JP2005059619A

JP2005059619A - Device and system for preventing operation of railway vehicle

Info

Publication number: JP2005059619A
Application number: JP2003207342A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Suzuki; 厚志鈴木; Takehiko Jinno; 勇彦神野; Hiroyasu Ezaki; 浩康江崎; Masayuki Ohara; 麻左幸大原; Yotaro Minami; 陽太朗南; Ikuya Aoyama; 育也青山
Original assignee: Toshiba Corp; Central Japan Railway Co
Current assignee: Toshiba Corp; Central Japan Railway Co
Priority date: 2003-08-12
Filing date: 2003-08-12
Publication date: 2005-03-10

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an operation of a railway vehicle by a third party who is not allowed to operate. <P>SOLUTION: This device for preventing an operation of a railway vehicle comprises a monitor device 1 having a display screen; a password detecting device; and a locking/unlocking relay 6 for loosening and holding an emergency brake at the time of unlocking, and locking and holding the emergency brake at the time of locking when a password is collated and matched. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両に搭載される鉄道車両の運転防止装置および運転防止システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両は、今や欠くことの出来ない交通機関のうちの１つである。鉄道車両の取り扱いには、細心の注意を必要とする。
【０００３】
一般的に、鉄道車両の運転を開始するにあたっては、まず、パンタグラフを上昇させ、各種サービス機器を起動させる。次に、主幹制御装置に鍵を挿入し、この鍵を回転させて、機械的インターロックを解除する。次に、前後進レバーを動かし、さらに主ハンドルを動かすことによって、非常ブレーキと通常ブレーキとが緩む。この状態で、力行位置に主ハンドルを移動させると図示しない駆動装置に力行指令が出力され、鉄道車両を走行させることができるようになる。
【０００４】
なお、主幹制御装置は、マスコンと呼んでもよい。
【０００５】
このように、従来は、運転防止装置として主幹制御装置を用い、この主幹制御装置の機械的インターロックを解除する鍵によって、運転許可をうけていない第三者による鉄道車両の運転を防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような鉄道車両の運転防止装置においては、運転開始時、鍵による主幹制御装置の機械的インターロックを解除するだけで、当該鉄道車両を運転可能になってしまう。
【０００７】
このため、運転の許可をうけていない第三者であっても、主幹制御装置の機械的インターロックを解除する鍵を入手することにより、容易に鉄道車両を運転できる可能性がある。
【０００８】
また、運転許可をうけていない第三者が、公共機関に密着する交通機関である鉄道車両を運転することにより、社会的な安全性が脅かされる可能性もある。
【０００９】
そこで本発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、従来の主幹制御装置の鍵の操作による解錠および施錠の手順にパスワードによる照合の手順を加えて、各パスワードが一致した場合にのみ、主幹制御装置の解錠および施錠を許容することにより運転許可を受けていない第三者による鉄道車両の運転を防止する運転防止機能の強化を図ることが可能な鉄道車両の運転防止装置および運転防止システムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の骨子は、入力されたパスワードを照合した後、各パスワードが一致した場合にのみ主幹制御装置の解錠および施錠を行うと共に、解錠および施錠の状態を保持する構成により、運転許可を受けていない第三者による鉄道車両の運転を防止する運転防止機能を強化するという顕著な効果を達成することにある。
【００１１】
さて、以上のような本発明の骨子は、具体的には以下のような手段を講じることにより実現される。
【００１２】
すなわち、請求項１に係る発明は、鉄道車両に搭載され、入力されたパスワードの照合後に鍵の操作により主幹制御装置の解錠または施錠を行うことによって、鉄道車両の非常ブレーキを緩解またはロックさせる鉄道車両の運転防止装置であって、パスワードの入力を促す入力手段と、入力手段からパスワードが入力されると、当該パスワードと所定のパスワードとを照合するパスワード照合手段と、解錠時には、パスワード照合手段による照合の結果、各パスワードが一致している場合に、鍵の操作に基づいて非常ブレーキを緩解させると共に保持し、また施錠時には、パスワード照合手段による照合の結果、各パスワードが一致している場合に、鍵の操作に基づいて非常ブレーキをロックすると共に保持する保持型継電器とを備えた鉄道車両の運転防止装置である。
【００１３】
従って、請求項１に係る発明の鉄道車両の運転防止装置においては、上記手段を備えたことにより、入力手段がパスワードの入力を促し、パスワードが入力されると、パスワード照合手段がパスワードを照合し、保持型継電器が、解錠時には、パスワードの照合の結果、各パスワードが一致した場合に鍵の操作に基づいて非常ブレーキを緩解すると共に保持し、また施錠時には、鍵の操作に基づいて非常ブレーキをロックすると共に保持する。この結果、運転を許可されていない第三者は、パスワードを知らなければ、主幹制御装置を鍵の操作により解錠または施錠することが出来ないこととなり、従来と比較して、運転許可を受けていない第三者による鉄道車両の運転を確実に防止することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の鉄道車両の運転防止装置において、非常ブレーキを強制的に解除する強制解除手段を付加した鉄道車両の運転防止装置である。
【００１５】
従って、請求項２に係る発明の鉄道車両の運転防止装置においては、上記手段を備えたことにより、請求項１の作用に加え、パスワード照合が故障した場合等にも、強制解除手段によって非常ブレーキを解除することで、鉄道車両の運転を行うことができる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、一編成を構成する鉄道車両の一端の運転台に設けられた請求項１または請求項２に記載の第１の鉄道車両の運転防止装置と、一編成を構成する鉄道車両の他端の運転台に設けられた請求項１または請求項２に記載の第２の鉄道車両の運転防止装置と、第１および第２の各鉄道車両の運転防止装置間を相互に接続し、各鉄道車両の運転防止装置に個別に設けられた主幹制御装置の解錠および施錠を行うための信号を相互に伝送する伝送線とを備えた鉄道車両の運転防止システムである。
【００１７】
従って、請求項３に係る発明の鉄道車両の運転防止システムにおいては、上記手段を備えたことにより、請求項１の作用に加え、伝送線を用いて一編成を構成する鉄道車両に設けられた第１の鉄道車両の運転防止装置および第２の鉄道車両の運転防止装置の相互間で主幹制御装置の解錠および施錠を行うことによって、運転台を個別に管理することなく、解錠および施錠の作業を効率的に行うことができる。
【００１８】
請求項４に係る発明は、一編成を構成する鉄道車両の一端の運転台に設けられた請求項１または請求項２に記載の第１の鉄道車両の運転防止装置と、一編成を構成する鉄道車両の他端に設けられた請求項１または請求項２に記載の第２の鉄道車両の運転防止装置と、一編成を構成する鉄道車両と連結された他の編成を構成する鉄道車両のすべての運転台にそれぞれ個別に設けられた請求項１または請求項２に記載の複数の第３の鉄道車両の運転防止装置と、第１ないし第３の各鉄道車両の運転防止装置間を相互に接続し、各鉄道車両の運転防止装置間で相互に各鉄道車両の運転防止装置に個別に設けられた各主幹制御装置の解錠および施錠を行うための信号を相互に伝送する伝送線とを備えた鉄道車両の運転防止システムである。
【００１９】
従って、請求項４に係る発明の鉄道車両の運転防止装置においては、上記手段を備えたことにより、請求項１の作用に加え、第１ないし第３の鉄道車両の運転防止装置間を相互に接続する伝送線を用いて、第１ないし第３のいずれか１つの鉄道車両の運転防止装置から他のすべての鉄道車両の運転防止装置を解錠および施錠することができる。この結果、運転台を個別に管理することなく、解錠および施錠の作業を効率的に行うことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施の形態について図面を用いて説明する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止装置の構成例を示す概要図である。
【００２２】
本実施の形態の鉄道車両の運転防止装置は、モニタ装置１と、主幹制御装置２と、継電器制御盤３とから構成される。
【００２３】
継電器制御盤３は、モニタ装置１とは二線をもって、主幹制御装置２とは四線をもって、それぞれ接続されている。
【００２４】
モニタ装置１と継電器制御盤３との第１の接続線４には、パスワード照合手段である図示しないパスワード検定装置に接続された施錠信号を出力するトランジスタ５がモニタ装置１側に接続され、保持型継電器である施錠・解錠リレー６の有するセットコイル６Ａが継電器制御盤３側に接続されている。
【００２５】
ここで、保持型継電器とは、コイルを励磁したときの位置に固定される接点をもった継電器である。その固定には永久磁石等が用いられており、解除には逆向きのパルス磁界を加える必要がある。なお、電流が遮断されるまでコイルの励磁を継続する補助接触子を備えた方式の保持型継電器もある。
【００２６】
モニタ装置１と継電器制御盤３との第２の接続線７には、パスワード照合手段である図示しないパスワード検定装置に接続された解錠信号を出力するトランジスタ８がモニタ装置１側に接続され、施錠・解錠リレー６の有するリセットコイル６Ｂが継電器制御盤３側に接続されている。
【００２７】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第１の接続線９には、第２の接続線との分岐点１１を介して主幹制御装置２に挿入された鍵の操作に連動して閉じるキースイッチ１２が主幹制御装置２側に接続されている。
【００２８】
また、主幹制御装置２と継電器制御盤３との第１の接続線９には、キースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３が継電器制御盤３側に接続されている。
【００２９】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第２の接続線１０には、第１の接続線との分岐点１１を介して、キースイッチ１２が、主幹制御装置２側に接続されている。
【００３０】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第２の接続線１０には、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃと、このｃ接点６Ｃと並列に強制解除手段である強制解除スイッチ１４とが継電器制御盤３側に接続されている。さらに、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃとこのｃ接点６Ｃに並列接続された強制解除スイッチ１４とに直列に補助非常ブレーキ緩解リレー１５の有するａ接点１５ａが接続されている。また、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃと、このｃ接点６Ｃに直列に接続された補助非常ブレーキ緩解リレー１５との双方に並列にセキュリティリレー１６の有するｂ接点１６ｂが接続されている。そして、このセキュリティリレー１６の有するｂ接点１６ｂおよび並列接続されたｃ接点６Ｃおよび補助非常ブレーキ緩解リレー１５に直列にセキュリティリレー１６が接続されている。
【００３１】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第３の接続線１７には、主ハンドルが非常ブレーキ位置（ＥＢ）に存在した場合に、閉じられる第１の機械的スイッチ１８Ａが、主幹制御装置２側に接続されている。
【００３２】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第３の接続線１７には、主幹制御装置２の有するキースイッチに連動して励磁されるリレー１３の有するａ接点１３ａと、このａ接点１３ａと直列に補助非常ブレーキ緩解リレー１５とが継電器制御盤３側に接続されている。
【００３３】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第４の接続線１９には、主ハンドルがブレーキ位置（Ｂ１）と力行位置（Ｐ５）との間に存在する場合に、閉じられる第２の機械的スイッチ１８Ｂが、主幹制御装置２側に接続されている。
【００３４】
主幹制御装置２と継電器制御盤３との第４の接続線１９には、継電器制御盤３側では、セキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａと、このセキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａと直列に非常ブレーキ緩解リレー２０とが接続されている。
【００３５】
なお、主幹制御装置２と継電器制御盤３との第３の接続線１７および第４の接続線１９には、４本の線が主ハンドルの位置の基準線として、設けられている。
【００３６】
図１の一番左側に設けられている第１の基準線２２−１は、主ハンドルの力行位置（Ｐ５）を表すものである。この力行位置（Ｐ５）に主ハンドルがある場合には、図示しない駆動装置により、鉄道車両を走行させることができる。
【００３７】
左側から２番目に設けられている第２の基準線２２−２は、主ハンドルの中立位置（Ｎ）を表すものである。この中立位置（Ｎ）に主ハンドルがある場合には、鉄道車両は、惰性で走行を続けることができる。
【００３８】
左側から３番目に設けられている第３の基準線２２−３は、主ハンドルのブレーキ位置（Ｂ１）を表すものである。これら第１の基準線２２−１と第３の基準線２２−３との間の領域で、かつ第４の接続線１９上に存在する第２の機械スイッチオン領域２３上に、主ハンドルがある場合にだけ、第２の機械的スイッチ１８Ｂが閉じる。
【００３９】
左側から４番目に設けられている第４の基準線２２−４は、主ハンドルの非常ブレーキ位置（ＥＢ）を表すものである。この第４の基準線２２−４と第３の接続線との交点に存在する第１の機械スイッチオン領域２４上に主ハンドルがある場合にだけ、第１の機械的スイッチ１８Ａが閉じる。
【００４０】
第３の接続線１７では、主ハンドルが、第３の接続線１７上でかつ非常ブレーキ位置（ＥＢ）に存在し、かつキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３の有するａ接点１３ａが閉じた状態の場合にだけ、第３の接続線１７が加圧状態になる。
【００４１】
また、この第４の接続線１９では、主ハンドルが、第４の接続線１９上でかつブレーキ位置（Ｂ１）から力行位置（Ｐ５）までの間に存在し、かつセキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａが、閉じた状態の場合にだけ、第４の接続線１９が加圧状態になる。
【００４２】
また、鉄道車両の運転防止装置の外部には、この鉄道車両の運転防止装置と、図示しない非常ブレーキ緩解回路とを接続する接続線２１が設けられている。
【００４３】
この鉄道車両の運転防止装置と非常ブレーキ緩解回路との接続線２１には、非常ブレーキ緩解リレー２０の有するａ接点２０ａが、設けられている。
【００４４】
モニタ装置１は、入力手段である図示しないモニタ装置１の表示画面と、パスワード照合手段である図示しないパスワード検定装置と、解錠信号を出力するトランジスタ８および施錠信号を出力するトランジスタ５とをもって構成される。
【００４５】
モニタ装置１の表示画面は、運転士の操作によって、パスワードの入力と解錠および施錠の指示を行われるものである。
【００４６】
パスワード検定装置は、モニタ装置１の表示画面から入力されたパスワードと所定のパスワードとを照合するものであって、入力されたパスワードと、所定のパスワードとが一致した場合に、解錠信号または施錠信号を各トランジスタ５、８を介して継電器制御盤３の有する施錠・解錠リレー６に出力するものである。
【００４７】
各トランジスタ５、８は、パスワード検定装置によって照合された結果、入力されたパスワードと所定のパスワードとが一致した場合に、パスワード検定装置からの入力を受け、解錠信号または施錠信号を、継電器制御盤３の施錠・解錠リレー６の有するリセットコイル６Ｂおよびセットコイル６Ａに向けて、それぞれ出力するものである。
【００４８】
リセットコイル６Ｂは、主幹制御装置２の解錠時に励磁されるコイルである。リセットコイル６Ｂが励磁されると、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃの可動接点６ｄが、図１に示すｂ側に作用し、ｂ側の接点６Ｃ−１が閉じる。この状態は、電源を切断した後であっても、永久磁石等の何らかの保持手段によって保持されている。
【００４９】
また、セットコイル６Ａは、主幹制御装置２の施錠時に励磁されるコイルである。セットコイル６Ａが励磁されると、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃの可動接点６ｄが、図１に示すａ側に作用し、ｂ側の接点６Ｃ−１が開く。この状態は、電源を切断した後であっても、永久磁石等の何らかの保持手段によって保持されている。
【００５０】
主幹制御装置２は、パスワード照合手段であるパスワード検定装置によるパスワードの照合後、解錠時には、運転士による鍵の操作により、主ハンドルおよび前後進レバーの機械的ロックを解除し、非常ブレーキを緩解させ、施錠時には、パスワードの照合後、運転士による鍵の操作により、非常ブレーキをロックするものであって、主幹制御装置２に挿入された鍵の操作によって、閉じた状態にされるキースイッチ１２を有している。
【００５１】
継電器制御盤３は、施錠・解錠リレー６、主幹制御装置２の有するキースイッチに連動して励磁されるリレー１３、セキュリティリレー１６、補助非常ブレーキ緩解リレー１５、非常ブレーキ緩解リレー２０、およびそれぞれのリレーの接点、および強制解除手段である強制解除スイッチ１４をもって構成されている。なお、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃ、およびセキュリティリレー１６の有するｂ接点１６ｂを除いて、その他のリレーの有する接点は、すべてａ接点である。
【００５２】
施錠・解錠リレー６は、モニタから入力されたパスワードと所定のパスワードとが一致した場合に、モニタの有する各トランジスタ５、８から解錠指令または施錠指令のいずれかを受けるものである。この施錠・解錠リレー６は、ｃ接点６Ｃを有し、モニタ装置１の有する解錠信号を出力するトランジスタ８から解錠信号である電気信号により、施錠・解錠リレー６の有するリセットコイル６Ｂが励磁される。この施錠・解錠リレー６の動作状態では、図１に示すａ側の接点６Ｃ−２は開いた状態で、ｂ側の接点６Ｃ−１が閉じられる。一方、施錠・解錠リレー６が施錠信号である電気信号を受けると、施錠・解錠リレー６の有するセットコイル６Ａが励磁される。この施錠・解錠リレー６の動作状態では、図１に示すａ側の接点６Ｃ−２が閉じられ、ｂ側の接点６Ｃ−１が開いた状態となる。
【００５３】
主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３は、主幹制御装置２に挿入された鍵の操作によって閉じられたキースイッチ１２に連動して励磁されるものである。
【００５４】
補助非常ブレーキ緩解リレー１５は、解錠時におけるパスワードの照合後、主ハンドルが非常ブレーキ位置（ＥＢ）にあり、かつ主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３が励磁されて主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３の有するａ接点１３ａが閉じた場合にのみ励磁され、この補助非常ブレーキ緩解リレー１５の有するａ接点１５ａを閉じることにより、セキュリティリレー１６を励磁するものである。
【００５５】
セキュリティリレー１６は、解錠時、補助非常ブレーキ緩解リレー１５の有するａ接点１５ａが閉じられた場合に、励磁されるもので、セキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａを閉じることにより、非常ブレーキ緩解リレー２０を励磁するものである。
【００５６】
非常ブレーキ緩解リレー２０は、主ハンドルがブレーキ位置（Ｂ１）と力行位置（Ｐ５）との間に存在し、かつセキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａが閉じた状態の場合に、励磁されるものであって、この非常ブレーキ緩解リレー２０の有するａ接点２０ａが閉じることによって、図示しない非常ブレーキ緩解回路に、この鉄道車両の運転防止装置を電気的に接続するものである。
【００５７】
強制解除スイッチ１４は、パスワード検定装置の故障時等に、非常ブレーキを解除するためのものであって、ｃ接点６Ｃに並列に接続されている。
【００５８】
なお、入力手段は、この例のようにモニタ装置１の表示画面に限らず、キーボード、マウス、または音声入力によるもの等であっても良い。
【００５９】
次に、以上のように構成した本実施の形態による鉄道車両の運転防止装置の動作について説明する。
【００６０】
（主幹制御装置の解錠時の動作）
パスワードが入力手段であるモニタ装置１の表示画面から入力されると、まず、パスワード検定装置によって、入力されたパスワードと所定のパスワードとが照合される。
【００６１】
次の工程では、パスワード検定装置による照合後、入力されたパスワードが、所定のパスワードと一致した場合、解錠時には、モニタ装置１の有するパスワード検定装置からの出力を受けて、解錠信号を出力するトランジスタ８に電流が流れ、施錠・解錠リレー６の有するリセットコイル６Ｂが励磁される。
【００６２】
次の工程では、主幹制御装置２の鍵の操作に連動するキースイッチ１２に接続されたｃ接点６Ｃの可動接点６ｄが、作用してｂ側の接点６Ｃ−１が閉じられる。
【００６３】
次の工程では、主幹制御装置２に挿入された鍵の操作によって、キースイッチ１２が閉じられると、この主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３が励磁される。
【００６４】
次の工程では、この主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３の有するａ接点が、閉じられる。
【００６５】
次の工程では、この状態にて、主ハンドルが非常ブレーキ位置（ＥＢ）にある場合にだけ、補助非常ブレーキ緩解リレー１５が、励磁される。
【００６６】
次の工程では、この補助非常ブレーキ緩解リレー１５の有するａ接点１５ａが、閉じられる。
【００６７】
次の工程では、セキュリティリレー１６が、励磁される。
【００６８】
次の工程では、セキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａが閉じられると共に、セキュリティリレー１６の有するｂ接点１６ｂは、開いた状態となる。
【００６９】
次の工程では、主ハンドルをブレーキ位置（Ｂ１）から中立位置（Ｎ）を介して、力行位置（Ｐ５）まで移動させると、主幹制御装置２と継電器制御盤３との第４の接続線１９は、加圧状態となり、非常ブレーキ緩解リレー２０が励磁される。
【００７０】
次の工程では、非常ブレーキ緩解リレー２０の有するａ接点２０ａが、閉じられる。
【００７１】
この結果、図示しない非常ブレーキ緩解回路が閉路されることによって、非常ブレーキが、緩解される。
【００７２】
以上をもって、主幹制御装置２の解錠時の鉄道車両の運転防止装置の動作が終了する。
【００７３】
（主幹制御装置２の施錠時の動作）
まず、モニタ装置１の表示画面から入力されたパスワードが、所定のパスワードと一致するかどうかの照合が、パスワード検定装置によって行われる。
【００７４】
次の工程では、パスワード検定装置の照合の結果、入力されたパスワードが所定のパスワードと一致した場合には、施錠信号が、パスワード検定装置から施錠信号を出力するトランジスタ５に向けて出力される。
【００７５】
次の工程では、施錠信号を出力するトランジスタ５では、パスワード検定装置から入力された施錠信号を継電器制御盤３の有する施錠・解錠リレー６の有するセットコイル６Ａにむけて出力され、セットコイル６Ａが励磁される。
【００７６】
次の工程では、施錠・解錠リレー６の有するセットコイル６Ａが励磁されたことで、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃの可動接点６ｄが、図１に示すａ側に作用し、ｂ側の接点６Ｃ−１が開いた状態となる。
【００７７】
次の工程では、主ハンドルが非常ブレーキ位置（ＥＢ）に戻され、かつ図示しない前後進レバーが、中立位置に戻された状態で、主幹制御装置２から鍵が抜かれると、主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３およびセキュリティリレー１６が消磁される。
【００７８】
次の工程では、セキュリティリレー１６が消磁されると、セキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａが、開いた状態となるので、主幹制御装置２と継電器制御盤３との第４の接続線１９は非加圧状態となり、非常ブレーキ緩解リレー２０が消磁される。
【００７９】
次の工程では、非常ブレーキ緩解リレー２０が有するａ接点２０ａが開いた状態となり、非常ブレーキ緩解回路が開いた状態となって、主幹制御装置２の施錠および非常ブレーキのロックが完了する。
【００８０】
この状態から鍵を使用することにより、キースイッチ１２を閉じ、次に主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３を励磁し、その結果、補助非常ブレーキ緩解リレー１５を励磁したとしても、施錠・解錠リレー６の有するｃ接点６Ｃの可動接点６ｄが、ａ側にあり、ｂ側の接点６Ｃ−１が開いた状態になっているため、セキュリティリレー１６を励磁することができないので、非常ブレーキ緩解リレー２０を励磁できず、非常ブレーキは緩解することができない。
【００８１】
（強制解除手段を用いた場合の解錠時の動作）
また、万一パスワード照合手段であるパスワード検定装置が故障した場合、またはパスワード照合の手続きを経ないで鉄道車両を動かさねばならない緊急事態の発生した場合には、強制解除手段である強制解除スイッチ１４を用いて、非常ブレーキを緩解することによって、鉄道車両を運転可能とすることができる。
【００８２】
まず、強制解除スイッチ１４をオンすると、接点１４Ａが閉じることにより、施錠・解錠リレー６の有する接点が強制的に短絡される。
【００８３】
次の工程では、主幹制御装置２に差し込まれた鍵の操作により、キースイッチ１２が閉じられる。
【００８４】
次の工程では、主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３が励磁されて、この主幹制御装置２の有するキースイッチ１２に連動して励磁されるリレー１３の有するａ接点１３ａが、閉じられる。
【００８５】
次の工程では、この状態で、主ハンドルが非常ブレーキ位置（ＥＢ）にある場合にのみ、補助非常ブレーキ緩解リレー１５が励磁されて、この補助非常ブレーキ緩解リレー１５の有するａ接点１５ａが、閉じられる。
【００８６】
次の工程では、セキュリティリレー１６が励磁されて、セキュリティリレー１６の有するａ接点１６ａが閉じ、ｂ接点１６ｂが開いた状態になる。
【００８７】
次の工程では、この状態で、主ハンドルが、ブレーキ位置（Ｂ１）から力行位置（Ｐ５）まで移動されると、主幹制御装置２と継電器制御盤３との第４の接続線１９は、加圧状態となり、非常ブレーキ緩解リレー２０が、励磁される。
【００８８】
次の工程では、非常ブレーキ緩解リレー２０の有するａ接点２０ａが、閉じられて、非常ブレーキ緩解回路が閉路される。
【００８９】
以上をもって、強制解除スイッチを用いた鉄道車両の運転防止装置の解錠時の動作を終了する。
【００９０】
なお、強制解除スイッチ１４は、必ず設けなければならないものではなく、設けない構成に変更することも可能である。
【００９１】
上述したように、本実施の形態に係る鉄道車両の運転防止装置によれば、パスワード検定装置が、モニタ装置１の表示画面から入力された前記パスワードと所定のパスワードとを照合し、解錠時には、パスワード検定装置による照合後、施錠・解錠リレー６が、主幹制御装置２に挿入された鍵の操作に基づいて非常ブレーキを緩解させ、この非常ブレーキの緩解を保持し、施錠時には、パスワード検定装置による照合後、主幹制御装置２に挿入された鍵の操作に基づいて非常ブレーキをロックし、この非常ブレーキのロックを保持するようにしているので、パスワードの照合および従来の機械的インターロックとの双方にて鉄道車両の運転防止機能の強化を図ることができる。
【００９２】
さらに、本実施の形態によれば、強制解除スイッチ１４をオンにすることによって、強制的に非常ブレーキを解除するようにしているので、パスワード検定装置の故障時または何らかの緊急事態発生時に、パスワード検定装置を経ることなく、鉄道車両を運転することができる。
【００９３】
（第２の実施の形態）
図２は、本発明の第２の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止システムの構成例を示す概要図である。なお、第１の実施の形態との同一部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略し、ここでは、主として異なる部分について説明する。なお、以下の各実施の形態についても同様に、重複した説明を省略する。
【００９４】
本実施の形態の鉄道車両の運転防止システムは、運転許可を受けていない第三者による運転を防止する運転防止機能を強化すると共に、解錠および施錠作業の効率化を図る観点から、第１の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止装置を同一編成を構成する鉄道車両の一端の第１の鉄道車両および他端の第２の鉄道車両の双方に取り付けたうえで、一端の鉄道車両の運転台に設けられた第１の鉄道車両の運転防止装置から、他端の鉄道車両の運転台に設けられた第２の鉄道車両の運転防止装置の解錠および施錠を行うための信号を伝送する伝送線２５を用いて第１および第２の各鉄道車両の運転防止装置の有するモニタ装置１間を、一編成を構成する第３の鉄道車両に取り付けたモニタ装置１を介して接続することにより構成されている。
【００９５】
なお、この実施の形態では、鉄道の一編成は、３両編成となっているが、一編成は、何両編成であっても良い。
【００９６】
なお、入力手段は、モニタ装置１の表示画面に限らず、キーボード、マウス、音声入力によるもの等、何であっても良い。
【００９７】
以上のような構成の鉄道車両の運転防止システムによれば、前述した第１の実施の形態の効果に加え、一編成を構成する鉄道車両の一端および他端の運転台に設けられた第１および第２の鉄道車両の運転防止装置間で、どちらか一方の運転台に設けられた鉄道車両の運転防止装置から操作するようにしているので、他方の運転台に設けられた鉄道車両の運転防止装置の解錠および施錠を行うことができる。
【００９８】
この結果、運転台を個別に管理することなく、解錠および施錠の作業を効率的に行うことができる。
【００９９】
（第３の実施の形態）
図３は、本実施の形態に係る鉄道の運転防止システムの構成例を示す概要図である。
【０１００】
本実施の形態の鉄道車両の運転防止システムは、運転許可を受けていない第三者による鉄道車両の運転を防止する運転防止機能を強化すると共に、解錠および施錠作業の効率化を図る観点から、第１の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止装置を複数の編成を連結して構成した鉄道車両に設けたもので、一編成をなす鉄道車両２６の一端に設けられた第１の鉄道車両の運転防止装置の有するモニタ装置１と、一編成をなす鉄道車両２６の他端に設けられた運転台に設けられた第２の鉄道車両の運転防止装置との有するモニタ装置１と、この一編成に連結された他の編成をなす鉄道車両２７のすべての運転台に設けられた複数の第３の鉄道車両の運転防止装置の有する各モニタ装置１とを相互に解錠および施錠を行うための信号を伝送する伝送線２５を用いて接続することにより構成されている。
【０１０１】
なお、本実施の形態では、入力手段として、モニタ装置１の表示画面が用いられているが、これに限らず、キーボード、マウス、音声入力によるもの等、何であっても良い。
【０１０２】
なお、本実施の形態においては、鉄道車両の運転防止装置が設けられている鉄道車両は、３両編成の鉄道車両が２編成分だけ連結されたものであるが、これに限らず、一編成は、何両編成であっても良いし、何個の編成が接続されていても良い。
【０１０３】
以上のような構成の運転防止システムによれば、一つの運転台に設けられた鉄道車両の運転防止装置の有するモニタ装置１からパスワード入力による解錠および施錠作業を行うようにしているので、全編成の運転台に設けられた鉄道車両の運転防止装置の解錠および施錠作業を行うことができ、運転許可を受けていない第三者による鉄道車両の運転を防止する運転防止機能の強化を図ると共に、解錠および施錠作業を効率的に行うことができる。
【０１０４】
なお、本発明は、上記各実施の形態に限定されるものでなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々に変形することが可能である。
【０１０５】
さらに、上記各実施の形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示されている複数の構成要件における適宜な組み合わせにより種々の発明が抽出できる。例えば、各実施の形態に示されている全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題の欄で述べた課題が解決でき、発明の効果の欄で述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出できる。
【０１０６】
【発明の効果】
以上詳記したように本発明によれば、従来の主幹制御装置の鍵の操作による解錠および施錠の手順にパスワードによる照合の手順を加えて、各パスワードが一致した場合にのみ、主幹制御装置の解錠および施錠を許容するようにしているので、運転許可を受けていない第三者による鉄道車両の運転を防止する運転防止機能の強化を図ることが可能な鉄道車両の運転防止装置および運転防止システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止装置の構成例を示す概要図。
【図２】本発明の第２の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止システムの構成例を示す概要図。
【図３】本発明の第３の実施の形態に係る鉄道車両の運転防止システムの構成例を示す概要図。
【符号の説明】
１：モニタ装置
２：主幹制御装置
３：継電器制御盤
４：モ二タ装置と継電器制御盤との第１の接続線
５：施錠信号を出力するトランジスタ
６：施錠・解錠リレー
６Ａ：セットコイル
６Ｂ：リセットコイル
６Ｃ：ｃ接点
６Ｃ−１：ｂ側の接点
６Ｃ−２：ａ側の接点
６ｄ：可動接点
７：モニタ装置と継電器制御盤との第２の接続線
８：解錠信号を出力するトランジスタ
９：主幹制御装置と継電器制御盤との第１の接続線
１０：主幹制御装置と継電器制御盤との第２の接続線
１１：分岐点
１２：キースイッチ
１３：キースイッチに連動して励磁されるリレー
１４：強制解除スイッチ
１５：補助非常ブレーキ緩解リレー
１５ａ：補助非常ブレーキ緩解リレーの有するａ接点
１６：セキュリティリレー
１６ａ：セキュリティリレーの有するａ接点
１６ｂ：セキュリティリレーの有するｂ接点
１７：主幹制御装置と継電器制御盤との第３の接続線
１８Ａ：第１の機械的スイッチ
１８Ｂ：第２の機械的スイッチ
１９：主幹制御装置と継電器制御盤との第４の接続線
２０：非常ブレーキ緩解リレー
２１：運転防止装置と非常ブレーキ緩解回路との接続線
２２−１：第１の基準線
２２−２：第２の基準線
２２−３：第３の基準線
２２−４：第４の基準線
２３：第２の機械スイッチオン領域
２４：第１の機械スイッチオン領域
２５：伝送線
２６：一編成をなす鉄道車両
２７：連結された他の編成をなす鉄道車両[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a railway vehicle driving prevention apparatus and a driving prevention system mounted on a railway vehicle.
[0002]
[Prior art]
Rail vehicles are now one of the indispensable means of transportation. Great care is required when handling rail vehicles.
[0003]
Generally, when starting operation of a railway vehicle, first, the pantograph is raised and various service devices are activated. Next, a key is inserted into the master control device, and the key is rotated to release the mechanical interlock. Next, the emergency brake and the normal brake are loosened by moving the forward / reverse lever and further moving the main handle. In this state, when the main handle is moved to the power running position, a power running command is output to a drive device (not shown), and the railway vehicle can be run.
[0004]
Note that the master control device may be referred to as a master computer.
[0005]
Thus, conventionally, a master control device is used as a driving prevention device, and a key for releasing the mechanical interlock of this master control device prevents the operation of the railway vehicle by a third party who is not permitted to drive. Yes.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a railway vehicle driving prevention device, at the start of driving, the railway vehicle can be driven only by releasing the mechanical interlock of the master control device using the key.
[0007]
For this reason, even a third party who is not permitted to drive can obtain the key to release the mechanical interlock of the master control device and can easily drive the railway vehicle.
[0008]
In addition, social safety may be threatened by a third party who has not received a driving permit driving a railway vehicle, which is a transportation system in close contact with public institutions.
[0009]
Therefore, the present invention has been made in consideration of the above circumstances, and in the case where each password is matched by adding a password verification procedure to the unlocking and locking procedures by the key operation of the conventional master controller. Only, an operation preventing device for a railway vehicle capable of strengthening an operation preventing function for preventing the operation of the railway vehicle by a third party who has not received the operation permission by allowing the unlocking and locking of the master control device, and An object is to provide a driving prevention system.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The gist of the present invention is that after verifying the input password, the master controller is unlocked and locked only when the passwords match, and the operation permission is granted by the configuration that maintains the unlocked and locked state. It is to achieve a remarkable effect of strengthening a driving prevention function for preventing the operation of a railway vehicle by a third party who has not received it.
[0011]
The gist of the present invention as described above is specifically realized by taking the following means.
[0012]
That is, the invention according to claim 1 is mounted on a railway vehicle, and releases or locks the emergency brake of the railway vehicle by unlocking or locking the master controller by operating a key after collating the input password. An apparatus for preventing operation of a railway vehicle, which includes an input means for prompting a password, a password verification means for verifying the password and a predetermined password when the password is input from the input means, and a password verification at the time of unlocking. As a result of verification by means, when each password matches, the emergency brake is released and held based on the key operation, and when locked, each password matches as a result of verification by the password verification means Railways with holding relays that lock and hold emergency brakes based on key operation A driving prevention device for a dual.
[0013]
Accordingly, in the railway vehicle driving prevention apparatus according to the first aspect of the present invention, since the above means is provided, the input means prompts the input of a password, and when the password is input, the password verification means verifies the password. When the lock relay is unlocked, if the passwords match as a result of password verification, the emergency brake is released and held based on the key operation, and when locked, the emergency brake is operated based on the key operation. Lock and hold. As a result, a third party who is not permitted to operate cannot unlock or lock the master controller by operating the key without knowing the password. It is possible to reliably prevent the operation of the railway vehicle by a third party who is not.
[0014]
The invention according to claim 2 is the railway vehicle driving prevention apparatus according to claim 1, further comprising a forced release means for forcibly releasing the emergency brake.
[0015]
Accordingly, in the railcar driving prevention apparatus according to the second aspect of the present invention, the above-mentioned means is provided, so that in addition to the action of the first aspect, the emergency brake means can also be used for emergency braking even when the password verification fails. By canceling, the railway vehicle can be operated.
[0016]
The invention according to claim 3 constitutes one train with the first railcar driving prevention apparatus according to claim 1 or 2, which is provided in a driver's cab at one end of the train constituting the train. The second railroad vehicle driving prevention device according to claim 1 or 2 provided on the cab at the other end of the railroad vehicle and the first and second railroad vehicle driving prevention devices are mutually connected. The railroad vehicle driving prevention system includes a transmission line that mutually connects and transmits signals for unlocking and locking a master control device provided individually to the railroad vehicle driving prevention device.
[0017]
Therefore, in the railway vehicle driving prevention system of the invention according to claim 3, by providing the above means, in addition to the operation of claim 1, it is provided in the railway vehicle constituting one train using the transmission line. By unlocking and locking the master controller between the first railcar driving prevention device and the second railcar driving prevention device, the unlocking and locking can be performed without managing the cab individually. Can be performed efficiently.
[0018]
The invention which concerns on Claim 4 comprises one formation with the driving | running | working prevention apparatus of the 1st railway vehicle of Claim 1 or Claim 2 provided in the cab of the end of the railway vehicle which comprises one formation. A second railcar driving prevention device according to claim 1 or 2 provided at the other end of the railcar, and a railcar constituting another train connected to the railcar constituting one train. 3. A plurality of third railway vehicle driving prevention devices according to claim 1 or 2, which are individually provided for all cabs, and the first to third railway vehicle driving prevention devices. And a transmission line for mutually transmitting signals for unlocking and locking each master control device provided separately to the driving prevention device of each railway vehicle between the driving prevention devices of each rail vehicle This is a railway vehicle driving prevention system equipped with
[0019]
Accordingly, in the railroad vehicle driving prevention apparatus according to the fourth aspect of the present invention, by providing the above means, in addition to the operation of the first aspect, the first to third railroad vehicle driving prevention apparatuses are mutually connected. By using the transmission line to be connected, it is possible to unlock and lock all other railway vehicle driving prevention devices from any one of the first to third railway vehicle driving prevention devices. As a result, the unlocking and locking operations can be performed efficiently without individually managing the cab.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0021]
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration example of a railway vehicle driving prevention apparatus according to the first embodiment of the present invention.
[0022]
The railway vehicle driving prevention apparatus according to the present embodiment includes a monitor device 1, a master control device 2, and a relay control panel 3.
[0023]
The relay control panel 3 is connected to the monitor device 1 with two wires and to the master control device 2 with four wires.
[0024]
The first connection line 4 between the monitor device 1 and the relay control panel 3 is connected to the monitor device 1 side for holding a transistor 5 for outputting a lock signal connected to a password verification device (not shown) as a password verification means. A set coil 6A of a locking / unlocking relay 6 that is a type relay is connected to the relay control panel 3 side.
[0025]
Here, the holding type relay is a relay having a contact fixed at a position when the coil is excited. A permanent magnet or the like is used for the fixation, and it is necessary to apply a reverse pulse magnetic field for the release. In addition, there is a holding type relay having an auxiliary contact that continues exciting the coil until the current is cut off.
[0026]
A transistor 8 for outputting an unlock signal connected to a password verification device (not shown) that is a password verification means is connected to the second connection line 7 between the monitor device 1 and the relay control panel 3 on the monitor device 1 side. A reset coil 6B included in the locking / unlocking relay 6 is connected to the relay control panel 3 side.
[0027]
The first connection line 9 between the master control device 2 and the relay control panel 3 has a key that closes in conjunction with the operation of the key inserted into the master control device 2 via the branch point 11 with the second connection line. A switch 12 is connected to the master controller 2 side.
[0028]
Further, a relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 is connected to the first control line 3 between the master control device 2 and the relay control panel 3 on the relay control panel 3 side.
[0029]
A key switch 12 is connected to the master control device 2 side via a branch point 11 with the first connection line in the second connection line 10 between the master control device 2 and the relay control panel 3.
[0030]
The second connection line 10 between the master controller 2 and the relay control panel 3 includes a c-contact 6C of the locking / unlocking relay 6 and a forcible release switch 14 which is a forcible release means in parallel with the c-contact 6C. Is connected to the relay control panel 3 side. Further, the a contact 15a of the auxiliary emergency brake release relay 15 is connected in series to the c contact 6C of the locking / unlocking relay 6 and the forcible release switch 14 connected in parallel to the c contact 6C. The b contact 16b of the security relay 16 is connected in parallel to both the c contact 6C of the locking / unlocking relay 6 and the auxiliary emergency brake release relay 15 connected in series to the c contact 6C. . The security relay 16 is connected in series to the b-contact 16b, the parallel-connected c-contact 6C and the auxiliary emergency brake release relay 15 that the security relay 16 has.
[0031]
The third connection line 17 between the master controller 2 and the relay control panel 3 includes a first mechanical switch 18A that is closed when the main handle is in the emergency brake position (EB). Connected to the side.
[0032]
The third connection line 17 between the master controller 2 and the relay control panel 3 has an a contact 13a of a relay 13 that is excited in conjunction with a key switch of the master controller 2, and a series of the a contact 13a. The auxiliary emergency brake release relay 15 is connected to the relay control panel 3 side.
[0033]
The fourth connection line 19 between the main controller 2 and the relay control panel 3 is a second mechanical line that is closed when the main handle exists between the brake position (B1) and the power running position (P5). The switch 18B is connected to the master controller 2 side.
[0034]
The fourth connection line 19 between the master controller 2 and the relay control panel 3 includes an a contact 16a of the security relay 16 and an a contact 16a of the security relay 16 in series on the relay control panel 3 side. A brake release relay 20 is connected.
[0035]
In addition, four lines are provided as a reference line for the position of the main handle in the third connection line 17 and the fourth connection line 19 between the main controller 2 and the relay control panel 3.
[0036]
A first reference line 22-1 provided on the leftmost side in FIG. 1 represents the power running position (P5) of the main handle. When the main steering wheel is at the power running position (P5), the railway vehicle can be driven by a driving device (not shown).
[0037]
The second reference line 22-2 provided second from the left represents the neutral position (N) of the main handle. When the main handle is at the neutral position (N), the railway vehicle can continue traveling with inertia.
[0038]
A third reference line 22-3 provided third from the left side represents the brake position (B1) of the main handle. In the region between the first reference line 22-1 and the third reference line 22-3 and on the second mechanical switch-on region 23 existing on the fourth connection line 19, a main handle is provided. Only in some cases does the second mechanical switch 18B close.
[0039]
The fourth reference line 22-4 provided fourth from the left represents the emergency brake position (EB) of the main handle. The first mechanical switch 18A is closed only when the main handle is on the first mechanical switch-on region 24 present at the intersection of the fourth reference line 22-4 and the third connection line.
[0040]
In the third connection line 17, the a contact 13 a of the relay 13 that has the main handle on the third connection line 17 and in the emergency brake position (EB) and is excited in conjunction with the key switch 12 is provided. Only in the closed state, the third connection line 17 is in a pressurized state.
[0041]
Further, in the fourth connection line 19, the main handle is present on the fourth connection line 19 and between the brake position (B 1) and the power running position (P 5), and the contact a of the security relay 16 is provided. Only when 16a is in a closed state, the fourth connection line 19 is in a pressurized state.
[0042]
Further, a connection line 21 is provided outside the railroad vehicle driving prevention device for connecting the railroad vehicle driving prevention device to an emergency brake relieving circuit (not shown).
[0043]
An a contact 20a of the emergency brake release relay 20 is provided on a connection line 21 between the railroad vehicle driving prevention device and the emergency brake release circuit.
[0044]
The monitor device 1 includes a display screen of a monitor device 1 (not shown) that is an input unit, a password verification device (not shown) that is a password verification unit, a transistor 8 that outputs an unlock signal, and a transistor 5 that outputs a lock signal. Is done.
[0045]
The display screen of the monitor device 1 is used to input a password and give instructions for unlocking and locking by the operation of the driver.
[0046]
The password verification device collates a password input from the display screen of the monitor device 1 with a predetermined password, and when the input password and the predetermined password match, an unlock signal or lock The signal is output to the locking / unlocking relay 6 of the relay control panel 3 via the transistors 5 and 8.
[0047]
As a result of the verification by the password verification device, each of the transistors 5 and 8 receives an input from the password verification device when the input password matches a predetermined password, and relays the unlock signal or the lock signal. The signals are output to the reset coil 6B and the set coil 6A of the lock / unlock relay 6 of the panel 3, respectively.
[0048]
The reset coil 6B is a coil that is excited when the master controller 2 is unlocked. When the reset coil 6B is excited, the movable contact 6d of the c contact 6C of the locking / unlocking relay 6 acts on the b side shown in FIG. 1, and the b side contact 6C-1 is closed. This state is held by some holding means such as a permanent magnet even after the power is turned off.
[0049]
The set coil 6A is a coil that is excited when the master control device 2 is locked. When the set coil 6A is excited, the movable contact 6d of the c contact 6C of the locking / unlocking relay 6 acts on the a side shown in FIG. 1, and the b side contact 6C-1 is opened. This state is held by some holding means such as a permanent magnet even after the power is turned off.
[0050]
The master control unit 2 releases the mechanical lock of the main handle and the forward / reverse lever and releases the emergency brake by unlocking the key by the driver after unlocking the password by the password verification device that is the password verification unit. At the time of locking, after the password is verified, the emergency brake is locked by the key operation by the driver, and the key switch 12 that is closed by the operation of the key inserted into the master controller 2 is used. have.
[0051]
The relay control panel 3 includes a lock / unlock relay 6, a relay 13 that is excited in conjunction with a key switch of the master controller 2, a security relay 16, an auxiliary emergency brake release relay 15, an emergency brake release relay 20, and each Contact point of the relay, and a forced release switch 14 which is a forced release means. Except for the c contact 6C that the locking / unlocking relay 6 has and the b contact 16b that the security relay 16 has, all the contacts that the other relays have are a contacts.
[0052]
The lock / unlock relay 6 receives either an unlock command or a lock command from each of the transistors 5 and 8 of the monitor when the password input from the monitor matches a predetermined password. The locking / unlocking relay 6 has a c-contact 6C, and a reset coil 6B included in the locking / unlocking relay 6 by an electrical signal that is an unlocking signal from the transistor 8 that outputs the unlocking signal of the monitoring device 1. Is excited. In the operating state of the locking / unlocking relay 6, the a-side contact 6C-2 shown in FIG. 1 is open and the b-side contact 6C-1 is closed. On the other hand, when the locking / unlocking relay 6 receives an electrical signal that is a locking signal, the set coil 6A of the locking / unlocking relay 6 is excited. In the operation state of the locking / unlocking relay 6, the a-side contact 6C-2 shown in FIG. 1 is closed and the b-side contact 6C-1 is opened.
[0053]
The relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 is excited in conjunction with the key switch 12 that is closed by operating a key inserted in the master controller 2.
[0054]
The auxiliary emergency brake release relay 15 is energized by the relay 13 that is energized in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 when the main handle is in the emergency brake position (EB) after the password is verified at the time of unlocking. When the a contact 13a of the relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 is closed, the magnet is excited only when the a contact 15a of the auxiliary emergency brake release relay 15 is closed. The security relay 16 is excited.
[0055]
The security relay 16 is energized when the a contact 15a of the auxiliary emergency brake release relay 15 is closed at the time of unlocking, and the emergency brake release relay is closed by closing the a contact 16a of the security relay 16. 20 is excited.
[0056]
The emergency brake release relay 20 is energized when the main handle exists between the brake position (B1) and the power running position (P5) and the contact a 16a of the security relay 16 is closed. Then, when the contact a 20a of the emergency brake release relay 20 is closed, the operation prevention device for the railway vehicle is electrically connected to an emergency brake release circuit (not shown).
[0057]
The forcible release switch 14 is used to release the emergency brake when the password verification device fails, and is connected in parallel to the c contact 6C.
[0058]
Note that the input means is not limited to the display screen of the monitor device 1 as in this example, but may be a keyboard, a mouse, or a voice input.
[0059]
Next, the operation of the railway vehicle driving prevention apparatus according to the present embodiment configured as described above will be described.
[0060]
(Operation when unlocking the master controller)
When a password is input from the display screen of the monitor device 1 that is an input means, first, the password verification device verifies the input password with a predetermined password.
[0061]
In the next step, after verification by the password verification device, if the input password matches the predetermined password, at the time of unlocking, the output from the password verification device of the monitor device 1 is received and an unlock signal is output. A current flows through the transistor 8 to be excited, and the reset coil 6B of the locking / unlocking relay 6 is excited.
[0062]
In the next step, the movable contact 6d of the c contact 6C connected to the key switch 12 interlocked with the key operation of the master controller 2 acts to close the b contact 6C-1.
[0063]
In the next step, when the key switch 12 is closed by the operation of the key inserted in the master controller 2, the relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 is excited.
[0064]
In the next step, the contact a of the relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master control device 2 is closed.
[0065]
In the next step, in this state, the auxiliary emergency brake release relay 15 is energized only when the main handle is in the emergency brake position (EB).
[0066]
In the next step, the contact a 15a of the auxiliary emergency brake release relay 15 is closed.
[0067]
In the next step, the security relay 16 is energized.
[0068]
In the next step, the a contact 16a included in the security relay 16 is closed, and the b contact 16b included in the security relay 16 is opened.
[0069]
In the next step, when the main handle is moved from the brake position (B1) to the power running position (P5) via the neutral position (N), the fourth connection line 19 between the main controller 2 and the relay control panel 3 is obtained. Is in a pressurized state, and the emergency brake release relay 20 is excited.
[0070]
In the next step, the contact a 20a of the emergency brake release relay 20 is closed.
[0071]
As a result, the emergency brake release circuit (not shown) is closed, so that the emergency brake is released.
[0072]
With the above, the operation of the operation preventing device for the railway vehicle when the master control device 2 is unlocked is completed.
[0073]
(Operation when the master controller 2 is locked)
First, the password verification device checks whether the password input from the display screen of the monitor device 1 matches a predetermined password.
[0074]
In the next step, as a result of the verification by the password verification device, when the input password matches the predetermined password, a lock signal is output from the password verification device to the transistor 5 that outputs the lock signal.
[0075]
In the next step, the transistor 5 that outputs the lock signal outputs the lock signal input from the password verification device toward the set coil 6A of the lock / unlock relay 6 of the relay control panel 3, and the set coil 6A. Is excited.
[0076]
In the next step, when the set coil 6A of the locking / unlocking relay 6 is excited, the movable contact 6d of the c-contact 6C of the locking / unlocking relay 6 acts on the a side shown in FIG. The contact 6C-1 on the b side is open.
[0077]
In the next process, when the main handle is returned to the emergency brake position (EB) and the forward / reverse lever (not shown) is returned to the neutral position, the master controller 2 is unlocked. The relay 13 and the security relay 16 that are energized in conjunction with the key switch 12 are demagnetized.
[0078]
In the next step, when the security relay 16 is demagnetized, the contact a 16a of the security relay 16 is opened, so that the fourth connection line 19 between the master control device 2 and the relay control panel 3 is not connected. The pressure is applied and the emergency brake release relay 20 is demagnetized.
[0079]
In the next step, the a contact 20a of the emergency brake release relay 20 is opened, the emergency brake release circuit is opened, and the locking of the master controller 2 and the emergency brake are completed.
[0080]
By using the key from this state, the key switch 12 is closed, and then the relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 is energized. As a result, the auxiliary emergency brake release relay 15 is activated. Even when energized, the movable contact 6d of the c contact 6C of the locking / unlocking relay 6 is on the a side, and the contact 6C-1 on the b side is open, so the security relay 16 is excited. Since the emergency brake release relay 20 cannot be excited, the emergency brake cannot be released.
[0081]
(Operation when unlocking when forced release means is used)
Also, in the unlikely event that the password verification device that is the password verification means breaks down or an emergency situation occurs in which the railway vehicle must be moved without going through the password verification procedure, the forced release switch 14 that is the forced release means. The railcar can be driven by releasing the emergency brake using.
[0082]
First, when the forcible release switch 14 is turned on, the contact 14A is closed, so that the contact of the locking / unlocking relay 6 is forcibly short-circuited.
[0083]
In the next step, the key switch 12 is closed by the operation of the key inserted into the master controller 2.
[0084]
In the next step, the relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 is excited, and the relay 13 that is excited in conjunction with the key switch 12 of the master controller 2 has a. The contact 13a is closed.
[0085]
In the next step, in this state, the auxiliary emergency brake release relay 15 is energized only when the main handle is in the emergency brake position (EB), and the contact a 15a of the auxiliary emergency brake release relay 15 is closed. It is done.
[0086]
In the next step, the security relay 16 is excited, the contact a 16a of the security relay 16 is closed, and the contact b 16b is opened.
[0087]
In the next step, in this state, when the main handle is moved from the brake position (B1) to the power running position (P5), the fourth connection line 19 between the master controller 2 and the relay control panel 3 is added. The pressure is released and the emergency brake release relay 20 is excited.
[0088]
In the next step, the contact a 20a of the emergency brake release relay 20 is closed, and the emergency brake release circuit is closed.
[0089]
With the above, the operation at the time of unlocking of the railway vehicle driving prevention apparatus using the forced release switch is completed.
[0090]
The forcible release switch 14 is not necessarily provided, and can be changed to a configuration in which the forced release switch 14 is not provided.
[0091]
As described above, according to the railway vehicle driving prevention apparatus according to the present embodiment, the password verification device collates the password input from the display screen of the monitor device 1 with the predetermined password, and at the time of unlocking After the verification by the password verification device, the locking / unlocking relay 6 releases the emergency brake based on the operation of the key inserted in the master control device 2 and maintains the release of the emergency brake. After the verification by the device, the emergency brake is locked based on the operation of the key inserted into the master controller 2, and the lock of the emergency brake is held, so that the password verification and the conventional mechanical interlock In both cases, it is possible to enhance the operation preventing function of the railway vehicle.
[0092]
Furthermore, according to the present embodiment, the emergency brake is forcibly released by turning on the forced release switch 14, so that the password verification is performed when the password verification device fails or when an emergency occurs. The railway vehicle can be driven without going through the device.
[0093]
(Second Embodiment)
FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration example of a railway vehicle driving prevention system according to the second embodiment of the present invention. Note that the same parts as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, detailed description thereof is omitted, and different parts are mainly described here. Similarly, the following description is omitted for each of the following embodiments.
[0094]
The railroad vehicle driving prevention system according to the present embodiment is the first from the viewpoint of enhancing the driving prevention function for preventing driving by a third party who has not received driving permission, and improving the efficiency of unlocking and locking operations. The railcar driving prevention apparatus according to the embodiment is attached to both the first railcar at one end and the second railcar at the other end of the railcar constituting the same train, and the railcar at one end A signal for unlocking and locking the second railcar driving prevention device provided in the cab of the other railway vehicle is transmitted from the first railcar driving prevention device provided in the cab. Connecting the monitoring devices 1 of the first and second railroad vehicle driving prevention devices using the transmission line 25 that is attached to the third railcar constituting the train through the monitoring device 1. It is comprised by.
[0095]
In this embodiment, one train is a three-car train, but any one train may be used.
[0096]
The input means is not limited to the display screen of the monitor device 1 and may be anything such as a keyboard, a mouse, or a voice input.
[0097]
According to the operation prevention system for a railway vehicle having the above-described configuration, in addition to the effects of the first embodiment described above, the first provided at the driver's cab at one end and the other end of the railway vehicle constituting one train. And the operation of the railway vehicle provided on the other cab because the operation is performed from the operation prevention device provided on one of the cabs. The prevention device can be unlocked and locked.
[0098]
As a result, the unlocking and locking operations can be performed efficiently without individually managing the cab.
[0099]
(Third embodiment)
FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration example of the railway driving prevention system according to the present embodiment.
[0100]
The railroad vehicle driving prevention system according to the present embodiment enhances the driving prevention function for preventing the driving of the railcar by a third party who has not received the driving permission, and from the viewpoint of improving the efficiency of unlocking and locking operations. The railroad vehicle driving prevention apparatus according to the first embodiment is provided in a railcar configured by connecting a plurality of trains, and the first railroad provided at one end of the railcar 26 forming one train. A monitoring device 1 having a vehicle driving prevention device, and a monitoring device 1 having a second railcar driving prevention device provided at a driver's cab provided at the other end of the railcar 26 forming one train; Unlocking and locking each monitor device 1 of the plurality of third railcar driving prevention devices provided in all the cabs of the railcar 27 that are connected in one train and that form another train are mutually performed. Transmission to transmit signals for It is constructed by connecting with 25.
[0101]
In the present embodiment, the display screen of the monitor device 1 is used as the input means.
[0102]
In the present embodiment, the railway vehicle provided with the railcar driving prevention device is a three-car train having only two train components connected thereto. However, the present invention is not limited to this. Any number of trains may be used, and any number of trains may be connected.
[0103]
According to the driving prevention system having the above configuration, the unlocking and locking operations are performed by inputting a password from the monitor device 1 of the railway vehicle driving prevention device provided in one cab. It is possible to unlock and lock the railroad vehicle driving prevention device provided in the knitting cab, and to enhance the driving prevention function that prevents the operation of the railroad vehicle by a third party who has not received driving permission. At the same time, unlocking and locking operations can be performed efficiently.
[0104]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention at the stage of implementation.
[0105]
Further, the above embodiments include inventions at various stages, and various inventions can be extracted by appropriately combining a plurality of disclosed constituent elements. For example, even if some constituent elements are deleted from all the constituent elements shown in each embodiment, the problem described in the column of the problem to be solved by the invention can be solved, and described in the column of the effect of the invention. In the case where the obtained effect can be obtained, a configuration from which this configuration requirement is deleted can be extracted as an invention.
[0106]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the master control device is added only when each password is matched by adding a password verification procedure to the unlocking and locking procedures by the key operation of the conventional master control device. Since the vehicle is allowed to be unlocked and locked, a railway vehicle driving prevention device and operation capable of enhancing the driving prevention function for preventing the operation of the railway vehicle by a third party who has not received driving permission. Prevention system can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration example of a railway vehicle driving prevention apparatus according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration example of a railway vehicle driving prevention system according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration example of a railway vehicle driving prevention system according to a third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1: Monitor device
2: Master controller
3: Relay control panel
4: First connection line between the monitoring device and the relay control panel
5: Transistor that outputs locking signal
6: Relay for locking / unlocking
6A: Set coil
6B: Reset coil
6C: Contact c
6C-1: Contact on the b side
6C-2: Contact on the a side
6d: movable contact
7: Second connection line between monitor device and relay control panel
8: Transistor that outputs unlock signal
9: First connection line between the master control device and the relay control panel
10: Second connection line between the master controller and the relay control panel
11: Branch point
12: Key switch
13: Relay energized in conjunction with the key switch
14: Forced release switch
15: Auxiliary emergency brake release relay
15a: contact a of the auxiliary emergency brake release relay
16: Security relay
16a: a contact which security relay has
16b: b contact of security relay
17: Third connection line between the master controller and the relay control panel
18A: first mechanical switch
18B: Second mechanical switch
19: Fourth connection line between the master control unit and the relay control panel
20: Emergency brake release relay
21: Connection line between driving prevention device and emergency brake release circuit
22-1: First reference line
22-2: Second reference line
22-3: Third reference line
22-4: Fourth reference line
23: Second mechanical switch-on area
24: First machine switch-on area
25: Transmission line
26: Railcars that form a train
27: Railcars in other connected trains

Claims

An apparatus for preventing operation of a railway vehicle, which is mounted on a railway vehicle and releases or locks the emergency brake of the railway vehicle by unlocking or locking the master control device by operating a key after collating an input password. ,
Input means for prompting input of the password;
When a password is input from the input means, password verification means for verifying the password and a predetermined password;
When unlocking, when the passwords match as a result of the verification by the password verification means, the emergency brake is released and held based on the operation of the key, and at the time of locking, verification by the password verification means As a result, when the passwords coincide with each other, the railroad vehicle driving prevention apparatus is provided with a holding relay that locks and holds the emergency brake based on the operation of the key.

The railway vehicle driving prevention apparatus according to claim 1,
An apparatus for preventing operation of a railway vehicle, further comprising forcible release means for forcibly releasing the emergency brake.

The driving prevention device for a first railway vehicle according to claim 1 or 2, which is provided in a driver's cab at one end of the railway vehicle constituting one organization;
The second railcar driving prevention apparatus according to claim 1 or 2, which is provided in a cab at the other end of the railcar constituting one train.
Signals for unlocking and locking the master control devices individually connected to the driving prevention devices of the respective railway vehicles are mutually connected between the first and second driving prevention devices of the rail vehicles. A railroad vehicle driving prevention system characterized by comprising a transmission line for transmitting to a railway.

The driving prevention device for a first railway vehicle according to claim 1 or 2, which is provided in a driver's cab at one end of the railway vehicle constituting one organization;
The operation preventing device for a second railway vehicle according to claim 1 or 2, provided at the other end of the railway vehicle constituting one train,
3. The plurality of third railway vehicles according to claim 1, wherein the plurality of third railway vehicles are individually provided in all cabs of a railway vehicle constituting another train connected to the railway vehicle constituting the one train. A driving prevention device of
The masters respectively connected to the driving prevention devices of the first to third railway vehicles, and provided separately to the driving prevention devices of the railway vehicles. A railroad vehicle driving prevention system comprising a transmission line for mutually transmitting signals for unlocking and locking the control device.