JP2005051889A

JP2005051889A - Apparatus and method for judging slip and vehicle

Info

Publication number: JP2005051889A
Application number: JP2003204536A
Authority: JP
Inventors: Akira Motomi; 明本美
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-31
Filing date: 2003-07-31
Publication date: 2005-02-24
Anticipated expiration: 2023-07-31
Also published as: JP4111088B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for preventing incorrect judgment of a slip of a vehicle. <P>SOLUTION: A method for judging the slip includes a step of comparing wheel speeds of drive wheels 28a, 28b detected directly by wheel speed sensors 34a, 34b with wheel speeds of drive wheels 28a, 28b, calculated based on the rotary position θr of a drive shaft 26 (the rotary shaft of a motor 22) detected by an accurate resolver 32 used to control the drive of the motor 22; and a step of monitoring detecting errors of the wheel speed sensors 34a, 34b. The method further includes a step of judging whether deviations of the wheel speeds of non-drive wheels 29a, 29b detected by the wheel speed sensors 36a, 36b from wheel speeds of the drive wheels 28a, 28b based on the resolver 32 are threshold value or more or not when both the wheel speeds are not in an allowing range, and detecting errors of the wheel speed sensors 34a, 34b are large; and a step of judging whether the slip occurs or not. Thus, the incorrect judgment of the slip can be prevented even when the detecting errors of the wheel speed sensors 34a, 34b are relatively large. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに車両に関し、詳しくは、少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のスリップ判定装置としては、駆動輪に取り付けられた車輪速センサにより検出された駆動輪の回転速度と従動輪（非駆動輪）に取り付けられた車輪速センサにより検出された従動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、駆動輪の回転速度が従動輪の回転速度に所定値αを加えた値よりも大きいときにスリップが発生したと判定している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１２６３４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうしたスリップ判定装置では、車輪速センサにより検出された回転速度に含まれる誤差により、スリップの発生を誤判定してしまう場合がある。
【０００５】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法は、こうした問題を解決し、スリップの誤検出を防止することを目的とする。また、本発明の車両は、スリップをより正確に検出してこれに対処することにより車両の走行安定性を確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明のスリップ判定装置およびスリップ判定方法並びに車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のスリップ判定装置は、
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定装置であって、
前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段と、
前記検出された駆動軸の回転速度に基づいて前記駆動輪の回転速度を演算する駆動輪回転速度演算手段と、
前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のスリップ判定装置では、駆動輪回転速度検出手段により駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪回転速度検出手段により非駆動輪の回転速度を検出し、駆動軸回転速度検出手段により少なくとも最終減速機を介して駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転速度を検出してこの駆動軸の回転速度に基づいて駆動輪の回転速度を演算し、検出された駆動輪の回転速度と検出された非駆動輪の回転速度と演算された駆動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する。したがって、駆動輪回転速度検出手段により検出された駆動輪の回転速度の誤差により正確なスリップ判定ができないときでも駆動軸回転速度検出手段により検出された駆動軸の回転速度に基づいて演算された駆動輪の回転速度を用いることができるから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。
【０００９】
こうした本発明のスリップ判定装置において、前記駆動軸回転速度検出手段は、前記車両の車体速を検出する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のスリップ判定装置において、前記駆動軸回転速度検出手段は、検出精度が前記駆動輪回転速度検出手段よりも高くなるよう設計されてなるものとすることもできる。こうすれば、比較的高精度の駆動軸回転速度検出手段を用いてスリップの誤判定をより確実に防止することができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記車両は、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える車両であり、前記駆動軸回転速度検出手段は、前記電動機を駆動制御するために該電動機の回転位置を検出する回転位置検出手段を兼ねる手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機を駆動制御するために用いられる比較的高精度の駆動軸回転速度検出手段を用いてスリップの誤判定をより確実に防止することができる。ここで、「駆動軸に動力を出力可能な電動機」には、駆動軸に直接動力を出力するものの他、駆動軸にギヤなどの機械的な伝達部材を介して動力を出力するものなどが含まれる。更に、この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記駆動軸回転速度検出手段は、レゾルバであるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とが矛盾しているか否かを判定し、矛盾していないと判定したときには前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定し、矛盾していると判定したときには前記演算された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップが発生したか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実にスリップの誤判定を防止することができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記検出された駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度との偏差が所定の許容範囲内にあるか否かの判定をもって両回転速度が矛盾しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
回転速度差に基づいてスリップが発生したか否かを判定する態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記車両の車体速に基づいて判定閾値を設定すると共に前記回転速度差が該設定した判定閾値以上のときに前記スリップが発生したと判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車体速に依存する回転速度差に含まれる誤差を考慮するから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。この態様の本発明のスリップ判定装置において、前記スリップ判定手段は、前記車両の車体速が高いほど大きくなる傾向に前記判定閾値を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両は、
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両であって、
前記駆動軸に駆動力を出力可能な原動機と、
上述の各態様のいずれかの本発明のスリップ判定装置と、
前記スリップ判定装置のスリップ判定手段により前記スリップが発生したと判定されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記原動機を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両では、上述の本発明のスリップ判定装置によりスリップが発生されたとき、駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう原動機を制御するから、スリップ判定装置でより正確に判定されたスリップの発生に対して適切な駆動力の制限を実施でき、車両の走行安定性を確保することができる。ここで、「原動機」は、制御における出力応答性が速い電動機または発電電動機であることが好ましい。
【００１５】
本発明のスリップ判定方法は、
少なくとも最終減速機を介して複数の車輪の一部に機械的に接続された駆動軸への動力の出力により走行する車両におけるスリップを判定するスリップ判定方法であって、
（ａ）前記複数の車輪のうちの駆動輪の回転速度と前記複数の車輪のうちの非駆動輪の回転速度を検出するステップと、
（ｂ）前記駆動軸の回転速度を検出するステップと、
（ｃ）前記検出された駆動軸の回転速度に基づいて前記駆動輪の回転速度を演算するステップと、
（ｄ）前記検出された駆動輪の回転速度と前記検出された非駆動輪の回転速度と前記演算された駆動輪の回転速度とに基づいて前記駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定するステップと
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明のスリップ判定方法によれば、駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪の回転速度を検出し、少なくとも最終減速機を介して駆動輪に機械的に接続された駆動軸の回転速度を検出してこの駆動軸の回転速度に基づいて駆動輪の回転速度を演算し、検出された駆動輪の回転速度と検出された非駆動輪の回転速度と演算された駆動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の空転によるスリップが発生したか否かを判定する。したがって、駆動輪の回転速度の検出誤差により正確なスリップ判定ができないときでも駆動軸の回転速度を検出してこの駆動軸の回転速度に基づいて演算した駆動輪の回転速度を用いることができるから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、二輪駆動の自動車として構成されており、インバータ回路２３を介してバッテリ２４から供給された電力を用いてディファレンシャルギヤ２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに機械的に接続された駆動軸２６に動力を出力可能なモータ２２と、駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速を検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂおよび非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速を検出する車輪速センサ３６ａ，３６ｂ（例えば、電磁ピックアップによる回転センサなど）と、駆動軸２６（モータ２２の回転軸）の回転位置θｒを検出する回転位置検出センサとして車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂよりも高精度なレゾルバ３２と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０とを備える。
【００１８】
モータ２２は、例えば、外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと多相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。また、インバータ回路２３は、バッテリ２４からの直流電力を多相交流に変換してモータ２２の各相コイルに供給する複数のスイッチング素子により構成されている。モータ２２は、レゾルバ３２により検出された回転位置θｒやインバータ回路２３に取り付けられた図示しない電流センサにより検出されたモータ２２に印加される相電流などに基づいて電子制御ユニット５０による駆動制御を受けている。
【００１９】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット５０には、回転位置検出センサ３２からの回転位置θｒや、車輪速センサ３４ａ，３４ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ、車輪速センサ３６ａ，３６ｂからの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、シフトレバー４１のポジションを検出するシフトポジションセンサ４２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル４３の踏み込み状態を検出するアクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル４５の踏み込み状態を検出するブレーキペダルポジションセンサ４６からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット５０からは、インバータ回路２３のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
こうして構成された自動車２０の動作、特に、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップを判定してモータ２２を駆動制御する動作について説明する。図２は、実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
運転制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃやレゾルバ３２からの駆動軸２６の回転位置θｒ、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの各車輪の車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。
【００２２】
続いて、車体速Ｖを計算すると共に（ステップＳ１１０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと計算した車体速Ｖとに基づいてモータ２２から出力すべき要求トルクＴｍ＊を設定する処理を行なう（ステップＳ１２０）。ここで、車体速Ｖは、入力した回転位置θｒに基づいて計算したり、各車輪の車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて計算したりすることができる。また、要求トルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｍ＊を導出して設定するものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２３】
次に、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定処理を行なう（ステップＳ１３０）。このスリップ判定処理は、図４のスリップ判定処理ルーチンにより実行される。スリップ判定処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、図２のルーチンで車輪速センサ３４ａ，３４ｂから入力した駆動輪２８ａ，２８ｂの各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌの平均を計算すると共に車輪速センサ３６ａ，３６ｂから入力した非駆動輪２９ａ，２９ｂの各車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均を計算することにより駆動輪側車輪速Ｖｆと非駆動輪側車輪速Ｖｒとをそれぞれ計算し（ステップＳ２００）、図２のルーチンで入力した駆動軸２６の回転位置θｒを時間微分すると共に換算係数Ｋ（駆動輪２８ａ，２８ｂと駆動軸２６とを接続するディファレンシャルギヤのギヤ比など）を乗じて駆動輪側車輪速Ｖｆ２を演算する（ステップＳ２１０）。
【００２４】
そして、ステップＳ２００で計算した駆動輪側車輪速ＶｆとステップＳ２１０で演算した駆動輪側車輪速Ｖｆ２との偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が所定の許容範囲内にあるか否かを判定する処理を行なう（ステップＳ２２０）。この処理は、実施例では、偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が予め設定されている下限値（例えば、−３．０ｋｍ／ｈ）と上限値（例えば、＋１．５ｋｍ／ｈ）とにより定まる範囲内にあるか否かを判定することにより行なうものとした。偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が許容範囲内にあると判定されると、車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌに含まれる誤差は小さいと判断して車輪速センサ３４ａ，３４ｂに基づく駆動輪車輪速Ｖｆに非駆動輪側車輪速Ｖｒを減じることにより後述するスリップの判定に用いる車輪速差ΔＶを計算し（ステップＳ２３０）、偏差Ｖｆ−Ｖｆ２が許容範囲内にないと判定されると、車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌに含まれる誤差は大きいと判断して高精度なレゾルバ３２に基づく駆動輪側車輪速Ｖｆ２に非駆動輪側車輪速Ｖｒを減じて車輪速差ΔＶを計算する（ステップＳ２４０）。
【００２５】
車輪速差ΔＶを計算すると、図２のルーチンで計算した車体速Ｖに基づいてスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定して、車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２６０）、車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆ以上であると判定されると、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したと判定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ここで、スリップ判定閾値Ｖｒｅｆの設定は、実施例では、車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、車体速Ｖが与えられるとマップから対応するスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。このマップの一例を図５に示す。このマップでは、図５に示すように、所定車体速以上では車体速Ｖが高くなるほど大きいスリップ判定閾値Ｖｒｅｆが設定されるよう車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとが関係付けられている。これは、車体速Ｖが高速になるほど車輪速差ΔＶに含まれる誤差がスリップの判定に与える影響が大きくなるという理由に基づいている。なお、車輪速差ΔＶがスリップ判定基地Ｖｒｅｆ未満のときにはスリップは発生していないとして本ルーチンを終了する。
【００２６】
図２の駆動制御ルーチンに戻って、上述したスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生したと判定されたときには（ステップＳ１４０）、発生したスリップを抑制させるためにステップＳ１２０で設定した要求トルクＴｍ＊の制限を行なう（ステップＳ１５０）。要求トルクＴｍ＊の制限は、例えば、要求トルクＴｍ＊から所定値を減じるものとしてもよいし、スリップの程度が大きいほど即ち車輪速差ΔＶがスリップ判定閾値Ｖｒｅｆに対して大きくなるほど大きな値を要求トルクＴｍ＊から減じるものとしてもよい。なお、上述したスリップ判定処理ルーチンによりスリップが発生していないと判定されたときには要求トルクＴｍ＊の制限は行なわれない。
【００２７】
そして、ステップＳ１２０により設定された要求トルクＴｍ＊またはステップＳ１５０により制限された要求トルクＴｍ＊に見合うトルクがモータ２２から出力されるようモータ２２を駆動制御する処理を行なって（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、インバータ回路２３のスイッチング素子にスイッチング制御信号を出力することにより行なわれる。
【００２８】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、車輪速センサ３４ａ，３４ｂにより検出された駆動輪側車輪速Ｖｆと、モータ２２の駆動制御に用いられ車輪速センサ３４ａ，３４ｂよりも検出精度が高いレゾルバ３２により検出された回転位置θｒに基づいて演算された駆動輪側車輪速Ｖｆ２とを比較し、両車輪速Ｖｆ，Ｖｆ２の間で矛盾が生じているときには、車輪速センサ３４ａ，３４ｂに代えてレゾルバ３２に基づく駆動輪側車輪Ｖｆ２と車輪速センサ３６ａ，３６ｂにより検出された非駆動輪側車輪速Ｖｒとの偏差である車輪速差ΔＶに基づいてスリップが発生したか否かを判定する。すなわち、車輪速センサ３４ａ，３４ｂに含まれる誤差が比較的大きいときには車輪速センサ３４ａ，３４ｂに代えてモータ２２の駆動制御に用いる精度の高いレゾルバ３２を用いてスリップを判定するから、スリップの誤判定をより確実に防止することができる。しかも、スリップの判定は、車体速Ｖが高くなるほど大きくなるように設定されたスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを用いて行なうから、車体速Ｖが比較的高いときのスリップの誤判定を効果的に防止することができる。
【００２９】
実施例の自動車２０では、車体速Ｖが高くなるほど大きくなる傾向にスリップ判定閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしたが、スリップの誤判定を防止する効果は若干落ちるものの車体速Ｖに拘わらず所定値をスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとするものとしてもよい。
【００３０】
実施例の自動車２０では、駆動輪２８ａ，２８ｂにスリップが発生したと判定されたときにモータ２２から出力するトルクを制限するものとしたが、こうしたトルクの制限に加えて或いはトルクの制限に代えて運転者に対して所定の警告（例えば、警告ランプの点灯や警告音の出力など）を行なうものとしてもよい。
【００３１】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える自動車２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な原動機を備える車両であれば、如何なる構成の車両に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。また、図６に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド自動車１２０に適用することもできるし、図７に示すように、エンジンの２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２と備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド自動車２２０に適用することもできる。或いは、図８に示すように、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド自動車３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】実施例の自動車２０の電子制御ユニット５０により実行されるスリップ判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】車体速Ｖとスリップ判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を示すマップである。
【図６】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０自動車、２２モータ、２３インバータ回路、２４バッテリ、２６駆動軸、２７ディファレンシャルギヤ、２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ駆動輪、３２レゾルバ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ車輪速センサ、４１シフトレバー、４２シフトポジションセンサ、４３アクセルペダル、４４アクセルペダルポジションセンサ、４５ブレーキペダル、４６ブレーキペダルポジションセンサ、５０電子制御ユニット、５２ＣＰＵ、５４ＲＯＭ、５６ＲＡＭ、１２４モータ、１２６遊星歯車機構、２２４モータ、２２４ａインナーロータ、２２４ｂアウターロータ、３２４変速機、ＣＬクラッチ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a slip determination device, a slip determination method, and a vehicle, and more specifically, in a vehicle that travels by output of power to a drive shaft that is mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear. The present invention relates to a slip determination device and a slip determination method for determining slip, and a vehicle that travels by output of power to a drive shaft that is mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this kind of slip determination device, the rotational speed of the driving wheel detected by the wheel speed sensor attached to the driving wheel and the driven wheel detected by the wheel speed sensor attached to the driven wheel (non-driving wheel) It has been proposed to determine whether or not slippage due to idling of the drive wheels has occurred based on the rotation speed (see, for example, Patent Document 1). In this device, it is determined that a slip has occurred when the rotational speed of the driving wheel is greater than a value obtained by adding a predetermined value α to the rotational speed of the driven wheel.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 7-112634
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a slip determination device, the occurrence of slip may be erroneously determined due to an error included in the rotational speed detected by the wheel speed sensor.
[0005]
An object of the slip determination device and the slip determination method of the present invention is to solve these problems and prevent erroneous detection of slip. Another object of the vehicle of the present invention is to ensure the running stability of the vehicle by detecting slip more accurately and coping with it.
[0006]
[Means for solving the problems and their functions and effects]
The slip determination device, slip determination method, and vehicle of the present invention employ the following means in order to achieve the above-described object.
[0007]
The slip determination device of the present invention is
A slip determination device that determines a slip in a vehicle that travels by output of power to a drive shaft mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear,
Drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel of the plurality of wheels;
Non-drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the non-drive wheel of the plurality of wheels;
Drive shaft rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive shaft;
Drive wheel rotation speed calculation means for calculating the rotation speed of the drive wheel based on the detected rotation speed of the drive shaft;
Based on the detected rotational speed of the driving wheel, the detected rotational speed of the non-driving wheel, and the calculated rotational speed of the driving wheel, it is determined whether slippage due to idling of the driving wheel has occurred. The gist of the present invention is to provide slip determination means.
[0008]
In the slip determination device of the present invention, the rotational speed of the driving wheel is detected by the driving wheel rotational speed detecting means, the rotational speed of the non-driving wheel is detected by the non-driving wheel rotational speed detecting means, and the driving shaft rotational speed detecting means is detected. At least the rotation speed of the drive shaft mechanically connected to the drive wheel via the final reduction gear is detected, the rotation speed of the drive wheel is calculated based on the rotation speed of the drive shaft, and the detected rotation of the drive wheel Based on the speed, the detected rotational speed of the non-driving wheel, and the calculated rotational speed of the driving wheel, it is determined whether or not slippage due to idling of the driving wheel has occurred. Therefore, even when an accurate slip determination cannot be made due to an error in the rotational speed of the drive wheel detected by the drive wheel rotational speed detection means, the drive calculated based on the rotational speed of the drive shaft detected by the drive shaft rotational speed detection means Since the rotation speed of the wheel can be used, it is possible to more reliably prevent erroneous slip determination.
[0009]
In such a slip determination device of the present invention, the drive shaft rotational speed detecting means may be means for detecting the vehicle body speed of the vehicle.
[0010]
In the slip determination device of the present invention, the drive shaft rotational speed detection means may be designed so that the detection accuracy is higher than that of the drive wheel rotational speed detection means. In this way, erroneous determination of slip can be prevented more reliably by using a relatively high precision drive shaft rotational speed detection means. In the slip determination device of this aspect of the present invention, the vehicle is a vehicle including an electric motor capable of outputting power to the drive shaft, and the drive shaft rotation speed detecting means is configured to drive the electric motor. It can also be a means that doubles as a rotational position detecting means for detecting the rotational position of the motor. By so doing, it is possible to more reliably prevent slip misjudgment by using a relatively high-precision drive shaft rotational speed detection means used for drive control of the electric motor. Here, the “electric motor capable of outputting power to the drive shaft” includes a motor that outputs power to the drive shaft via a mechanical transmission member such as a gear in addition to a motor that outputs power directly to the drive shaft. It is. Furthermore, in the slip determination device of the present invention of this aspect, the drive shaft rotational speed detection means may be a resolver.
[0011]
Further, in the slip determination device of the present invention, the slip determination means determines whether or not the detected rotational speed of the driving wheel and the calculated rotational speed of the driving wheel are contradictory, and there is a contradiction. When it is determined that there is no slip, it is determined whether or not the slip has occurred based on the difference in rotational speed between the detected rotational speed of the driving wheel and the detected rotational speed of the non-driven wheel. When it is determined, it may be means for determining whether or not the slip has occurred based on a difference in rotational speed between the calculated rotational speed of the driving wheel and the detected rotational speed of the non-driving wheel. it can. In this way, it is possible to prevent erroneous slip determination more reliably. In the slip determination device of this aspect of the present invention, the slip determination means determines whether or not a deviation between the detected rotational speed of the driving wheel and the calculated rotational speed of the driving wheel is within a predetermined allowable range. It can also be a means for determining whether or not the two rotation speeds are contradictory with the determination of.
[0012]
In the slip determination device of the present invention that determines whether or not a slip has occurred based on the rotational speed difference, the slip determination means sets a determination threshold based on the vehicle body speed of the vehicle and the rotational speed difference. It may be a means for determining that the slip has occurred when is equal to or greater than the set determination threshold. In this way, since an error included in the rotational speed difference depending on the vehicle speed is taken into account, it is possible to more reliably prevent erroneous slip determination. In the slip determination device of this aspect of the present invention, the slip determination means may be a means for setting the determination threshold value so as to increase as the vehicle body speed of the vehicle increases.
[0013]
The vehicle of the present invention
A vehicle that travels by output of power to a drive shaft that is mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear;
A prime mover capable of outputting a driving force to the drive shaft;
The slip determination device of the present invention according to any one of the above aspects,
The present invention is characterized by comprising control means for controlling the prime mover so that the driving force output to the drive shaft is limited when the slip determination means of the slip determination device determines that the slip has occurred.
[0014]
In the vehicle of the present invention, when the slip is generated by the above-described slip determination device of the present invention, the prime mover is controlled so that the driving force output to the drive shaft is limited. Therefore, it is possible to appropriately limit the driving force with respect to the occurrence of slipping, and to ensure the running stability of the vehicle. Here, the “prime motor” is preferably an electric motor or a generator motor having a fast output response in control.
[0015]
The slip determination method of the present invention includes:
A slip determination method for determining slip in a vehicle that travels by output of power to a drive shaft mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear,
(A) detecting a rotational speed of a driving wheel of the plurality of wheels and a rotational speed of a non-driving wheel of the plurality of wheels;
(B) detecting the rotational speed of the drive shaft;
(C) calculating the rotational speed of the drive wheel based on the detected rotational speed of the drive shaft;
(D) Whether slip due to idling of the driving wheel has occurred based on the detected rotational speed of the driving wheel, the detected rotational speed of the non-driving wheel, and the calculated rotational speed of the driving wheel. And a step of determining the above.
[0016]
According to the slip determination method of the present invention, the rotational speed of the drive wheel is detected, the rotational speed of the non-driven wheel is detected, and the rotation of the drive shaft mechanically connected to the drive wheel through at least the final reduction gear. Detecting the speed and calculating the rotational speed of the drive wheel based on the rotational speed of the drive shaft, the detected rotational speed of the drive wheel, the detected rotational speed of the non-driven wheel, and the calculated rotational speed of the drive wheel Based on the above, it is determined whether or not slip due to idling of the drive wheels has occurred. Therefore, even when an accurate slip determination cannot be made due to the detection error of the rotational speed of the driving wheel, the rotational speed of the driving wheel can be detected and the rotational speed of the driving wheel calculated based on the rotational speed of the driving shaft can be used. In addition, erroneous determination of slip can be prevented more reliably.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described using examples. FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the vehicle 20 of the embodiment is configured as a two-wheel drive vehicle, and uses power supplied from a battery 24 via an inverter circuit 23 to drive wheels 28a and 28b via a differential gear 27. Motor 22 capable of outputting power to mechanically connected drive shaft 26, wheel speed sensors 34a and 34b for detecting wheel speeds of drive wheels 28a and 28b, and wheels for detecting wheel speeds of non-drive wheels 29a and 29b From the wheel speed sensors 34a, 34b, 36a, 36b as rotational position detection sensors for detecting the rotational position θr of the speed sensors 36a, 36b (for example, a rotational sensor using an electromagnetic pickup) and the drive shaft 26 (the rotational shaft of the motor 22). Is provided with a highly accurate resolver 32 and an electronic control unit 50 for controlling the entire vehicle.
[0018]
The motor 22 is configured as, for example, a PM-type synchronous generator motor including a rotor with a permanent magnet attached to an outer surface and a stator wound with a multiphase coil. The inverter circuit 23 includes a plurality of switching elements that convert DC power from the battery 24 into multiphase AC and supply the DC power to each phase coil of the motor 22. The motor 22 receives drive control by the electronic control unit 50 based on the rotational position θr detected by the resolver 32 and the phase current applied to the motor 22 detected by a current sensor (not shown) attached to the inverter circuit 23. ing.
[0019]
The electronic control unit 50 is configured as a microprocessor centered on the CPU 52. In addition to the CPU 52, a ROM 54 that stores a processing program, a RAM 56 that temporarily stores data, an input / output port (not shown), and the like. Is provided. The electronic control unit 50 includes a rotational position θr from the rotational position detection sensor 32, wheel speeds Vfr and Vfl from the wheel speed sensors 34a and 34b, wheel speeds Vrr and Vrl from the wheel speed sensors 36a and 36b, a shift lever. A shift position SP from the shift position sensor 42 that detects the position 41, an accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 44 that detects the depression state of the accelerator pedal 43, and a brake pedal position sensor that detects the depression state of the brake pedal 45 The brake pedal position BP from 46 is input via the input port. Further, the electronic control unit 50 outputs a switching control signal to the switching element of the inverter circuit 23 through the output port.
[0020]
The operation of the automobile 20 configured as described above, particularly, the operation for controlling the drive of the motor 22 by determining slip caused by idling of the drive wheels 28a and 28b will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of an operation control routine executed by the electronic control unit 50 of the automobile 20 according to the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 msec).
[0021]
When the operation control routine is executed, the CPU 52 of the electronic control unit 50 firstly, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 44, the rotational position θr of the drive shaft 26 from the resolver 32, the wheel speed sensors 34a, 34b, A process of inputting wheel speeds Vfr, Vfl, Vrr, Vrl and the like of each wheel from 36a, 36b is performed (step S100).
[0022]
Subsequently, the vehicle body speed V is calculated (step S110), and a process of setting a required torque Tm * to be output from the motor 22 based on the input accelerator opening Acc and the calculated vehicle body speed V is performed (step S120). ). Here, the vehicle body speed V can be calculated based on the input rotational position θr, or can be calculated based on the wheel speeds Vfr, Vfl, Vrr, Vrl of each wheel. In addition, in the embodiment, the required torque Tm * is set in such a manner that the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tm * is obtained in advance and stored in the ROM 54 as a map. When V is given, the corresponding required torque Tm * is derived from the map and set. An example of this map is shown in FIG.
[0023]
Next, a slip determination process is performed to determine whether slip has occurred due to idling of the drive wheels 28a, 28b (step S130). This slip determination process is executed by the slip determination process routine of FIG. When the slip determination processing routine is executed, the CPU 52 of the electronic control unit 50 calculates the average of the wheel speeds Vfr and Vfl of the drive wheels 28a and 28b input from the wheel speed sensors 34a and 34b in the routine of FIG. The driving wheel side wheel speed Vf and the non-driving wheel side wheel speed Vr are respectively calculated by calculating the average of the wheel speeds Vrr and Vrl of the non-driving wheels 29a and 29b input from the wheel speed sensors 36a and 36b (steps). S200), the rotational position θr of the drive shaft 26 input in the routine of FIG. 2 is time-differentiated and multiplied by a conversion coefficient K (such as the gear ratio of the differential gear connecting the drive wheels 28a, 28b and the drive shaft 26). The wheel side wheel speed Vf2 is calculated (step S210).
[0024]
Then, a process of determining whether or not a deviation Vf−Vf2 between the driving wheel side wheel speed Vf calculated in step S200 and the driving wheel side wheel speed Vf2 calculated in step S210 is within a predetermined allowable range is performed (step). S220). In this embodiment, in this embodiment, whether the deviation Vf−Vf2 is within a range determined by a preset lower limit value (for example, −3.0 km / h) and an upper limit value (for example, +1.5 km / h). It was determined by judging whether or not. When it is determined that the deviation Vf−Vf2 is within the allowable range, it is determined that the error included in the wheel speeds Vfr and Vfl detected by the wheel speed sensors 34a and 34b is small, and driving based on the wheel speed sensors 34a and 34b is performed. By subtracting the non-driven wheel side wheel speed Vr from the wheel speed Vf, a wheel speed difference ΔV used for slip determination, which will be described later, is calculated (step S230), and when it is determined that the deviation Vf−Vf2 is not within the allowable range. The wheel speeds Vfr and Vfl detected by the wheel speed sensors 34a and 34b are judged to have a large error, and the non-drive wheel side wheel speed Vr is reduced to the drive wheel side wheel speed Vf2 based on the highly accurate resolver 32. A wheel speed difference ΔV is calculated (step S240).
[0025]
When the wheel speed difference ΔV is calculated, a slip determination threshold value Vref is set based on the vehicle body speed V calculated in the routine of FIG. 2, and it is determined whether or not the wheel speed difference ΔV is greater than or equal to the slip determination threshold value Vref (step) If it is determined that the wheel speed difference ΔV is equal to or greater than the slip determination threshold value Vref (S260), it is determined that slip due to idling of the drive wheels 28a and 28b has occurred (step S270), and this routine is terminated. Here, in the embodiment, the setting of the slip determination threshold value Vref corresponds to the relationship between the vehicle speed V and the slip determination threshold value Vref obtained in advance and stored in the ROM 54 as a map. The slip determination threshold value Vref is derived and set. An example of this map is shown in FIG. In this map, as shown in FIG. 5, the vehicle body speed V and the slip determination threshold value Vref are related so that the slip determination threshold value Vref increases as the vehicle body speed V increases at a predetermined vehicle body speed or higher. This is based on the reason that the influence of the error included in the wheel speed difference ΔV on the slip determination increases as the vehicle body speed V increases. When the wheel speed difference ΔV is less than the slip determination base Vref, it is determined that no slip has occurred and this routine is terminated.
[0026]
Returning to the drive control routine of FIG. 2, when it is determined by the above-described slip determination processing routine that a slip has occurred (step S140), the restriction on the required torque Tm * set in step S120 in order to suppress the generated slip. Is performed (step S150). For example, the required torque Tm * may be limited by subtracting a predetermined value from the required torque Tm *. It may be subtracted from the torque Tm *. When it is determined by the above-described slip determination processing routine that no slip has occurred, the required torque Tm * is not limited.
[0027]
Then, the motor 22 is driven and controlled so that torque corresponding to the required torque Tm * set in step S120 or the required torque Tm * limited in step S150 is output from the motor 22 (step S160). End the routine. Specifically, the drive control of the motor 22 is performed by outputting a switching control signal to the switching element of the inverter circuit 23.
[0028]
According to the automobile 20 of the embodiment described above, the detection accuracy is higher than the driving wheel side wheel speed Vf detected by the wheel speed sensors 34a and 34b and the wheel speed sensors 34a and 34b used for driving control of the motor 22. The drive wheel side wheel speed Vf2 calculated based on the rotational position θr detected by the resolver 32 is compared. Whether or not slip has occurred is determined based on a wheel speed difference ΔV that is a deviation between the driving wheel side wheel Vf2 based on the resolver 32 and the non-driving wheel side wheel speed Vr detected by the wheel speed sensors 36a and 36b. . That is, when the error included in the wheel speed sensors 34a and 34b is relatively large, slip is determined by using the resolver 32 with high accuracy used for driving control of the motor 22 instead of the wheel speed sensors 34a and 34b. The determination can be prevented more reliably. In addition, the slip determination is performed using the slip determination threshold value Vref set so as to increase as the vehicle body speed V increases. Therefore, it is possible to effectively prevent erroneous slip determination when the vehicle body speed V is relatively high. Can do.
[0029]
In the automobile 20 of the embodiment, the slip determination threshold value Vref is set so as to increase as the vehicle body speed V increases. However, although the effect of preventing erroneous slip determination is slightly reduced, the predetermined value is set regardless of the vehicle body speed V. The slip determination threshold value Vref may be used.
[0030]
In the automobile 20 of the embodiment, the torque output from the motor 22 is limited when it is determined that slip has occurred in the drive wheels 28a, 28b. However, in addition to the torque limitation or in place of the torque limitation. A predetermined warning (for example, lighting of a warning lamp or output of a warning sound) may be given to the driver.
[0031]
Although the embodiment has been described by being applied to the automobile 20 including the motor 22 mechanically connected to the drive shafts connected to the drive wheels 28a and 28b so that power can be directly output, As long as the vehicle includes a prime mover capable of output, it may be applied to a vehicle having any configuration. For example, the present invention may be applied to a so-called series-type hybrid vehicle including an engine, a generator connected to the output shaft of the engine, and a motor that outputs power to the drive shaft using generated power from the generator. Also, as shown in FIG. 6, the engine 122, the planetary gear 126 connected to the engine 122, the motor 124 capable of generating electricity connected to the planetary gear 126, and the planetary gear 126 are connected to the drive wheels 28a and 28b. The present invention can also be applied to a so-called mechanical distribution type hybrid vehicle 120 that includes a motor 22 that is mechanically connected to a drive shaft so that power can be output to the connected drive shaft. 222 has an inner rotor 224a connected to the output shaft 222 and an outer rotor 224b attached to the drive shaft connected to the drive wheels 28a, 28b. The inner rotor 224a and the outer rotor 224b are relatively driven by electromagnetic action Motor 224 that rotates in a rotating manner, and power can be output to the drive shaft. It can also be applied to a hybrid vehicle 220 of a so-called electric distribution type having a motor 22 connected. Alternatively, as shown in FIG. 8, the motor 22 connected to the drive shaft connected to the drive wheels 28a, 28b via a transmission 324 (such as a continuously variable transmission or a stepped automatic transmission) and the clutch CL The present invention can also be applied to a hybrid vehicle 320 that includes an engine 322 connected to the rotating shaft of the motor 22 via the motor. At this time, as a control when slip occurs in the drive wheel, the torque output to the drive shaft mainly by controlling the motor mechanically connected to the drive shaft from the speed of output response in the control, etc. However, it is also possible to control another motor or control the engine in cooperation with this motor control.
[0032]
The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the electronic control unit 50 of the automobile 20 according to the embodiment.
FIG. 3 is a map showing a relationship among an accelerator opening Acc, a vehicle body speed V, and a required torque Tm *.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a slip determination processing routine executed by the electronic control unit 50 of the automobile 20 according to the embodiment.
FIG. 5 is a map showing the relationship between vehicle body speed V and slip determination threshold value Vref.
FIG. 6 is a configuration diagram showing a schematic configuration of an electric vehicle 120 according to a modification.
FIG. 7 is a configuration diagram showing a schematic configuration of an electric vehicle 220 according to a modification.
FIG. 8 is a configuration diagram illustrating a schematic configuration of an electric vehicle 320 according to a modification.
[Explanation of symbols]
20, 120, 220, 320 Automobile, 22 Motor, 23 Inverter circuit, 24 Battery, 26 Drive shaft, 27 Differential gear, 28a, 28b, 29a, 29b Drive wheel, 32 Resolver, 34a, 34b, 36a, 36b Wheel speed sensor , 41 shift lever, 42 shift position sensor, 43 accelerator pedal, 44 accelerator pedal position sensor, 45 brake pedal, 46 brake pedal position sensor, 50 electronic control unit, 52 CPU, 54 ROM, 56 RAM, 124 motor, 126 planetary gear Mechanism, 224 motor, 224a inner rotor, 224b outer rotor, 324 transmission, CL clutch.

Claims

A slip determination device that determines a slip in a vehicle that travels by output of power to a drive shaft mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear,
Drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel of the plurality of wheels;
Non-drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the non-drive wheel of the plurality of wheels;
Drive shaft rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive shaft;
Drive wheel rotation speed calculation means for calculating the rotation speed of the drive wheel based on the detected rotation speed of the drive shaft;
Based on the detected rotational speed of the driving wheel, the detected rotational speed of the non-driving wheel, and the calculated rotational speed of the driving wheel, it is determined whether slippage due to idling of the driving wheel has occurred. A slip determination device comprising slip determination means.

The vehicle according to claim 1, wherein the drive shaft rotation speed detection means is means for detecting a vehicle body speed of the vehicle.

The slip determination device according to claim 1 or 2, wherein the drive shaft rotational speed detection means is designed such that detection accuracy is higher than that of the drive wheel rotational speed detection means.

The slip determination device according to claim 3,
The vehicle is a vehicle including an electric motor capable of outputting power to the drive shaft,
The drive shaft rotational speed detection means is a slip determination device that is also a means that doubles as a rotational position detection means for detecting a rotational position of the electric motor in order to drive and control the electric motor.

The slip determination device according to claim 4, wherein the drive shaft rotation speed detection means is a resolver.

The slip determination means determines whether or not the detected rotational speed of the drive wheel and the calculated rotational speed of the drive wheel are contradictory, and when it is determined that there is no contradiction, the detected drive It is determined whether or not the slip has occurred based on the rotational speed difference between the rotational speed of the wheel and the detected rotational speed of the non-driving wheel. 6. The slip determination device according to claim 1, wherein the slip determination device is configured to determine whether or not the slip has occurred based on a rotational speed difference between a rotational speed and the detected rotational speed of the non-driven wheel.

The slip determination means determines whether a difference between the detected rotational speed of the driving wheel and the calculated rotational speed of the driving wheel is within a predetermined allowable range. The slip determination apparatus according to claim 6, which is means for determining whether or not.

The slip determination unit is a unit that sets a determination threshold based on a vehicle body speed of the vehicle and determines that the slip has occurred when the rotational speed difference is equal to or larger than the set determination threshold. The slip determination apparatus as described.

The slip determination device according to claim 8, wherein the slip determination unit is a unit that sets the determination threshold value so as to increase as the vehicle body speed of the vehicle increases.

A vehicle that travels by output of power to a drive shaft that is mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear;
A prime mover capable of outputting a driving force to the drive shaft;
The slip determination device according to any one of claims 1 to 9,
A vehicle comprising: a control unit that controls the prime mover so that a driving force output to the drive shaft is limited when the slip determination unit of the slip determination device determines that the slip has occurred.

The vehicle according to claim 10, wherein the prime mover is an electric motor.

A slip determination method for determining slip in a vehicle that travels by output of power to a drive shaft mechanically connected to some of a plurality of wheels via at least a final reduction gear,
(A) detecting a rotational speed of a driving wheel of the plurality of wheels and a rotational speed of a non-driving wheel of the plurality of wheels;
(B) detecting the rotational speed of the drive shaft;
(C) calculating the rotational speed of the drive wheel based on the detected rotational speed of the drive shaft;
(D) Whether slip due to idling of the driving wheel has occurred based on the detected rotational speed of the driving wheel, the detected rotational speed of the non-driving wheel, and the calculated rotational speed of the driving wheel. A slip determination method comprising the steps of: