JP2014187770A - Electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動自動車に関し、詳しくは、インバータにより駆動するモータと、インバータを冷却する冷却装置と、ブレーキ操作に拘わらずに駆動輪に制動力を付与可能なブレーキ装置と、所定音を用いた報知を車両外部に行なう報知装置と、を備える電動自動車に関する。 The present invention relates to an electric vehicle, and more specifically, uses a motor driven by an inverter, a cooling device that cools the inverter, a brake device that can apply a braking force to a drive wheel regardless of a brake operation, and a predetermined sound. The present invention relates to an electric vehicle including a notification device that performs notification outside the vehicle.
従来、この種の電動自動車としては、モータを駆動するインバータに1相短絡故障が生じている状態で牽引によりモータが回転したときに、モータを潤滑冷却する潤滑冷却用流体の筐体と油収納室との間に取り付けられた開閉弁を開弁するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この電動自動車では、開閉弁を開弁することにより、モータのコイルエンドが過熱しても潤滑冷却用流体が過熱しないようにしている。 Conventionally, this type of electric vehicle includes a housing and an oil housing for lubricating cooling fluid that lubricates and cools the motor when the motor is rotated by traction while a one-phase short circuit failure has occurred in the inverter that drives the motor. A valve that opens an on-off valve attached to a chamber has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this electric vehicle, the on-off valve is opened so that the lubricating cooling fluid does not overheat even if the coil end of the motor overheats.
また、モータを駆動するインバータのスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じてイグニッションオフされたときには、駆動輪と従動輪に制動力を付与するものが提案されている(例えば、特許文献2参照)。この電動自動車では、駆動輪と従動輪に制動力を付与することにより、閉回路異常が生じている状態で牽引されることによるモータの回転により、閉回路に電流が流れるのを抑止している。 Further, there has been proposed a system that applies a braking force to the driving wheel and the driven wheel when a closed circuit abnormality occurs in which a closed circuit including a part of the switching element of the inverter that drives the motor is generated and the ignition is turned off. (For example, refer to Patent Document 2). In this electric vehicle, by applying a braking force to the driving wheel and the driven wheel, current is prevented from flowing through the closed circuit due to the rotation of the motor that is pulled when the closed circuit abnormality occurs. .
しかしながら、上述の電動自動車では、インバータに異常が生じていなくても、牽引により駆動輪の回転に伴ってモータが回転したときには、モータの逆起電圧によって生じる電力により、インバータの素子やモータケーブルに電流が流れ、インバータの素子やモータケーブルが過熱し、素子やケーブルに損傷を与える場合が生じる。 However, in the above-described electric vehicle, even if no abnormality occurs in the inverter, when the motor rotates as the driving wheel rotates due to towing, the electric power generated by the counter electromotive voltage of the motor causes the inverter elements and the motor cable. Current flows, the inverter element and motor cable are overheated, and the element and cable may be damaged.
本発明の電動自動車は、牽引によりインバータの素子やモータケーブルが過熱するのを抑制することを主目的とする。 The electric vehicle of the present invention is mainly intended to suppress overheating of an inverter element and a motor cable by traction.
本発明の電動自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The electric vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.
本発明の電動自動車は、
駆動輪に連結されたモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、少なくとも前記インバータを冷却する冷却装置と、ブレーキ操作に拘わらずに前記駆動輪に制動力を付与可能なブレーキ装置と、所定音を用いた報知を車両外部に行なう報知装置と、を備える電動自動車であって、
前記駆動輪の従動を伴って車両が牽引されたとき、前記インバータが冷却されるよう前記冷却装置を制御し、前記モータによる発電電力量が所定電力量以上に至ったときに前記所定音を用いた報知が行なわれるよう前記報知装置を制御し、前記報知装置による報知の後に車両が牽引されているときには前記駆動輪に断続的に制動力が作用するよう前記ブレーキ装置を制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
The electric vehicle of the present invention is
A motor coupled to the drive wheel; an inverter for driving the motor; a cooling device for cooling at least the inverter; a brake device capable of applying a braking force to the drive wheel regardless of a brake operation; An electric vehicle comprising a notification device that performs notification using sound outside the vehicle,
When the vehicle is pulled with the driven wheel being driven, the cooling device is controlled so that the inverter is cooled, and the predetermined sound is used when the electric power generated by the motor reaches a predetermined electric energy. Control means for controlling the brake device so that a braking force acts intermittently on the drive wheel when the vehicle is being pulled after the notification by the notification device;
It is characterized by providing.
この本発明の電動自動車では、駆動輪の従動を伴って車両が牽引されたとき、インバータが冷却されるよう冷却装置を制御する。これにより、インバータの素子やモータケーブルの過熱を抑制することができる。そして、モータによる発電電力量が所定電力量以上に至ったときに所定音を用いた報知が行なわれるよう報知装置を制御する。ここで、所定電力量は、インバータの素子やモータケーブルの温度が許容上限温度より若干低い温度に至る程度に加熱されるのに必要な電力量として実験などにより定められるものである。したがって、牽引による駆動輪の回転によりモータが回転し、モータの逆起電圧による発電電力量が所定電力量以上に至ったときには、インバータの素子やモータケーブルが過熱する可能性があるとして所定音を用いた報知を行なうのである。こうした報知は車両外部に行なわれるから、この報知を牽引している車両の運転手や乗員に知らせ、牽引を中断または中止してインバータの素子やモータケーブルの過熱を抑制することができる。更に、報知装置による報知の後に車両が牽引されているときには駆動輪に断続的に制動力が作用するようブレーキ装置を制御する。このように、駆動輪に断続的に制動力を作用させると、こうした制動力が牽引している車両にも作用するため、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。 In the electric vehicle of the present invention, the cooling device is controlled so that the inverter is cooled when the vehicle is pulled with the driven wheels being driven. Thereby, the overheating of the element of an inverter and a motor cable can be suppressed. Then, the notification device is controlled so that notification using a predetermined sound is performed when the amount of power generated by the motor reaches or exceeds the predetermined power amount. Here, the predetermined amount of electric power is determined by experiments or the like as the amount of electric power necessary for heating the elements of the inverter and the motor cable to a temperature that is slightly lower than the allowable upper limit temperature. Therefore, when the motor rotates due to the rotation of the driving wheel due to traction, and the amount of power generated by the back electromotive force of the motor reaches a predetermined power amount or more, the inverter element and the motor cable may be overheated. The used notification is performed. Since such notification is performed outside the vehicle, it is possible to notify the driver and the occupant of the vehicle that is pulling this notification, and to interrupt or stop the traction to suppress overheating of the inverter elements and the motor cable. Further, when the vehicle is being pulled after the notification by the notification device, the brake device is controlled so that the braking force is intermittently applied to the drive wheels. In this way, when braking force is applied intermittently to the drive wheels, this braking force also acts on the vehicle being towed, so there is an abnormality in the vehicle being towed by the driver or occupant of the towed vehicle. Can be informed.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータMG1,MG2を駆動するインバータ41,42と、インバータ41,42の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52と、モータMG1,MG2やインバータ41,42を冷却する冷却装置60と、前輪38a,38bや後輪39a,39bのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ92と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the drawing, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline or light oil as a fuel, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that controls the drive of the engine 22, an engine, and the like. A planetary gear 30 having a carrier connected to the crankshaft 26 and a ring gear connected to a drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via a differential gear 37, and a rotor configured as a synchronous generator motor. Motor MG1 connected to the sun gear of planetary gear 30, motor MG2 configured as a synchronous generator motor and having a rotor connected to drive shaft 36, and an inverter that drives motors MG1 and MG2 by switching of a plurality of switching elements (not shown) 41, 42 and Inva A motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 for driving and controlling the motors MG1 and MG2 by switching control of the plurality of switching elements 41 and 42, and an inverter 41 configured as, for example, a lithium ion secondary battery. , 42, the battery 50 that exchanges power with the motors MG1, MG2, the battery electronic control unit (hereinafter referred to as battery ECU) 52 that manages the battery 50, and the motors MG1, MG2 and the inverters 41, 42 are cooled. A cooling device 60, a brake actuator 92 for controlling the brakes of the front wheels 38a, 38b and the rear wheels 39a, 39b, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 70 for controlling the entire vehicle are provided.
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ23からの冷却水温Twやクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcr,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a crank position that detects the coolant temperature Tw from the coolant temperature sensor 23 that detects the coolant temperature of the engine 22 and the rotational position of the crankshaft 26. The crank position θcr from the sensor, the in-cylinder pressure Pin from the pressure sensor mounted in the combustion chamber, the intake valve that performs intake and exhaust to the combustion chamber, and the cam position sensor that detects the rotational position of the camshaft that opens and closes the exhaust valve Cam position θca, throttle position TP from a throttle valve position sensor for detecting the position of the throttle valve, intake air amount Qa from an air flow meter attached to the intake pipe, intake air temperature Ta from a temperature sensor also attached to the intake pipe To the exhaust system The air-fuel ratio AF from the attached air-fuel ratio sensor, the oxygen signal O2 from the oxygen sensor attached to the exhaust system, and the like are input via the input port, and the engine ECU 24 drives the engine 22. Various control signals, for example, the drive signal to the fuel injection valve, the drive signal to the throttle motor that adjusts the position of the throttle valve, the control signal to the ignition coil integrated with the igniter, the change of the opening and closing timing of the intake valve A control signal or the like to a possible variable valve timing mechanism is output via an output port. The engine ECU 24 is in communication with the HVECU 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2も演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 includes signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2. The phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor not input is input via the input port, and the motor ECU 40 receives a switching control signal to the switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42. It is output via the output port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 also calculates the rotational angular velocities ωm1, ωm2 and the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44. ing.
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ51bからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 is attached to a signal necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from a voltage sensor 51a installed between terminals of the battery 50 or an electric power line connected to an output terminal of the battery 50. The charging / discharging current Ib from the received current sensor 51b, the battery temperature Tb from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and the like are input, and data on the state of the battery 50 is transmitted to the HVECU 70 by communication as necessary. To do. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 is a power storage that is a ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 at that time based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor. The ratio SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.
冷却装置60は、図示しないエンジンルームの最前部に配置され冷却水(LLC(ロングライフクーラント))と外気との熱交換を行なうラジエータ62と、ラジエータ62が配置されモータMG1,MG2とインバータ41,42との冷却用に冷却水が循環する循環流路64と、冷却水が循環流路64内を循環するよう冷却水を圧送する電動ポンプ66と、を備え、電動ポンプ66により圧送される冷却水がインバータ41,42,モータMG1,MG2の順に循環されることにより、インバータ41,42のスイッチング素子やモータMG1,MG2が冷却される。 Cooling device 60 is disposed at the foremost part of an engine room (not shown), radiator 62 that performs heat exchange between cooling water (LLC (long life coolant)) and outside air, radiator 62 is disposed, and motors MG1, MG2 and inverter 41, A cooling passage that circulates cooling water for cooling with 42 and an electric pump 66 that pumps the cooling water so that the cooling water circulates in the circulation passage 64. Water is circulated in the order of the inverters 41 and 42 and the motors MG1 and MG2, whereby the switching elements of the inverters 41 and 42 and the motors MG1 and MG2 are cooled.
ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ90の圧力(ブレーキ圧)と車速Vとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が前輪38a,38bや後輪39a,39bに作用するようブレーキホイールシリンダ96a〜96dの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、前輪38a,38bや後輪39a,39bに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ96a〜96dの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ92の作動により前輪38a,38bや後輪39a,39bに作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキ用電子制御ユニット(以下、ブレーキECUという)94により制御されている。ブレーキECU94は、前輪38a,38bや後輪39a,39bに取り付けられた車輪速センサ98a〜98dからの車輪速Vdr,Vdl,Vnr,Vnlや、図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに前輪38a,38bや後輪39a,39bのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム(ABS)制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに前輪38a,38bや後輪39a,39bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール(TRC),車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御(VSC)などの車両挙動安定制御を行なう。ブレーキECU94は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをHVECU70に出力する。 The brake actuator 92 has a braking force according to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed V generated according to the depression of the brake pedal. Brake wheel cylinder so that the braking force acts on the front wheels 38a, 38b and the rear wheels 39a, 39b regardless of whether the brake wheel cylinders 96a to 96d act on the rear wheels 39a, 39b or the brake pedal is depressed. The hydraulic pressures of 96a to 96d can be adjusted. Hereinafter, the braking force applied to the front wheels 38a and 38b and the rear wheels 39a and 39b by the operation of the brake actuator 92 may be referred to as a hydraulic brake. The brake actuator 92 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 94. The brake ECU 94 outputs signals such as wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl from the wheel speed sensors 98a to 98d attached to the front wheels 38a, 38b and the rear wheels 39a, 39b, and a steering angle from a steering angle sensor (not shown). Anti-lock brake system (ABS) control that prevents any of the front wheels 38a, 38b and the rear wheels 39a, 39b from slipping due to locking when the driver depresses the brake pedal. Traction control (TRC) that prevents any of the front wheels 38a, 38b and the rear wheels 39a, 39b from slipping when the vehicle is stepped on, and attitude maintenance control (VSC) that maintains the attitude when the vehicle is turning. ) And other vehicle behavior stabilization control. The brake ECU 94 is in communication with the HVECU 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the state of the brake actuator 92 to the HVECU 70 as necessary.
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、冷却装置60の電動ポンプ66の回転数を検出する回転数センサ66aからの電動ポンプ66の回転数Npや冷却装置60の冷却水の温度を検出する温度センサ69からのモータ冷却水温TL,イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、HVECU70からは、冷却装置60の電動ポンプ66への制御信号やセキュリティーホーン89への発報信号などが出力ポートを介して出力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. In the HVECU 70, the motor cooling water temperature from the temperature sensor 69 that detects the rotation speed Np of the electric pump 66 from the rotation speed sensor 66a that detects the rotation speed of the electric pump 66 of the cooling device 60 and the cooling water temperature of the cooling device 60 is provided. TL, an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, an accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, The brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. Further, from the HVECU 70, a control signal to the electric pump 66 of the cooling device 60, a notification signal to the security horn 89, and the like are output via an output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. .
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTr*を計算し、この要求トルクTr*に対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の間欠運転が禁止されていない等の条件下でエンジン22の間欠運転を伴って走行する。この場合、エンジン運転モードで走行している最中にエンジン22に要求される要求パワーPe*(後述)が予め定められた間欠停止用閾値Pstop未満になると、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行し、モータ運転モードで走行している最中に エンジン22に要求される要求パワーPe*が停止用閾値Pstopより大きな値として予め定められた始動用閾値Pstart以上になると、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, the required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver, The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor. The torque conversion operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so that the torque is converted by the MG1 and the motor MG2 and output to the drive shaft 36, and the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 is met. Operation of the engine 22 is controlled so that power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque generated by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. The required power is output to the drive shaft 36 with conversion. Charge-discharge drive mode for driving and controlling the motors MG1 and MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power commensurate to stop the operation of the engine 22 to the required power from the motor MG2 to the drive shaft 36. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the required power is output to the drive shaft 36 with the operation of the engine 22. Since there is no substantial difference in control, both are hereinafter referred to as the engine operation mode. The hybrid vehicle 20 of the embodiment travels with the intermittent operation of the engine 22 under conditions such as the intermittent operation of the engine 22 is not prohibited. In this case, when the required power Pe * (described later) required for the engine 22 during traveling in the engine operation mode becomes less than a predetermined intermittent stop threshold Pstop, the operation of the engine 22 is stopped and the motor is stopped. When the required power Pe * required for the engine 22 becomes greater than the stop threshold value Pstop as a value larger than the stop threshold value Pstop while the vehicle is moving in the operation mode and running in the motor operation mode, the engine 22 To start the engine operation mode.
次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に牽引されているときの動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される牽引モード処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly the operation when being towed will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a traction mode processing routine executed by the HVECU 70.
牽引モード処理ルーチンが実行されると、まず、HVECU70は、車輪速Vdr,Vdl,Vnr,Vnlを入力し(ステップS100)、入力した車輪速Vdr,Vdl,Vnr,Vnlに基づいて後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれているか否かを判定する(ステップS110)。ここで、車輪速Vdr,Vdl,Vnr,Vnlは、車輪速センサ98a〜98dにより検出されたものをブレーキECU94から通信により入力するものとした。後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれているか否かの判定は、例えば、前輪38a,38bの車輪速Vdr,Vdlの平均値と後輪39a,39bの車輪速Vnr,Vnlの平均値との差が所定値以上であり、且つ、後輪39a,39bの車輪速Vnr,Vnlの平均値が値0であるときに、後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれていると判定することにより行なうことができる。後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれていないときには、本ルーチンを終了する。 When the traction mode processing routine is executed, first, the HVECU 70 inputs the wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl (step S100), and the rear wheels 39a, Vnl based on the input wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl. It is determined whether or not traction is being performed by lifting 39b (step S110). Here, the wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, and Vnl detected by the wheel speed sensors 98a to 98d are input from the brake ECU 94 by communication. The determination as to whether the rear wheels 39a, 39b are lifted or not is performed by, for example, averaging the wheel speeds Vdr, Vdl of the front wheels 38a, 38b and the wheel speeds Vnr, Vnl of the rear wheels 39a, 39b. When the difference from the average value is a predetermined value or more and the average value of the wheel speeds Vnr and Vnl of the rear wheels 39a and 39b is 0, the rear wheels 39a and 39b are lifted and pulled. It can be performed by determining that it is. When the rear wheels 39a and 39b are lifted and are not pulled, this routine ends.
後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれているとき、即ち、前輪38a,38bの回転(従動)を伴って牽引されているときには、モータMG1,MG2やインバータ41,42が冷却されるよう冷却装置60の電動ポンプ66を駆動する(ステップS120)。後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれると、前輪38a,38bが接地して回転駆動するため、モータMG2が回転すると共にモータMG1も回転し、モータMG2やモータMG1に逆起電圧が発生する。このとき、インバータ41,42はシャットダウンされているが、スイッチング素子と対をなすダイオードによりモータMG2やモータMG1の逆起電圧に基づく交流電力は整流されて直流電力となり、バッテリ50を充電する。こうした逆起電圧に基づく発電電力によりインバータ41,42の素子やモータケーブルが加熱されるが、ステップS120により冷却装置60を作動することにより、インバータ41,42の素子やモータケーブルが冷却される。 When the rear wheels 39a and 39b are pulled and pulled, that is, when the front wheels 38a and 38b are pulled (driven), the motors MG1 and MG2 and the inverters 41 and 42 are cooled. Then, the electric pump 66 of the cooling device 60 is driven (step S120). When the rear wheels 39a and 39b are pulled and pulled, the front wheels 38a and 38b are grounded and driven to rotate, so that the motor MG2 rotates and the motor MG1 also rotates, and the back electromotive force is applied to the motor MG2 and the motor MG1. Will occur. At this time, the inverters 41 and 42 are shut down, but the AC power based on the back electromotive voltage of the motor MG2 or the motor MG1 is rectified by the diode paired with the switching element to become DC power, and the battery 50 is charged. The elements and motor cables of the inverters 41 and 42 are heated by the generated power based on the back electromotive voltage, but the elements and motor cables of the inverters 41 and 42 are cooled by operating the cooling device 60 in step S120.
冷却装置60を作動した後は、車輪速Vdr,Vdl,Vnr,Vnlに基づく後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が継続して行なわれているか否かを判定し(ステップS130,S140)、後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が継続しているときには、バッテリ50の充電電流Ibとバッテリ50の端子間電圧Vbとを入力する処理(ステップS150)、入力した充電電流Ibと電圧Vbの積によりモータMG2やモータMG1の発電電力Pを計算する処理(ステップS160)、発電電力Pに処理の繰り返し時間Δtを乗じたものを積算して発電電力量Wを計算する処理(ステップS170)、発電電力量Wが閾値Wref以上であるか否かを比較する処理(ステップS180)、を繰り返し実行する。ここで閾値Wrefは、インバータ41,42の素子やモータMG1,MG2のモータケーブルの温度が許容上限温度より若干低い温度に至る程度に加熱されるのに必要な電力量として実験などにより定められるものである。こうした繰り返し処理を実行している最中に後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれなくなると、冷却装置60の作動を停止して(ステップS240)、本ルーチンを終了する。 After the cooling device 60 is operated, it is determined whether or not the rear wheels 39a and 39b are lifted based on the wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, and Vnl and the traction is continued (steps S130 and S140). When the rear wheels 39a, 39b are lifted and the traction continues, the process of inputting the charging current Ib of the battery 50 and the voltage Vb between the terminals of the battery 50 (step S150), the input charging current Ib and the voltage A process of calculating the generated power P of the motor MG2 and the motor MG1 by the product of Vb (step S160), and a process of calculating the generated power amount W by integrating the generated power P multiplied by the process repetition time Δt (step S170). ), A process of comparing whether or not the generated power amount W is equal to or greater than the threshold value Wref (step S180). Here, the threshold value Wref is determined by an experiment or the like as an amount of electric power necessary for heating the elements of the inverters 41 and 42 and the motor cables of the motors MG1 and MG2 to a temperature slightly lower than the allowable upper limit temperature. It is. If the rear wheels 39a and 39b are lifted and no traction is performed during the execution of such repeated processing, the operation of the cooling device 60 is stopped (step S240), and this routine is terminated.
繰り返し処理を実行し、発電電力量Wが閾値Wref以上の至ると、ステップS180で肯定判定され、セキュリティーホーン89を発報する(ステップS190)。これにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。牽引している車両の運転者や乗員がこうした異常に気づいて車両を停止すれば、前輪38a,38bの回転が停止するため、それ以上のインバータ41,42の素子やモータケーブルの加熱を抑制することができる。 When the repetitive process is executed and the generated power amount W reaches or exceeds the threshold value Wref, an affirmative determination is made in step S180 and the security horn 89 is notified (step S190). Thereby, it is possible to notify the driver of the towed vehicle or the occupant of the abnormality of the towed vehicle. If the driver or the occupant of the towed vehicle notices such an abnormality and stops the vehicle, the rotation of the front wheels 38a and 38b stops, so that further heating of the elements of the inverters 41 and 42 and the motor cable is suppressed. be able to.
セキュリティーホーン89を発報すると、所定時間経過するのを待って(ステップS200)、車輪速Vdr,Vdl,Vnr,Vnlに基づく後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が継続して行なわれているか否かを判定し(ステップS210,S220)、後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が行なわれていないときには、冷却装置60の作動を停止して(ステップS240)、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、牽引している車両の走行を停止するのに必要な時間であり、例えば、3秒や5秒などを用いることができる。一方、後輪39a,39bが持ち上げられての牽引が継続されているときには、前輪38a,38bに断続的(間欠的)に制動力を付与するようブレーキアクチュエータ92を駆動するためにブレーキECU94に制御信号を出力して(ステップS230)、本ルーチンを終了する。前輪38a,38bに断続的(間欠的)に制動力を付与すると、この制動力は牽引している車両にも作用するため、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。牽引している車両の運転者や乗員がこうした異常に気づいて車両を停止すれば、前輪38a,38bの回転が停止するため、それ以上のインバータ41,42の素子やモータケーブルの加熱を抑制することができる。 When the security horn 89 is issued, it waits for a predetermined time to elapse (step S200), and the rear wheels 39a, 39b based on the wheel speeds Vdr, Vdl, Vnr, Vnl are lifted and the traction is continued. (Steps S210 and S220), and when the rear wheels 39a and 39b are lifted and not pulled, the operation of the cooling device 60 is stopped (step S240), and this routine is terminated. . Here, the predetermined time is a time required to stop the traveling of the towed vehicle, and for example, 3 seconds or 5 seconds can be used. On the other hand, when the rear wheels 39a and 39b are lifted and the traction is continued, the brake ECU 94 is controlled to drive the brake actuator 92 so as to intermittently apply the braking force to the front wheels 38a and 38b. A signal is output (step S230), and this routine is terminated. When braking force is intermittently applied to the front wheels 38a, 38b, this braking force also acts on the towing vehicle, so that the driver of the towing vehicle and the vehicle being towed by the occupant Abnormalities can be notified. If the driver or the occupant of the towed vehicle notices such an abnormality and stops the vehicle, the rotation of the front wheels 38a and 38b stops, so that further heating of the elements of the inverters 41 and 42 and the motor cable is suppressed. be able to.
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータMG1やモータMG2が接続された駆動輪としての前輪38a,38bの接地による回転(従動)を伴って牽引されたときには、モータMG1,MG2やインバータ41,42を冷却する冷却装置60の電動ポンプ66を駆動して冷却装置60を作動することにより、インバータ41,42の素子やモータMG1,MG2のモータケーブルが過熱するのを抑制することができる。そして、こうした前輪38a,38bの従動を伴った牽引が継続されてモータMG1やモータMG2の逆起電圧に基づく発電電力量Pが閾値Wref以上に至ったときには、セキュリティーホーン89を発報することにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。更に、こうしたセキュリティーホーン89の発報によっても前輪38a,38bの従動を伴った牽引が継続されたときには、前輪38a,38bに断続的(間欠的)に制動力を付与するようブレーキアクチュエータ92を駆動することにより、牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。これにより、より確実に牽引している車両の運転者や乗員に牽引されている車両の異常を知らせることができる。もとより、セキュリティーホーン89の発報や前輪38a,38bへの断続的な制動力の付与により牽引されている車両の異常を牽引している車両の運転者や乗員が認識して車両を停止することにより、それ以上のインバータ41,42の素子やモータケーブルの加熱を抑制することができ、インバータ41,42の素子やモータケーブルの過熱による損傷を抑制することができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the front wheels 38a and 38b as drive wheels to which the motor MG1 and the motor MG2 are connected are pulled with the rotation (driven) due to ground contact, the motors MG1 and MG2 By driving the electric pump 66 of the cooling device 60 that cools the inverters 41 and 42 to operate the cooling device 60, it is possible to suppress overheating of the elements of the inverters 41 and 42 and the motor cables of the motors MG1 and MG2. it can. When the traction accompanied by the follow-up of the front wheels 38a and 38b is continued and the generated power amount P based on the counter electromotive voltage of the motors MG1 and MG2 reaches the threshold value Wref or more, the security horn 89 is notified. The abnormality of the vehicle being towed can be notified to the driver of the towed vehicle or the occupant. Furthermore, when the traction accompanied by the follower of the front wheels 38a and 38b is continued even when the security horn 89 is triggered, the brake actuator 92 is driven so as to apply a braking force intermittently to the front wheels 38a and 38b. By doing so, it is possible to notify the driver of the towed vehicle or the occupant of the abnormality of the towed vehicle. Thereby, it is possible to notify the abnormality of the vehicle being towed to the driver or the occupant of the vehicle being towed more reliably. Of course, the driver or the occupant of the vehicle who is pulling the abnormality of the vehicle being pulled by reporting the security horn 89 or applying intermittent braking force to the front wheels 38a and 38b recognizes and stops the vehicle. Thus, further heating of the elements of the inverters 41 and 42 and the motor cable can be suppressed, and damage due to overheating of the elements of the inverters 41 and 42 and the motor cable can be suppressed.
実施例のハイブリッド自動車20では、前輪38a,38bの従動を伴った牽引が継続されてモータMG1やモータMG2の逆起電圧に基づく発電電力量Pが閾値Wref以上に至ったときにはセキュリティーホーン89を発報するものとしたが、セキュリティーホーン89以外の音を発するもの、例えばクラクションなどから発報するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the traction accompanied by the follower of the front wheels 38a and 38b is continued and the generated power amount P based on the counter electromotive voltage of the motor MG1 or the motor MG2 reaches the threshold value Wref or more, the security horn 89 is generated. However, it is also possible to issue a sound from a sound other than the security horn 89, for example, from a horn.
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22とプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とを備えるハイブリッド自動車の構成としたが、モータ駆動できるものであれば如何なるハイブリッド自動車の構成としてもよいし、エンジンを搭載しない電気自動車の構成としても構わない。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment is configured as a hybrid vehicle including the engine 22, the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. However, any hybrid vehicle may be used as long as the motor can be driven, and the engine is mounted. It does not matter as a configuration of the electric vehicle that does not.
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG1,モータMG2が「モータ」に相当し、インバータ41,42が「インバータ」に相当し、冷却装置60が「冷却装置」に相当し、ブレーキマスターシリンダ90やブレーキアクチュエータ92,ブレーキECU94,ブレーキホイールシリンダ96a〜96dなどが「ブレーキ装置」に相当し、セキュリティーホーン89が「報知装置」に相当し、図2の牽引モード処理ルーチンを実行するHVECU70が「制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motors MG1 and MG2 correspond to “motors”, the inverters 41 and 42 correspond to “inverters”, the cooling device 60 corresponds to “cooling device”, the brake master cylinder 90, the brake actuator 92, The brake ECU 94, the brake wheel cylinders 96a to 96d, and the like correspond to the “brake device”, the security horn 89 corresponds to the “notification device”, and the HVECU 70 that executes the traction mode processing routine of FIG. 2 corresponds to the “control unit”. .
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.
本発明は、電動自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of electric vehicles.
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、60 冷却装置、62 ラジエータ、64 循環流路、66 電動ポンプ、66a 回転数センサ、69 温度センサ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89 セキュリティーホーン、90 ブレーキマスターシリンダ、92 ブレーキアクチュエータ、94 ブレーキ用電子制御ユニット(ブレーキECU)、96a〜96d ブレーキホイールシリンダ、98a〜98d 車輪速センサ、MG1,MG2 モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 60 Cooling device, 62 Radiator, 64 Circulation flow path, 66 Electric pump, 66a Rotation speed sensor, 69 Temperature Sensor, 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accel pedal, 84 Accel pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 89 Security horn, 90 Brake master cylinder, 92 Brake actuator, 94 Brake electronic control unit (brake ECU), 96a to 96d Brake wheel cylinder, 98a to 98d Wheel speed sensor , MG1, MG2 motors.
Claims (1)
前記駆動輪の従動を伴って車両が牽引されたとき、前記インバータが冷却されるよう前記冷却装置を制御し、前記モータによる発電電力量が所定電力量以上に至ったときに前記所定音を用いた報知が行なわれるよう前記報知装置を制御し、前記報知装置による報知の後に車両が牽引されているときには前記駆動輪に断続的に制動力が作用するよう前記ブレーキ装置を制御する制御手段、
を備えることを特徴とする電動自動車。 A motor coupled to the drive wheel; an inverter for driving the motor; a cooling device for cooling at least the inverter; a brake device capable of applying a braking force to the drive wheel regardless of a brake operation; An electric vehicle comprising a notification device that performs notification using sound outside the vehicle,
When the vehicle is pulled with the driven wheel being driven, the cooling device is controlled so that the inverter is cooled, and the predetermined sound is used when the electric power generated by the motor reaches a predetermined electric energy. Control means for controlling the brake device so that a braking force acts intermittently on the drive wheel when the vehicle is being pulled after the notification by the notification device;
An electric vehicle comprising:
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