter 5 are input.
[0028]
For example, the control unit 1 drives and controls the VSA (VSA: Vehicle Stability Assist) ECU 31 that drives and controls the brake device 24 to stabilize the behavior of the vehicle, and the driving state of the internal combustion engine E by controlling the vibration damping device 19. ACTECU 32 that suppresses the occurrence of vehicle body vibration caused by the motor, MOTECU 33 that controls the driving and regenerative operation of the motor M, A / CECU 34 that drives and controls the hybrid air conditioner compressor 6 for the air conditioner and the inverter 7 for the air conditioner, for example It comprises an HVECU 35 for monitoring and protecting a high-piezoelectric system comprising the power drive unit 2, the battery 3, the downverter 5, the motor M and the like, and controlling the operation of the power drive unit 2 and the downverter 5, and an FI / AT / MGECU 36. , Each ECU 31, ..., 36 Are each other communicatively coupled. Moreover, each ECU31, ..., 36 is connected to the meter 37 which consists of measuring instruments which display various state quantities.
[0029]
For example, as shown in FIG. 2, the FI / AT / MG ECU 36 includes an A / F (air-fuel ratio) control unit 41 and an IG (ignition) control unit 42 that control, for example, fuel supply to the internal combustion engine E, ignition timing, and the like. FI / MG-CPU 46 including a torque management unit 43, a power management unit 44, and an energy management unit 45, and an AT-CPU 47 that controls, for example, a shift operation of the transmission T and an operating state of the lockup clutch 21. It is prepared for.
[0030]
In the torque management unit 43, the driver request torque calculation unit 51 includes, for example, an accelerator pedal (AP) opening, an engine speed NE, a vehicle speed VP, a shift position SH, an operation state BRK_SW of the brake pedal, and at the time of vehicle braking. Based on each detection signal with the operating state ABS of the anti-lock brake operation that prevents the drive wheel W from being locked by the brake device 24, a torque value (from the driver required by the driver's accelerator operation) The driver request torque is calculated and output to the first torque selection unit 52.
The C / C (cruise control) control unit 53 controls the internal combustion engine E and the motor M so that the vehicle speed VP detected by the vehicle speed sensor S1 becomes a target vehicle speed that is a target value of the traveling speed of the vehicle, for example. Predetermined travel set in advance according to the input operation of the driver of the vehicle, such as during constant speed travel control to be controlled or follow-up travel control to follow the vehicle in a state where the predetermined inter-vehicle distance is maintained. A torque value (C / C required torque) that is a target at the time of traveling control that satisfies the condition, that is, cruise control, is calculated and output to the first torque selection unit 52.
The first torque selection unit 52 selects the larger torque value of the driver request torque or the C / C request torque and outputs the selected torque value to the torque switching unit 54. As a result, even during cruise control, for example, when the driver required torque corresponding to the accelerator operation by the driver of the vehicle exceeds the C / C required torque, the torque corresponding to the driver required torque is output. ing.
[0031]
The torque switching unit 54 selects either the torque value input from the first torque selection unit 52 or the AT request torque input from the AT-CPU 47 and outputs the selected torque value to the second torque selection unit 55.
Note that the AT-CPU 47 determines, for example, the torque value set in the transmission control of the transmission T, and the rotational speed of the input shaft of the transmission T and the motor M at the time of shifting such as when the lockup clutch 21 is driven or downshifted. Among target torque values when performing cooperative control such as synchronization, and torque values set in protection control of the transmission T when, for example, the accelerator pedal operation and the brake pedal operation are simultaneously performed by the driver Any one torque value is selected as the AT required torque.
Further, the AT-CPU 47 electronically controls the hydraulic pressure for driving the lockup clutch 21 by means of an LC linear solenoid. The AT-CPU 47 switches between an LC_ON state where the lockup clutch 21 is engaged and an LC_OFF state where the engagement is released. In addition, it is possible to set an operation in an intermediate state that causes the lockup clutch 21 to slip appropriately.
[0032]
The second torque selection unit 55 selects a smaller torque value from the torque value input from the torque switching unit 54 or the VSA required torque input from the VSA ECU 31, and uses this torque value as the crank shaft torque (crank end). Torque), that is, a target torque value for substantial rotation of the drive wheels W, and outputs the target torque value to the first adder 56.
Further, the auxiliary machine torque-ENG friction calculation unit 57 calculates the auxiliary machine torque (HAC) required for driving the auxiliary machine based on, for example, the protrusion pressure (PD) of the air conditioner, and after the warm-up operation of the internal combustion engine E is completed. A torque value related to engine (ENG) friction of the internal combustion engine E is calculated based on an increase in engine friction in a low temperature state when the engine friction value is used as a reference, and is output to the first addition unit 56.
The first addition unit 56 outputs a value obtained by adding the crank end torque and the torque value input from the auxiliary machine torque-ENG friction calculation unit 57 from the power plant (that is, the internal combustion engine E and the motor M). Is set as a power plant (P / P) torque which is a target torque for the torque to be output, and is output to the torque distribution calculation unit 58.
[0033]
The torque distribution calculating unit 58 determines whether the internal combustion engine E is performing the cylinder deactivation operation, which is output from the cylinder deactivation control unit 59, and the limit torque and required torque for the motor M output from the power management unit 44. Based on the above, a required torque mode for designating a predetermined operation state of the internal combustion engine E and the motor M is selected, and the power plant (P / P) torque corresponding to each torque command of the internal combustion engine E and the motor M is selected according to the selection result. Set distribution.
The cylinder deactivation control unit 59 is input with a limit torque for the motor M output from the power management unit 44 described later, and the cylinder deactivation control unit 59 performs the deactivation operation according to the limit torque for the motor M. Judging whether to execute.
[0034]
For example, the power management unit 44 calculates the motor (MOT) limit torque based on the smaller one of the battery (BATT) protection limit power output from the HVECU 35 or the charge / discharge limit power amount output from the energy management unit 45. Then, the smaller one of the calculated motor limit torque or the motor (MOT) winding protection limit torque output from the HVECU 35 is set as the limit torque, and is output to the torque distribution calculation unit 58 and the cylinder deactivation control unit 59.
In addition, the power management unit 44 determines the motor (MOT) required torque based on the smaller one of the battery (BATT) protection limited power output from the HVECU 35 or the required charge / discharge power amount output from the energy management unit 45, for example. Is set as the required torque which is smaller of the calculated motor required torque or the motor (MOT) winding protection limit torque output from the HVECU 35, and is output to the torque distribution calculation unit 58.
[0035]
The charge / discharge limit power amount and the required charge / discharge power amount output from the energy management unit 45 are, for example, the limit amount and the request amount for charge and discharge set according to the charge state of the battery 3 and the auxiliary battery 4. .
The battery (BATT) protection limit power output from the HVECU 35 is a limit value of the output power of the battery 3 set according to the temperature state of the battery 3, the auxiliary battery 4, and other high voltage equipment, for example. The (MOT) winding protection limit torque is a limit value of the output torque of the motor M set according to the temperature state of the motor M.
[0036]
The torque command for the internal combustion engine E calculated by the torque distribution calculation unit 58 is input to the subtraction unit 60, and the subtraction unit 60 is input from a feedback (F / B) processing unit 67 described later from the torque command for the internal combustion engine E. A value obtained by subtracting the torque value is input to the target TH calculation unit 61. The target TH calculation unit 61 calculates a target value for the electronic throttle opening TH related to the driving of the ETCS driver based on the input torque value, and outputs the target value to the third torque selection unit 62.
[0037]
The third torque selection unit 62 selects a throttle opening value that is larger of the target value of the electronic throttle opening TH input from the target TH calculation unit 61 or the idle opening output from the idle control unit 63. The throttle opening value is output to the ETCS driver 64.
The idle opening output from the idle control unit 63 is a limit value with respect to the throttle opening TH for preventing the engine speed NE from becoming less than a predetermined speed, for example, during idling of the internal combustion engine E. is there.
[0038]
The ENG torque calculation unit 65 of the torque management unit 43 receives a detection signal of the intake air amount (or supply oxygen amount) of the internal combustion engine E detected by the air flow meter (AFM) 66, and calculates ENG torque. The unit 65 calculates the ENG torque output from the internal combustion engine E based on the detected value of the intake air amount, and outputs it to the feedback (F / B) processing unit 67 and the second addition unit 68.
The feedback (F / B) processing unit 67 responds to the torque command of the internal combustion engine E calculated by the torque distribution calculation unit 58, for example, an ENG torque calculation error based on a detected value of the air flow meter 66, or an internal combustion engine, for example. The response characteristics of the engine E, aging degradation, performance variations during mass production of the internal combustion engine E, and the like are corrected by feedback processing, and the ENG torque calculated by the ENG torque calculation unit 65 is input to the subtraction unit 60.
[0039]
The third addition unit 68 adds the ENG torque calculated by the ENG torque calculation unit 65, the torque value input from the auxiliary machine torque-ENG friction calculation unit 57, and the actual motor torque input from the MOTECU 33. The actual torque calculation unit 69 inputs the torque value obtained in this manner, and the actual torque calculation unit 69 actually outputs the actual torque from the power plant (that is, the internal combustion engine E and the motor M) based on the input torque value. Calculate the value.
Note that the torque command of the motor M calculated by the torque distribution calculating unit 58 of the torque management unit 43 is input to the MOTECU 33 via the HVECU 35, and the MOTECU 33 actually receives the motor based on the input torque command. The motor actual torque output from M is calculated and input to the third addition unit 68 of the torque management unit 43 via the HVECU 35.
The actual torque value calculated by the actual torque calculation unit 69 is input to the AT-CPU 47, and the hydraulic pressure for driving the lockup clutch 21 is electronically controlled by the LC linear solenoid based on the actual torque value. Yes.
[0040]
Each torque value calculated in the torque management unit 43 is calculated based on the ignition timing, air-fuel ratio, fuel cut (fuel cut) of the internal combustion engine E controlled by the A / F (air-fuel ratio) control unit 41 and the IG (ignition) control unit 42. Correction is made according to whether or not fuel supply is stopped.
[0041]
The hybrid vehicle control device according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the operation of the hybrid vehicle control device, in particular, B_COMP drive with the internal combustion engine E as the drive source of the hybrid air conditioner compressor 6, and air conditioning A control for switching between E_COMP driving for driving the hybrid air-conditioning compressor 6 by power supply from the inverter 7 for apparatus will be described.
[0042]
First, in step S01 shown in FIG. 3, it is determined whether or not the flag value of an idle stop flag F_IDLESTP indicating that the vehicle is in an idle stop state is “1”.
If the determination result is “YES”, that is, if the engine is in the idling stop state, the process proceeds to step S02, and an electric flag indicating execution of E_COMP drive for driving the hybrid air conditioner compressor 6 by power supply from the air conditioner inverter 7 A flag value of F_ECMCND is set to “1”, and a series of processing ends.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 03.
[0043]
In step S03, it is determined whether or not the remaining capacity QBAT (equivalent to the remaining battery capacity SOC) of the battery 3 is smaller than a predetermined lower limit remaining capacity QCOML.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 04, where “0” is set to the flag value of the electric flag F_ECMCND, that is, a state in which the hybrid air conditioner compressor 6 is driven by the driving force of the internal combustion engine E is set. Then, a series of processing is completed.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 05.
In step S05, it is determined whether or not the remaining capacity QBAT (equivalent to the remaining battery capacity SOC) of the battery 3 is larger than a predetermined upper limit remaining capacity QCOMH.
If the determination result in step S05 is “YES”, the process proceeds to step S02 described above.
On the other hand, if the determination result in step S05 is “NO”, the process proceeds to step S06.
[0044]
In step S06, it is determined whether or not the vehicle is in a deceleration F / C state in which fuel supply to the internal combustion engine E is stopped in a deceleration state.
When this determination result is “YES”, it is determined that the battery 3 can be charged and the power to the air conditioner inverter 7 can be supplied by the regenerative energy generated by the regenerative operation of the motor M, and the process proceeds to the above-described step S02. .
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 07.
In step S07, it is determined whether or not the internal combustion engine E is in a cylinder idle operation state.
If the determination result in step S09 is “NO”, that is, if all cylinders are operating, the process proceeds to step S09 described later.
On the other hand, if the determination result in step S09 is “YES”, that is, if the cylinder is in the idling state, the process proceeds to step S08.
[0045]
In step S08, the power plant (P / P) target torque, which is the target torque with respect to the torque that can be output from the power plant composed of the internal combustion engine E and the motor M, is the ENG torque that can be output from the internal combustion engine E during the idle cylinder operation. From the cylinder rest upper limit torque obtained by adding the upper limit value of the motor torque set in accordance with, for example, the energy state of the high-piezoelectric system or the driving state of the vehicle, to the cylinder rest upper limit ENG torque which is the upper limit value. Thus, it is determined whether or not the value is larger than the value obtained by subtracting the B_COMP torque, which is an estimated value of the drive torque required for driving the hybrid air conditioner compressor 6.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 02 described above.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 09.
[0046]
In step S09, HC, CO, NO in the exhaust gas_xIt is determined whether or not the temperature TCAT of the catalyst that performs the purification is higher than a predetermined activation temperature #TC (for example, 880 ° C. or the like).
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 02 described above.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 10.
[0047]
In step S10, the value obtained by multiplying the rotational speed NECOMPG of the air conditioner motor in E_COMP drive that drives the hybrid air conditioner compressor 6 by the power supplied from the air conditioner inverter 7 by a predetermined electric compressor capacity #CECOMP is obtained. Further, a value obtained by dividing by the conversion coefficient #EIMAECOM between power and electric power is provided between the engine speed NE, a predetermined belt drive compressor capacity #CBCOMP, the internal combustion engine E, and the motor for the air conditioner. Whether or not it is smaller than the value obtained by multiplying the predetermined pulley ratio #KPBCOMP for the crankshaft pulley and the drive shaft pulley, that is, the total drive efficiency of the E_COMP drive is higher than the total drive efficiency of the B_COMP drive Determine whether it is larger.
When the determination result is “YES”, that is, when the work amount of the E_COMP drive is larger than the work amount of the B_COMP drive and the drive efficiency of the E_COMP drive is larger than the drive efficiency of the B_COMP drive, the process proceeds to the above-described step S02. .
On the other hand, when the determination result is “NO”, that is, when the work amount of the E_COMP drive is less than or equal to the work amount of the B_COMP drive and the drive efficiency of the E_COMP drive is less than or equal to the drive efficiency of the B_COMP drive, the above-described step S04 Proceed to
[0048]
As described above, according to the hybrid vehicle control apparatus of the present embodiment, the E_COMP drive or the B_COMP drive is performed according to the comparison result between the total drive efficiency of the E_COMP drive and the total drive efficiency of the B_COMP drive. By switching the execution, the energy efficiency of the entire vehicle when the hybrid air conditioner compressor 6 is driven can be improved.
In addition, the load on the internal combustion engine E can be reduced by an amount corresponding to the B_COMP torque required to drive the hybrid air-conditioner compressor 6 by changing from the B_COMP drive to the E_COMP drive during the cylinder idle operation of the internal combustion engine E. In addition, it is possible to expand the region in which the cylinder deactivation operation is continued with respect to the power plant (P / P) target torque, and to improve fuel efficiency. Further, by changing from the B_COMP drive to the E_COMP drive in accordance with the catalyst temperature TCAT, it is possible to prevent the catalyst from becoming an excessively high temperature state and to suppress the deterioration of the catalyst.
[0049]
In the above-described embodiment, the hybrid air conditioner compressor 6 is driven by power supplied from the air conditioner inverter (HBAC INV) 7 and is disconnected from the crankshaft of the internal combustion engine E via the clutch and the belt. The air conditioner motor is connected to the air conditioner motor in a possible manner, but is not limited thereto. For example, the hybrid air conditioner compressor 6 is driven by power supplied from the air conditioner inverter (HBAC INV) 7; Independently of this electric compressor, a belt-driven compressor connected to the crankshaft of the internal combustion engine E via a belt may be provided.
[0050]
In the embodiment described above, the hybrid air conditioner compressor 6 is connected in parallel to the power drive unit 2 and the battery 3 via the air conditioner inverter (HBAC INV) 7 and is output from the power drive unit 2 and the battery 3. However, the present invention is not limited to this. For example, the hybrid air conditioner compressor 6 is connected to a downverter 5 that is a DC-DC converter or other step-down device (step-down circuit, etc.) The power drive unit 2 and the battery 3 may be connected in parallel, and may be driven by a relatively low voltage obtained by stepping down the voltage of the power drive unit 2 or the battery 3.
[0051]
【The invention's effect】
  As described above, according to the hybrid vehicle control device of the present invention described in claim 1, the region in which the cylinder deactivation operation is continued is expanded with respect to the target torque of the power plant torque that can be output from the power plant. Can improve fuel efficiency.Furthermore, the energy efficiency of the entire vehicle at the time of driving the air conditioning system can be improved.
  Furthermore, according to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention as set forth in claim 2, it is possible to prevent the catalyst from becoming excessively high temperature and to suppress the deterioration of the catalyst.
  Furthermore, according to the hybrid vehicle control device of the present invention described in claim 3, the configuration of the air conditioning system can be simplified by a single compression device.
  Furthermore, according to the control device for a hybrid vehicle of the present invention as set forth in claim 4, the first compression device and the second compression device can be controlled independently of each other, and the air conditioning system is easily driven and controlled. be able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a functional block diagram of a control unit shown in FIG.
FIG. 3 is a flowchart showing a control for switching between a B_COMP drive in which the drive source of the hybrid air conditioner compressor is an internal combustion engine E and an E_COMP drive that drives the hybrid air conditioner compressor by supplying power from an inverter for an air conditioner.
[Explanation of symbols]
1 Control unit
3 Battery (power storage device)
6 Hybrid air conditioner compressor (HBAC) (air conditioning system, compressor)
Step S02 Electric drive selection means
Step S02, Step S04 Drive source switching means
Step S02 and step S08 Electric drive selection means
Step S09: Catalyst temperature determination means
Step S10: drive efficiency determination means

Claims

An internal combustion engine and a motor as a power source, and a power storage device that exchanges electric energy with the motor,
A control device for a hybrid vehicle, wherein at least one of the internal combustion engine and the motor is connected to a drive wheel of the host vehicle via a transmission, and a driving force is transmitted to the drive wheel.
An air conditioning system using as a drive source the power supply from an electrical system configured to include at least the internal combustion engine or the motor and the power storage device;
The internal combustion engine is a variable cylinder internal combustion engine that can be switched between an all-cylinder operation that operates all cylinders and a non-cylinder operation that operates by stopping some cylinders,
The target torque for the power plant torque that can be output from the power plant including the internal combustion engine and the motor can be output from the upper limit value of the engine torque that can be output from the internal combustion engine and the motor during the idle cylinder operation of the internal combustion engine. When the torque required to drive the air conditioning system by the driving force of the internal combustion engine is larger than the torque obtained by subtracting the torque required to drive the air conditioning system from the cylinder rest upper limit torque obtained by adding the upper limit value of the motor torque. Electric drive selection means for setting the drive source of the air conditioning system to power supply from the electrical system ,
When the target torque is smaller than the torque obtained by subtracting the torque required to drive the air conditioning system by the driving force of the internal combustion engine from the cylinder deactivation upper limit torque, by supplying power from the electrical system Driving efficiency determination means for determining whether or not the driving efficiency when driving the air conditioning system is greater than the driving efficiency when driving the air conditioning system by the driving force of the internal combustion engine;
A hybrid vehicle comprising: drive source switching means for switching the drive source of the air conditioning system to the power supply from the electrical system or the internal combustion engine according to the determination result of the drive efficiency determination means Control device.

Catalyst temperature determination means for determining whether the temperature of the catalyst for purifying the exhaust gas of the internal combustion engine is higher than a predetermined temperature;
The electric drive selection means sets the drive source of the air conditioning system to power supply from the electrical system when the catalyst temperature determination means determines that the temperature of the catalyst is higher than a predetermined temperature. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a hybrid vehicle control device.

The air conditioning system includes an electric motor driven by power supply from the electrical system, and a compression device including a drive shaft connected to a rotation shaft of the electric motor,
3. The hybrid according to claim 1, wherein the drive shaft of the compression device is detachably coupled to a crankshaft of the internal combustion engine via a rotational power transmission member and a connection separation member. Vehicle control device.

The air conditioning system includes an electric motor that is driven by power supply from the electrical system, and a first compression device that includes a drive shaft coupled to a rotation shaft of the electric motor;
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising a second compression device having a drive shaft connected to a crankshaft of the internal combustion engine via a rotational power transmission member. Control device.