JP2005028975A - Braking device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress control hunting caused by pulsing in a braking device. <P>SOLUTION: A disk brake is determined in boosting mode when a deviation derived by subtracting an actual liquid pressure from a target liquid pressure is larger than a threshold value on the boosting side, or is determined in decompressing mode when the deviation is smaller than a threshold value on the decompressing side. A drum brake is determined in the boosting mode when the deviation is larger than a threshold value on the boosting side larger than the threshold value on the boosting side for the disk brake, or is determined in the decompressing mode when the deviation is smaller than a threshold value on the decompressing side smaller than the threshold value on the decompressing side for the disk brake. Thus, in the hydraulic control of the drum brake, a control mode determining rule where boosting control and decompressing control are hardly started is used, comparing with the hydraulic control of the disk brake. Therefore, the control hunting caused by pulsing occurring in a braking cylinder of the drum brake can be suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関するものであり、ブレーキシリンダの液圧の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備えた車両用ブレーキ装置が記載されている。
【特許文献１】
特開２００２−３１６６３０号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、ブレーキシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制することである。この課題は、車両用ブレーキ装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
（１）項が請求項１に対応し、（４）項が請求項２に対応し、（６）項が請求項３に対応する。また、（７）項が請求項４に対応し、（９）項が請求項５に対応する。（１４）項、（１５）項が請求項６，７が対応する。
【０００５】
（１）複数の車輪のうちの一部の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるディスクブレーキと、
残りの車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるドラムブレーキと、
前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と、前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とを含み、それら１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とへの供給電流をそれぞれ制御することにより、前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧と前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧とを制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、ディスクブレーキ用電磁制御弁とドラムブレーキ用電磁制御弁とが互いに異なる規則で制御される。その結果、ディスクブレーキ、ドラムブレーキにそれぞれ適した規則で、電磁制御弁を制御することができる。例えば、ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制することができる。
ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の制御規則、ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の制御規則は、１つずつの場合と少なくとも一方が複数の場合とがある。例えば、それぞれ、通常制動用規則、緊急制動用規則、スリップ制御用規則等があり、それぞれの規則が互いに異なる場合がある。
なお、液圧制御装置は、ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧とドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧とを同じ大きさになるように制御するものであっても、異なる大きさになるように制御するものであってもよい。
（２）前記ドラムブレーキが、（ａ）車輪と一体的に回転可能なドラムと、（ｂ）そのドラムの内周側に配設され、回転不能なバッキングプレートに保持された一対のシューと、（ｃ）それら一対のシューを拡開させることにより、前記一対のシューの外周側に設けられた摩擦係合部材を前記ドラムの内周面に摩擦係合させる駆動装置とを含む（１）項に記載の車両用ブレーキ装置。
駆動装置は、液圧により一対のシューを拡開させるブレーキシリンダを含む。ブレーキシリンダの液圧により、一対のシューが拡開させられ、摩擦係合部材がドラムの内周面に摺接させられる。それによって、ドラムの回転が抑制され、ドラムブレーキが作用状態になる。この状態で、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御されれば、摩擦係合部材のドラムへの押付力が制御される。
ドラムブレーキにおいて、ドラムの軸ずれ、すなわち、ドラムが、それの回転中心軸線が車輪の回転軸線に対して偏心した状態で取り付けられた場合やドラムの真円度が悪い場合には、ドラムと摩擦係合部材との間に作用する力が、ドラムの回転に伴って周期的に変動する。その結果、ドラムブレーキ用電磁制御弁への電流の供給状態が同じであっても、ドラムが１回転する間に、ブレーキシリンダの液圧が周期的に大きくなったり小さくなったりし、脈動が生じる。そのため、ブレーキシリンダの液圧の制御において、増圧、減圧が繰り返され、制御ハンチングが生じることがある。
（３）前記ディスクブレーキが、（ａ）車輪と一体的に回転可能な回転ディスクと、（ｂ）その回転ディスクの両側の摩擦面に対向してそれぞれ配設され、回転不能なマウンティングブラケットに軸方向に相対移動可能に保持された平板状の摩擦係合部材およびその摩擦係合部材を背面から保持する裏板を含む一対のブレーキ部材と、（ｃ）前記一対の摩擦係合部材を前記回転ディスクの摩擦面にそれぞれ押し付ける押圧装置とを含む（１）項または（２）項に記載の車両用ブレーキ装置。
押圧装置は、キャリパと、キャリパに設けられたブレーキシリンダとを含む。キャリパは、マウンティングブラケットに相対移動不能に取り付けられる場合（キャリパ固定型）と、軸方向に相対移動可能に取り付けられる場合（キャリパ浮動型）とがある。また、ブレーキシリンダは、キャリパの片側に設けられる場合（キャリパ浮動型）と両側に設けられる場合（キャリパ固定型）とがある。
キャリパ浮動型のディスクブレーキにおいて、ブレーキシリンダの液圧により、一方の摩擦係合部材が回転ディスクの摩擦面に押し付けられる。そによって、キャリパが軸方向に移動し、他方の摩擦係合部材を摩擦面に押し付ける。キャリパは、弾性変形し、摩擦係合部材も弾性変形する。摩擦係合部材と回転ディスクとの摺動により、回転ディスクの回転が抑制され、ディスクブレーキが作用状態となる。この状態で、ディスクブレーキ用電磁制御弁の制御によりブレーキシリンダの液圧が制御されれば、摩擦係合部材の回転ディスクへの押付力が制御される。
回転ディスクの摩擦面と摩擦係合部材との摺接に起因して、経時的に、回転ディスクの肉厚が薄くなることがあるが、この場合に、回転ディスクに肉厚差が生じることがある。その結果、回転ディスクと摩擦係合部材との間に作用する力が、回転ディスクの回転に伴って周期的に変動する。電磁制御弁への電流の供給状態が同じであっても、ディスクの回転に伴って液圧が周期的に大きくなったり小さくなったりするのであり、脈動が生じる。また、脈動に起因して制御ハンチングが生じることがある。
以上述べたように、液圧の脈動が生じる可能性はドラムブレーキにもディスクブレーキにもあるのであるが、一般にドラムブレーキの脈動の方が大きくなり易い。ドラムブレーキにおいては、ドラムの偏心に起因して脈動が生じるが、ディスクブレーキにおいては、回転ディスクが偏心して取り付けられても、それに起因して脈動が生じることはない。ディスクブレーキは、経時的に生じる回転ディスクの肉厚の不均一によって脈動が生じるが、回転ディスクの肉厚差は小さく、それに起因する脈動も小さい。
また、ドラムブレーキにおいてはドラムの歪みに基づく真円度の不良に起因して、ディスクブレーキにおいてはディスクの歪みに基づく面振れに起因して、それぞれ脈動が発生することがあるが、この場合にも、ドラムブレーキの脈動の方が大きくなり易い。
このように、ドラムブレーキとディスクブレーキとを比較した場合、ドラムブレーキにおける方が大きな脈動が生じ易いため、ドラムブレーキ用電磁制御弁とディスクブレーキ用電磁制御弁とで制御規則を異にする場合に、ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する規則をハンチング抑制用規則とし、ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する規則を通常規則とすることが妥当な場合が多い。
なお、ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する規則もハンチング抑制用規則とすることができるが、その場合には、ドラムブレーキにおける方がより強く制御ハンチングを抑制する規則（ハンチングの抑制の程度の大きい規則）とすることが望ましい。
（４）前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、応答性の程度が異なるものである（１）項ないし（３）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
応答性の高い規則と低い規則とを比較すると、応答性の低い規則の方が制御ハンチングの抑制には適している。したがって、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御に関して応答性の低いハンチング抑制用規則を適用し、ディスクブレーキ用電磁制御弁の制御に関して応答性の高い通常規則を適用すれば、車両全体として、応答性の低下を回避しつつ制御ハンチングを抑制することが可能となる。また、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御とディスクブレーキ用電磁制御弁の制御との両方をハンチング抑制用規則とする場合には、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御に関して、より応答性が低くハンチング抑制性の高い規則を適用することが望ましい。
応答性の程度（高低）は、例えば、制御ゲイン、不感帯、フィルタ特性等で決まる。制御ゲインが小さい場合は大きい場合より応答性が低くなり、不感帯の幅が広い場合は狭い場合より応答性が低くなる。また、フィルタ特性については、平滑化の程度が低い場合は高い場合より生データに近くなって、応答性が高くなる。
規則記憶部に記憶された複数の規則は、ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御とドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、制御ゲイン、不感帯およびフィルタ特性のうちの少なくとも１つが異なるものとすることができる。
（５）前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の規則を記憶するディスクブレーキ用制御規則記憶部と、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の規則を記憶するドラムブレーキ用制御規則記憶部とを含む（１）項ないし（４）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
（６）前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、不感帯が異なるものである（１）項ないし（５）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
複数の規則で不感帯を異ならせれば、互いに応答性の程度が異なる規則とすることができる。例えば、目標液圧から実際のブレーキシリンダの液圧を引いた偏差が、増圧側しきい値より大きくなった場合に増圧制御が開始され、偏差が保持側しきい値より小さくなった場合に増圧制御から保持制御に切り換えられ、偏差が減圧側しきい値より小さくなった場合（偏差の絶対値が減圧側しきい値の絶対値より大きくなった場合）に減圧制御が開始され、偏差が保持側しきい値より大きくなった場合（偏差の絶対値が保持側しきい値の絶対値より小さくなった場合）に保持制御に切り換えられるようにすることができる。この場合に、不感帯は、増圧側しきい値、保持側しきい値（増圧保持側しきい値）、減圧側しきい値、保持側しきい値（減圧保持側しきい値）によって決まり、これらの値の大小によって、不感帯の幅が決まる。
例えば、増圧側しきい値、減圧側しきい値の絶対値が大きい場合は小さい場合より、増圧、減圧が行われ難くなり、応答性が低くなる。それによって、制御ハンチングを抑制することができる。
また、増圧側しきい値と増圧保持側しきい値とを、減圧側しきい値と減圧保持側しきい値とを、それぞれ、異なる大きさとしてヒステリシスを設けることによっても、制御ハンチングを抑制することができる。
（７）前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御における方が前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御における場合より、前記不感帯の幅が大きい規則である（６）項に記載の車両用ブレーキ装置。
【０００６】
（８）前記液圧制御装置が、（ａ）前記複数の規則を記憶する規則記憶部と、（ｂ）少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方に基づいて前記ブレーキシリンダの目標液圧を決定する目標液圧決定部と、（ｃ）少なくとも、その目標液圧決定部によって決定された目標液圧に基づいて供給電流の目標値である制御値を決定する制御値決定部とを含む（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方に基づいてブレーキシリンダの目標液圧が決定される。そして、電磁制御弁への供給電流の目標値である制御値は、目標液圧と複数の規則のうちの少なくとも１つの規則とに基づいて決定される。
目標液圧は、少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる値とすることができる。ブレーキ操作部材の操作状態は、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる操作力や操作ストローク、マスタシリンダの液圧等これらと等価な物理量で表すことができるが、これら物理量が大きい場合は小さい場合より目標液圧が大きい値とすることができる。目標液圧は、液圧制御装置を含む制動装置が、液圧制動装置と回生制動装置とを含む場合には、回生制動装置によって出力される回生制動力と液圧制動装置によって出力される液圧制動力との和がブレーキ操作状態に基づいて決まる要求制動力となるように決定することができるが、回生制動装置を含まない場合には、目標液圧は要求制動力に応じた値となる。
目標液圧は、少なくとも、車両の走行状態に基づいて決まる値とすることができる。走行状態は、車輪のスリップ状態、車両の旋回状態、駆動・制動の状態等で表すことができる。例えば、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等において、車両の走行状態に基づいて目標液圧を決めることができるのである。
制御値は、目標液圧から実際の液圧を引いた偏差と規則とに基づいて決定したり、目標液圧の変化状態と規則とに基づいて決定したり、偏差および変化状態と規則とに基づいて決定したりすることができる。
（９）前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方の同じ状態に対して、前記制御値が異なる大きさに決まる規則である（８）項に記載の車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態や車両の走行状態が同じであっても、制御値が異なる大きさに決まる。例えば、操作状態や走行状態が同じであっても、目標液圧が異なる大きさに決定されたり、目標液圧と偏差との少なくとも一方が同じであっても制御値が異なる大きさに決定されたりするのである。
例えば、複数の規則が不感帯の幅が異なる規則である場合には、偏差が同じである場合に、増圧制御や減圧制御が行われたり行われなかったりするが、制御中においては、制御値は、原則として同じはずである。それに対して、本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、制御値が異なる大きさに決まる規則とされる。例えば、制御ゲインを小さくして、ブレーキ操作状態や車両の走行状態が同じである場合の制御値を小さくすれば、急増圧、急減圧が行われることを回避することができ、急増圧、急減圧に起因する制御ハンチングを抑制することができる。また、目標液圧が、偏差の絶対値が小さくなる値に決定されるようにしても、急増圧、急減圧を回避することができ、制御ハンチングを抑制することができる。
（１０）前記規則記憶部が、互いに異なる複数の前記目標液圧の決定規則と、互いに異なる複数の前記目標液圧と偏差との少なくとも一方に基づく制御値の決定規則との少なくとも一方を記憶する（９）項に記載の車両用ブレーキ装置。
ブレーキ操作状態や車両の走行状態に基づいて目標液圧を決定する際の規則が異なっていても、目標液圧と偏差との少なくとも一方に基づいて制御値を決定する際の規則が異なっていても、ブレーキ操作状態や走行状態の同じ状態における制御値が異なることになる。
（１１）前記液圧制御装置が、予め定められた条件が満たされた場合と満たされない場合とで、前記目標液圧の決定規則と前記制御値の決定規則との少なくとも一方を異なる規則とする規則選択手段を含む（１０）項に記載の車両用ブレーキ装置。
予め定められた条件を、「ブレーキシリンダの液圧が大きく変化する制御が行われる可能性があること」とすることができ、具体的には、「保持制御から増圧または減圧制御に切り換わったこと」とすることができる。例えば、予め定められた条件が満たされた場合に、目標液圧が、偏差の絶対値が実際の値より小さい値に決定される規則としたり、制御値が、同じ目標液圧や偏差に対して小さい値に決定される規則としたりすることがき、条件が満たされない場合に通常の規則とすることができる。
不感帯の幅が大きい規則が適用された場合には、偏差が大きくなった場合に増圧制御、減圧制御が開始されることになるため、増圧制御、減圧制御の開始時に急増圧、急減圧が行われる可能性が高い。それに対して、増圧制御、減圧制御の開始時に、目標液圧や制御値の決定規則が上述の規則とされれば、急増圧、急減圧を回避し、制御ハンチングを抑制することができる。このことから、目標液圧や制御値の決定規則を上述の規則とするとともに、不感帯が大きい規則とすることは妥当なことである。
（１２）前記規則記憶部に、増圧・減圧開始時規則と、通常時規則とが記憶されるとともに、前記増圧・減圧開始時規則を、前記目標液圧と制御値との少なくとも一方を、時間の経過のとともに、前記通常時規則で決まる値に近づける規則とする（１１）項に記載の車両用ブレーキ装置。
増圧制御・減圧制御の開始時に、目標液圧が、偏差の絶対値が実際の値より小さめの値になるように決定されたり、制御値が、目標液圧や偏差が同じ場合の制御値が小さくなるように決定されたりするが、これら目標液圧や制御値が、通常時規則で決まる実際の偏差、制御値に徐々に近づけられる。それによって、増圧・減圧開始時規則から通常時規則に切り換えられた場合に、それに起因して制御値や目標液圧が急激に換わることを回避することができる。
（１３）前記ドラムブレーキ用電磁制御弁と前記ディスクブレーキ用電磁制御弁との少なくとも一方が、電磁制御弁の高圧側と低圧側との間の差圧に応じた差圧作用力と、供給電流に応じた電磁駆動力との関係に基づいて、開閉させられるものであり、前記液圧制御装置が、前記電磁駆動力を制御することによって、前記高圧側と低圧側とのいずれか一方の側の液圧を制御する供給電流制御部を含む（１）項ないし（１２）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
電磁制御弁は、高圧源と液圧作動装置としてのブレーキシリンダとの間に設けられた増圧制御弁としたり、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧制御弁としたりすることができる。
電磁制御弁は、供給電流の制御により、ブレーキシリンダの液圧を連続的に制御可能なリニア制御弁とすることができる。また、電流の供給状態のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁とすることもできる。電磁開閉弁である場合には、デューティ制御によりブレーキシリンダの液圧を制御することが可能となる。この場合には、デューティ比（電流の供給状態）を制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【０００７】
（１４）複数の車輪の各々に設けられたブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上に対応してそれぞれ設けられた１つ以上の電磁制御弁を含み、それら複数の電磁制御弁への供給電流をそれぞれ制御することにより、電磁制御弁各々に対応するブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうち、液圧の脈動の振幅が大きいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流と、液圧の脈動の振幅が小さいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、複数のブレーキのブレーキシリンダのうち、脈動の大きいものについての制御規則と、脈動の小さいものについての制御規則とが異なる規則とされる。脈動が大きいものについては、脈動に起因する制御ハンチングを抑制する規則とすることができる。
本項に記載の車両用ブレーキ装置には、（１）項ないし（１３）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１５）ブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
そのブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記電磁制御弁への供給電流を、前記ブレーキシリンダの液圧の脈動の振幅が大きい場合と小さい場合とで、互いに異なる２つ以上の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、１つのブレーキのブレーキシリンダの液圧の制御に関して、少なくとも、脈動が大きい場合と小さい場合とで異なる規則で制御されることになる。脈動が大きい場合には、脈動に起因する制御ハンチングを抑制する規則とすることができる。したがって、ディスクブレーキにおいて、回転ディスクの使用開始当初は通常の規則で制御が行われ、経時的な肉厚変化に起因する脈動が大きくなった場合に、ハンチング抑制規則で制御が行われるようにすることができる。このようにすれば、必要時に、制御ハンチングを抑制することができる。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、（１）項ないし（１４）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１６）前記液圧制御装置が、前記ブレーキシリンダの液圧の脈動の状態を検出する脈動検出部を含む（１４）項または（１５）項に記載の車両用ブレーキ装置。
脈動は、ブレーキシリンダの液圧の変化状態に基づいて検出することができるのであり、脈動検出装置は、ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧検出部を含むものとすることができる。
また、脈動が大きい場合は、制御値の変動が大きくなったり、制御が頻繁に切りかわったりすることが多い。そのため、制御値の変化状態、電磁制御弁の増圧、減圧、保持の切換え頻度等に基づいて脈動を検出することができる。
（１７）ブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
そのブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記電磁制御弁への供給電流を、前記ブレーキシリンダの液圧が大きく変化すると推定される場合に液圧変化大時規則で制御し、液圧の変化が小さいと推定される場合に通常時規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
液圧変化大時規則は、前述のように、制御ハンチングを抑制し得る規則とすることができる。また、液圧変化大時規則によって決定される供給電流は、通常時規則で決定される供給電流に、徐々に近づけられるようにすることが望ましい。
本項に記載の車両用ブレーキ装置は、（１）項ないし（１６）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である車両用の液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、ポンプ装置１２と、マスタシリンダ１４と、左右前輪１６に設けられたディスクブレーキ１８のブレーキシリンダ２０と、左右後輪２４に設けられたドラムブレーキ２６のブレーキシリンダ２８と、ブレーキシリンダ２０，２８各々に対応して設けられたリニアバルブ装置３０，３２とを含む。各車輪１６，２４のブレーキシリンダ２０，２８には、マスタシリンダ１４の液圧が伝達されたり、ポンプ装置１２の液圧がリニアバルブ装置３０、３２によって制御されて伝達されたりする。この場合には、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧は、リニアバルブ装置３０，３２の制御によって別個に制御可能とされる。
【０００９】
ポンプ装置１２は、アキュムレータ３４，ポンプ３６，ポンプ３６を駆動する電動モータ３８，逆止弁３９等を含み、ポンプ装置１２から供給される作動液の液圧が液圧センサ４０によって検出される。液圧センサ４０によれば、アキュムレータ３４に蓄えられた作動液の液圧が検出される。本実施形態においては、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、電動モータ３８の作動状態が制御されるのであり、それによって、アキュムレータ３４にはほぼ設定範囲内の液圧の作動液が蓄えられる。
ポンプ３６の吐出側と低圧側とを接続する液通路にはリリーフ弁４２が設けられ、ポンプ３６から吐出される作動液の液圧が過大になることが回避される。
【００１０】
マスタシリンダ１４は、２つの加圧ピストンを含むタンデム式のものであり、各加圧ピストンの前方の加圧室には、それぞれ、前輪側のブレーキシリンダ２０が液通路５０を介して接続されるとともに、後輪側のブレーキシリンダ２８が液通路５２を介して接続される。液通路５０、５２にはそれぞれ電磁開閉弁（マスタ遮断弁と称することができる。）５４，５６が設けられる。また、前輪側の２つのブレーキシリンダ２０、後輪側の２つのブレーキシリンダ２８は、それぞれ、連結通路５８，６０によって接続され、連結通路５８，６０には電磁開閉弁（前輪側連通弁、後輪側連通弁と称することができる。）６２，６４が設けられる。また、液通路５０のマスタ遮断弁５４より上流側の部分にはストロークシミュレータ６６が電磁開閉弁（ストロークシミュレータ用開閉弁と称することができる。）６８を介して接続される。これらストロークシミュレータ６６，ストロークシミュレータ用開閉弁６８等によってストロークシミュレータ装置６９が構成される。
【００１１】
マスタ遮断弁５４，５６は、ソレノイドに含まれるコイルに電流が供給された場合に閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がマスタシリンダ１４から遮断されるが、電流が供給されなくなると開状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がマスタシリンダ１４に連通させられる。マスタ遮断弁５２，５４および前輪側，後輪側連通弁６２，６４は常開弁であり、ストロークシミュレータ用開閉弁６８は常閉弁である。
電気系統の異常等により、各電磁開閉弁等に電流が供給されなくなると、マスタ遮断弁５４，５６が連通状態に切り換えられるとともに前輪側、後輪側の連通弁６２，６４が連通状態に切り換えられて、マスタシリンダ１４にすべてのブレーキシリンダ２０，２８が連通させられ、すべてのブレーキ１８，２６が作動可能とされる。また、ストロークシミュレータ用開閉弁６８が閉状態にされるため、マスタシリンダ１４の作動液がストロークシミュレータ６６に供給されることを防止することができる。
【００１２】
ポンプ装置１２には、液通路７０を介して各ブレーキシリンダ２０，２８が接続される。液通路７０には増圧用リニアバルブ７２が設けられ、各ブレーキシリンダ２０，２８とリザーバ７３とを接続する液通路７４には減圧用リニアバルブ７６が設けられる。前輪側に設けられた増圧用リニアバルブ７２、減圧用リニアバルブ７６等によりリニアバルブ装置３０が構成され、後輪側に設けられた増圧用リニアバルブ７２、減圧用リニアバルブ７６等によりリニアバルブ装置３２が構成される。
リニアバルブ装置３０に含まれる増圧用リニアバルブ７２，減圧用リニアバルブ７６がディスクブレーキ用電磁制御弁に対応し、リニアバルブ装置３２に含まれる増圧用リニアバルブ７２，減圧用リニアバルブ７６がドラムブレーキ用電磁制御弁に対応する。また、リニアバルブ装置３０がディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０であり、リニアバルブ装置３２がドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２である。
【００１３】
増圧用リニアバルブ７２，減圧用リニアバルブ７６は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル８８を含むソレノイド８９と、スプリング９０、弁子９２および弁座９４を含むシーティング弁９５とを含む。
コイル８８に電流が供給されない間は、シーティング弁９５において、弁子９２を弁座９４に着座させる方向にスプリング９０の付勢力（弾性力）Ｆ１が作用するとともに、弁子９２を弁座９４から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆ２が作用する。差圧作用力Ｆ２がスプリング９０の付勢力Ｆ１より大きい場合は、弁子９２が弁座９４から離間させられる。
コイル８８に電流が供給されると、弁子９２を弁座９４から離間させる方向の電磁駆動力Ｆ３が作用する。シーティング弁９５において、電磁駆動力Ｆ３と、スプリング９０の付勢力Ｆ１と、差圧作用力Ｆ２とが作用することになり、弁子９２の弁座９４に対する相対位置は、これら力の関係によって決まる。電磁駆動力Ｆ３は、コイル８８への供給電流の増加に伴って増加させられる。
【００１４】
シーティング弁９５において、差圧作用力Ｆ２と電磁駆動力Ｆ３との和がスプリング９０の付勢力Ｆ１より大きくなると、弁子９２が弁座９４から離間させられる。また、スプリング９０の付勢力Ｆ１はほぼ一定の値とすることができるため、電磁駆動力Ｆ３が大きい場合は小さい場合より、差圧作用力Ｆ２が小さくても開状態にされることがわかる。前後の差圧が小さい状態で開状態に維持する場合には、より大きな電流が必要となるのである。
一方、増圧用リニアバルブ７２における差圧作用力Ｆ２は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力であり、減圧用リニアバルブ７６における差圧作用力Ｆ２はブレーキシリンダ液圧とリザーバ７３の液圧との差に応じた力である。リザーバ７３の液圧は大気圧であるみなすことができるため、差圧作用力Ｆ２は、ブレーキシリンダの液圧に応じた大きさになる。増圧リニアバルブ７２においては、電磁駆動力Ｆ３の制御（コイル８８への供給電流の制御）によって、低圧側であるブレーキシリンダの液圧が制御され、減圧リニアバルブ７６においては、高圧側であるブレーキシリンダの液圧が制御される。
【００１５】
また、液通路７０の増圧用リニアバルブ７２とポンプ装置１２との間には、液圧センサ９６が設けられる。液圧センサ９６によって増圧用リニアバルブ７２の高圧側の液圧が検出される。液圧センサ４０による検出液圧を採用する場合に比較して、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ７２との間の圧力損失の影響を除くことができ、増圧リニアバルブ７２の制御精度を向上させることができる。
左右前輪１６に設けられたディスクブレーキ１８のブレーキシリンダ２０の液圧はディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０の制御によって制御され、左右後輪１８に設けられたドラムブレーキ２４のブレーキシリンダ２８の液圧は、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２の制御によって制御される。
【００１６】
ディスクブレーキ１８は、図３に示すように、前輪１６と一体的に回転可能な回転ディスク１００と、回転ディスク１００の両摩擦面に対向した状態で、非回転体としてのマウンティングブラケット１０２に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド１０４ａ，ｂおよびブレーキパッド１０４ａ，ｂを背面から保持する裏板１０５ａ，ｂと、回転ディスク１００を跨ぐ姿勢で設けられ、ブレーキシリンダ２０を保持する押圧装置としてのキャリパ１０６とを含む。本実施形態においては、キャリパ浮動型のブレーキであり、キャリパ１０６がマウンティングブラケット１０２に軸方向に移動可能に保持される。また、ブレーキシリンダ２０は、キャリパ１０６の片側に設けられる。
ブレーキシリンダ２０に液圧が供給されると、ブレーキパッド１０４ａが回転ディスク１００の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１０６がマウンティングブラケット１０２に対して軸方向に相対移動させられ、それによって、ブレーキパッド１０４ｂが回転ディスク１００の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１０６が弾性変形させられ、ブレーキパッド１０４ａ，ｂが弾性変形させられる。ディスクブレーキ１８が作用状態にされるのであり、それによって、前輪１６の回転が抑制される。この状態でブレーキシリンダ２０の液圧がリニアバルブ装置３０により制御されることにより、ブレーキパッド１０４ａ，ｂの回転ディスク１００への押付力が制御される。
【００１７】
ドラムブレーキ２６は、図４に示すように、後輪２４と一体的に回転可能なドラム１３０と、そのドラム１３０の内周側に配設され、非回転体としてのバッキングブレート１３２に保持され、外周側に摩擦係合部材１３３を備えた一対のシュー１３４と、それら一対のシュー１３４を拡開させる駆動装置としてのブレーキシリンダ２８とを含む。ブレーキシリンダ２８に液圧が供給されると、一対のシュー１３４が拡開させられ、摩擦係合部材１３３がドラム１３０の内周面に押し付けられて、摩擦係合させられる。それによって、ドラムブレーキ２６が作用状態とされて、車輪２４の回転が抑制される。この状態でブレーキシリンダ２８の液圧がリニアバルブ装置３２により制御されることによって、押付力が制御される。
【００１８】
ドラムブレーキ２６においては、ドラム１３０が後輪２４に偏心して取り付けられると、ドラム１３０の回転に伴って、摩擦係合部材１３３とドラム１３０との間に作用する力が周期的に変化する。その結果、リニアバルブ装置３２への電流の供給状態が同じであっても、ドラム１３０の回転に伴ってブレーキシリンダ２８の液圧が周期的に変動して、脈動が生じる。それに対して、ディスクブレーキ１８においては、回転ディスク１００が偏心して取り付けられても、それに起因してブレーキシリンダ２０の液圧の脈動が生じることはない。
ディスクブレーキ１８においては、摩擦係合部材１０４ａ，ｂと回転ディスク１００との摺動に伴って、回転ディスク１００の肉厚が薄くなるが、その場合に肉厚差が生じ、それに起因して、脈動が生じる。しかし、回転ディスク１００の肉厚差は小さく、それに起因する脈動の振幅も小さい。
また、ドラムブレーキ２６においてはドラム１３０の歪みに基づく真円度の不良に起因して、ディスクブレーキ１８においては回転ディスク１００の歪みに基づく面振れに起因して、それぞれ脈動が発生することがあるが、この場合にも、ドラムブレーキ２６における方が脈動が大きくなり易い。
このように、ドラムブレーキ２６とディスクブレーキ１８とを比較した場合、ドラムブレーキ２６における方が大きな脈動が生じ易いため、本実施形態においては、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２とディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０とで制御規則を異にする場合に、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２に対する規則をハンチング抑制用規則とし、ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０に対する規則を通常規則とする。
なお、ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０に対する規則についてもハンチング抑制用規則とすることができる。この場合には、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２における方を、より強くハンチングを抑制する規則とすることが望ましい。
【００１９】
本液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ１４の加圧室の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１５０，１５１、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１５２〜１５８、ブレーキペダル１０の操作量としてのストロークを検出するストロークセンサ１６０，１６１等が設けられる。マスタ圧センサとしての液圧センサ１５０，１５１、ストロークセンサ１６０，１６１を２つずつ設けることは不可欠ではないが、２つずつ設ければ、信頼性を向上させることができる。本実施形態においては、マスタシリンダの液圧（運転者による操作力に対応）とブレーキペダル１０の操作ストロークとに基づいて運転者が要求する要求制動トルクが取得される。
なお、要求制動トルクが、マスタ液圧と操作ストロークとに基づいて取得されるようにすることは不可欠ではない。マスタ圧と操作ストロークとのいずれか一方に基づいて取得されるようにしたり、ブレーキペダル１０に加えられる踏力を検出する踏力力センサを設け、その踏力センサによる検出値に基づいて取得されるようにしたりすることもできる。
また、ブレーキペダル１０が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するストップスイッチ１６４、各車輪１６，２４の回転速度を各々検出する車輪速センサ１６６、車両の走行速度を検出する車速センサ１６８等が設けられる。
【００２０】
本液圧ブレーキ装置は、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、実行部２０２、記憶部２０４、入・出力部２０６等を有するコンピュータを主体とするものであり、入・出力部２０６には、前述の液圧センサ１５０，１５１，１５２〜１５８，４０，９６、ストロークセンサ１６０，１６１、ストップスイッチ１６４、車輪速センサ１６６、車速センサ１６８等が接続される。また、各電磁開閉弁５４，５６，６２，６４，６８のソレノイドのコイルが駆動回路２０８を介して接続されるとともに、ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２のソレノイドのコイル８８が、それぞれ、駆動回路２１０，２１２を介して接続され、電動モータ３８が駆動回路２１４を介して接続される。
【００２１】
記憶部２０４は、ディスクブレーキ用記憶部２１６とドラムブレーキ用記憶部２１８とを含む。ディスクブレーキ用記憶部２１６には、図６のフローチャートで表されるディスクブレーキ用リニアバルブ制御プログラム、図８（ａ）のマップで表されるディスクブレーキ用制御モード決定テーブル等が記憶され、ドラムブレーキ用記憶部２１８には、図７のフローチャートで表されるドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラム、図８（ｂ）のマップで表されるドラムブレーキ用制御モード決定テーブル等が記憶される。
このように、本実施形態においては、制御モード決定規則、リニアバルブ装置３０，３２への制御値の決定規則が、ディスクブレーキ１８とドラムブレーキ２６とで異なる規則とされるのであり、ドラムブレーキ制御用の規則とディスクブレーキ制御用の規則とが、それぞれ、別の記憶部に記憶される。後述するように、ドラムブレーキ用規則の方が、ディスクブレーキ用規則より、応答性が低いものとされる。
【００２２】
以上のように構成された車両制動システムにおける作動について説明する。
通常、マスタ遮断弁５４，５６が遮断状態とされることにより、ブレーキシリンダ２０，２８がマスタシリンダ１４から遮断されて、ポンプ装置１２に連通させられる。ポンプ装置１２の液圧がリニアバルブ装置３０，３２の制御により制御されて、ブレーキシリンダ２０，２８に供給され、ブレーキ１８，２６が作動させられる。
ブレーキＥＣＵ２００において、液圧センサ１５０，１５１による検出液圧とストロークセンサ１６０，１６１による検出値とに基づいて運転者が所望する要求制動トルクが演算により求められる。そして、この要求制動トルクを実現し得る目標液圧が求められ、その目標液圧が得られるようにリニアバルブ装置３０、３２に含まれる増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６のコイル８８への供給電流の目標値である制御値が決定される。
制御値に応じた電流がリニアバルブ装置３０，３２の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６のコイル８８に供給されることにより、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧が制御されるのであり、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧が目標液圧に近づけられる。
【００２３】
本実施形態においては、リニアバルブ装置３０、３２に対して、フィードフォワード制御とフィードバック制御との両方が行われる。制御の目標値はブレーキシリンダの目標液圧Ｐｒｅｆ であり、出力は液圧センサ１５２〜１５８によって検出されるブレーキシリンダの液圧Ｐｗ である。前述のように、リニアバルブ装置３０への制御値とリニアバルブ装置３２への制御値とが異なる規則で決定される。
【００２４】
フィードフォワード制御において、目標液圧Ｐｒｅｆ に基づいて増圧リニアバルブ７２のコイル８８への供給電流の目標値である制御値（フィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ ）および減圧リニアバルブ７６のコイル８８への供給電流の目標値である制御値（フィードフォワード減圧電流ＩＦＳＬＲ ）が決定され、フィードバック制御においては、目標液圧Ｐｒｅｆ から液圧センサ１５２〜１５８によって検出されたブレーキシリンダの液圧Ｐｗ を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための、増圧リニアバルブ７２に供給される電流の目標値である制御値（フィードバック増圧電流ＩＢＳＬＡ ）および減圧リニアバルブ７６への供給電流の目標値である制御値（フィードバック減圧電流ＩＢＳＬＲ ）が決定される。そして、フィードフォワード増圧電流、フィードバック増圧電流の和の値が増圧リニアバルブ７２への制御値として決定され、増圧リニアバルブ７２のコイル８８には、制御値に応じた電流が供給される。減圧リニアバルブ７６についても同様であり、制御値が、フィードフォワード減圧電流、フィードバック減圧電流の和として求められる。
【００２５】
ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６各々に対する制御値は、図６のフローチャートで表されるディスクブレーキ用リニアバルブ制御プログラムの実行に従って決定される。本プログラムは、予め定められた制御サイクルタイム（実行時間）毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、目標液圧Ｐｒｅｆ が決定され、Ｓ２において、ブレーキ液圧Ｐｗ が検出され、目標液圧Ｐｒｅｆ からブレーキ液圧Ｐｗ を引いた値である偏差ｅｒｒｏｒ（Ｐｒｅｆ −Ｐｗ ）が求められる。そして、Ｓ３において、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて制御モードが決定され、Ｓ４において、増圧リニアバルブ７２、減圧リニアバルブ７６への制御値が決定される。
【００２６】
Ｓ３において、制御モードは、図８（ａ）のマップで表されるテーブルに従って決定される。偏差ｅｒｒｏｒが増圧しきい値ＤＦＡ より大きい場合（（ａ）の場合）には増圧モードが設定され、偏差ｅｒｒｏｒが減圧しきい値ＤＦＲ より小さい場合（（ｂ）の場合）には減圧モードが設定される。また、それ以外の場合には保持モードが設定される。
なお、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる場合にも、増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかに決定される。この場合には、複数の車輪１６，２４各々のスリップ状態等に基づいて増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかが決定されるとともに、目標液圧が決定される。
【００２７】
Ｓ４において、Ｓ３において決定された制御モードが保持モードである場合には、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値がいずれも０とされる。増圧モードである場合には、減圧リニアバルブ７６への制御値が０とされ、減圧モードである場合には、増圧リニアバルブ７２への制御値が０とされる。増圧リニアバルブ７２について、フィードフォワード増圧電流（増圧リニアバルブ７２への供給電流ＩＦＳＬＡ ）が、式
ＩＦＳＬＡ ＝α・ｄＰｒｅｆ ＋β・Ｖａｄｊ−ａｐ・・・（１）
に従って決定され、フィードバック制御増圧電流（増圧リニアバルブ７２への供給電流ＩＢＳＬＡ ）が、式
ＩＢＳＬＡ ＝（ＫＰ１・ＰＢ＋ＫＩ１・ＳＰＢ ＋ＫＤ１・ｄＰＢ ）×γ・・・（２）
に従って決定され、増圧リニアバルブ７２への供給電流ＩＳＬＡ の目標値である制御値が、式
ＩＳＬＡ ＝ＩＦＳＬＡ ＋ＩＢＳＬＡ ・・・（３）
に従って決定される。
【００２８】
フィードフォワード制御部２００において決定される供給電流ＩＦＳＬＡ は、増圧リニアバルブ７２を開状態にし、その開状態に維持するための電流である。
Ｖａｄｊ−ａｐは、増圧モードが選択された時点の開弁圧であり、増圧モードが設定された時点の前後の差圧に基づいて決まる。前述のように、シーティング弁９５は、差圧作用力Ｆ２と電磁駆動力Ｆ３との和がスプリング９０の付勢力Ｆ１より大きくなると、弁子９２が弁座９４から離間させられるものであるため、差圧が大きく差圧作用力Ｆ２が大きい場合は小さい場合より開弁圧は小さくなる。βは、電圧を電流に変換するための係数である。
ｄＰｒｅｆ は、現在の目標液圧から増圧モードが選択された時点の目標液圧を引いた値である。増圧リニアバルブ７２において、ブレーキシリンダの液圧が目標液圧に近づくと前後の差圧が小さくなるが、その状態において、開状態を維持するためには、差圧が大きい場合より大きな電流が必要となる。増圧リニアバルブ７２を開状態に維持するために必要となる電流の増加分がα・ｄＰｒｅｆである。そして、これらβ・Ｖａｄｊ−ａｐ、α・ｄＰｒｅｆ の和の電流がフィードフォワード増圧電流である。
【００２９】
フィードバック制御部２０２において決定されるフィードバック制御値ＩＢＳＬＡは、偏差ｅｒｒｏｒを０にするための電流である。前述の（２）式において、ＫＰ１，ＫＩ１，ＫＤ１は係数であり、予め定められた値である。ＰＢが偏差ｅｒｒｏｒであり、ＳＰＢは偏差の積分に関連する値で、ＤＰＢが偏差の微分に関連する値である。係数は、制御ゲインと称することができる。
増圧リニアバルブ７２への供給電流の目標値である制御値は、前述の（３）式に示すように、フィードフォワード増圧電流とフィードバック増圧電流との和として求められる。
減圧リニアバルブ７６への供給電流の目標値である制御値は、増圧リニアバルブ７２における場合と同様に、フィードフォワード減圧電流とフィードバック減圧電流との和として求められる。
このように、制御値を決定する式の係数の値等の制御値決定規則は、ディスクブレーキ用記憶部２１６に記憶されている。
【００３０】
ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６各々に対する制御値は、図７のフローチャートで表されるドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラムの実行に従って決定される。本プログラムは、予め定められた制御サイクルタイム（実行時間）毎に実行される。
Ｓ２１、２２において、目標液圧Ｐｒｅｆ が決定され、ブレーキ液圧Ｐｗ が検出され、目標液圧Ｐｒｅｆ からブレーキ液圧Ｐｗ を引いた値である偏差ｅｒｒｏｒ（図７のフローチャートにおいてΔと記載した）が求められる。そして、Ｓ２３において、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて制御モードが決定され、Ｓ２４以降において、増圧リニアバルブ７２、減圧リニアバルブ７６への制御値が決定される。
【００３１】
Ｓ２３において、制御モードは、図８（ｂ）のマップで表されるテーブルに従って決定される。偏差ｅｒｒｏｒが増圧側しきい値ＤＲＡ より大きくなった場合に増圧モードに決定され、保持側しきい値ＤＲ０Ａ（増圧時保持側しきい値）より小さくなった場合に保持モードに切り換えられる。また、偏差ｅｒｒｏｒが減圧しきい値ＤＲＲ より小さくなった場合に減圧モードに決定され、保持側しきい値ＤＲ０Ｒ（減圧時保持側しきい値）より大きくなった場合に保持モードに切り換えられる。換言すれば、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が減圧しきい値ＤＲＲ の絶対値より大きくなった場合に減圧モードに決定され、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が保持側しきい値ＤＲ０Ｒより小さくなった場合に保持モードに切り換えられるのである。
【００３２】
このように、本実施形態においては、ドラムブレーキ２６のブレーキシリンダ２８の液圧制御とディスクブレーキ１８のブレーキシリンダ２０の液圧制御とで、制御モードの決定規則が異なる。
ドラムブレーキ用制御モード決定テーブルの増圧側しきい値ＤＲＡ、減圧側しきい値ＤＲＲは、それの絶対値が、それぞれ、ディスクブレーキ用制御モード決定テーブルの増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲの絶対値より大きい。そして、ディスクブレーキの増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲは、それぞれ、ドラムブレーキ用の増圧保持側しきい値ＤＲ０Ａ 、減圧保持側しきい値ＤＲ０Ｒ と同じ大きさとされる。
したがって、ディスクブレーキ用制御マップ決定テーブルとドラムブレーキ用制御マップ決定テーブルとを比較すると、ドラムブレーキ用の方が、不感帯が広くなる。ドラムブレーキ２６における方が、増圧制御、減圧制御が開始され難くされ、脈動に起因する制御ハンチングを抑制することができる。
また、ディスクブレーキ用についてはヒステリシスが設けられないが、ドラムブレーキ用においてはヒステリシスが設けられている。ヒステリシスを設けることによっても、制御ハンチングの抑制効果が得られる。
【００３３】
Ｓ２４以降において、ディスクブレーキ１８における場合と同様に、リニアバルブ装置３２の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値が決定されるのであるが、ドラムブレーキ２６については、不感帯が大きくされたことによって、増圧モード、減圧モードの切換え当初において、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値が大きくなって、大きな液圧変化が生じるおそれがある。
そこで、本実施形態においては、保持モードから増圧モード、減圧モードに切り換えられた際、制御値がディスクブレーキ１８における場合とは異なる規則で決定される。ブレーキペダル１０の操作ストロークやマスタ液圧が同じである場合の目標液圧が、偏差の絶対値が小さくなる値に決定されるのであり、Ｓ１において取得された目標液圧が同じ場合における制御値が小さくされる。
【００３４】
Ｓ２４において、Ｓ２３において決定された制御モードが増圧モードあるいは減圧モードであるかどうかが判定される。増圧モードでも減圧モードでもない場合は保持モードであるため、Ｓ２５において、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値ＩＳＬＡ，ＩＳＬＲがいずれも０にされる。
増圧モードあるいは減圧モードである場合には、Ｓ２６において、急制御抑制中フラグがセットされているかどうかが判定される。急制御抑制中フラグは、急増圧、急減圧が起こる可能性があり、急激な液圧変化を抑制する必要がある場合にセットされるフラグである。急制御抑制中フラグがセット状態にある場合には、リニアバルブ装置３２への制御値が、Ｓ２１において取得された目標液圧ではなく、制御値決定用目標液圧に基づいて決定される。制御値決定用目標液圧は、Ｓ２１において取得された目標液圧に基づいて決定される。
【００３５】
急制御抑制中フラグがセット状態にない場合には、Ｓ２７において、前回、保持モードであったかどうかが判定される。前回、保持モードであった場合は、今回、増圧モードあるいは減圧モードに切り換えられたことに対応する。この場合には、急増圧、急減圧が行われる可能性があるため、Ｓ２８において、急制御抑制中フラグがセットされ、Ｓ２９において、カウンタｎのカウント値が初期値である１に設定される。
【００３６】
Ｓ３０において、制御値決定用目標液圧が決定される。制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は式
Ｐｒｅｆ＊＝Ｐｒｅｆ−（Δ−ｇ・ｎ）・・・（４）
に従って求められる。Δは偏差であり、ｇは、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊の変化勾配に応じた係数であり、本実施形態においては、設定勾配（例えば、５ＭＰａ／ｓｅｃ）で目標液圧Ｐｒｅｆに近づく大きさとされる。係数ｇは、増圧制御中には正の値で、減圧制御中には負の値である。
なお、制御値決定用目標液圧が、式（４）に従って決定されることは不可欠ではない。
【００３７】
Ｓ３１において、カウンタｎのカウント値が１増加させられて、Ｓ３２において、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊からＳ２１において取得された目標液圧Ｐｒｅｆを引いた値の絶対値が設定値δ以下であるかどうかが判定される。設定値δより大きい場合には、Ｓ３３において、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊に基づいて制御値が決定される。上述のように、フィードフォワード電流とフィードバック電流との両方が制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊の基づいて決定され、これらの和が制御値として決定される。
なお、フィードバック電流とフィードフォワード電流とのいずれか一方が制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊に基づいて決定され、他方がＳ２１において求められた目標液圧Ｐｒｅｆに基づいて決定されるようにすることもできる。
次に、ドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラムが実行される場合には、急制御抑制中フラグがセット状態にあるため、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３０以降が実行される。この場合には、カウンタのカウント値が２とされているために、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、Ｓ２１で決定された目標液圧Ｐｒｅｆに近づけられる。
【００３８】
急制御抑制中フラグがセット状態にある間、Ｓ２１〜２４，２６，３０，３１〜３３が繰り返し実行されることにより、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊が決定され、それに基づいて増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への供給電流である制御値が決定される。制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊に基づけば、Ｓ２１で決定された目標液圧Ｐｒｅｆに基づく場合より、偏差ＰＢが小さくなる。そのため、フィードバック電流が小さくなり、制御値が小さくなる。また、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、Ｓ３０の実行毎に、Ｓ２１の目標液圧Ｐｒｅｆに近づけられる。
それに対して、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊とＳ２１において取得された目標液圧Ｐｒｅｆとの差の絶対値が設定値以下になった場合には、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、急制御抑制中フラグがリセットされる。
次にリニアバルブ制御プログラムが実行される場合には、急制御抑制中フラグがセット状態になく、かつ、前回、保持モードでもないため、Ｓ２６、２７の判定がＮＯとなり、Ｓ３５において、Ｓ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆに基づいて制御値が決定される。以降、ディスクブレーキ１８における場合と同様に、制御値が決定されることになる。
このように、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊とＳ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆとの差が設定値以下になった場合に、Ｓ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆに基づいて制御値が決定されることになる。
制御値決定規則は、ドラムブレーキ用記憶部２１８に記憶されている。
【００３９】
制御値が決定される場合に使用される目標液圧の変化の状態を図９に示す。図９（ａ）は増圧モードに決定された場合の変化状態を示し、（ｂ）は減圧モードに決定された場合の変化状態を示す。制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、保持モードから増圧モード、減圧モードに切り換えられた際にＳ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆより、実際の液圧に近い値とされる（偏差の絶対値が小さくなる値に決定される）。それによって、増圧、減圧開始時に、制御値が過大になることを抑制し、急激に大きな電流が供給されて、急増圧、急減圧されることを回避することができ、制御ハンチングを抑制することができる。本実施形態においては、ドラムブレーキ用の制御値を決定する場合において、目標液圧が、急制御が行われるおそれがある場合とそうでない場合とで異なる規則で決定されることになる。
また、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、Ｓ２１において決定される目標液圧Ｐｒｅｆに徐々に近づけられるため、通常の規則にされる際に、目標液圧が急激に変化し、それによって、制御値が急激に変化することを回避することができる。
【００４０】
本実施形態においては、リニアバルブ装置３０，３２およびブレーキＥＣＵ２００等により液圧制御装置が構成される。液圧制御装置のうち、ブレーキＥＣＵ２００のディスクブレーキ用記憶部２１６，ドラムブレーキ用記憶部２１８，図６のフローチャートで表されるディスクブレーキ用制御プログラムを実行する部分、図７のフローチャートで表されるドラムブレーキ用制御プログラムを実行する部分等により複数規則依拠制御部が構成される。また、液圧制御装置のうちの、ブレーキＥＣＵ２００のＳ１，Ｓ２１を記憶する部分、実行する部分等により目標液圧決定部が構成され、Ｓ４，Ｓ２４〜３５を記憶する部分、実行する部分等により制御値決定部が構成される。
【００４１】
なお、上記実施形態におけるドラムブレーキ用制御モード決定テーブル、ディスクブレーキ用制御モード決定テーブルは、あくまで一例であり、他のテーブルとすることもできる。
例えば、上記実施形態においては、ドラムブレーキ用の増圧側しきい値ＤＲＡ、減圧しきい値ＤＲＲがディスクブレーキ用の増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲより、それぞれ、絶対値が大きい値とされたが、増圧保持側しきい値ＤＲ０Ａ、減圧保持側しきい値ＤＲ０Ｒも、ディスクブレーキ用の増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲより大きい値にすることもできる。また、ドラムブレーキ用においてヒステリシスが設けられることは不可欠ではなく、逆に、ディスクブレーキ用においてヒステリシスが設けられるようにすることもできる。ドラムブレーキ用、ディスクブレーキ用の両方にヒステリシスが設けられる場合には、ドラムブレーキ用の増圧側しきい値、増圧保持側しきい値、減圧側しきい値、減圧保持側しきい値の絶対値のうちの少なくとも１つが、ディスクブレーキ用のそれより絶対値が大きい値とすることができる。
【００４２】
また、ドラムブレーキ用とディスクブレーキ用とでフィルタ特性を変えることもできる。例えば、ディスクブレーキ用の方が、平滑化の程度が低く、生データに近い値が得られる特性とすることができる。
さらに、フィードバック制御において、前述の（２）式において、各係数ＫＰ１、ＫＩ１、ＫＤ１である制御ゲインを、ドラムブレーキ用の方をディスクブレーキ用より小さくすることができる。また、保持モードから増圧モード、減圧モードに切り換えられた場合に、他の場合より制御ゲインを小さくすることができる。そして、時間の経過に伴って、制御ゲインが、徐々に、通常制御における基準値に近づけられるようにすることができる。この場合には、偏差が同じであっても、制御値が小さい値に決定されることになる。
また、フィードバック制御とフィードフォワード制御との両方が行われることは不可欠ではなく、いずれか一方のみが行われるようにすることができる。
【００４３】
さらに、ディスクブレーキ１８については、実際に脈動が検出された後、あるいは、脈動の振幅が設定値以上の場合に、制御規則が変更されるようにすることができる。例えば、前輪１６のブレーキシリンダ２０の液圧を検出する液圧センサ１５２，１５４による検出液圧が設定時間内に、設定振幅以上の振動が設定回数以上生じた場合に、脈動が生じたとすることができ、制御モードを決定する際の規則として、上記実施形態におけるドラムブレーキ用の規則としたり、ディスクブレーキ用規則とドラムブレーキ用規則との中間の規則としたりすることができる。
【００４４】
また、上記実施形態においては、前輪側にディスクブレーキが設けられ、後輪側にドラムブレーキが設けられていたが、すべての車輪についてディスクブレーキあるいはドラムブレーキが設けられるようにすることができる。この場合には、前輪１６、後輪２４のすべての車輪のブレーキ液圧に基づいて脈動の状態が検出され、大きな脈動が検出された車輪のブレーキシリンダの液圧制御について、ハンチング抑制規則に決定されるようにすることができる。
その一例を図１０，１１に基づいて説明する。本実施形態においては、前輪１１６にも、後輪２４にもディスクブレーキ１８が設けられる。そして、各車輪のブレーキシリンダ２０の各々について、図１１のフローチャートで表される制御規則選択プログラムが予め定められた制御サイクルタイム毎に実行される。各車輪のブレーキシリンダ毎に制御規則が決定されるのである。
Ｓ５１において、その車輪のブレーキシリンダに対応するリニアバルブ装置の制御に関してハンチング抑制規則が設定されているかどうかが判定される。ハンチング抑制規則が選択されている場合には、Ｓ５２以降が実行されることはない。
ハンチング抑制規則が設定されていない場合には、Ｓ５２において、ブレーキシリンダ液圧が検出され、設定回数前の検出液圧（例えば、前回の検出液圧とすることができる）との差が求められる。そして、Ｓ５３において、ブレーキシリンダ液圧の差の絶対値が設定値Ｐ０以上であるかどうかが判定される。設定値以下である場合には、Ｓ５４において、通常規則が選択される。
それに対して、ブレーキシリンダ液圧の変化の絶対値が設定値Ｐ０より大きい場合には、Ｓ５５において、設定時間が経過したかどうかが判定される。設定時間が経過する前であれば、Ｓ５６においてカウント値が１増加させられる。設定時間内に変化の絶対値が設定値以上になった回数がカウントされるのである。
【００４５】
設定時間が経過した場合には、Ｓ５５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５７において、カウント値が設定回数以上であるかどうかが判定される。設定時間内のブレーキシリンダ液圧の変化の絶対値が設定値以上である回数が設定回数より大きい場合には、脈動が生じたとされて、Ｓ５８において、ハンチング抑制規則が選択される。設定回数以下である場合には、脈動は生じていないとされて、Ｓ５９において、通常規則が選択される。その後、Ｓ６０において、カウンタがリセットされる。本実施形態においては、通常規則は上記実施形態におけるディスクブレーキ用規則に対応し、ハンチング抑制規則がドラムブレーキ用規則に対応する。
このように、本実施形態においては、ブレーキシリンダの液圧の変化状態に基づいて脈動が生じたか否かが判定される。そして、脈動が検出された場合にハンチング抑制規則が選択され、脈動が検出されない場合には通常規則のままとされる。制御ハンチングが生じる可能性が高くなった場合に、ハンチング抑制規則が適用されるのであり、必要に応じてハンチング抑制規則を適用することができる。そのため、車両全体において、応答性の低下をできるかぎり抑制しつつ、制御ハンチングを抑制することができる。特に、ディスクブレーキについては、使用時間が長くなると、脈動が生じ易くなるため、有効である。
【００４６】
なお、上記実施形態において、脈動を検出する際の設定時間や設定回数は、常に同じ値とすることができるが、車輪の回転速度に基づいて決まる値とすることもできる。
また、脈動は、他の方法で検出することもできる。例えば、設定時間の間、検出された実際のブレーキシリンダの液圧の値を記憶し、その記憶された複数のデータに基づいて変化状態が取得され、その取得された変化状態に基づいて脈動が生じたことを検出するのである。ブレーキシリンダの液圧が周期的に変化する場合に脈動が生じたとしたり、その周期的な変化の振幅が設定値以上の場合、周波数が設定範囲内にある場合に脈動が生じたとしたりすることができる。その周期は、車輪の回転速度に基づいて決めることができる。
さらに、上記実施形態は、ドラムブレーキにも適用することができる。ドラムブレーキであっても、脈動が生じるとは限らないからである。上記実施形態によれば、真に脈動が生じ、制御ハンチングが生じるおそれがあるブレーキについてハンチング抑制規則が適用されることになるため、ドラムブレーキにおいても高応答性をできる限り維持することができる。
【００４７】
なお、本発明の液圧制御装置は、駆動源に電動モータを含まない車両の液圧ブレーキ装置に限らず、ハイブリッド車両、電気自動車のブレーキ装置に適用することができる。これらにおいて、電動モータの回生制動による回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力との和が運転者による要求ブレーキ力と等しくなるように、液圧ブレーキ力が制御される回生協調制御が行われる場合にも、適用することができるのである。液圧ブレーキ装置は上記実施形態におけるそれに限らない。
【００４８】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項について記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両用ブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記車両用ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ装置の断面図である。
【図３】上記車両用ブレーキ装置のディスクブレーキの断面図である。
【図４】上記車両用ブレーキ装置のドラムブレーキの正面図である。
【図５】上記車両用ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ周辺を概念的に示す図である。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されたディスクブレーキ用リニアバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】（ａ）上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されたディスクブレーキ用制御モード決定テーブルを表すマップである。
（ｂ）上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されたドラムブレーキ用制御モード決定テーブルを表すマップである。
【図９】上記車両用ブレーキ装置における目標液圧の変化状態を示す図である。
【図１０】本発明の別の一実施形態である車両用ブレーキ装置の回路図である。
【図１１】上記車両用ブレーキ装置の記憶部に記憶されたリニアバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
３０、３２：リニアバルブ装置 ７２：増圧リニアバルブ ７６：減圧リニアバルブ ８８；コイル ２００：ブレーキＥＣＵ ２０６：ディスクブレーキ用制御規則記憶部 ２０８：ドラムブレーキ用制御規則記憶部[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a brake device for a vehicle, and relates to control of hydraulic pressure of a brake cylinder.
[0002]
[Prior art]
Patent Document 1 describes a vehicle brake device including a hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of a brake cylinder.
[Patent Document 1]
JP 2002-316630 A
[0003]
[Problems to be Solved by the Invention, Means for Solving Problems, and Effects]
The subject of this invention is suppressing the control hunting resulting from the hydraulic pressure pulsation of a brake cylinder. This problem is solved by making the vehicle brake device have the configuration of each aspect described below. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the technology described in this specification, and the technical features described in this specification and combinations thereof should not be interpreted as being limited to the following items. Absent. In addition, when a plurality of items are described in one section, it is not always necessary to employ all items together, and it is also possible to take out only some items and employ them.
[0004]
The (1) term corresponds to claim 1, the (4) term corresponds to claim 2, and the (6) term corresponds to claim 3. The (7) term corresponds to claim 4 and the (9) term corresponds to claim 5. Claims (14) and (15) correspond to claims 6 and 7, respectively.
[0005]
(1) a disc brake that is provided on some of the plurality of wheels and that is operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
A drum brake provided on the remaining wheels and operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
One or more disc brake electromagnetic control valves capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the disc brake, and one or more electromagnetic brake valves for drum brake capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the drum brake. And controlling the supply current to each of the one or more disc brake electromagnetic control valves and the one or more drum brake electromagnetic control valves, thereby controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the disc brake and the drum brake. A hydraulic control device for controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder;
A vehicle brake device including:
The hydraulic pressure control device includes a plurality of rule-based control units that control a supply current to the disc brake electromagnetic control valve and a supply current to the drum brake electromagnetic control valve according to a plurality of different rules. Brake device for vehicles characterized.
In the vehicle brake device described in this section, the disc brake electromagnetic control valve and the drum brake electromagnetic control valve are controlled according to different rules. As a result, the electromagnetic control valve can be controlled according to rules suitable for disc brakes and drum brakes. For example, control hunting caused by hydraulic pressure pulsation of a brake cylinder of a drum brake can be suppressed.
The control rule for controlling the supply current to the drum brake electromagnetic control valve and the control rule for controlling the supply current to the disk brake electromagnetic control valve are one case and at least one is a plurality. There is. For example, there are a normal braking rule, an emergency braking rule, a slip control rule, etc., and the respective rules may be different from each other.
Note that the hydraulic pressure control device controls the hydraulic pressure of the brake cylinder of the disc brake and the hydraulic pressure of the brake cylinder of the drum brake to be the same, even if the hydraulic pressure is controlled to be the same. You may do.
(2) The drum brake is (a) a drum that can rotate integrally with a wheel, and (b) a pair of shoes that are disposed on the inner peripheral side of the drum and are held on a non-rotatable backing plate, (C) a drive device that causes the friction engagement member provided on the outer peripheral side of the pair of shoes to frictionally engage the inner peripheral surface of the drum by expanding the pair of shoes. The brake device for vehicles as described in.
The drive device includes a brake cylinder that expands the pair of shoes by hydraulic pressure. The pair of shoes are expanded by the hydraulic pressure of the brake cylinder, and the friction engagement member is brought into sliding contact with the inner peripheral surface of the drum. Thereby, the rotation of the drum is suppressed and the drum brake is activated. In this state, if the hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled by the control of the drum brake electromagnetic control valve, the pressing force of the friction engagement member to the drum is controlled.
In drum brakes, if the drum is mounted in a state where its axis of rotation, i.e., the center axis of rotation of the drum is eccentric with respect to the axis of rotation of the wheel, or if the roundness of the drum is poor, friction with the drum The force acting between the engaging members periodically varies with the rotation of the drum. As a result, even if the current supply state to the drum brake electromagnetic control valve is the same, the hydraulic pressure of the brake cylinder periodically increases or decreases during one revolution of the drum, causing pulsation. . Therefore, in the control of the hydraulic pressure of the brake cylinder, pressure increase and pressure reduction are repeated, and control hunting may occur.
(3) The disc brake is provided with (a) a rotating disc that can rotate integrally with a wheel, and (b) a disc mounted on a non-rotatable mounting bracket that faces the friction surfaces on both sides of the rotating disc. A pair of brake members including a plate-like friction engagement member held so as to be relatively movable in a direction and a back plate for holding the friction engagement member from the back; and (c) rotating the pair of friction engagement members The vehicle brake device according to item (1) or (2), including a pressing device that presses each of the friction surfaces of the disc.
The pressing device includes a caliper and a brake cylinder provided in the caliper. The caliper may be attached to the mounting bracket so as not to be relatively movable (caliper fixed type), or may be attached so as to be relatively movable in the axial direction (caliper floating type). The brake cylinder may be provided on one side of the caliper (caliper floating type) or on both sides (caliper fixed type).
In the caliper floating type disc brake, one friction engagement member is pressed against the friction surface of the rotating disc by the hydraulic pressure of the brake cylinder. As a result, the caliper moves in the axial direction and presses the other friction engagement member against the friction surface. The caliper is elastically deformed, and the friction engagement member is also elastically deformed. By sliding between the friction engagement member and the rotating disk, the rotation of the rotating disk is suppressed, and the disk brake is activated. In this state, if the hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled by controlling the disc brake electromagnetic control valve, the pressing force of the friction engagement member against the rotating disc is controlled.
Due to the sliding contact between the friction surface of the rotating disk and the frictional engagement member, the thickness of the rotating disk may decrease over time. In this case, a difference in the thickness of the rotating disk may occur. is there. As a result, the force acting between the rotating disk and the frictional engagement member periodically varies as the rotating disk rotates. Even if the current supply state to the electromagnetic control valve is the same, the hydraulic pressure periodically increases or decreases with the rotation of the disk, and pulsation occurs. In addition, control hunting may occur due to pulsation.
As described above, the possibility of pulsation of the hydraulic pressure exists in both the drum brake and the disc brake, but generally the pulsation of the drum brake tends to be larger. In the drum brake, pulsation occurs due to the eccentricity of the drum, but in the disc brake, even if the rotating disk is mounted eccentrically, the pulsation does not occur due to it. In the disc brake, pulsation occurs due to non-uniform thickness of the rotating disc generated over time, but the thickness difference between the rotating discs is small, and the resulting pulsation is also small.
In addition, in drum brakes, pulsation may occur due to poor roundness based on drum distortion, and in disc brakes due to surface runout based on disk distortion. However, the pulsation of the drum brake tends to increase.
In this way, when comparing the drum brake and the disc brake, the drum brake is more likely to generate a large pulsation. Therefore, when the control rule is different between the drum brake electromagnetic control valve and the disc brake electromagnetic control valve. In many cases, it is appropriate to set the rule for the electromagnetic control valve for the drum brake as a rule for suppressing hunting and the rule for the electromagnetic control valve for the disc brake as a normal rule.
The rule for the electromagnetic control valve for the disc brake can also be a rule for suppressing hunting. In this case, a rule for suppressing control hunting more strongly in the drum brake (rule with a large degree of suppression of hunting). Is desirable.
(4) The hydraulic pressure control device includes a rule storage unit that stores the plurality of rules, and the plurality of rules stored in the rule storage unit are used to control the disc brake electromagnetic control valve and the drum brake. The vehicle brake device according to any one of items (1) to (3), wherein the degree of responsiveness differs depending on the control of the electromagnetic control valve.
When comparing a rule with high responsiveness with a rule with low responsiveness, the rule with low responsiveness is more suitable for suppressing control hunting. Therefore, if the hunting suppression rule with low responsiveness is applied to the control of the electromagnetic brake valve for the drum brake and the normal rule with high responsiveness is applied to the control of the electromagnetic control valve for the disc brake, the responsiveness of the entire vehicle is improved. Control hunting can be suppressed while avoiding a decrease. In addition, when both the control of the electromagnetic control valve for the drum brake and the control of the electromagnetic control valve for the disc brake are to be hunting suppression rules, the control of the electromagnetic control valve for the drum brake is less responsive and the hunting is suppressed. It is desirable to apply highly specific rules.
The degree of response (high or low) is determined by, for example, control gain, dead zone, filter characteristics, and the like. When the control gain is small, the response is lower than when it is large, and when the dead zone is wide, the response is lower than when it is narrow. As for the filter characteristics, when the degree of smoothing is low, it becomes closer to raw data than when it is high, and the response is high.
The plurality of rules stored in the rule storage unit are different in at least one of control gain, dead band, and filter characteristics between the control for the disc brake electromagnetic control valve and the control for the drum brake electromagnetic control valve. Can do.
(5) The fluid pressure control device includes a rule storage unit that stores the plurality of rules, and the rule storage unit stores a rule for controlling a current supplied to the electromagnetic control valve for the disk brake. Any one of the items (1) to (4), including a brake control rule storage unit and a drum brake control rule storage unit that stores a rule for controlling a current supplied to the drum brake electromagnetic control valve. The brake device for vehicles as described in one.
(6) The hydraulic pressure control device includes a rule storage unit that stores the plurality of rules, and the plurality of rules stored in the rule storage unit are used to control the disc brake electromagnetic control valve and the drum brake. The vehicle brake device according to any one of (1) to (5), wherein the dead zone differs depending on the control for the electromagnetic control valve.
If the dead zone is made different among a plurality of rules, the rules can have different responsiveness. For example, when the deviation obtained by subtracting the actual brake cylinder hydraulic pressure from the target hydraulic pressure is greater than the pressure increase side threshold, pressure increase control is started, and when the deviation is smaller than the hold side threshold. When the pressure increase control is switched to the hold control and the deviation becomes smaller than the depressurization side threshold value (when the absolute value of the deviation becomes larger than the absolute value of the depressurization side threshold value), the depressurization control is started. Can be switched to holding control when becomes larger than the holding side threshold value (when the absolute value of the deviation is smaller than the absolute value of the holding side threshold value). In this case, the dead zone is determined by the pressure increase side threshold, the holding side threshold (pressure increasing holding side threshold), the pressure reducing side threshold, and the holding side threshold (pressure reducing holding side threshold). The width of the dead zone is determined by the magnitude of these values.
For example, when the absolute values of the pressure increase side threshold value and the pressure reduction side threshold value are large, pressure increase and pressure reduction are less likely to be performed than when the absolute value is small, and responsiveness is lowered. Thereby, control hunting can be suppressed.
Control hunting can also be suppressed by providing hysteresis with the pressure increase side threshold value and the pressure increase hold side threshold value different from each other. can do.
(7) The plurality of rules stored in the rule storage unit are rules in which the width of the dead zone is greater in the control for the electromagnetic brake control valve for drum brake than in the control for the electromagnetic control valve for disk brake. The vehicle brake device according to item (6).
[0006]
(8) The hydraulic pressure control device is based on (a) a rule storage unit that stores the plurality of rules, and (b) at least one of an operation state of a brake operation member by a driver and a traveling state of the vehicle. A target hydraulic pressure determining unit that determines a target hydraulic pressure of the brake cylinder; and (c) determining a control value that is a target value of the supply current based on at least the target hydraulic pressure determined by the target hydraulic pressure determining unit. The vehicle brake device according to any one of items (1) to (7), including a control value determination unit that performs the control.
In the vehicle brake device described in this section, the target hydraulic pressure of the brake cylinder is determined based on at least one of the operation state of the brake operation member by the driver and the traveling state of the vehicle. And the control value which is the target value of the supply current to the electromagnetic control valve is determined based on the target hydraulic pressure and at least one rule among a plurality of rules.
The target hydraulic pressure can be a value determined based on at least the operating state of the brake operation member by the driver. The operating state of the brake operating member can be expressed by physical quantities equivalent to these, such as the operating force and operating stroke applied to the brake operating member by the driver, the hydraulic pressure of the master cylinder, etc. The target hydraulic pressure can be set to a large value. When the braking device including the fluid pressure control device includes the fluid pressure braking device and the regenerative braking device, the target fluid pressure is the regenerative braking force output by the regenerative braking device and the fluid output by the fluid pressure braking device. Although it is possible to determine that the sum of the pressure braking force and the required braking force determined based on the brake operation state, when the regenerative braking device is not included, the target hydraulic pressure becomes a value corresponding to the required braking force. .
The target hydraulic pressure can be a value determined based on at least the running state of the vehicle. The running state can be represented by a wheel slip state, a vehicle turning state, a driving / braking state, or the like. For example, in anti-lock control, traction control, vehicle stability control, etc., the target hydraulic pressure can be determined based on the running state of the vehicle.
The control value is determined based on the deviation and rule obtained by subtracting the actual hydraulic pressure from the target hydraulic pressure, determined based on the change state and rule of the target hydraulic pressure, and the deviation, change state, and rule. Can be determined based on.
(9) When the plurality of rules stored in the rule storage unit are controlled by the control for the drum brake electromagnetic control valve and the control for the disk brake electromagnetic control valve, the driver operating state of the brake operation member and the vehicle The vehicle brake device according to item (8), wherein the control value is determined to have a different magnitude with respect to at least one of the same states as the running state.
In the vehicle brake device described in this section, the control value is determined to have a different magnitude even when the operation state of the brake operation member by the driver and the traveling state of the vehicle are the same. For example, even if the operation state and the running state are the same, the target hydraulic pressure is determined to be different, or the control value is determined to be different even if at least one of the target hydraulic pressure and the deviation is the same. It is.
For example, when multiple rules are rules with different dead band widths, if the deviation is the same, pressure increase control or pressure reduction control may or may not be performed. Should in principle be the same. On the other hand, in the vehicle brake device described in this section, the control value is determined to be a different magnitude. For example, if the control gain is reduced to reduce the control value when the brake operation state and the vehicle running state are the same, it is possible to avoid sudden pressure increase and sudden pressure reduction. Control hunting due to decompression can be suppressed. Further, even if the target hydraulic pressure is determined to be a value that decreases the absolute value of the deviation, sudden pressure increase and sudden pressure reduction can be avoided, and control hunting can be suppressed.
(10) The rule storage unit stores at least one of a plurality of different target hydraulic pressure determination rules and a control value determination rule based on at least one of the different target hydraulic pressures and deviations. The vehicle brake device according to item (9).
Even if the rules for determining the target hydraulic pressure are different based on the brake operation state and the running state of the vehicle, the rules for determining the control value based on at least one of the target hydraulic pressure and the deviation are different. However, the control values in the same state of the brake operation state and the traveling state are different.
(11) The fluid pressure control device makes at least one of the rule for determining the target fluid pressure and the rule for determining the control value different depending on whether a predetermined condition is satisfied or not. The vehicle brake device according to item (10), including rule selection means.
The predetermined condition can be “there is a possibility that the control of the hydraulic pressure of the brake cylinder is greatly changed”, specifically, “switching from holding control to pressure increase or pressure reduction control”. It can be said. For example, when a predetermined condition is satisfied, the target hydraulic pressure may be a rule that determines that the absolute value of the deviation is smaller than the actual value, or the control value is the same for the same target hydraulic pressure or deviation. If the condition is not satisfied, the normal rule can be obtained.
If a rule with a large dead zone is applied, pressure increase control and pressure reduction control will be started when the deviation becomes large. Is likely to be done. On the other hand, if the rules for determining the target hydraulic pressure and the control value are the above-described rules at the start of the pressure increase control and the pressure reduction control, the sudden pressure increase and the sudden pressure reduction can be avoided and the control hunting can be suppressed. For this reason, it is appropriate to set the rule for determining the target hydraulic pressure and the control value as described above and a rule with a large dead zone.
(12) The rule storage unit stores a pressure increase / decompression start time rule and a normal time rule, and the pressure increase / reduction start time rule is set to at least one of the target hydraulic pressure and the control value. The vehicle brake device according to (11), wherein the rule is set to a value that approaches a value determined by the normal time rule as time elapses.
At the start of pressure increase control / pressure reduction control, the target hydraulic pressure is determined so that the absolute value of the deviation is smaller than the actual value, or the control value is the control value when the target hydraulic pressure and deviation are the same. However, the target hydraulic pressure and the control value are gradually brought closer to the actual deviation and control value determined by the normal time rule. As a result, it is possible to avoid a sudden change in the control value or the target hydraulic pressure due to the switching from the increase / decrease start time rule to the normal time rule.
(13) At least one of the drum brake electromagnetic control valve and the disk brake electromagnetic control valve has a differential pressure acting force according to a differential pressure between a high pressure side and a low pressure side of the electromagnetic control valve, and a supply current Open and close based on the relationship with the electromagnetic driving force in accordance with the pressure, and the hydraulic pressure control device controls the electromagnetic driving force, whereby either one of the high pressure side and the low pressure side. The vehicle brake device according to any one of (1) to (12), including a supply current control unit that controls the hydraulic pressure of the vehicle.
The electromagnetic control valve may be a pressure increase control valve provided between a high pressure source and a brake cylinder as a hydraulic actuator, or a pressure reduction control valve provided between the brake cylinder and a low pressure source. it can.
The electromagnetic control valve can be a linear control valve capable of continuously controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder by controlling the supply current. Moreover, it can also be set as the electromagnetic on-off valve opened and closed by ON / OFF of the electric current supply state. In the case of an electromagnetic opening / closing valve, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be controlled by duty control. In this case, the hydraulic pressure of the brake cylinder can be controlled by controlling the duty ratio (current supply state).
[0007]
(14) a brake that is operated by a hydraulic pressure of a brake cylinder provided in each of the plurality of wheels;
Including one or more electromagnetic control valves respectively provided corresponding to one or more of the plurality of brake cylinders, and controlling each of the supply currents to the plurality of electromagnetic control valves, A hydraulic control device for controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder corresponding to
A vehicle brake device including:
The hydraulic control device corresponds to a supply current to an electromagnetic control valve corresponding to a brake cylinder having a large hydraulic pulsation amplitude and a brake cylinder having a small hydraulic pulsation amplitude among the plurality of brake cylinders. A vehicular brake device comprising a plurality of rule-based control units that control a supply current to the electromagnetic control valve according to a plurality of different rules.
In the vehicle brake device described in this section, among the brake cylinders of a plurality of brakes, the control rule for the one with large pulsation is different from the control rule for the one with small pulsation. For those with large pulsations, it is possible to make rules that suppress control hunting caused by pulsations.
The technical features described in any one of the items (1) to (13) can be employed in the vehicle brake device described in this item.
(15) a brake operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
A hydraulic control device that includes an electromagnetic control valve capable of controlling a hydraulic pressure of a brake cylinder of the brake, and controls a hydraulic pressure of the brake cylinder by controlling a supply current to the electromagnetic control valve;
A vehicle brake device including:
Plural rule-based control in which the hydraulic pressure control device controls the supply current to the electromagnetic control valve according to two or more different rules depending on whether the amplitude of the hydraulic pressure pulsation of the brake cylinder is large or small The vehicle brake device characterized by including a part.
In the vehicle brake device described in this section, the control of the hydraulic pressure of the brake cylinder of one brake is controlled at least according to different rules depending on whether the pulsation is large or small. When the pulsation is large, a rule for suppressing control hunting caused by the pulsation can be made. Therefore, in the disc brake, the control is performed according to the normal rule at the beginning of the use of the rotating disc, and the control is performed according to the hunting suppression rule when the pulsation due to the wall thickness change with time increases. be able to. In this way, control hunting can be suppressed when necessary.
In the vehicle brake device described in this section, the technical features described in any one of the items (1) to (14) can be adopted.
(16) The vehicle brake device according to (14) or (15), wherein the hydraulic pressure control device includes a pulsation detecting unit that detects a pulsation state of hydraulic pressure of the brake cylinder.
The pulsation can be detected based on the change state of the hydraulic pressure of the brake cylinder, and the pulsation detecting device can include a brake cylinder hydraulic pressure detecting unit that detects the hydraulic pressure of the brake cylinder.
In addition, when the pulsation is large, the control value fluctuates frequently or the control is frequently switched. Therefore, the pulsation can be detected based on the change state of the control value, the pressure increase / decrease of the electromagnetic control valve, the holding switching frequency, and the like.
(17) a brake actuated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
A hydraulic control device that includes an electromagnetic control valve capable of controlling a hydraulic pressure of a brake cylinder of the brake, and controls a hydraulic pressure of the brake cylinder by controlling a supply current to the electromagnetic control valve;
A vehicle brake device including:
The hydraulic pressure control device controls the supply current to the electromagnetic control valve according to a large hydraulic pressure change rule when the hydraulic pressure of the brake cylinder is estimated to change greatly, and estimates that the change in hydraulic pressure is small A vehicular brake device comprising a plurality of rule-based control units that control according to normal time rules.
The large hydraulic pressure change rule can be a rule capable of suppressing control hunting as described above. Also, it is desirable that the supply current determined by the hydraulic pressure change large time rule gradually approach the supply current determined by the normal time rule.
The vehicle brake device described in this section can employ the technical features described in any one of the items (1) to (16).
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a hydraulic brake device for a vehicle which is an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the hydraulic brake device includes a brake pedal 10 as a brake operation member, a pump device 12, a master cylinder 14, a brake cylinder 20 of a disc brake 18 provided on the left and right front wheels 16, and left and right A brake cylinder 28 of a drum brake 26 provided on the rear wheel 24 and linear valve devices 30 and 32 provided corresponding to the brake cylinders 20 and 28, respectively, are included. The hydraulic pressure of the master cylinder 14 is transmitted to the brake cylinders 20 and 28 of the wheels 16 and 24, or the hydraulic pressure of the pump device 12 is controlled and transmitted by the linear valve devices 30 and 32. In this case, the hydraulic pressures of the brake cylinders 20 and 28 can be separately controlled by the control of the linear valve devices 30 and 32.
[0009]
The pump device 12 includes an accumulator 34, a pump 36, an electric motor 38 that drives the pump 36, a check valve 39, and the like, and the hydraulic pressure of hydraulic fluid supplied from the pump device 12 is detected by a hydraulic pressure sensor 40. According to the hydraulic pressure sensor 40, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid stored in the accumulator 34 is detected. In the present embodiment, the operating state of the electric motor 38 is controlled so that the accumulator pressure is maintained within a predetermined set range, whereby the accumulator 34 has a hydraulic pressure that is substantially within the set range. The hydraulic fluid is stored.
A relief valve 42 is provided in the liquid passage connecting the discharge side and the low pressure side of the pump 36, and it is avoided that the hydraulic pressure of the hydraulic fluid discharged from the pump 36 becomes excessive.
[0010]
The master cylinder 14 is of a tandem type including two pressure pistons, and a brake cylinder 20 on the front wheel side is connected to a pressure chamber in front of each pressure piston via a liquid passage 50. At the same time, the brake cylinder 28 on the rear wheel side is connected via the liquid passage 52. In the liquid passages 50 and 52, electromagnetic on-off valves (which may be referred to as master cutoff valves) 54 and 56 are provided, respectively. Further, the two brake cylinders 20 on the front wheel side and the two brake cylinders 28 on the rear wheel side are connected by connecting passages 58 and 60, respectively. The connecting passages 58 and 60 are connected to an electromagnetic on-off valve (a front wheel side communication valve, a rear wheel). 62, 64 are provided. A stroke simulator 66 is connected to a portion of the liquid passage 50 upstream of the master shut-off valve 54 via an electromagnetic on-off valve (which can be referred to as a stroke simulator on-off valve) 68. The stroke simulator device 69 is constituted by the stroke simulator 66, the stroke simulator on-off valve 68, and the like.
[0011]
The master shut-off valves 54 and 56 are closed when current is supplied to the coil included in the solenoid, and the brake cylinders 20 and 28 are shut off from the master cylinder 14, but are opened when no current is supplied. The brake cylinders 20 and 28 are communicated with the master cylinder 14. The master shut-off valves 52 and 54 and the front wheel side and rear wheel side communication valves 62 and 64 are normally open valves, and the stroke simulator on-off valve 68 is a normally closed valve.
When current is no longer supplied to each electromagnetic on-off valve or the like due to an abnormality in the electrical system, the master shut-off valves 54 and 56 are switched to the communication state, and the front wheel and rear wheel communication valves 62 and 64 are switched to the communication state. As a result, all the brake cylinders 20 and 28 are brought into communication with the master cylinder 14, and all the brakes 18 and 26 are made operable. Further, since the stroke simulator on / off valve 68 is closed, it is possible to prevent the hydraulic fluid in the master cylinder 14 from being supplied to the stroke simulator 66.
[0012]
Each brake cylinder 20, 28 is connected to the pump device 12 via a liquid passage 70. A pressure increasing linear valve 72 is provided in the liquid passage 70, and a pressure reducing linear valve 76 is provided in the liquid passage 74 connecting the brake cylinders 20, 28 and the reservoir 73. The linear valve device 30 is configured by the pressure-increasing linear valve 72, the pressure-reducing linear valve 76, etc. provided on the front wheel side, and the pressure-increasing linear valve 72, the pressure-reducing linear valve 76, etc. provided on the rear wheel side. 32 is configured.
The linear valve for pressure increase 72 and the linear valve for pressure reduction 76 included in the linear valve device 30 correspond to an electromagnetic control valve for disc brake, and the linear valve for pressure increase 72 and the linear valve for pressure reduction included in the linear valve device 32 are drum brakes. Corresponds to the electromagnetic control valve. The linear valve device 30 is a disc brake linear valve device 30, and the linear valve device 32 is a drum brake linear valve device 32.
[0013]
As shown in FIG. 2, the pressure-increasing linear valve 72 and the pressure-decreasing linear valve 76 are both normally closed valves, and include a solenoid 89 including a coil 88, a seating valve including a spring 90, a valve element 92, and a valve seat 94. 95.
While no current is supplied to the coil 88, the urging force (elastic force) F1 of the spring 90 acts in the seating valve 95 in the direction in which the valve element 92 is seated on the valve seat 94, and the valve element 92 is removed from the valve seat 94. A differential pressure acting force F2 corresponding to the hydraulic pressure difference before and after the linear valve acts in the direction of separation. When the differential pressure acting force F <b> 2 is greater than the urging force F <b> 1 of the spring 90, the valve element 92 is separated from the valve seat 94.
When a current is supplied to the coil 88, an electromagnetic driving force F3 in a direction for separating the valve element 92 from the valve seat 94 is applied. In the seating valve 95, the electromagnetic driving force F3, the urging force F1 of the spring 90, and the differential pressure acting force F2 act, and the relative position of the valve element 92 with respect to the valve seat 94 is determined by the relationship between these forces. . The electromagnetic driving force F3 is increased as the supply current to the coil 88 increases.
[0014]
In the seating valve 95, when the sum of the differential pressure acting force F2 and the electromagnetic driving force F3 becomes larger than the urging force F1 of the spring 90, the valve element 92 is separated from the valve seat 94. Further, since the urging force F1 of the spring 90 can be set to a substantially constant value, it can be seen that when the electromagnetic driving force F3 is large, the spring 90 is opened even when the differential pressure acting force F2 is small. When maintaining the open state with a small differential pressure across the front and rear, a larger current is required.
On the other hand, the differential pressure acting force F2 in the pressure increasing linear valve 72 is a force corresponding to the difference between the hydraulic pressure of the pump device 12 (hydraulic pressure of the accumulator) and the brake cylinder hydraulic pressure. The acting force F2 is a force corresponding to the difference between the brake cylinder hydraulic pressure and the hydraulic pressure of the reservoir 73. Since the hydraulic pressure of the reservoir 73 can be regarded as atmospheric pressure, the differential pressure acting force F2 has a magnitude corresponding to the hydraulic pressure of the brake cylinder. In the pressure-increasing linear valve 72, the hydraulic pressure of the brake cylinder on the low pressure side is controlled by the control of the electromagnetic driving force F3 (control of the current supplied to the coil 88). The hydraulic pressure in the brake cylinder is controlled.
[0015]
Further, a fluid pressure sensor 96 is provided between the pressure increasing linear valve 72 in the fluid passage 70 and the pump device 12. The fluid pressure sensor 96 detects the fluid pressure on the high pressure side of the pressure increasing linear valve 72. Compared with the case where the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor 40 is adopted, the influence of the pressure loss between the pump device 12 and the pressure-increasing linear valve 72 can be eliminated, and the control accuracy of the pressure-increasing linear valve 72 is improved. Can be made.
The hydraulic pressure of the brake cylinder 20 of the disc brake 18 provided on the left and right front wheels 16 is controlled by the control of the disc brake linear valve device 30, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 28 of the drum brake 24 provided on the left and right rear wheels 18 is The drum brake linear valve device 32 is controlled.
[0016]
As shown in FIG. 3, the disc brake 18 is held by a rotating disc 100 that can rotate integrally with the front wheel 16, and a mounting bracket 102 as a non-rotating body in a state facing both friction surfaces of the rotating disc 100. In addition, the brake pads 104a and b as the friction engagement members and the back plates 105a and 105b holding the brake pads 104a and 104b from the back and the rotary disk 100 are provided in a posture so as to hold the brake cylinder 20. Caliper 106. In this embodiment, it is a caliper floating type brake, and the caliper 106 is held by the mounting bracket 102 so as to be movable in the axial direction. The brake cylinder 20 is provided on one side of the caliper 106.
When hydraulic pressure is supplied to the brake cylinder 20, the brake pad 104 a is pressed against the friction surface of the rotating disk 100. The caliper 106 is moved relative to the mounting bracket 102 in the axial direction, whereby the brake pad 104b is pressed against the friction surface of the rotating disk 100. The caliper 106 is elastically deformed, and the brake pads 104a and 104b are elastically deformed. The disc brake 18 is put into an operating state, whereby the rotation of the front wheel 16 is suppressed. In this state, the hydraulic pressure of the brake cylinder 20 is controlled by the linear valve device 30, whereby the pressing force of the brake pads 104a and 104b against the rotating disk 100 is controlled.
[0017]
As shown in FIG. 4, the drum brake 26 is disposed on a drum 130 that can rotate integrally with the rear wheel 24, and on the inner peripheral side of the drum 130, and is held by a backing plate 132 as a non-rotating body. A pair of shoes 134 provided with the friction engagement member 133 on the outer peripheral side, and a brake cylinder 28 as a drive device for expanding the pair of shoes 134 are included. When the hydraulic pressure is supplied to the brake cylinder 28, the pair of shoes 134 are expanded, and the friction engagement member 133 is pressed against the inner peripheral surface of the drum 130 to be frictionally engaged. As a result, the drum brake 26 is activated, and the rotation of the wheels 24 is suppressed. In this state, the hydraulic pressure of the brake cylinder 28 is controlled by the linear valve device 32, whereby the pressing force is controlled.
[0018]
In the drum brake 26, when the drum 130 is eccentrically attached to the rear wheel 24, the force acting between the friction engagement member 133 and the drum 130 changes periodically with the rotation of the drum 130. As a result, even if the current supply state to the linear valve device 32 is the same, the hydraulic pressure of the brake cylinder 28 periodically varies with the rotation of the drum 130, and pulsation occurs. On the other hand, in the disc brake 18, even if the rotary disc 100 is mounted eccentrically, the hydraulic pressure pulsation of the brake cylinder 20 does not occur due to this.
In the disc brake 18, the thickness of the rotating disc 100 decreases as the frictional engagement members 104 a and 104 b and the rotating disc 100 slide, and in this case, a difference in thickness occurs. Pulsation occurs. However, the thickness difference of the rotating disk 100 is small, and the amplitude of the pulsation resulting therefrom is also small.
Further, in the drum brake 26, pulsation may be generated due to the roundness defect based on the distortion of the drum 130 and in the disk brake 18 due to the surface runout based on the distortion of the rotating disk 100. However, also in this case, the pulsation tends to be larger in the drum brake 26.
As described above, when the drum brake 26 and the disc brake 18 are compared, a larger pulsation is more likely to occur in the drum brake 26. Therefore, in this embodiment, the drum brake linear valve device 32 and the disc brake linear valve device are used. In the case where the control rule is different from 30, the rule for the drum brake linear valve device 32 is the hunting suppression rule, and the rule for the disc brake linear valve device 30 is the normal rule.
The rules for the disc brake linear valve device 30 can also be rules for suppressing hunting. In this case, it is desirable that the drum brake linear valve device 32 has a rule that more strongly suppresses hunting.
[0019]
In the present hydraulic brake device, hydraulic pressure sensors 150 and 151 for detecting the hydraulic pressure in the pressurizing chamber of the master cylinder 14, hydraulic pressure sensors 152 to 158 for detecting the hydraulic pressure of the brake cylinders 20 and 28, and the brake pedal, respectively. Stroke sensors 160 and 161 for detecting a stroke as an operation amount of 10 are provided. It is not indispensable to provide two hydraulic pressure sensors 150 and 151 and two stroke sensors 160 and 161 as master pressure sensors, but if two are provided, reliability can be improved. In the present embodiment, the required braking torque requested by the driver is acquired based on the hydraulic pressure of the master cylinder (corresponding to the operating force by the driver) and the operating stroke of the brake pedal 10.
It is not essential that the required braking torque is acquired based on the master hydraulic pressure and the operation stroke. A pedaling force sensor that detects a pedaling force applied to the brake pedal 10 is provided based on one of the master pressure and the operation stroke, and is acquired based on a detection value by the pedaling force sensor. You can also.
Further, a stop switch 164 for detecting whether or not the brake pedal 10 is depressed, a wheel speed sensor 166 for detecting the rotational speed of each wheel 16, 24, a vehicle speed sensor 168 for detecting the traveling speed of the vehicle, etc. Is provided.
[0020]
The hydraulic brake device is controlled by a brake ECU 200 as shown in FIG. The brake ECU 200 mainly includes a computer having an execution unit 202, a storage unit 204, an input / output unit 206, and the like, and the input / output unit 206 includes the hydraulic pressure sensors 150, 151, 152 to 158, described above. 40, 96, stroke sensors 160, 161, stop switch 164, wheel speed sensor 166, vehicle speed sensor 168, etc. are connected. In addition, the solenoid coils of the electromagnetic open / close valves 54, 56, 62, 64, and 68 are connected via a drive circuit 208, and the solenoid coils of the disc brake linear valve device 30 and the drum brake linear valve device 32. 88 are connected via drive circuits 210 and 212, respectively, and the electric motor 38 is connected via a drive circuit 214.
[0021]
The storage unit 204 includes a disk brake storage unit 216 and a drum brake storage unit 218. The disc brake storage unit 216 stores a disc brake linear valve control program represented by the flowchart of FIG. 6, a disc brake control mode determination table represented by the map of FIG. 8A, and the like. The storage unit 218 stores a drum brake linear valve control program represented by the flowchart of FIG. 7, a drum brake control mode determination table represented by the map of FIG. 8B, and the like.
Thus, in the present embodiment, the control mode determination rule and the control value determination rule for the linear valve devices 30 and 32 are different rules for the disc brake 18 and the drum brake 26, and drum brake control is performed. And the disc brake control rules are stored in separate storage units. As will be described later, the drum brake rule is less responsive than the disc brake rule.
[0022]
The operation of the vehicle braking system configured as described above will be described.
Normally, when the master shut-off valves 54 and 56 are shut off, the brake cylinders 20 and 28 are shut off from the master cylinder 14 and communicated with the pump device 12. The hydraulic pressure of the pump device 12 is controlled by the control of the linear valve devices 30 and 32, and is supplied to the brake cylinders 20 and 28, whereby the brakes 18 and 26 are operated.
In the brake ECU 200, a required braking torque desired by the driver is obtained by calculation based on the detected hydraulic pressure by the hydraulic pressure sensors 150 and 151 and the detected value by the stroke sensors 160 and 161. Then, a target hydraulic pressure capable of realizing the required braking torque is obtained, and the pressure increasing linear valve 72 and the pressure reducing linear valve 76 included in the linear valve devices 30 and 32 are applied to the coil 88 so as to obtain the target hydraulic pressure. A control value that is a target value of the supply current is determined.
Since the current corresponding to the control value is supplied to the coil 88 of the pressure increasing linear valve 72 and the pressure reducing linear valve 76 of the linear valve devices 30 and 32, the hydraulic pressure of the brake cylinders 20 and 28 is controlled. The hydraulic pressure of the cylinders 20 and 28 is brought close to the target hydraulic pressure.
[0023]
In the present embodiment, both feedforward control and feedback control are performed on the linear valve devices 30 and 32. The control target value is the brake cylinder target hydraulic pressure Pref, and the output is the brake cylinder hydraulic pressure Pw detected by the hydraulic pressure sensors 152-158. As described above, the control value for the linear valve device 30 and the control value for the linear valve device 32 are determined according to different rules.
[0024]
In the feedforward control, based on the target hydraulic pressure Pref, a control value (feedforward boosting current IFSLA) that is a target value of the supply current to the coil 88 of the pressure-increasing linear valve 72 and supply to the coil 88 of the pressure-decreasing linear valve 76. A control value (feedforward pressure reduction current IFSLR), which is a target value of current, is determined. In feedback control, a value obtained by subtracting the brake cylinder hydraulic pressure Pw detected by the hydraulic pressure sensors 152 to 158 from the target hydraulic pressure Pref. A control value that is a target value of the current supplied to the pressure-increasing linear valve 72 (feedback pressure-increasing current IBSLA) and a control value that is a target value of the current supplied to the pressure-reducing linear valve 76 in order to bring a certain error error close to zero. (Feedback pressure reduction current IBSLR) is determined. Then, the sum of the feedforward boosting current and the feedback boosting current is determined as a control value for the boosting linear valve 72, and a current corresponding to the control value is supplied to the coil 88 of the boosting linear valve 72. The The same applies to the decompression linear valve 76, and the control value is obtained as the sum of the feedforward decompression current and the feedback decompression current.
[0025]
Control values for the pressure-increasing linear valve 72 and the pressure-reducing linear valve 76 of the disk brake linear valve device 30 are determined according to the execution of the disk brake linear valve control program represented by the flowchart of FIG. This program is executed every predetermined control cycle time (execution time).
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), the target hydraulic pressure Pref is determined. In S2, the brake hydraulic pressure Pw is detected, and the brake hydraulic pressure Pw is determined from the target hydraulic pressure Pref. The deviation error (Pref−Pw), which is the subtracted value, is obtained. In S3, a control mode is determined based on the deviation error. In S4, control values for the pressure-increasing linear valve 72 and the pressure-decreasing linear valve 76 are determined.
[0026]
In S3, the control mode is determined according to the table represented by the map in FIG. When the deviation error is larger than the pressure increase threshold DFA (in the case of (a)), the pressure increase mode is set. When the deviation error is smaller than the pressure decrease threshold DFR (in the case of (b)), the pressure reduction mode is set. Is set. In other cases, the holding mode is set.
Even when antilock control, traction control, or vehicle stability control is performed, the pressure increase mode, the pressure reduction mode, or the holding mode is determined. In this case, any one of the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode is determined based on the slip state of each of the plurality of wheels 16 and 24, and the target hydraulic pressure is determined.
[0027]
In S4, when the control mode determined in S3 is the holding mode, the control values for the pressure increasing linear valve 72 and the pressure reducing linear valve 76 are both zero. In the pressure increasing mode, the control value for the pressure-reducing linear valve 76 is 0, and in the pressure-reducing mode, the control value for the pressure-increasing linear valve 72 is 0. For the pressure-increasing linear valve 72, the feedforward pressure-increasing current (supply current IFSLA to the pressure-increasing linear valve 72) is expressed by the equation
IFSLA = α · dPref + β · Vadj-ap (1)
The feedback control boosting current (supply current IBSLA to the boosting linear valve 72) is
IBSLA = (KP1 · PB + KI1 · SPB + KD1 · dPB) × γ (2)
And a control value that is a target value of the supply current ISLA to the pressure-increasing linear valve 72 is expressed by the equation
ISLA = IFSLA + IBSLA (3)
Determined according to.
[0028]
The supply current IFSLA determined by the feedforward control unit 200 is a current for opening the pressure-increasing linear valve 72 and maintaining the open state.
Vadj-ap is the valve opening pressure when the pressure increasing mode is selected, and is determined based on the differential pressure before and after the time when the pressure increasing mode is set. As described above, the seating valve 95 is configured so that the valve element 92 is separated from the valve seat 94 when the sum of the differential pressure acting force F2 and the electromagnetic driving force F3 becomes larger than the urging force F1 of the spring 90. When the differential pressure is large and the differential pressure acting force F2 is large, the valve opening pressure is smaller than when the differential pressure is small. β is a coefficient for converting voltage into current.
dPref is a value obtained by subtracting the target hydraulic pressure when the pressure increasing mode is selected from the current target hydraulic pressure. In the pressure-increasing linear valve 72, when the hydraulic pressure of the brake cylinder approaches the target hydraulic pressure, the differential pressure before and after the pressure decreases. In this state, in order to maintain the open state, a larger current is required than when the differential pressure is large. Necessary. The increase in current required to maintain the pressure-increasing linear valve 72 in the open state is α · dPref. The current sum of β · Vadj-ap and α · dPref is the feedforward boosting current.
[0029]
The feedback control value IBSLA determined by the feedback control unit 202 is a current for setting the deviation error to zero. In the above equation (2), KP1, KI1, and KD1 are coefficients, which are predetermined values. PB is a deviation error, SPB is a value related to the integral of the deviation, and DPB is a value related to the derivative of the deviation. The coefficient can be referred to as a control gain.
The control value, which is the target value of the current supplied to the pressure-increasing linear valve 72, is obtained as the sum of the feedforward pressure-increasing current and the feedback pressure-increasing current as shown in the above-described equation (3).
The control value, which is the target value of the supply current to the pressure-reducing linear valve 76, is obtained as the sum of the feedforward pressure-reducing current and the feedback pressure-reducing current, as in the pressure-increasing linear valve 72.
As described above, the control value determination rule such as the coefficient value of the equation for determining the control value is stored in the disk brake storage unit 216.
[0030]
Control values for the pressure increasing linear valve 72 and the pressure reducing linear valve 76 of the drum brake linear valve device 32 are determined in accordance with the execution of the drum brake linear valve control program represented by the flowchart of FIG. This program is executed every predetermined control cycle time (execution time).
In S21 and S22, the target hydraulic pressure Pref is determined, the brake hydraulic pressure Pw is detected, and a deviation error (described as Δ in the flowchart of FIG. 7), which is a value obtained by subtracting the brake hydraulic pressure Pw from the target hydraulic pressure Pref. Desired. In S23, the control mode is determined based on the deviation error, and the control values for the pressure increasing linear valve 72 and the pressure reducing linear valve 76 are determined in S24 and thereafter.
[0031]
In S23, the control mode is determined according to the table represented by the map of FIG. When the error error becomes larger than the pressure increase side threshold value DRA, the pressure increasing mode is determined. When the deviation error becomes smaller than the holding side threshold value DR0A (the pressure increasing side holding side threshold value), the mode is switched to the holding mode. Further, when the error error becomes smaller than the pressure reduction threshold value DRR, the pressure reduction mode is determined. When the deviation error becomes larger than the holding side threshold value DR0R (holding side threshold value during pressure reduction), the mode is switched to the holding mode. In other words, the depressurization mode is determined when the absolute value of the deviation error becomes larger than the absolute value of the depressurization threshold value DRR, and the hold mode when the absolute value of the deviation error becomes smaller than the hold side threshold value DR0R. It can be switched to.
[0032]
Thus, in this embodiment, the control mode decision rule differs between the hydraulic pressure control of the brake cylinder 28 of the drum brake 26 and the hydraulic pressure control of the brake cylinder 20 of the disc brake 18.
The absolute values of the pressure increase side threshold value DRA and the pressure reduction side threshold value DRR of the drum brake control mode determination table are respectively the pressure increase side threshold value DFA and the pressure reduction side threshold value of the disc brake control mode determination table. It is larger than the absolute value of the value DFR. Then, the pressure increase side threshold value DFA and the pressure decrease side threshold value DFR of the disc brake are respectively set to the same magnitude as the pressure increase hold side threshold value DR0A and the pressure decrease hold side threshold value DR0R for the drum brake.
Therefore, when the disc brake control map determination table and the drum brake control map determination table are compared, the dead zone becomes wider for the drum brake. In the drum brake 26, pressure increase control and pressure reduction control are less likely to be started, and control hunting due to pulsation can be suppressed.
Further, no hysteresis is provided for the disc brake, but hysteresis is provided for the drum brake. The effect of suppressing control hunting can also be obtained by providing hysteresis.
[0033]
After S24, the control values for the pressure-increasing linear valve 72 and the pressure-reducing linear valve 76 of the linear valve device 32 are determined as in the case of the disc brake 18, but the dead zone is increased for the drum brake 26. As a result, at the beginning of switching between the pressure increasing mode and the pressure reducing mode, the control values for the pressure increasing linear valve 72 and the pressure reducing linear valve 76 become large, and there is a possibility that a large fluid pressure change may occur.
Therefore, in the present embodiment, when the holding mode is switched to the pressure increasing mode or the pressure reducing mode, the control value is determined according to a rule different from that in the case of the disc brake 18. The target hydraulic pressure when the operation stroke of the brake pedal 10 and the master hydraulic pressure are the same is determined to be a value with a small absolute value of the deviation, and the control value when the target hydraulic pressure acquired in S1 is the same. Is reduced.
[0034]
In S24, it is determined whether or not the control mode determined in S23 is the pressure increasing mode or the pressure reducing mode. Since neither the pressure-increasing mode nor the pressure-reducing mode is the holding mode, the control values ISLA and ISLR for the pressure-increasing linear valve 72 and the pressure-decreasing linear valve 76 are all set to 0 in S25.
If it is the pressure increasing mode or the pressure reducing mode, it is determined in S26 whether or not the rapid control suppression flag is set. The sudden control suppression flag is a flag that is set when there is a possibility that sudden pressure increase or sudden pressure reduction may occur, and it is necessary to suppress a rapid change in hydraulic pressure. When the rapid control suppression flag is in the set state, the control value for the linear valve device 32 is determined based on the control value determination target hydraulic pressure, not the target hydraulic pressure acquired in S21. The target hydraulic pressure for determining the control value is determined based on the target hydraulic pressure acquired in S21.
[0035]
If the rapid control suppression flag is not in the set state, it is determined in S27 whether or not it was the holding mode last time. If it was the holding mode last time, this corresponds to switching to the pressure increasing mode or the pressure reducing mode this time. In this case, since there is a possibility that sudden pressure increase or rapid pressure reduction may be performed, the rapid control suppression flag is set in S28, and the count value of the counter n is set to 1 which is an initial value in S29.
[0036]
In S30, a control value determining target hydraulic pressure is determined. Target hydraulic pressure Pref for control value determination * Is an expression
Pref * = Pref- (Δ-g · n) (4)
As required. Δ is a deviation and g is a control value determining target hydraulic pressure Pref * In this embodiment, the coefficient approaches the target hydraulic pressure Pref with a set gradient (for example, 5 MPa / sec). The coefficient g is a positive value during the pressure increase control and a negative value during the pressure reduction control.
It is not indispensable that the target hydraulic pressure for determining the control value is determined according to the equation (4).
[0037]
In S31, the count value of the counter n is incremented by 1, and in S32, the control value determining target hydraulic pressure Pref * Whether or not the absolute value of the value obtained by subtracting the target hydraulic pressure Pref acquired in S21 is equal to or less than the set value δ is determined. If it is larger than the set value δ, the control value determining target hydraulic pressure Pref is determined in S33. * Based on the control value is determined. As described above, both the feedforward current and the feedback current are the control value determination target hydraulic pressure Pref. * And the sum of these is determined as the control value.
Note that one of the feedback current and the feedforward current is the control value determining target hydraulic pressure Pref. * It is also possible to determine the other based on the target hydraulic pressure Pref obtained in S21.
Next, when the drum brake linear valve control program is executed, since the rapid control suppression flag is in the set state, the determination in S26 is YES, and S30 and subsequent steps are executed. In this case, since the count value of the counter is 2, the control value determining target hydraulic pressure Pref * Is brought close to the target hydraulic pressure Pref determined in S21.
[0038]
While the rapid control suppression flag is in the set state, the control value determination target hydraulic pressure Pref is obtained by repeatedly executing S21 to 24, 26, 30, and 31 to 33. * Is determined, and a control value that is a current supplied to the pressure-increasing linear valve 72 and the pressure-decreasing linear valve 76 is determined based on this. Target hydraulic pressure Pref for control value determination * Based on the above, the deviation PB is smaller than that based on the target hydraulic pressure Pref determined in S21. Therefore, the feedback current is reduced and the control value is reduced. Also, the control value determination target hydraulic pressure Pref * Is brought closer to the target hydraulic pressure Pref of S21 every time S30 is executed.
In contrast, the control value determining target hydraulic pressure Pref * When the absolute value of the difference between the target hydraulic pressure Pref acquired in step S21 is equal to or smaller than the set value, the determination in step S32 is YES, and the rapid control suppression flag is reset in step S34.
Next, when the linear valve control program is executed, since the rapid control suppression flag is not set and is not in the previous hold mode, the determinations in S26 and S27 are NO, and the determination in S35 is made in S21. A control value is determined based on the target hydraulic pressure Pref. Thereafter, the control value is determined as in the case of the disc brake 18.
In this way, the control value determining target hydraulic pressure Pref * And the target hydraulic pressure Pref determined in S21 become equal to or smaller than the set value, the control value is determined based on the target hydraulic pressure Pref determined in S21.
The control value determination rule is stored in the drum brake storage unit 218.
[0039]
FIG. 9 shows the state of change in the target hydraulic pressure used when the control value is determined. FIG. 9A shows the change state when the pressure increase mode is determined, and FIG. 9B shows the change state when the pressure decrease mode is determined. Target hydraulic pressure Pref for control value determination * Is set to a value closer to the actual hydraulic pressure than the target hydraulic pressure Pref determined in S21 when the holding mode is switched to the pressure increasing mode or the pressure reducing mode (the absolute value of the deviation is determined to be smaller). ) As a result, it is possible to prevent the control value from becoming excessive at the start of pressure increase and pressure reduction, and to avoid sudden increase in pressure and sudden pressure reduction due to a sudden supply of a large current, thereby suppressing control hunting. be able to. In the present embodiment, when determining the control value for the drum brake, the target hydraulic pressure is determined according to different rules depending on whether there is a risk of sudden control or not.
Also, the control value determination target hydraulic pressure Pref * Is gradually brought closer to the target hydraulic pressure Pref determined in S21, so that the target hydraulic pressure changes rapidly when the normal rule is set, thereby preventing the control value from changing rapidly. be able to.
[0040]
In the present embodiment, a hydraulic pressure control device is configured by the linear valve devices 30 and 32, the brake ECU 200, and the like. Of the hydraulic pressure control device, the disc brake storage unit 216 of the brake ECU 200, the drum brake storage unit 218, a portion for executing the disc brake control program represented by the flowchart of FIG. 6, and represented by the flowchart of FIG. A plurality of rule-based control units are configured by a part that executes the drum brake control program. Further, in the hydraulic pressure control device, a target hydraulic pressure determining unit is configured by a part that stores S1 and S21 of the brake ECU 200, a part that executes the part, etc., and a part that stores S4 and S24 to 35, a part that executes S24, and the like. A control value determination unit is configured.
[0041]
Note that the drum brake control mode determination table and the disc brake control mode determination table in the above embodiment are merely examples, and may be other tables.
For example, in the above-described embodiment, the absolute value of the pressure increase side threshold value DRA and the pressure reduction threshold value DRR for the drum brake is larger than the pressure increase side threshold value DFA and the pressure reduction side threshold value DFR for the disc brake, respectively. However, the pressure increase holding side threshold value DR0A and the pressure reduction holding side threshold value DR0R can also be larger than the pressure increase side threshold value DFA and the pressure reduction side threshold value DFR for the disc brake. Further, it is not essential to provide hysteresis for the drum brake, and conversely, hysteresis can be provided for the disc brake. If hysteresis is provided for both the drum brake and the disc brake, the absolute value of the pressure increase threshold, the pressure increase hold threshold, the pressure decrease threshold, and the pressure decrease hold threshold for the drum brake At least one of the values may be a value that is greater in absolute value than that for the disc brake.
[0042]
Further, the filter characteristics can be changed between the drum brake and the disc brake. For example, the disc brake can be made to have a characteristic that the degree of smoothing is low and a value close to raw data can be obtained.
Further, in the feedback control, the control gain that is the coefficients KP1, KI1, and KD1 in the above-described equation (2) can be made smaller for the drum brake than for the disc brake. Further, when the holding mode is switched to the pressure increasing mode or the pressure reducing mode, the control gain can be made smaller than in other cases. As the time elapses, the control gain can be gradually brought closer to the reference value in the normal control. In this case, even if the deviation is the same, the control value is determined to be a small value.
Moreover, it is not essential that both feedback control and feedforward control are performed, and only one of them can be performed.
[0043]
Further, with respect to the disc brake 18, the control rule can be changed after the pulsation is actually detected or when the amplitude of the pulsation is equal to or larger than a set value. For example, it is assumed that pulsation has occurred when the detected hydraulic pressure by the hydraulic pressure sensors 152 and 154 for detecting the hydraulic pressure of the brake cylinder 20 of the front wheel 16 occurs within the set time and the vibration more than the set amplitude has occurred for the set number of times. As a rule for determining the control mode, the rule for the drum brake in the above embodiment or a rule intermediate between the disc brake rule and the drum brake rule can be used.
[0044]
In the above embodiment, the disc brake is provided on the front wheel side and the drum brake is provided on the rear wheel side. However, a disc brake or a drum brake can be provided for all the wheels. In this case, the pulsation state is detected based on the brake fluid pressures of all the wheels of the front wheel 16 and the rear wheel 24, and the hunting suppression rule is determined for the fluid pressure control of the brake cylinder of the wheel where the large pulsation is detected. Can be done.
An example thereof will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the disc brake 18 is provided on both the front wheel 116 and the rear wheel 24. Then, for each of the brake cylinders 20 of each wheel, the control rule selection program represented by the flowchart of FIG. 11 is executed every predetermined control cycle time. A control rule is determined for each brake cylinder of each wheel.
In S51, it is determined whether or not a hunting suppression rule is set for the control of the linear valve device corresponding to the brake cylinder of the wheel. When the hunting suppression rule is selected, S52 and subsequent steps are not executed.
If the hunting suppression rule is not set, the brake cylinder hydraulic pressure is detected in S52, and a difference from the detected hydraulic pressure before the set number of times (for example, the previous detected hydraulic pressure can be obtained) is obtained. . In S53, it is determined whether or not the absolute value of the difference in brake cylinder hydraulic pressure is equal to or greater than a set value P0. If it is below the set value, the normal rule is selected in S54.
On the other hand, if the absolute value of the change in the brake cylinder hydraulic pressure is greater than the set value P0, it is determined in S55 whether the set time has elapsed. If the set time has not elapsed, the count value is incremented by 1 in S56. The number of times that the absolute value of the change has exceeded the set value within the set time is counted.
[0045]
If the set time has elapsed, the determination in S55 is YES, and it is determined in S57 whether the count value is equal to or greater than the set number of times. If the number of times the absolute value of the change in the brake cylinder hydraulic pressure within the set time is greater than or equal to the set value is greater than the set number, it is determined that pulsation has occurred, and the hunting suppression rule is selected in S58. If it is less than or equal to the set number of times, it is determined that no pulsation has occurred, and the normal rule is selected in S59. Thereafter, in S60, the counter is reset. In the present embodiment, the normal rule corresponds to the disc brake rule in the above embodiment, and the hunting suppression rule corresponds to the drum brake rule.
Thus, in the present embodiment, it is determined whether or not pulsation has occurred based on the change state of the hydraulic pressure of the brake cylinder. When the pulsation is detected, the hunting suppression rule is selected, and when the pulsation is not detected, the normal rule is kept. The hunting suppression rule is applied when the possibility of occurrence of control hunting becomes high, and the hunting suppression rule can be applied as necessary. Therefore, control hunting can be suppressed in the entire vehicle while suppressing a decrease in responsiveness as much as possible. In particular, the disc brake is effective because the pulsation is likely to occur as the usage time becomes longer.
[0046]
In the above embodiment, the set time and the set number of times for detecting pulsation can always be the same value, but can also be set based on the rotational speed of the wheel.
The pulsation can also be detected by other methods. For example, the detected actual hydraulic pressure value of the brake cylinder is stored for a set time, a change state is acquired based on the stored plurality of data, and pulsation is generated based on the acquired change state. It detects what happened. It is assumed that pulsation occurs when the hydraulic pressure of the brake cylinder changes periodically, or that pulsation occurs when the frequency is within the set range when the amplitude of the periodic change is greater than or equal to the set value. be able to. The period can be determined based on the rotational speed of the wheel.
Furthermore, the above embodiment can also be applied to a drum brake. This is because even a drum brake does not always cause pulsation. According to the above-described embodiment, the hunting suppression rule is applied to a brake that is truly pulsated and may cause control hunting. Therefore, even in a drum brake, high responsiveness can be maintained as much as possible.
[0047]
The hydraulic control device of the present invention can be applied not only to a hydraulic brake device for a vehicle that does not include an electric motor as a drive source, but also to a brake device for a hybrid vehicle or an electric vehicle. In these cases, even when regenerative cooperative control is performed in which the hydraulic brake force is controlled so that the sum of the regenerative brake force and the hydraulic brake force by the regenerative braking of the electric motor is equal to the required brake force by the driver. It can be applied. The hydraulic brake device is not limited to that in the above embodiment.
[0048]
In addition to the aspects described in the above section [Problems to be Solved, Problem Solving Means and Effects], the present invention is implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram of a vehicle brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a linear valve device included in the vehicle brake device.
FIG. 3 is a sectional view of a disc brake of the vehicle brake device.
FIG. 4 is a front view of a drum brake of the vehicle brake device.
FIG. 5 is a diagram conceptually showing the periphery of a brake ECU of the vehicle brake device.
FIG. 6 is a flowchart showing a disc brake linear valve control program stored in a storage unit of the brake ECU.
FIG. 7 is a flowchart showing a drum brake linear valve control program stored in the storage unit of the brake ECU.
FIG. 8A is a map showing a disc brake control mode determination table stored in a storage unit of the brake ECU.
(B) It is a map showing the drum brake control mode determination table stored in the memory | storage part of the said brake ECU.
FIG. 9 is a diagram showing a change state of a target hydraulic pressure in the vehicle brake device.
FIG. 10 is a circuit diagram of a vehicle brake device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a linear valve control program stored in a storage unit of the vehicle brake device.
[Explanation of symbols]
30, 32: Linear valve device 72: Pressure increasing linear valve 76: Pressure reducing linear valve 88; Coil 200: Brake ECU 206: Disc brake control rule storage unit 208: Drum brake control rule storage unit

Claims (7)

複数の車輪のうちの一部の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるディスクブレーキと、
残りの車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるドラムブレーキと、
前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と、前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とを含み、それら１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とへの供給電流をそれぞれ制御することにより、前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧と前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧とを制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。A disc brake that is provided on some of the plurality of wheels and is operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
A drum brake provided on the remaining wheels and operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
One or more disc brake electromagnetic control valves capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the disc brake, and one or more electromagnetic brake valves for drum brake capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the drum brake. And controlling the supply current to each of the one or more disc brake electromagnetic control valves and the one or more drum brake electromagnetic control valves, thereby controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder of the disc brake and the drum brake. A vehicle brake device including a fluid pressure control device for controlling a fluid pressure of a brake cylinder,
The hydraulic pressure control device includes a plurality of rule-based control units that control a supply current to the disc brake electromagnetic control valve and a supply current to the drum brake electromagnetic control valve according to a plurality of different rules. Brake device for vehicles characterized. 前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、応答性の程度が異なるものである請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。The hydraulic pressure control device includes a rule storage unit that stores the plurality of rules, and the plurality of rules stored in the rule storage unit are configured to control the electromagnetic control valve for the disc brake and the electromagnetic control valve for the drum brake. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the degree of responsiveness differs depending on the control for the vehicle. 前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、不感帯が異なるものである請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。The hydraulic pressure control device includes a rule storage unit that stores the plurality of rules, and the plurality of rules stored in the rule storage unit are configured to control the electromagnetic control valve for the disc brake and the electromagnetic control valve for the drum brake. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the dead zone is different from the control for. 前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御における方が前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御における場合より、前記不感帯の幅が大きい規則である請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。4. The plurality of rules stored in the rule storage unit are rules in which the width of the dead zone is larger in the control with respect to the electromagnetic control valve for the drum brake than in the control with respect to the electromagnetic control valve for the disc brake. The brake device for vehicles as described in. 前記液圧制御装置が、（ａ）前記複数の規則を記憶する規則記憶部と、（ｂ）少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方に基づいて前記ブレーキシリンダの目標液圧を決定する目標液圧決定部と、（ｃ）少なくとも、その目標液圧決定部によって決定された目標液圧に基づいて前記供給電流の目標値である制御値を決定する制御値決定部とを含み、
前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方の同じ状態に対して、前記制御値が異なる大きさに決まる規則である請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。The hydraulic pressure control device includes: (a) a rule storage unit that stores the plurality of rules; and (b) the brake based on at least one of an operation state of a brake operation member by a driver and a traveling state of the vehicle. A target hydraulic pressure determining unit that determines a target hydraulic pressure of the cylinder; and (c) control for determining a control value that is a target value of the supply current based on at least the target hydraulic pressure determined by the target hydraulic pressure determining unit. A value determining unit,
The plurality of rules stored in the rule storage unit are the control for the drum brake electromagnetic control valve and the control for the disc brake electromagnetic control valve, and the operation state of the brake operation member by the driver and the running state of the vehicle The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 4, wherein the control value is a rule determined to have a different magnitude for at least one of the same states. 複数の車輪の各々に設けられたブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上に対応してそれぞれ設けられた１つ以上の電磁制御弁を含み、それら複数の電磁制御弁への供給電流をそれぞれ制御することにより、電磁制御弁各々に対応するブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうち、液圧の脈動の振幅が大きいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流と、液圧の脈動の振幅が小さいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。A brake operated by hydraulic pressure of a brake cylinder provided in each of the plurality of wheels;
Including one or more electromagnetic control valves respectively provided corresponding to one or more of the plurality of brake cylinders, and controlling each of the supply currents to the plurality of electromagnetic control valves, And a hydraulic control device for controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder corresponding to the vehicle brake device,
The hydraulic control device corresponds to a supply current to an electromagnetic control valve corresponding to a brake cylinder having a large hydraulic pulsation amplitude and a brake cylinder having a small hydraulic pulsation amplitude among the plurality of brake cylinders. A vehicular brake device comprising a plurality of rule-based control units that control a supply current to the electromagnetic control valve according to a plurality of different rules. ブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
そのブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記電磁制御弁への供給電流を、前記ブレーキシリンダの液圧の脈動の振幅が大きい場合と小さい場合とで、互いに異なる２つ以上の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。A brake actuated by the hydraulic pressure of the brake cylinder;
A vehicle including an electromagnetic control valve capable of controlling a hydraulic pressure of a brake cylinder of the brake, and a hydraulic pressure control device for controlling a hydraulic pressure of the brake cylinder by controlling a supply current to the electromagnetic control valve Brake device,
Plural rule-based control in which the hydraulic pressure control device controls the supply current to the electromagnetic control valve according to two or more different rules depending on whether the amplitude of the hydraulic pressure pulsation of the brake cylinder is large or small The vehicle brake device characterized by including a part.
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