JP2005014710A - Drive assist device for vehicle and vehicle having drive assist device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive assist device for vehicles appropriately transmitting risk in the environment of a vehicle to a driver. <P>SOLUTION: A vehicle drive assist device 1 has obstacle detection means 10, 20, 21 for detecting an obstacle existing around a vehicle, risk potential calculation means 50 for calculating the risk potential of the vehicle for the obstacle based on the detection result by the obstacle detection means 10, 20, 21, own vehicle expected position estimation means 50 for estimating the expected position of the vehicle, control threshold calculation means 50 for calculating the control threshold of a vehicle control unit 62 with the potentiality that the vehicle may collide with an obstacle, operation reaction force control means 50, 60 for controlling the operation reaction force generated in the vehicle control unit 62 based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means 50 if the vehicle control unit 62 is controlled exceeding the control threshold calculated by the control threshold calculation means 50. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）：相対距離および相対速度のばらつきをそれぞれ示す。
【００２２】
相対距離および相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種別に応じて設定する。レーザレーダ１０は、カメラ、例えばＣＣＤ等による前方カメラ２０および後方カメラ２１による障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両と障害物との相対距離Ｄｋの大きさによらず正しい距離を検出することができる。
【００２３】
そこで、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばらつきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。一方、カメラ２０、２１で相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距離Ｄｋが小さい場合は、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距離Ｄｋを検出することができるので、相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を小さく設定する。
【００２４】
相対速度Ｖｒｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、例えばレーザレーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋに比例して大きくなるように設定する。一方、カメラ２０，２１で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大きくなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数的に増加するように設定する。
【００２５】
なお、レーザレーダ１０とカメラ２０、２１の両方で障害物ｋを検出した場合は、例えば、値の大きな方のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を用いてその障害物ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋを算出することができる。
【００２６】
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出した余裕時間ＴＴＣｋを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する。ここで、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは以下の（式２）で求められる。
【数２】

【００２７】
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。（式２）に示すように、リスクポテンシャルＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されている。リスクポテンシャルＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きいことを示している。
【００２８】
障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害物ｋの種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋが白線（レーンマーカ）である場合、自車両が近接あるいは接触した場合の重要度はその他の障害物に比べて相対的に小さくなるため、例えば重みｗｋ＝０．５程度に設定する。また、同じレーンマーカでも、その向こう側に隣接車線が存在する場合と、レーンマーカの向こう側に車線が存在せずガードレールのみの場合では、自車両の近接時の重要度が異なるため、重みｗｋを異なるように設定することができる。
【００２９】
レーンマーカは、自車両に対する存在方向が一つの方向に定まるものではなく、ある存在方向範囲に分布するものである。そこで、レーンマーカについては、微小角度に分割してそれぞれのリスクポテンシャルを算出し、それを存在方向範囲で積分してリスクポテンシャルＲＰｌａｎｅを算出する。レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰｌａｎｅは、以下の（式３）で表される。
【数３】

【００３０】
ステップＳ５００では、ステップＳ４００で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両前後方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な前後方向のリスクポテンシャルを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌは、以下の（式４）で算出される。なお、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋは、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰｌａｎｅを含む。
【数４】

ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示す。障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する場合は、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する場合、θｋ＝１８０とする。
【００３１】
つづくステップＳ６００では、ステップＳ４００で算出した障害物ｋ毎のリスクポテンシャルＲＰｋから、車両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障害物に対する総合的な左右方向リスクポテンシャルを算出する。左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌは、以下の（式５）で算出される。
【数５】

【００３２】
ステップＳ７００では、ステップＳ５００で算出した前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力制御装置８０へ出力する反力制御指令値ＦＡを算出する。前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌに応じて、リスクポテンシャルが大きいほどアクセルペダル８２を戻す方向へ制御反力を発生させる。
【００３３】
図４に、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図４に示すように、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを設定する。前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。
【００３４】
ステップＳ８００では操舵量閾値を算出する。ここでは、予め定められた操作パターンでステアリングホイール６２を操作したときの自車両の位置を推定し、障害物と将来接触する可能性のあるステアリング操舵量の閾値を算出する。操舵量閾値は、ステアリングホイール６２が操舵量閾値以上操作されると、自車両が障害物と接触する可能性があることを示している。操舵量閾値の算出方法については、後述する。
【００３５】
ステップＳ９００では、ステップＳ６００で算出した左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌと、ステップＳ８００で算出した操舵量閾値とから、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０へ出力する操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。
【００３６】
ステップＳ１０００では、ステップＳ７００およびステップＳ９００で求めた前後方向制御指令値ＦＡおよび左右方向制御指令値ＦＳを、それぞれアクセルペダル反力制御装置８０，操舵反力制御装置６０へ出力し、今回の処理を終了する。
【００３７】
つぎに、ステップＳ８００における操舵量閾値算出の処理を、図５〜図１５を用いて詳細に説明する。第１の実施の形態では、図５に示すようにステアリングホイール６２を中立位置から一定の操舵角ＳＴＲで操舵した場合を、所定の操作パターンとする。ここでは、ステアリングホイール６２をステップ状の操舵角ＳＴＲで操作したときの自車両の位置を推定し、自車両が障害物と将来接触する可能性のある操舵量閾値を算出する。すなわち、ステップＳ８００では、所定の操作パターンにおける操舵量閾値を算出して、将来自車両が障害物と接触する可能性を判断する。
【００３８】
図６に、ステップＳ８００で行う操舵量閾値算出処理のフローチャートを示す。ステップＳ８０１では、自車両が自車線から逸脱する位置、及び逸脱するまでの時間を算出する。図５に示すようにステアリングホイール６２をステップ的に転舵すると、自車両は図７に示すように自車線から逸脱していく。ここで、図７の▲１▼〜▲３▼は、図５に示す操作パターン▲１▼〜▲３▼に対応している。すなわち、操作パターン▲１▼のように操舵角ＳＴＲが小さいと自車両は緩やかに自車線から逸脱し、逆に操作パターン▲３▼のように操舵角ＳＴＲが大きいと自車両は早い段階で自車線から逸脱する。
【００３９】
ステップＳ８０２では、ステップＳ８０１で算出した自車両が自車線から逸脱するまでの時間と、障害物ｋとの相対速度Ｖｒｋとから、自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置を推定する。
【００４０】
ステップＳ８０３では、ステップＳ８０１で算出した自車両が自車線から逸脱する位置、及びステップＳ８０２で算出した自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置から、自車両が障害物と将来接触する可能性を判断する。そして、自車両が自車線から逸脱するときに障害物と接触しない操舵量の閾値、すなわち操舵量閾値を算出する。
【００４１】
ここで、図５に示す操作パターン▲１▼〜▲３▼でステアリングホイール６２を操作した場合の、自車両と障害物ｋが接触する可能性を考える。図８（ａ）（ｂ）に示すように、ステアリングホイール６２を操作するときの操舵角ＳＴＲが小さい場合（操作パターン▲１▼）、自車両は緩やかに自車線から逸脱する。従って、自車両が障害物と接触する可能性はない。一方、図９（ａ）（ｂ）、または図１０（ａ）（ｂ）に示すように操舵角ＳＴＲが大きいと（操作パターン▲２▼、▲３▼）、自車両は急に自車線から逸脱するので、自車両が障害物と接触する可能性がある。
【００４２】
次に、図６のステップＳ８０１で行う自車両の自車線逸脱位置および逸脱時間算出処理を、より詳細に説明する。
図１１は、ステアリングホイール６２を右に転舵したときに、自車両が自車線から逸脱する場合を示している。図１１において、自車両の現在位置を通り自車線に垂直にｘ軸をとり、ｘ軸に垂直で自車線の右側のレーンマーカと平行にｙ軸をとる。この場合、図１１において自車両が自車線を逸脱する位置を点Ｐ（０，ｄ）で示す。また、自車速をＶ、自車両の車線に対するヨー角をφ（０）、自車両の現在位置をＱ（ｘ（０），０）とする。
【００４３】
曲率半径Ｒは、車速Ｖ、操舵角ＳＴＲ、ステアリングギヤ比ＳＴＲ＿ＧＲ、ホイールベースｌ、スタビリティファクタＡから以下の（式６）によって求まる。
【数６】

【００４４】
以下に、（式６）により算出される曲率半径Ｒから、自車両が自車線から逸脱する位置点Ｐ（０，ｄ）、及び自車両が点Ｐに到達する時間Ｔ１を求める方法を説明する。
時間ｔでの自車両のヨー角φ（ｔ）は以下の（式７）で表される。
【数７】

【００４５】
時間ｔにおける微少時間ｄｔの間に自車両がｘ方向およびｙ方向へ移動する距離は、それぞれ（式８）、および（式９）で示される。
【数８】

【数９】

【００４６】
時間ｔでの自車両の位置は、（式８）および（式９）をそれぞれ積分することにより、以下の（式１０）および（式１１）で表される。
【数１０】

【数１１】

【００４７】
（式１０）、および（式１１）に（式７）を代入して整理すると、時間ｔにおける自車両のｘ方向およびｙ方向の位置は、以下の（式１２）および（式１３）から求めることができる。
【数１２】

【数１３】

【００４８】
まず、（式１２）および（式１３）を用いて、自車両が自車線から逸脱する位置点Ｐ（０，ｄ）を算出する。
（式１２）において、時間ｔにおける自車両のｘ方向の位置ｘ（ｔ）＝０とすると、
【数１４】

となる。（式１４）から（式１５）が得られる。
【数１５】

【００４９】
自車両が自車線から逸脱するとき、（式１５）の左辺ｓｉｎ（φ（０）−Ｖ／Ｒ ｘ ｔ）の値は負であるので、（式１５）は以下の（式１６）として表すことができる。
【数１６】

【００５０】
（式１６）を（式１３）に代入すると、自車両が自車線から逸脱する位置点Ｐのｙ座標を（式１７）で表すことができる。
【数１７】

【００５１】
次に、自車両が自車線から逸脱する時間Ｔ１を求める。
自車両のｘ方向の位置ｘ（ｔ）＝０となるときの時間Ｔ１は（式１４）より、以下の（式１８）として算出することができる。
【数１８】

【００５２】
次に、ステップＳ８０２で行う障害物位置の推定処理について説明する。ここでは、ステップＳ８０１で算出した、自車両が自車線から逸脱するまでの時間Ｔ１と、自車両から障害物ｋまでの相対距離Ｄｋおよび相対速度Ｖｒｋとから、自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置を推定する。
【００５３】
ここでは、図１２に示すように、自車両の現在位置Ｑ（ｘ（０），０）に対して、隣接車線上のｙ方向の位置Ｄｋを車速Ｖ＋Ｖｒｋで他車両が走行していると近似して、障害物ｋの位置を算出する。
自車両が自車線から逸脱するときの時間Ｔ１における障害物ｋの位置ｄｋは、以下のように算出できる。
・障害物ｋが自車両前方に存在する場合
【数１９】
ｄｋ＝（Ｖ＋Ｖｒｋ）・Ｔ１＋Ｄｋ （式１９）
・障害物が自車両後方に存在する場合
【数２０】
ｄｋ＝（Ｖ＋Ｖｒｋ）・Ｔ１−Ｄｋ （式２０）
【００５４】
ステップＳ８０３における操舵量閾値算出処理について説明する。ここでは、まず、ステップＳ８０１で算出した自車両が自車線から逸脱する位置Ｐ（０，ｄ）、ステップＳ８０２で算出した自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置ｄｋ、及び障害物ｋの全長Ｌから、自車両が障害物ｋと将来接触する可能性を判断し、障害物ｋと接触しない操舵量閾値を算出する。図１３に、ステップＳ８０３における操舵量閾値算出処理のフローチャートを示す。
【００５５】
ステップＳ８１１では、障害物ｋが自車線の右車線にいるか否かを判定する。障害物ｋの有無および存在方向は、上述した図３のステップＳ２００で認識した車両周囲状況から判断することができる。
【００５６】
ステップＳ８１１が肯定判定されると、ステップＳ８１２に進む。ステップＳ８１２では、障害物ｋの存在する車線を示すフラグｆＬＡＮＥに１をセットしてステップＳ８１６に進む。ステップＳ８１１が否定判定されると、ステップＳ８１３に進み、障害物ｋが自車線の左車線にいるか否かを判定する。ステップＳ８１３が肯定判定されると、ステップＳ８１４に進む。ステップＳ８１４では、フラグｆＬＡＮＥに２をセットしてステップＳ８１６に進む。ステップＳ８１３が否定判定されると、ステップＳ８１５へ進む。ステップＳ８１５では、隣接車線状に障害物ｋが存在しないと判断し、フラグｆＬＡＮＥに０をセットしてステップＳ８１６に進む。
【００５７】
ステップＳ８１６では、障害物ｋが自車両よりも前方に存在するか否かを判定する。ステップＳ８１６が肯定判定されると、ステップＳ８１７に進む。ステップＳ８１７では、障害物ｋが自車両に接近しているか否かを判定する。ここでは、例えば自車両と障害物ｋとの相対速度Ｖｒｋから、障害物ｋが接近しているか否かを判定することができる。ステップＳ８１７が肯定判定されると、ステップＳ８１８に進む。
【００５８】
ステップＳ８１８では、自車両と障害物ｋとが接触しない操舵量閾値ＳＴＲ＊を算出する。自車両の斜め前方に存在する障害物ｋが自車両に接近している、すなわち自車両よりも遅い場合、自車両が自車線を逸脱するときの自車両と障害物ｋとの位置関係が以下の（式２１）を満足すれば、自車両が障害物ｋと接触する可能性はない。この場合の走行状況を、図１４に示す。
【数２１】
ｄ≧ｄｋ＋Ｌ／２ （式２１）
【００５９】
（式２１）に、自車両が自車線を逸脱するときの自車両の位置を示す（式１７）、および障害物ｋの位置を示す（式１９）を代入し、曲率半径Ｒについて解くと、（式２２）を得る。
【数２２】
Ｒ＝Ｆ（Ｖ、Ｖｒｋ、Ｄｋ、ｘ（０）、φ（０）、Ｌ）（式２２）
（式２２）と（式６）から、等号が成立するときの操舵量閾値ＳＴＲ＊を求めることができる。
【００６０】
ステップＳ８１７が否定判定され、障害物ｋが遠ざかっていく場合は、自車両が障害物ｋと接触する可能性がない。そこで、ステップＳ８１９へ進み、操舵量閾値ＳＴＲ＊に最大値ＳＴＲｍａｘをセットする。
【００６１】
ステップＳ８１６が否定判定されると、ステップＳ８２０に進み、障害物ｋが自車両に接近しているか否かを判定する。ステップＳ８２０が肯定判定されると、ステップＳ８２１に進む。
【００６２】
ステップＳ８２１では、自車両が障害物ｋと接触しない操舵量閾値ＳＴＲ＊を算出する。自車両の斜め後方に存在する障害物ｋが自車両に接近している、すなわち自車両よりも速い場合、自車両が自車線を逸脱するときの自車両と障害物ｋとの位置関係が以下の（式２３）を満足すれば、自車両が障害物ｋと接触する可能性はない。この場合の走行状況を、図１５に示す
【数２３】
ｄ≦ｄｋ−Ｌ／２ （式２３）
【００６３】
（式２３）に、自車両が自車線を逸脱するときの自車両の位置を示す（式１７）、および障害物ｋの位置を示す（式２０）を代入し、曲率半径Ｒについて解くと、（式２４）を得る。
【数２４】
Ｒ＝Ｆ（Ｖ、Ｖｒｋ、Ｄｋ、ｘ（０）、φ（０）、Ｌ） （式２４）
（式２４）と（式６）とから、等号が成立するときの操舵量閾値ＳＴＲ＊を求めることができる。
【００６４】
ステップＳ８２０が否定判定され、障害物ｋが遠ざかる場合、または障害物ｋが存在しない場合は、自車両が障害物ｋと接触する可能性がない。そこで、ステップＳ８２２ヘ進み、操舵量閾値ＳＴＲ＊に最大値ＳＴＲｍａｘをセットする。
【００６５】
ステップＳ８２３では、フラグｆＬＡＮＥが１か否かを判定する。ステップＳ８２３が肯定判定され、障害物ｋが右車線に存在する場合は、そのまま終了する。ステップＳ８２３が否定判定されると、ステップＳ８２４に進み、フラグｆＬＡＮＥが２か否かを判定する。ステップＳ８２４が肯定判定されると、ステップＳ８２５へ進む。ステップＳ８２５では、障害物ｋが左車線にいるので、算出した操舵量閾値ＳＴＲ＊を−ＳＴＲ＊と設定して終了する。一方、ステップＳ８２４が否定判定されると、障害物ｋが隣接車線に存在せず自車両が障害物ｋと接触する可能性がないと判断する。そこで、ステップＳ８２５へ進んで操舵量閾値ＳＴＲ＊に最大値ＳＴＲｍａｘをセットして終了する。
【００６６】
つぎに、図３のステップＳ９００における左右方向制御指令値算出処理について詳細に説明する。ステップＳ９００では、ステップＳ６００で算出した左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌと、ステップＳ８００で算出した操舵量閾値ＳＴＲ＊とから、操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。図１６に、ステップＳ９００で行う処理のフローチャートを示す。
【００６７】
ステップＳ９０１では、ステップＳ８００で算出した操舵量閾値ＳＴＲ＊が正の値か否かを判定する。ここでは、例えばステアリングホイール６２を右側に操舵するときの操舵角ＳＴＲおよび操舵量閾値ＳＴＲ＊を正の値で示し、左側に操舵するときの操舵角ＳＴＲおよび操舵量閾値ＳＴＲ＊を負の値で示す。ステップＳ９０１が肯定判定されるとステップＳ９０２に進み、現在の操舵角ＳＴＲが操舵量閾値ＳＴＲ＊よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ９０２が肯定判定されると、ステップＳ９０３に進む。
【００６８】
ステップＳ９０３では、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。操舵反力制御指令値ＦＳは、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて、リスクポテンシャルが大きいほど、操舵角を戻す方向、つまりステアリングホイール６２を中立位置へと戻す方向へ大きな操舵反力を発生するように設定される。図１７に、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌと、操舵反力制御指令値ＦＳとの関係を示す。なお、図１７において、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌがプラスである場合は、右方向のリスクポテンシャルであることを示し、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌがマイナスである場合は、左方向のリスクポテンシャルであることを示している。
【００６９】
図１７に示すように、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、リスクポテンシャルが大きくなるほど、ステアリングホイール６２を中立位置へ戻す方向の操舵反力が大きくなるように操舵反力制御指令値ＦＳが設定される。左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも大きい場合は、操舵角を迅速に中立位置に戻すように、最大の操舵反力制御指令値ＦＳｍａｘを設定する。
【００７０】
ステップＳ９０２が否定判定され、操舵角ＳＴＲが操舵量閾値ＳＴＲ＊以下の場合は、ステップＳ９０４へ進む。ステップＳ９０４では、操舵反力制御指令値ＦＳに０をセットする。これにより、ステアリングホイール６２が操舵量閾値ＳＴＲ＊以下の操舵角ＳＴＲで操作されている場合は、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御を行わない。
【００７１】
ステップＳ９０１が否定判定され、操舵量閾値ＳＴＲ＊が負の値の場合は、ステップＳ９０５に進む。ステップＳ９０５では、現在の操舵角ＳＴＲが操舵量閾値ＳＴＲ＊よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ９０５が肯定判定され、ステアリングホイール６２が操舵量閾値ＳＴＲ＊を越える操舵角ＳＴＲで操作されている場合は、ステップＳ９０６へ進む。ステップＳ９０６では、ステップＳ９０３と同様に、図１７のマップを用いて左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。
【００７２】
ステップＳ９０５が否定判定され、操舵角ＳＴＲが操舵量閾値ＳＴＲ＊以上の場合は、ステップＳ９０７へ進む。ステップＳ９０７では、操舵反力制御指令値ＦＳに０をセットする。これにより、ステアリングホイール６２が操舵量閾値ＳＴＲ＊以内の操舵角ＳＴＲで操作されている場合は、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御を行わない。
【００７３】
図１８に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明するための図を示す。上述したように、第１の実施の形態においては、自車両と障害物ｋとの接触の可能性に基づいて、操舵量閾値ＳＴＲ＊を算出する。そして、図１８に示すように、操舵量閾値＋ＳＴＲ＊を越えてステアリングホイール６２が操作されると、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて操舵反力が制御される。すなわち、ステアリングホイール６２が操舵量閾値ＳＴＲ＊を越えて操作され、自車両と障害物ｋとが接触する可能性がある場合は、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力が発生する。これにより、運転者に自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを操舵反力として伝達することができる。一方、ステアリングホイール６２が操舵量閾値＋ＳＴＲ＊以内の操舵量ＳＴＲで操作されている場合は、操舵反力特性は変化しない。したがって、ドライバの運転意図による運転操作を妨げることがない。
【００７４】
なお、図１８は、操舵量閾値ＳＴＲ＊が正の値で障害物が自車両の右側に存在する場合を例として示している。障害物が自車両の左側に存在する場合は、操舵量閾値ＳＴＲ＊が負の値として示される。この場合も、ステアリングホイール６２が操舵量閾値−ＳＴＲ＊を越えて操作されると、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力が発生する。
【００７５】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両の周囲に存在する障害物ｋの自車両に対する相対位置やその移動方向、自車両の走行車速Ｖ、および自車両の車線識別線に対する相対位置といった走行状況を認識し、認識したデータに基づいて各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する。そして、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋの前後方向成分および左右方向成分をそれぞれ加算することにより、自車周囲の障害物状況を考慮した総合的な前後方向のリスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを算出する。さらに、コントローラ５０は、自車両が、側方に存在する障害物ｋと接触する可能性を推定し、接触する可能性がある場合には、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じてステアリングホイール６２に発生する操作反力を制御する。具体的には、コントローラ５０は自車両の将来の位置を推定し、推定した自車両の将来位置に基づいて、自車両が障害物ｋと接触する可能性のあるステアリングホイール６２の操作に関する閾値を算出する。そして、ステアリングホイール６２が算出した操作閾値を超えて操作される場合は、自車両が障害物ｋと接触する可能性があると判断して、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて操舵反力制御を行う。これにより、自車両が障害物ｋと接触する可能性がある場合に、自車両周囲のリスクを操舵反力として運転者に適切に伝達することができる。さらに、自車両が障害物ｋと接触する可能性がない場合には、操舵反力制御は行われず、操舵反力特性は変化しないので、運転者の意図による運転操作を妨げることがない。
（２）コントローラ５０は、自車両の左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて操舵反力制御を行うので、自車両が左右方向に存在する障害物ｋと接触する可能性がある場合に、障害物ｋに対するリスクを操舵反力として運転者に適切に伝達することができる。また、左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて操舵反力を発生させることにより、運転者による操舵操作を適切な方向へと促すことができる。
（３）コントローラ５０は、自車両が自車線を逸脱するときの自車両の位置を推定し、自車線を逸脱するときの自車両の位置と障害物ｋの位置との関係から、操舵操作の閾値を算出する。これにより、複雑な計算をすることなく、自車両が将来障害物ｋと接触する可能性を判断することができる。
（４）コントローラ５０は、ステアリングホイール６２が一定の操舵量ＳＴＲで操作された場合の自車両の位置を推定するので、複雑な計算をすることなく自車両の位置を推定することができる。
（５）コントローラ５０は、操舵操作の閾値として操舵量閾値ＳＴＲ＊を算出し、算出した操舵量閾値ＳＴＲ＊を用いて自車両と障害物ｋとが接触する可能性を判断する。これにより、自車両が障害物ｋと接触する可能性がある場合に、自車両周囲のリスクを操舵反力として運転者に適切に伝達することができる。また、自車両が障害物ｋと接触する可能性がない場合には操舵反力が発生しないので、運転者に煩わしさを与えることがない。
【００７６】
《第２の実施の形態》
本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１及び図２を用いて説明した第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００７７】
第２の実施の形態においては、ステアリングホイール６２を一定の操舵角速度で操舵する場合を、所定の操作パターンとする。そこで、一定の操舵角速度で操舵操作するときに自車両が自車線から逸脱する位置と、自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置を算出する。そして、自車両が自車線から逸脱するときの自車両と障害物ｋとの位置関係から、自車両が障害物ｋと将来接触する可能性を判断し、障害物ｋと接触しない操舵角速度の閾値を算出する。第２の実施の形態においては、ステアリングホイール６２が操舵角速度閾値を超えて操舵されたときのみ、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御指令値ＦＳを算出し、操舵反力制御を行う。
【００７８】
このような制御において、どのように反力制御指令値を決定するかについて、以下に、図１９を用いて説明する。図１９は、本発明の第２の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。図１９のステップＳ１００からステップＳ７００における処理は、上述した第１の実施の形態の図３のフローチャートにおける処理と同じであるので、その詳細な説明を省略する。
【００７９】
ステップＳ８５０では、操舵角速度閾値を算出する。ここでは、所定の操作パターンでステアリングホイール６２を操作した場合の自車両の位置を推定し、自車両が将来障害物ｋと接触する可能性のある操舵角速度閾値を算出する。操舵角速度閾値は、ステアリングホイール６２が操舵角速度閾値を超える操舵角速度で操作されると、自車両が障害物ｋと接触する可能性があることを示すものである。
【００８０】
以下に、ステップＳ８５０における操舵角速度閾値算出処理を、図２０〜図２４を用いて詳細に説明する。ここでは、図２０に示すように一定の操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧで操舵操作を行った場合の、将来の自車両と障害物との接触の可能性を判断し、操舵角速度閾値を算出する。図２１に、ステップＳ８５０における処理のフローチャートを示す。
【００８１】
ステップＳ８５１では、自車両が自車線から逸脱する位置、及び逸脱するまでの時間を算出する。図２０に示すようにステップ状の操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧにより転舵すると、操舵角ＳＴＲは図２２に示すように徐々に増加する。操舵角ＳＴＲの増加に応じて、図２３に示すように自車両は自車線から逸脱していく。図２２および図２３の▲１▼〜▲３▼は、図２０に示す操舵パターン▲１▼〜▲３▼にそれぞれ対応している。すなわち、操作パターン▲１▼のように操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧが小さいと、自車両は緩やかに自車線から逸脱する。一方、操作パターン▲２▼または▲３▼のように操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧが大きいと、自車両は早い段階で自車線から逸脱する。
【００８２】
ステップＳ８５２では、ステップＳ８５１で算出した、自車両が自車線から逸脱するまでの時間と、自車両と障害物ｋとの相対速度Ｖｒｋとから、自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置を推定する。
【００８３】
ステップＳ８５３では、ステップＳ８５１で算出した、自車両が自車線から逸脱する位置、及びステップＳ８５２で算出した自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置から、自車両が障害物と将来接触する可能性を判断し、障害物と接触しない操舵角速度の閾値、すなわち操舵角速度閾値を算出する。
【００８４】
つぎに、ステップＳ８５１における自車両の自車線逸脱位置および逸脱時間の算出処理について、詳細に説明する。以下の処理で用いるパラメータは、上述した第１の実施の形態で図１１および図１２に示したものと同様である。
【００８５】
時間ｔにおける曲率半径Ｒ（ｔ）は、車速Ｖ、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧ、ステアリングギヤ比ＳＴＲ＿ＧＲ、ホイールベースｌ、スタビリティファクタＡから、（式２５）によって求まる。
【数２５】

【００８６】
以下に、曲率半径Ｒ（ｔ）から、自車両が自車線から逸脱する位置点Ｐ（０，ｄ）、及び自車両が点Ｐに到達する時間Ｔ１を求める方法を示す。
時間ｔでの自車両のヨー角φ（ｔ）は（式２６）で表される。
【数２６】

【００８７】
時間ｔにおける微少時間ｄｔの間に自車両がｘ方向およびｙ方向へ移動する距離は、それぞれ（式２７）および（式２８）で表される。
【数２７】

【数２８】

【００８８】
時間ｔでの自車両の位置は、（式２７）および（式２８）をそれぞれ積分することにより、（式２９）および（式３０）で表される。
【数２９】

【数３０】

【００８９】
（式２９）、（式３０）にそれぞれ（式２５）および（式２６）を代入すると、時間ｔにおける自車両の位置ｘ（ｔ）、ｙ（ｔ）を（式３１）および（式３２）で求めることができる。
【数３１】

【数３２】

ただし、（式３１）および（式３２）において、Ｂは以下の（式３３）で示される。
【数３３】

【００９０】
以上の算出式を用いて、自車両が自車線から逸脱する時間Ｔ１を求める。（式３１）でｘ（Ｔ１）＝０とすると、（式３４）を得る。
【数３４】

これを満たす時間Ｔ１は、例えばコントローラ５０で逐次計算させることにより求めることができる。
【００９１】
次に、自車両が自車線から逸脱する位置点Ｐ（０，ｄ）を求める。点Ｐ（０．ｄ）は、（式３２）を用いて以下の（式３５）より算出することができる。
【数３５】

【００９２】
ステップＳ８５２における、自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置の推定処理は、第１の実施の形態と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００９３】
ステップＳ８５３における操舵角速度閾値の算出処理について説明する。ここでは、ステップＳ８５１で算出した、自車両が自車線から逸脱する位置Ｐ、ステップＳ８５２で算出した自車両が自車線から逸脱するときの障害物ｋの位置ｄｋ、及び障害物の全長Ｌから、自車両が障害物ｋと将来接触する可能性を判断し、障害物ｋと接触しない操舵角速度閾値を算出する。図２４に、ステップＳ８５３で行う処理のフローチャートを示す。
【００９４】
ステップＳ８６１で、障害物ｋが自車線の右車線にいるか否かを判定する。ステップＳ８６１が肯定判定されると、ステップＳ８６２に進む。ステップＳ８６２では、フラグｆＬＡＮＥに１をセットしてステップＳ８６６に進む。ステップＳ８６１が否定判定されると、ステップＳ８６３に進み、障害物ｋが自車線の左車線にいるか否かを判定する。ステップ８６３が肯定判定されると、ステップＳ８６４に進む。ステップＳ８６４では、フラグｆＬＡＮＥに２をセットしてステップＳ８６６に進む。ステップＳ８６３が否定判定されると、ステップＳ８６５に進み、フラグｆＬＡＮＥに０をセットしてステップＳ８６６に進む。
【００９５】
ステップＳ８６６では、障害物ｋが自車両よりも前方に存在するか否かを判定する。ステップＳ８６６が肯定判定されると、ステップＳ８６７に進み、障害物ｋが自車両に接近しているか否かを判定する。ステップＳ８６７が肯定判定され、障害物ｋが自車両に接近している場合は、ステップＳ８６８に進む。ステップＳ８６８では、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を算出する。例えば図１４に示すように、自車両の斜め前方に存在する障害物ｋが自車両よりも遅い場合、自車両が自車線を逸脱するときの自車両と障害物ｋとの位置関係が以下の（式３６）を満足すれば、自車両が障害物ｋと接触する可能性はない。
【数３６】
ｄ≧ｄｋ＋Ｌ／２ （式３６）
【００９６】
（式３６）に、自車両が自車線から逸脱するときの自車両の位置を表す（式３５）および障害物ｋの位置を表す（式１９）を代入し、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧについて解くと、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を以下の（式３７）から求めることができる。
【数３７】
ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊＝Ｇ（Ｖ、Ｖｒｋ、Ｄｋ、ｘ（０）、φ（０）、Ｌ） （式３７）
【００９７】
ステップＳ８６７が否定判定され、障害物ｋが自車両から遠ざかる場合は、ステップＳ８６９へ進む。ステップＳ８６９では、障害物ｋと接触する可能性がないので、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊に最大値ＳＴＲ＿ＯＭＧｍａｘをセットする。
【００９８】
ステップＳ８６６が否定判定されると、ステップＳ８７０に進み、障害物ｋが自車両に接近しているか否かを判定する。ステップＳ８７０が肯定判定されると、ステップＳ８７１に進み、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を算出する。例えば図１５に示すように、自車両の斜め後方に存在する障害物ｋが自車両よりも速い場合、自車両が自車線を逸脱するときの自車両と障害物ｋとの位置関係が以下の（式３８）を満足すれば、自車両が障害物ｋと接触する可能性はない。
【数３８】
ｄ≦ｄｋ−Ｌ／２ （式３８）
【００９９】
（式３８）に、自車両が自車線を逸脱するときの自車両の位置を表す（式３５）、および障害物ｋの位置を表す（式２０）を代入し、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧについて解くと、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を以下の（式３９）から求めることができる。
【数３９】
ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊＝Ｇ（Ｖ、Ｖｒｋ、Ｄｋ、ｘ（０）、φ（０）、Ｌ） （式３９）
【０１００】
ステップＳ８７０が否定判定されると、ステップＳ８７２へ進む。ステップＳ８７２では、障害物ｋと接触する可能性がないので、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊に最大値ＳＴＲ＿ＯＭＧｍａｘをセットする。
【０１０１】
つづくステップＳ８７３では、フラグｆＬＡＮＥが１か否かを判定する。ステップＳ８７３が肯定判定されると、そのまま終了する。ステップＳ８７３が否定判定されると、ステップＳ８７４に進み、フラグｆＬＡＮＥが２か否かを判定する。ステップＳ８７４が肯定判定されると、ステップＳ８７５へ進む。ステップＳ８７５では、障害物ｋが左車線にいるので、算出した操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊に−ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊をセットして終了する。ステップＳ８７４が否定判定されると、障害物ｋが隣接車線に存在しないため障害物ｋと接触する可能性がないと判断する。この場合、ステップＳ８７６へ進んで操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊に最大値ＳＴＲ＿ＯＭＧｍａｘをセットする。
【０１０２】
このようにしてステップＳ８５０で操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を算出した後、ステップＳ９５０へ進む。
【０１０３】
ステップＳ９５０では、ステップＳ６００で算出した左右方向のリスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌ、及びステップＳ８５０で算出した操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊から、操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。図２５に、ステップＳ９５０で行う処理のフローチャートを示す。
【０１０４】
ステップＳ９５１では、ステップＳ８５０で算出した操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊が正の値か否かを判定する。ここで、例えば操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊が正の値の場合は、ステアリングホイール６２が右側に操舵され、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊が負の値の場合は、左側に操舵されることを示す。ステップＳ９５１が肯定判定されると、ステップＳ９５２に進み、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧが操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊よりも大きいか否かを判定する。操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧは、例えば舵角センサ９０によって検出される操舵角ＳＴＲを用いて算出することができる。ステップＳ９５２が肯定判定されると、ステップＳ９５３に進む。ステップＳ９５３では、第１の実施の形態と同様に、図１７のマップを用いて左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。
【０１０５】
ステップＳ９５２が否定判定され、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧが操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊よりも小さい場合は、ステップＳ９５４へ進む。ステップＳ９５４では、ステアリングホイール６２が操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊よりも遅い操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧで操舵されているため、自車両が障害物ｋと接触する可能性がないと判断して、操舵反力制御指令値ＦＳに０をセットして終了する。
【０１０６】
ステップＳ９５１が否定判定されると、ステップＳ９５５に進む。ステップＳ９５５では、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧが操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊よりも小さいか否かを判断する。ステップＳ９５５が肯定判定されると、ステップＳ９５６に進み、ステップＳ９５３と同様に図１７のマップを用いて左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。
【０１０７】
ステップＳ９５５が否定判定され、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧが操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊以上の場合は、ステップＳ９５７へ進む。ステップＳ９５７では、ステアリングホイール６２が操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊よりも遅い操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧで操舵されているため、自車両が障害物ｋと接触する可能性がないと判断して、操舵反力制御指令値ＦＳに０をセットして終了する。
【０１０８】
図２６に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明するための図を示す。上述したように、第２の実施の形態においては、自車両と障害物ｋとの接触の可能性に基づいて操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を算出し、ステアリングホイール６２が操舵角速度閾値＋ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を超える操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧで操舵されたときに、リスクポテンシャルＲＰに応じた操舵反力を発生させる。これにより、自車両と障害物ｋとが接触する可能性のある場合に、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを操舵反力として運転者に適切に伝達することができる。一方、操舵角速度閾値＋ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊以内の操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧで操舵された場合は、操舵反力特性が変化しないので、ドライバの意図による運転操作を妨げることがない。また、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧによって操舵反力を発生させるか否かを判断しているので、障害物と接触する可能性がある場合に、より早い段階でドライバに対して周囲のリスクを伝えることができる。
【０１０９】
なお、図２６は、操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊が正の値で障害物が自車両の右側に存在する場合を例として示している。障害物が自車両の左側に存在する場合は、操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊が負の値として示される。この場合も、ステアリングホイール６２が操舵角速度−ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を越える速度で操舵されると、左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌに応じた操舵反力が発生する。
【０１１０】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、ステアリングホイール６２が一定の操舵角速度ＳＴＲ＿ＯＭＧで操作された場合の自車両の位置を推定するので、複雑な計算をすることなく自車両の位置を推定することができる。
（５）コントローラ５０は、操舵操作の閾値として操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を算出し、算出した操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊を用いて自車両と障害物ｋとが接触する可能性を判断する。これにより、操舵量閾値ＳＴＲ＊を用いるよりも早い段階で自車両と障害物ｋとが接触する可能性を判断することができる。また、自車両が障害物ｋと接触する可能性がある場合には、自車両周囲のリスクをより早い段階で、操舵反力として運転者に伝達することができる。なお、自車両が障害物ｋと接触する可能性がない場合には操舵反力が発生しないので、運転者に煩わしさを与えることがない。
【０１１１】
以上説明したように、第１および第２の実施の形態においては操舵操作の閾値として操舵量閾値ＳＴＲ＊および操舵角速度閾値ＳＴＲ＿ＯＭＧ＊をそれぞれ算出した。ただし、自車両が左右方向に存在する障害物ｋと接触する可能性を判断することができれば、これらには限定されない。
【０１１２】
上記第１および第２の実施の形態においては、前後方向リスクポテンシャルＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向リスクポテンシャルＲＰｌａｔｅｒａｌを算出し、自車両の前後方向および左右方向の反力制御を行った。ただし、これには限定されず、自車両の左右方向に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、左右方向の反力制御のみを行うこともできる。この場合も、左右方向の障害物、例えば隣接車線上の他車両に対するリスクポテンシャルを算出し、自車両と他車両とが接触する可能性がある場合に、リスクポテンシャルに応じて操舵反力制御を行うようにする。
【０１１３】
上記第１および第２の実施の形態においては、自車両と障害物ｋとの余裕時間ＴＴＣｋを算出し、余裕時間ＴＴＣｋの関数よりリスクポテンシャルＲＰｋを算出したが、これには限定されない。例えば、自車両と障害物ｋとの余裕時間ＴＴＣｋに加えて、障害物ｋに対する車間時間ＴＨＷｋを用いてリスクポテンシャルＲＰｋを算出することもできる。また、車間距離および相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を考慮せずに余裕時間ＴＴＣｋを算出することもできる。障害物ｋに対するリスクポテンシャルＲＰｋを算出する際に、障害物ｋの種別に応じた重みｗｋを省略することもできる。
【０１１４】
本発明による車両用運転操作補助装置１を備える車両は、図２に示す構成には限定されない。
【０１１５】
以上説明した第１および第２の実施の形態においては、障害物検出手段としてレーザレーダ１０、前方カメラ２０および後方カメラを用い、自車両将来位置推定手段および操作閾値算出手段として、コントローラ５０を用い、操作反力制御手段として、コントローラ５０および操舵反力制御装置６０を用いた。また、車両操作機器として、操舵装置であるステアリングホイール６２を用いた。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として例えばミリ波レーダを用いることもできる。また、前方カメラ２０および後方カメラ２１からの画像信号に画像処理を施す装置をコントローラ５０とは独立して設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成を示すブロック図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】第１の実施の形態における制御処理のメインフローチャート。
【図４】前後方向リスクポテンシャルとアクセル反力制御指令値との関係を示す図。
【図５】第１の実施の形態における操作パターンを説明する図。
【図６】操舵量閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】図５に示す操作パターンで操舵したときの自車両の動きを説明する図。
【図８】（ａ）（ｂ）操作パターン▲１▼で操舵したときの自車両と障害物との動きを説明する図。
【図９】（ａ）（ｂ）操作パターン▲２▼で操舵したときの自車両と障害物との動きを説明する図。
【図１０】（ａ）（ｂ）操作パターン▲３▼で操舵したときの自車両と障害物との動きを説明する図。
【図１１】自車両の自車線逸脱位置および逸脱時間を算出するためのパラメータを示す図。
【図１２】自車両が自車線を逸脱するときの障害物位置を算出するためのパラメータを示す図。
【図１３】操舵量閾値算出処理をの処理手順を示すフローチャート。
【図１４】自車両が自車線を逸脱するときの自車両と障害物との位置関係の一例を示す図。
【図１５】自車両が自車線を逸脱するときの自車両と障害物との位置関係の一例を示す図。
【図１６】左右方向制御指令値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１７】左右方向リスクポテンシャルと操舵反力制御指令値との関係を示す図。
【図１８】第１の実施の形態の作用を説明するための図。
【図１９】第２の実施の形態における制御処理のメインフローチャート。
【図２０】第２の実施の形態における操作パターンを説明する図。
【図２１】操舵角速度閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２２】図２０に示す操作パターンで操舵したときの操舵角の変化を説明する図。
【図２３】図２０に示す操作パターンで操舵したときの自車両の動きを説明する図。
【図２４】操舵角速度閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２５】左右方向制御指令値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２６】第２の実施の形態による作用を説明するための図。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
２０：前方カメラ
２１：後方カメラ
３０：車速センサ
９０：舵角センサ
５０：コントローラ
６０：操舵反力制御装置
８０：アクセルペダル反力制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving operation assisting device for a vehicle that assists a driver's operation.
[0002]
[Prior art]
Conventional vehicle driving assistance devices detect the situation (obstacles) around the vehicle and determine the potential risk potential at that time (see, for example, Patent Document 1). This vehicular driving operation assisting device controls the steering assist torque based on the calculated risk potential, thereby suppressing a steering operation that leads to an unexpected situation.
Prior art documents related to the present invention include the following.
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-211886
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-166889
[Patent Literature]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-166890
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the vehicle driving operation assisting device as described above transmits the calculated risk potential around the host vehicle to the driver as a steering assist torque, a steering torque that prevents the driving operation by the driver is generated. May feel uncomfortable.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The vehicle driving assist device according to the present invention calculates an obstacle detection means for detecting an obstacle existing around the own vehicle and a risk potential for the obstacle of the own vehicle based on a detection result by the obstacle detection means. Based on the signals from the risk potential calculation means, the own vehicle future position estimation means for estimating the future position of the own vehicle, and the future position estimation means of the own vehicle, the own vehicle may come into contact with an obstacle. Based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means when the vehicle operating equipment is operated exceeding the operation threshold calculated by the operation threshold calculating means. And an operation reaction force control means for controlling an operation reaction force generated in the vehicle operation device.
[0005]
【The invention's effect】
When the vehicle operating device is operated exceeding the operation threshold, the operation reaction force generated in the vehicle operating device is controlled based on the risk potential around the host vehicle. Thereby, when there exists a possibility that the own vehicle may contact an obstacle, the risk around the own vehicle can be appropriately transmitted to the driver as an operation reaction force.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
<< First Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle driving assistance device 1 according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle on which the vehicle driving assistance device 1 is mounted. .
[0007]
First, the configuration of the vehicle driving assistance device 1 will be described. The laser radar 10 is attached to a front grill part or a bumper part of the vehicle, and scans the front area of the vehicle by irradiating infrared light pulses in the horizontal direction. The laser radar 10 measures the reflected wave of the infrared light pulse reflected by a plurality of reflectors in front (usually the rear end of the front vehicle), and determines the distance between the plurality of front vehicles from the arrival time of the reflected wave. Detect the distance and its direction. The detected inter-vehicle distance and presence direction are output to the controller 50. In the first embodiment, the presence direction of the front object can be expressed as a relative angle with respect to the host vehicle. A forward area scanned by the laser radar 10 is about ± 6 deg with respect to the front of the host vehicle, and a forward object existing in this range is detected. The laser radar 10 detects not only the inter-vehicle distance to the vehicle ahead and the direction in which it is present, but also the relative distance to the obstacle such as a pedestrian existing in front of the host vehicle and the direction in which it exists.
[0008]
The front camera 20 is a small CCD camera, a CMOS camera, or the like attached to the upper part of the front window, detects the state of the front road as an image, and outputs it to the controller 50. The detection area by the front camera 20 is about ± 30 deg in the horizontal direction, and the front road scenery included in this area is captured as an image.
[0009]
The rear camera 21 is a small CCD camera, a CMOS camera, or the like attached to the upper part of the rear window, and detects rear and side road conditions with the same performance as the front camera 20. The rear camera 21 outputs the detected road condition behind the host vehicle to the controller 50.
[0010]
The vehicle speed sensor 30 detects the vehicle speed of the host vehicle by measuring the number of rotations of the wheels and the number of rotations on the output side of the transmission, and outputs the detected host vehicle speed to the controller 50. The rudder angle sensor 90 is an angle sensor attached near the steering column or the steering wheel 62, for example. The steering angle sensor 90 detects the steering angle by the driver's steering from the rotation of the steering shaft, and outputs it to the controller 50.
[0011]
The controller 50 is composed of a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, and controls the entire vehicle driving assistance device 1 to be described later by a software form of the CPU. The controller 50 detects the obstacle around the own vehicle from the own vehicle speed inputted from the vehicle speed sensor 30, the distance information inputted from the laser radar 10, and the image information around the vehicle inputted from the front camera 20 and the rear camera 21. Detect physical conditions. The controller 50 detects an obstacle situation around the host vehicle by performing image processing on image information input from the front camera 20 and the rear camera 21. Here, the obstacle situation around the host vehicle includes the inter-vehicle distance to the other vehicle traveling in front of the host vehicle, the presence and degree of approach of the other vehicle approaching the adjacent lane from the rear of the host vehicle, and the lane identification line (white line). The left and right positions of the vehicle, that is, the relative position and angle, and the shape of the lane identification line. Also, pedestrians and motorcycles that cross the front of the vehicle are detected as obstacles. The controller 50 calculates the risk potential of the host vehicle for each obstacle based on the detected obstacle situation.
[0012]
Furthermore, the controller 50 calculates the overall risk potential around the host vehicle by combining the risk potentials for the respective obstacles. Then, the reaction force generated when the accelerator pedal 82 is depressed or the steering wheel 62 is steered is controlled according to the calculated risk potential. The reaction force control in the vehicle front-rear direction and the left-right direction according to the risk potential will be described later.
[0013]
The steering reaction force control device 60 is incorporated in the vehicle steering system and controls the torque generated by the servo motor 61 in accordance with the reaction force control command value output from the controller 50. The servo motor 61 controls the torque generated according to the command value from the steering reaction force control device 60, and can arbitrarily control the steering reaction force generated when the driver operates the steering wheel 62.
[0014]
The accelerator pedal reaction force control device 80 controls the torque generated by the servo motor 81 incorporated in the link mechanism of the accelerator pedal 82 in accordance with the reaction force control command value output from the controller 50. The servo motor 81 controls the reaction force generated according to the command value from the accelerator pedal operation reaction force control device 80, and can arbitrarily control the pedal force generated when the driver operates the accelerator pedal 82. .
[0015]
Next, the operation of the vehicular driving assist device 1 according to the first embodiment will be described. The outline of the operation will be described below.
By the controller 50, the vehicle's surroundings such as the traveling speed of the host vehicle, the relative position between the host vehicle and another vehicle existing in the front or rear side of the host vehicle, the moving direction thereof, and the relative position of the host vehicle with respect to the lane identification line Recognize the obstacle situation. The controller 50 obtains the risk potential of the own vehicle for each obstacle based on the recognized obstacle situation. The controller 50 further adds the risk potential for each obstacle for each component in the front-rear and left-right directions, and calculates the reaction force control amount in the front-rear direction and the reaction force control amount in the left-right direction from the respective addition results.
[0016]
The calculated reaction force control amount in the front-rear direction is output to the accelerator pedal reaction force control device 80 as a reaction force control command value in the front-rear direction. The accelerator pedal reaction force control device 80 changes the accelerator pedal reaction force characteristic by controlling the servo motor 81 according to the input reaction force control command value. By changing the accelerator pedal reaction force characteristic, control is performed so as to prompt the driver's actual accelerator pedal operation amount to an appropriate value.
[0017]
On the other hand, the calculated reaction force control amount in the left-right direction is output to the steering reaction force control device 60 as a reaction force control command value in the left-right direction. The steering reaction force control device 60 changes the steering reaction force characteristic by controlling the servo motor 61 according to the input control reaction force command value. By changing the steering reaction force characteristic, control is performed so as to promote the actual steering angle of the driver to an appropriate steering angle.
[0018]
In the above-described control, how to determine the reaction force characteristic command value, that is, the reaction force control command value will be described below with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the driving assist control process in the controller 50 according to the first embodiment of the present invention. Note that this processing content is continuously performed at regular intervals, for example, every 10 msec.
[0019]
-Processing flow of controller 50 (Fig. 3)-
First, the travel state is read in step S100. Here, the traveling state is information relating to the traveling state of the host vehicle including the obstacle state around the host vehicle. Therefore, the relative distance and relative angle to the forward vehicle detected by the laser radar 10 and the relative position of the white line relative to the host vehicle based on the image input from the front camera 20 and the rear camera 21, that is, the displacement and relative angle in the left-right direction. Read the shape of the white line and the relative distance and relative angle to the vehicle ahead. Furthermore, the traveling vehicle speed of the host vehicle detected by the vehicle speed sensor 30 and the steering angle detected by the steering angle sensor 90 are read. Further, based on the images detected by the front camera 20 and the rear camera 21, the type of obstacle existing around the host vehicle, that is, whether the obstacle is a four-wheeled vehicle, a two-wheeled vehicle, a pedestrian, or the like is recognized. .
[0020]
In step S200, the current vehicle surroundings are recognized based on the driving state data read and recognized in step S100. Here, the relative position of each obstacle with respect to the host vehicle detected before the previous processing cycle and stored in the memory of the controller 50, its moving direction / speed, and the current running state data obtained in step S100. Thus, the current relative position of each obstacle to the host vehicle and the moving direction / moving speed thereof are recognized. Then, it recognizes how other vehicles or white lines that are obstacles to the traveling of the host vehicle are arranged around the host vehicle and how they move relatively.
[0021]
In step S300, a margin time TTC for each recognized obstacle is calculated for each obstacle. Here, the margin time TTCk for the obstacle k is obtained by the following (Equation 1).
[Expression 1]

Here, Dk: relative distance from the host vehicle to the obstacle k, Vrk: relative speed of the obstacle k with respect to the host vehicle, σ (Dk), σ (Vrk): variation in relative distance and relative speed, respectively.
[0022]
The relative distance and relative speed variations σ (Dk) and σ (Vrk) are sensors that recognize the obstacle k in consideration of the degree of influence in the event of uncertainties in the detector and unexpected situations. And the type of the recognized obstacle k. Compared with the detection of an obstacle by the front camera 20 and the rear camera 21 using a camera such as a CCD, the laser radar 10 sets a detection distance, that is, a correct distance irrespective of the relative distance Dk between the host vehicle and the obstacle. Can be detected.
[0023]
Therefore, when the laser radar 10 detects the relative distance Dk to the obstacle k, the variation σ (Dk) is set to a substantially constant value regardless of the relative distance Dk. On the other hand, when the relative distance Dk is detected by the cameras 20 and 21, the variation σ (Dk) is set to increase exponentially as the relative distance Dk increases. However, when the relative distance Dk of the obstacle k is small, the relative distance Dk can be detected more accurately by the camera than when the relative distance Dk is detected by the laser radar. Dk) is set small.
[0024]
For example, when the laser radar 10 detects the relative distance Dk, the variation σ (Vrk) of the relative speed Vrk is set to increase in proportion to the relative speed Vrk. On the other hand, when the relative distance Dk is detected by the cameras 20 and 21, the relative speed variation σ (Vrk) is set to increase exponentially as the relative speed Vrk increases.
[0025]
When the obstacle k is detected by both the laser radar 10 and the cameras 20 and 21, for example, the margin time TTCk for the obstacle k using the larger variations σ (Dk) and σ (Vrk). Can be calculated.
[0026]
In step S400, the risk potential RPk for each obstacle k is calculated using the margin time TTCk calculated in step S300. Here, the risk potential RPk for each obstacle k is obtained by the following (Equation 2).
[Expression 2]

[0027]
Here, wk: indicates the weight of the obstacle k. As shown in (Formula 2), the risk potential RPk is expressed as a function of the margin time TTCk using the reciprocal of the margin time TTCk. The larger the risk potential RPk, the greater the degree of approach to the obstacle k.
[0028]
The weight wk for each obstacle k is set according to the type of the detected obstacle k. For example, when the obstacle k is a four-wheeled vehicle, a two-wheeled vehicle, or a pedestrian, the weight wk = 1 is set because the importance, that is, the degree of influence when the own vehicle approaches the obstacle k is high. On the other hand, when the obstacle k is a white line (lane marker), the importance when the host vehicle approaches or comes in contact is relatively smaller than other obstacles, and thus, for example, the weight wk = about 0.5 is set. To do. Also, even when the same lane marker has an adjacent lane beyond the lane marker, and when there is no lane beyond the lane marker and only a guardrail is present, the weight at the time of proximity of the host vehicle differs, so the weight wk is different. Can be set as follows.
[0029]
The lane marker is distributed in a certain range of existing directions, rather than being determined in one direction. Therefore, for the lane marker, each risk potential is calculated by dividing the lane marker into minute angles, and the risk potential RPlane is calculated by integrating the risk potential in the range of the existing direction. The risk potential RPlane for the lane marker is expressed by the following (Equation 3).
[Equation 3]

[0030]
In step S500, components in the vehicle front-rear direction are extracted from the risk potential RPk for each obstacle k calculated in step S400 and added to calculate a comprehensive front-rear risk potential for all obstacles around the vehicle. To do. The front-rear risk potential RPlongitudinal is calculated by the following (formula 4). The risk potential RPk for each obstacle k includes the risk potential RPlane for the lane marker.
[Expression 4]

Here, θk: indicates the direction in which the obstacle k exists with respect to the host vehicle. When the obstacle k exists in the front direction of the vehicle, that is, in front of the host vehicle, θk = 0, and when the obstacle k exists in the rear direction of the vehicle, θk = 180.
[0031]
In subsequent step S600, components in the left-right direction of the vehicle are extracted and added from the risk potential RPk for each obstacle k calculated in step S400, and a total left-right risk potential for all obstacles existing around the vehicle is calculated. To do. The left-right direction risk potential RP lateral is calculated by the following (formula 5).
[Equation 5]

[0032]
In step S700, the front-rear direction control command value, that is, the reaction force control command value FA to be output to the accelerator pedal reaction force control device 80 is calculated from the front-rear risk potential RPlongitudinal calculated in step S500. In accordance with the longitudinal risk potential RPlongitudinal, a control reaction force is generated in a direction in which the accelerator pedal 82 is returned as the risk potential increases.
[0033]
FIG. 4 shows the relationship between the front-rear direction risk potential RPlongitudinal and the accelerator pedal reaction force control command value FA. As shown in FIG. 4, when the front-rear risk potential RPlongitudinal is smaller than a predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is set so as to generate a larger accelerator pedal reaction force as the front-rear risk potential RPlongitudinal is larger. To do. When the front-rear risk potential RPlongitudinal is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is fixed to the maximum value FAmax so as to generate the maximum accelerator pedal reaction force.
[0034]
In step S800, a steering amount threshold value is calculated. Here, the position of the host vehicle when the steering wheel 62 is operated with a predetermined operation pattern is estimated, and a steering steering amount threshold value that may come into contact with an obstacle in the future is calculated. The steering amount threshold indicates that the host vehicle may come into contact with an obstacle when the steering wheel 62 is operated more than the steering amount threshold. A method of calculating the steering amount threshold will be described later.
[0035]
In step S900, the left-right direction control command value, that is, the steering reaction force control command value output to the steering reaction force control device 60, from the left-right risk potential RP lateral calculated in step S600 and the steering amount threshold calculated in step S800. FS is calculated.
[0036]
In step S1000, the front-rear direction control command value FA and the left-right direction control command value FS obtained in steps S700 and S900 are output to the accelerator pedal reaction force control device 80 and the steering reaction force control device 60, respectively, and this processing is performed. finish.
[0037]
Next, the steering amount threshold value calculation process in step S800 will be described in detail with reference to FIGS. In the first embodiment, as shown in FIG. 5, a case where the steering wheel 62 is steered from the neutral position at a constant steering angle STR is set as a predetermined operation pattern. Here, the position of the host vehicle when the steering wheel 62 is operated at the step-like steering angle STR is estimated, and a steering amount threshold value with which the host vehicle may come into contact with an obstacle in the future is calculated. That is, in step S800, a steering amount threshold value in a predetermined operation pattern is calculated, and the possibility that the host vehicle will come into contact with an obstacle in the future is determined.
[0038]
FIG. 6 shows a flowchart of the steering amount threshold value calculation process performed in step S800. In step S801, the position where the own vehicle deviates from the own lane and the time until the vehicle deviates are calculated. When the steering wheel 62 is steered stepwise as shown in FIG. 5, the own vehicle deviates from the own lane as shown in FIG. Here, (1) to (3) in FIG. 7 correspond to the operation patterns (1) to (3) shown in FIG. That is, if the steering angle STR is small as in the operation pattern (1), the own vehicle gradually deviates from the own lane, and conversely if the steering angle STR is large as in the operation pattern (3), the own vehicle is at an early stage. Depart from the lane.
[0039]
In step S802, the position of the obstacle k when the own vehicle deviates from the own lane is estimated from the time until the own vehicle deviates from the own lane calculated in step S801 and the relative speed Vrk with respect to the obstacle k. To do.
[0040]
In step S803, the host vehicle will make future contact with the obstacle from the position where the host vehicle calculated in step S801 departs from the host lane and the position of the obstacle k when the host vehicle calculated in step S802 departs from the host lane. Judge the possibility of doing. Then, a steering amount threshold value that does not come into contact with an obstacle when the host vehicle deviates from the own lane, that is, a steering amount threshold value is calculated.
[0041]
Here, consider the possibility that the host vehicle and the obstacle k come into contact when the steering wheel 62 is operated in the operation patterns (1) to (3) shown in FIG. As shown in FIGS. 8A and 8B, when the steering angle STR when operating the steering wheel 62 is small (operation pattern (1)), the host vehicle gradually deviates from the host lane. Therefore, there is no possibility that the own vehicle will come into contact with the obstacle. On the other hand, when the steering angle STR is large (operation patterns (2) and (3)) as shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b) or 10 (a) and 10 (b), the host vehicle suddenly departs from the own lane. Since it deviates, there is a possibility that the own vehicle may come into contact with an obstacle.
[0042]
Next, the own vehicle lane departure position and departure time calculation process performed in step S801 in FIG. 6 will be described in more detail.
FIG. 11 shows a case where the host vehicle deviates from the host lane when the steering wheel 62 is steered to the right. In FIG. 11, the x-axis is taken perpendicular to the own lane through the current position of the own vehicle, and the y-axis is taken perpendicular to the x-axis and parallel to the lane marker on the right side of the own lane. In this case, the position where the host vehicle deviates from the host lane is indicated by a point P (0, d) in FIG. Further, it is assumed that the host vehicle speed is V, the yaw angle with respect to the lane of the host vehicle is φ (0), and the current position of the host vehicle is Q (x (0), 0).
[0043]
The curvature radius R is obtained from the following (Expression 6) from the vehicle speed V, the steering angle STR, the steering gear ratio STR_GR, the wheel base l, and the stability factor A.
[Formula 6]

[0044]
Hereinafter, a method of obtaining the position point P (0, d) where the own vehicle departs from the own lane and the time T1 when the own vehicle reaches the point P from the curvature radius R calculated by (Equation 6) will be described. .
The yaw angle φ (t) of the host vehicle at time t is expressed by the following (formula 7).
[Expression 7]

[0045]
The distances that the host vehicle moves in the x direction and the y direction during the minute time dt at time t are expressed by (Expression 8) and (Expression 9), respectively.
[Equation 8]

[Equation 9]

[0046]
The position of the host vehicle at time t is expressed by the following (Expression 10) and (Expression 11) by integrating (Expression 8) and (Expression 9), respectively.
[Expression 10]

[Expression 11]

[0047]
By substituting (Expression 7) into (Expression 10) and (Expression 11), the positions of the host vehicle in the x direction and the y direction at time t are obtained from the following (Expression 12) and (Expression 13). be able to.
[Expression 12]

[Formula 13]

[0048]
First, using (Equation 12) and (Equation 13), a position point P (0, d) where the own vehicle deviates from the own lane is calculated.
In (Expression 12), if the position x (t) = 0 in the x direction of the host vehicle at time t,
[Expression 14]

It becomes. (Expression 15) is obtained from (Expression 14).
[Expression 15]

[0049]
When the host vehicle deviates from the own lane, the value of the left side sin (φ (0) −V / R x t) of (Expression 15) is negative, and (Expression 15) is expressed as (Expression 16) below. be able to.
[Expression 16]

[0050]
By substituting (Equation 16) into (Equation 13), the y coordinate of the position point P where the host vehicle deviates from the own lane can be expressed by (Equation 17).
[Expression 17]

[0051]
Next, a time T1 when the own vehicle departs from the own lane is obtained.
The time T1 when the position x (t) = 0 in the x direction of the host vehicle can be calculated as (Expression 18) below from (Expression 14).
[Expression 18]

[0052]
Next, the obstacle position estimation process performed in step S802 will be described. Here, when the host vehicle deviates from the host lane based on the time T1 calculated in step S801 until the host vehicle departs from the host lane, the relative distance Dk from the host vehicle to the obstacle k, and the relative speed Vrk. The position of the obstacle k is estimated.
[0053]
Here, as shown in FIG. 12, it is approximated that another vehicle is traveling at a vehicle speed V + Vrk at a position Dk in the y direction on the adjacent lane with respect to the current position Q (x (0), 0) of the host vehicle. Then, the position of the obstacle k is calculated.
The position dk of the obstacle k at time T1 when the host vehicle departs from the host lane can be calculated as follows.
・ When obstacle k exists in front of own vehicle
[Equation 19]
dk = (V + Vrk) .T1 + Dk (Formula 19)
・ If there is an obstacle behind your vehicle
[Expression 20]
dk = (V + Vrk) · T1-Dk (Formula 20)
[0054]
The steering amount threshold value calculation process in step S803 will be described. Here, first, the position P (0, d) where the own vehicle calculated in step S801 departs from the own lane, the position dk of the obstacle k when the own vehicle calculated in step S802 deviates from the own lane, and the obstacle The possibility that the host vehicle will come into contact with the obstacle k in the future is determined from the total length L of the object k, and a steering amount threshold value that does not come into contact with the obstacle k is calculated. FIG. 13 shows a flowchart of the steering amount threshold value calculation process in step S803.
[0055]
In step S811, it is determined whether or not the obstacle k is in the right lane of the own lane. The presence / absence and direction of the obstacle k can be determined from the vehicle surroundings recognized in step S200 of FIG. 3 described above.
[0056]
If a positive determination is made in step S811, the process proceeds to step S812. In step S812, 1 is set to the flag fLANE indicating the lane where the obstacle k exists, and the process proceeds to step S816. If a negative determination is made in step S811, the process proceeds to step S813 to determine whether the obstacle k is in the left lane of the own lane. If a positive determination is made in step S813, the process proceeds to step S814. In step S814, the flag fLANE is set to 2 and the process proceeds to step S816. If a negative determination is made in step S813, the process proceeds to step S815. In step S815, it is determined that there is no obstacle k in the adjacent lane, and the flag fLANE is set to 0, and the process proceeds to step S816.
[0057]
In step S816, it is determined whether the obstacle k exists ahead of the own vehicle. If a positive determination is made in step S816, the process proceeds to step S817. In step S817, it is determined whether or not the obstacle k is approaching the host vehicle. Here, for example, whether or not the obstacle k is approaching can be determined from the relative speed Vrk between the host vehicle and the obstacle k. If a positive determination is made in step S817, the process proceeds to step S818.
[0058]
In step S818, a steering amount threshold value STR * at which the host vehicle does not contact the obstacle k is calculated. When an obstacle k existing obliquely ahead of the host vehicle is approaching the host vehicle, that is, slower than the host vehicle, the positional relationship between the host vehicle and the obstacle k when the host vehicle departs from the host lane is as follows: If (Equation 21) is satisfied, there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k. The traveling situation in this case is shown in FIG.
[Expression 21]
d ≧ dk + L / 2 (Formula 21)
[0059]
Substituting (Expression 17) indicating the position of the own vehicle when the own vehicle deviates from the own lane into (Expression 21) and (Expression 19) indicating the position of the obstacle k, and solving for the curvature radius R, (Equation 22) is obtained.
[Expression 22]
R = F (V, Vrk, Dk, x (0), φ (0), L) (Formula 22)
From (Equation 22) and (Equation 6), the steering amount threshold value STR * when the equal sign is established can be obtained.
[0060]
If the determination in step S817 is negative and the obstacle k moves away, there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k. Therefore, the process proceeds to step S819, and the maximum value STRmax is set to the steering amount threshold value STR *.
[0061]
If a negative determination is made in step S816, the process proceeds to step S820, and it is determined whether or not the obstacle k is approaching the host vehicle. If a positive determination is made in step S820, the process proceeds to step S821.
[0062]
In step S821, a steering amount threshold value STR * at which the host vehicle does not contact the obstacle k is calculated. When the obstacle k existing obliquely behind the host vehicle is approaching the host vehicle, that is, faster than the host vehicle, the positional relationship between the host vehicle and the obstacle k when the host vehicle deviates from the host lane is as follows: If (Equation 23) is satisfied, there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k. The driving situation in this case is shown in FIG.
[Expression 23]
d ≦ dk−L / 2 (Formula 23)
[0063]
Substituting (Expression 17) indicating the position of the own vehicle when the own vehicle deviates from the own lane into (Expression 23) and (Expression 20) indicating the position of the obstacle k, and solving for the curvature radius R, (Equation 24) is obtained.
[Expression 24]
R = F (V, Vrk, Dk, x (0), φ (0), L) (Equation 24)
From (Equation 24) and (Equation 6), the steering amount threshold value STR * when the equal sign is established can be obtained.
[0064]
If the determination in step S820 is negative and the obstacle k moves away, or if the obstacle k does not exist, there is no possibility that the host vehicle contacts the obstacle k. Therefore, the process proceeds to step S822, and the maximum value STRmax is set to the steering amount threshold value STR *.
[0065]
In step S823, it is determined whether the flag fLANE is 1. If the determination in step S823 is affirmative and the obstacle k exists in the right lane, the process ends as it is. If a negative determination is made in step S823, the process proceeds to step S824 to determine whether or not the flag fLANE is 2. If a positive determination is made in step S824, the process proceeds to step S825. In step S825, since the obstacle k is in the left lane, the calculated steering amount threshold value STR * is set to -STR * and the process ends. On the other hand, when a negative determination is made in step S824, it is determined that there is no possibility that the obstacle k exists in the adjacent lane and the own vehicle is in contact with the obstacle k. Therefore, the process proceeds to step S825, where the maximum value STRmax is set to the steering amount threshold value STR *, and the process ends.
[0066]
Next, the left-right direction control command value calculation process in step S900 of FIG. 3 will be described in detail. In step S900, a steering reaction force control command value FS is calculated from the left-right risk potential RPlateral calculated in step S600 and the steering amount threshold value STR * calculated in step S800. FIG. 16 shows a flowchart of the processing performed in step S900.
[0067]
In step S901, it is determined whether or not the steering amount threshold value STR * calculated in step S800 is a positive value. Here, for example, the steering angle STR and the steering amount threshold value STR * when steering the steering wheel 62 to the right side are shown as positive values, and the steering angle STR and steering amount threshold value STR * when steering to the left side are shown as negative values. Show. If an affirmative determination is made in step S901, the process proceeds to step S902, in which it is determined whether or not the current steering angle STR is larger than the steering amount threshold value STR *. If a positive determination is made in step S902, the process proceeds to step S903.
[0068]
In step S903, a steering reaction force control command value FS corresponding to the risk potential RP lateral in the left-right direction is calculated. The steering reaction force control command value FS generates a larger steering reaction force in the direction of returning the steering angle, that is, in the direction of returning the steering wheel 62 to the neutral position, as the risk potential increases, in accordance with the left-right risk potential RPlateral. Set to FIG. 17 shows the relationship between the left-right direction risk potential RPlateral and the steering reaction force control command value FS. In FIG. 17, when the left-right risk potential RP lateral is positive, it indicates that the risk potential is in the right direction, and when the left-right risk degree RP lateral is negative, it indicates that the risk potential is in the left direction. Show.
[0069]
As shown in FIG. 17, when the absolute value of the left-right risk potential RPlateral is smaller than the predetermined value RPmax, the steering reaction force in the direction of returning the steering wheel 62 to the neutral position increases as the risk potential increases. A reaction force control command value FS is set. When the absolute value of the left-right risk potential RPlateral is larger than the predetermined value RPmax, the maximum steering reaction force control command value FSmax is set so that the steering angle is quickly returned to the neutral position.
[0070]
If a negative determination is made in step S902 and the steering angle STR is equal to or smaller than the steering amount threshold value STR *, the process proceeds to step S904. In step S904, 0 is set to the steering reaction force control command value FS. Thus, when the steering wheel 62 is operated at a steering angle STR equal to or less than the steering amount threshold value STR *, the steering reaction force control according to the left-right risk potential RPlateral is not performed.
[0071]
If a negative determination is made in step S901 and the steering amount threshold value STR * is a negative value, the process proceeds to step S905. In step S905, it is determined whether or not the current steering angle STR is smaller than the steering amount threshold value STR *. If the determination in step S905 is affirmative and the steering wheel 62 is operated at a steering angle STR exceeding the steering amount threshold value STR *, the process proceeds to step S906. In step S906, as in step S903, the steering reaction force control command value FS corresponding to the left-right risk potential RPlateral is calculated using the map of FIG.
[0072]
If the determination in step S905 is negative and the steering angle STR is greater than or equal to the steering amount threshold value STR *, the process proceeds to step S907. In step S907, 0 is set to the steering reaction force control command value FS. Thereby, when the steering wheel 62 is operated at a steering angle STR within the steering amount threshold value STR *, the steering reaction force control according to the left-right direction risk potential RPlateral is not performed.
[0073]
FIG. 18 is a view for explaining the operation of the vehicle driving assistance device 1 according to the first embodiment. As described above, in the first embodiment, the steering amount threshold value STR * is calculated based on the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle k. As shown in FIG. 18, when the steering wheel 62 is operated exceeding the steering amount threshold value + STR *, the steering reaction force is controlled in accordance with the left-right direction risk potential RPlateral. That is, when the steering wheel 62 is operated beyond the steering amount threshold value STR * and there is a possibility that the host vehicle and the obstacle k are in contact with each other, a steering reaction force corresponding to the left-right risk potential RP lateral is generated. Thereby, the risk potential RP around the host vehicle can be transmitted to the driver as a steering reaction force. On the other hand, when the steering wheel 62 is operated with the steering amount STR within the steering amount threshold value + STR *, the steering reaction force characteristic does not change. Therefore, the driving operation according to the driving intention of the driver is not hindered.
[0074]
FIG. 18 shows an example where the steering amount threshold value STR * is a positive value and an obstacle exists on the right side of the host vehicle. When an obstacle exists on the left side of the host vehicle, the steering amount threshold value STR * is shown as a negative value. In this case as well, when the steering wheel 62 is operated beyond the steering amount threshold value -STR *, a steering reaction force corresponding to the left-right risk potential RPlateral is generated.
[0075]
Thus, in the first embodiment described above, the following operational effects can be achieved.
(1) The controller 50 recognizes the travel situation such as the relative position of the obstacle k existing around the host vehicle with respect to the host vehicle and the moving direction thereof, the travel vehicle speed V of the host vehicle, and the relative position of the host vehicle with respect to the lane identification line Then, the risk potential RPk for each obstacle k is calculated based on the recognized data. Then, by adding the front-rear direction component and the left-right direction component of the risk potential RPk for each obstacle k, the overall front-rear risk potential RPlongitudinal and the left-right risk potential considering the obstacle situation around the host vehicle are added. Calculate RP lateral. Furthermore, the controller 50 estimates the possibility that the host vehicle will come into contact with an obstacle k that is present on the side, and if there is a possibility of contact, the controller 50 generates the steering wheel 62 according to the left-right risk potential RPlateral. Control the reaction force of the operation. Specifically, the controller 50 estimates the future position of the host vehicle, and based on the estimated future position of the host vehicle, sets a threshold value related to the operation of the steering wheel 62 that may cause the host vehicle to contact the obstacle k. calculate. When the steering wheel 62 is operated exceeding the calculated operation threshold, it is determined that the host vehicle may come into contact with the obstacle k, and the steering reaction force control is performed according to the left-right risk potential RP lateral. Do. Thereby, when there exists a possibility that the own vehicle may contact the obstacle k, the risk around the own vehicle can be appropriately transmitted to the driver as a steering reaction force. Furthermore, when there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k, the steering reaction force control is not performed and the steering reaction force characteristic does not change, so that the driving operation intended by the driver is not hindered.
(2) Since the controller 50 performs the steering reaction force control according to the risk potential RP lateral of the own vehicle in the left-right direction, when there is a possibility that the own vehicle may contact the obstacle k existing in the left-right direction, The risk for k can be appropriately transmitted to the driver as a steering reaction force. Further, by generating a steering reaction force according to the risk potential RP lateral in the left-right direction, it is possible to prompt the driver to perform a steering operation in an appropriate direction.
(3) The controller 50 estimates the position of the host vehicle when the host vehicle deviates from the host lane, and determines the steering operation based on the relationship between the position of the host vehicle and the position of the obstacle k when the host vehicle deviates from the host lane. Calculate the threshold. Thereby, it is possible to determine the possibility that the host vehicle will come into contact with the obstacle k in the future without performing complicated calculations.
(4) Since the controller 50 estimates the position of the host vehicle when the steering wheel 62 is operated with a constant steering amount STR, the position of the host vehicle can be estimated without performing complicated calculations.
(5) The controller 50 calculates the steering amount threshold value STR * as the steering operation threshold value, and determines the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle k using the calculated steering amount threshold value STR *. Thereby, when there exists a possibility that the own vehicle may contact the obstacle k, the risk around the own vehicle can be appropriately transmitted to the driver as a steering reaction force. Further, when there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k, no steering reaction force is generated, so that the driver is not bothered.
[0076]
<< Second Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to the second embodiment of the present invention will be described below. Since the configuration of the vehicle driving assistance device according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment described with reference to FIGS. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.
[0077]
In the second embodiment, a case where the steering wheel 62 is steered at a constant steering angular velocity is set as a predetermined operation pattern. Therefore, a position where the own vehicle deviates from the own lane when the steering operation is performed at a constant steering angular velocity and a position of the obstacle k when the own vehicle deviates from the own lane are calculated. Then, from the positional relationship between the host vehicle and the obstacle k when the host vehicle deviates from the host lane, the possibility of the host vehicle coming into contact with the obstacle k in the future is determined, and the threshold of the steering angular velocity at which the host vehicle does not contact the obstacle k Is calculated. In the second embodiment, only when the steering wheel 62 is steered beyond the steering angular velocity threshold, the steering reaction force control command value FS corresponding to the left-right risk potential RPlateral is calculated, and the steering reaction force control is performed. .
[0078]
How to determine the reaction force control command value in such control will be described below with reference to FIG. FIG. 19 is a flowchart showing the procedure of the driving assistance control process in the controller 50 according to the second embodiment of the present invention. Since the processing from step S100 to step S700 in FIG. 19 is the same as the processing in the flowchart of FIG. 3 of the first embodiment described above, detailed description thereof is omitted.
[0079]
In step S850, a steering angular velocity threshold value is calculated. Here, the position of the host vehicle when the steering wheel 62 is operated with a predetermined operation pattern is estimated, and a steering angular velocity threshold that may cause the host vehicle to contact the obstacle k in the future is calculated. The steering angular velocity threshold indicates that the host vehicle may come into contact with the obstacle k when the steering wheel 62 is operated at a steering angular velocity exceeding the steering angular velocity threshold.
[0080]
Hereinafter, the steering angular velocity threshold value calculation process in step S850 will be described in detail with reference to FIGS. Here, as shown in FIG. 20, when the steering operation is performed at a constant steering angular velocity STR_OMG, the possibility of future contact between the host vehicle and the obstacle is determined, and the steering angular velocity threshold value is calculated. FIG. 21 shows a flowchart of the process in step S850.
[0081]
In step S851, the position where the host vehicle departs from the host lane and the time until the host vehicle deviates are calculated. As shown in FIG. 20, when the vehicle is steered with the stepwise steering angular velocity STR_OMG, the steering angle STR gradually increases as shown in FIG. As the steering angle STR increases, the host vehicle deviates from the host lane as shown in FIG. 22 and 23 correspond to the steering patterns {circle around (1)} to {circle around (3)} shown in FIG. 20, respectively. That is, if the steering angular velocity STR_OMG is small as in the operation pattern (1), the host vehicle gradually deviates from the host lane. On the other hand, when the steering angular velocity STR_OMG is large as in the operation pattern (2) or (3), the host vehicle departs from the host lane at an early stage.
[0082]
In step S852, the obstacle k when the own vehicle departs from the own lane is calculated from the time until the own vehicle departs from the own lane calculated in step S851 and the relative speed Vrk between the own vehicle and the obstacle k. Is estimated.
[0083]
In step S853, from the position where the own vehicle deviates from the own lane calculated in step S851 and the position of the obstacle k when the own vehicle deviates from the own lane calculated in step S852, the own vehicle is determined to be an obstacle and the future. The possibility of contact is determined, and a steering angular velocity threshold value that does not contact an obstacle, that is, a steering angular velocity threshold value is calculated.
[0084]
Next, the calculation process of the own vehicle lane departure position and departure time in step S851 will be described in detail. The parameters used in the following processing are the same as those shown in FIGS. 11 and 12 in the first embodiment described above.
[0085]
The curvature radius R (t) at time t is obtained from (Equation 25) from the vehicle speed V, the steering angular speed STR_OMG, the steering gear ratio STR_GR, the wheel base l, and the stability factor A.
[Expression 25]

[0086]
Hereinafter, a method of obtaining the position point P (0, d) where the own vehicle departs from the own lane and the time T1 when the own vehicle reaches the point P from the curvature radius R (t) will be described.
The yaw angle φ (t) of the host vehicle at time t is expressed by (Equation 26).
[Equation 26]

[0087]
The distance that the host vehicle moves in the x direction and the y direction during the minute time dt at time t is expressed by (Expression 27) and (Expression 28), respectively.
[Expression 27]

[Expression 28]

[0088]
The position of the host vehicle at time t is expressed by (Expression 29) and (Expression 30) by integrating (Expression 27) and (Expression 28), respectively.
[Expression 29]

[30]

[0089]
By substituting (Equation 25) and (Equation 26) into (Equation 29) and (Equation 30), respectively, the positions x (t) and y (t) of the host vehicle at time t are (Equation 31) and (Equation 32). Can be obtained.
[31]

[Expression 32]

However, in (Expression 31) and (Expression 32), B is expressed by the following (Expression 33).
[Expression 33]

[0090]
Using the above calculation formula, the time T1 when the host vehicle departs from the host lane is obtained. If x (T1) = 0 in (Expression 31), (Expression 34) is obtained.
[Expression 34]

The time T1 that satisfies this can be obtained, for example, by causing the controller 50 to calculate sequentially.
[0091]
Next, a position point P (0, d) where the own vehicle deviates from the own lane is obtained. The point P (0.d) can be calculated from the following (Expression 35) using (Expression 32).
[Expression 35]

[0092]
Since the estimation process of the position of the obstacle k when the host vehicle deviates from the host lane in step S852 is the same as that in the first embodiment, detailed description thereof is omitted.
[0093]
The steering angular velocity threshold calculation process in step S853 will be described. Here, from the position P calculated in step S851 where the own vehicle deviates from the own lane, the position dk of the obstacle k when the own vehicle deviates from the own lane calculated in step S852, and the total length L of the obstacle, The possibility that the host vehicle will come into contact with the obstacle k in the future is determined, and a steering angular velocity threshold value that does not come into contact with the obstacle k is calculated. FIG. 24 shows a flowchart of the processing performed in step S853.
[0094]
In step S861, it is determined whether or not the obstacle k is in the right lane of the own lane. If a positive determination is made in step S861, the process proceeds to step S862. In step S862, 1 is set in the flag fLANE, and the process proceeds to step S866. If a negative determination is made in step S861, the process proceeds to step S863 to determine whether or not the obstacle k is in the left lane of the own lane. If an affirmative determination is made in step 863, the process proceeds to step S864. In step S864, 2 is set in the flag fLANE, and the process proceeds to step S866. If a negative determination is made in step S863, the process proceeds to step S865, 0 is set in the flag fLANE, and the process proceeds to step S866.
[0095]
In step S866, it is determined whether the obstacle k exists ahead of the own vehicle. If an affirmative determination is made in step S866, the process proceeds to step S867 to determine whether or not the obstacle k is approaching the host vehicle. If an affirmative determination is made in step S867 and the obstacle k is approaching the host vehicle, the process proceeds to step S868. In step S868, a steering angular velocity threshold value STR_OMG * is calculated. For example, as shown in FIG. 14, when the obstacle k existing obliquely forward of the host vehicle is slower than the host vehicle, the positional relationship between the host vehicle and the obstacle k when the host vehicle departs from the host lane is as follows. If (Equation 36) is satisfied, there is no possibility that the host vehicle will contact the obstacle k.
[Expression 36]
d ≧ dk + L / 2 (Formula 36)
[0096]
Substituting (Equation 35) representing the position of the own vehicle when the own vehicle deviates from the own lane and (Equation 19) representing the position of the obstacle k into (Equation 36) and solving for the steering angular velocity STR_OMG, The angular velocity threshold value STR_OMG * can be obtained from the following (formula 37).
[Expression 37]
STR_OMG * = G (V, Vrk, Dk, x (0), φ (0), L) (Expression 37)
[0097]
If a negative determination is made in step S867 and the obstacle k moves away from the host vehicle, the process proceeds to step S869. In step S869, since there is no possibility of contact with the obstacle k, the maximum value STR_OMGmax is set to the steering angular velocity threshold value STR_OMG *.
[0098]
If a negative determination is made in step S866, the process proceeds to step S870, and it is determined whether or not the obstacle k is approaching the host vehicle. If an affirmative determination is made in step S870, the process proceeds to step S871, and a steering angular velocity threshold value STR_OMG * is calculated. For example, as shown in FIG. 15, when the obstacle k existing obliquely behind the own vehicle is faster than the own vehicle, the positional relationship between the own vehicle and the obstacle k when the own vehicle deviates from the own lane is as follows. If (Formula 38) is satisfied, there is no possibility that the host vehicle will come into contact with the obstacle k.
[Formula 38]
d ≦ dk−L / 2 (Formula 38)
[0099]
Substituting (Equation 35) representing the position of the own vehicle when the own vehicle deviates from the own lane into (Equation 38) and (Equation 20) representing the position of the obstacle k, and solving for the steering angular velocity STR_OMG, The steering angular velocity threshold value STR_OMG * can be obtained from the following (formula 39).
[39]
STR_OMG * = G (V, Vrk, Dk, x (0), φ (0), L) (Formula 39)
[0100]
If a negative determination is made in step S870, the process proceeds to step S872. In step S872, since there is no possibility of contact with the obstacle k, the maximum value STR_OMGmax is set to the steering angular velocity threshold value STR_OMG *.
[0101]
In a succeeding step S873, it is determined whether or not the flag fLANE is 1. If an affirmative determination is made in step S873, the processing ends as it is. If a negative determination is made in step S873, the process proceeds to step S874, and it is determined whether the flag fLANE is 2. If a positive determination is made in step S874, the process proceeds to step S875. In step S875, since the obstacle k is in the left lane, -STR_OMG * is set to the calculated steering angular velocity threshold value STR_OMG *, and the process ends. If a negative determination is made in step S874, it is determined that there is no possibility of contact with the obstacle k because the obstacle k does not exist in the adjacent lane. In this case, the process proceeds to step S876, and the maximum value STR_OMGmax is set to the steering angular velocity threshold value STR_OMG *.
[0102]
Thus, after calculating the steering angular velocity threshold value STR_OMG * in step S850, the process proceeds to step S950.
[0103]
In step S950, a steering reaction force control command value FS is calculated from the left-right risk potential RP lateral calculated in step S600 and the steering angular velocity threshold value STR_OMG * calculated in step S850. FIG. 25 shows a flowchart of the processing performed in step S950.
[0104]
In step S951, it is determined whether the steering angular velocity threshold value STR_OMG * calculated in step S850 is a positive value. Here, for example, when the steering angular velocity threshold value STR_OMG * is a positive value, the steering wheel 62 is steered to the right side, and when the steering angular velocity threshold value STR_OMG * is a negative value, it is steered to the left side. If an affirmative determination is made in step S951, the process proceeds to step S952, and it is determined whether or not the steering angular velocity STR_OMG is greater than the steering angular velocity threshold STR_OMG *. The steering angular velocity STR_OMG can be calculated using the steering angle STR detected by the steering angle sensor 90, for example. If a positive determination is made in step S952, the process proceeds to step S953. In step S953, as in the first embodiment, a steering reaction force control command value FS corresponding to the left-right direction risk potential RPlateral is calculated using the map of FIG.
[0105]
If the determination in step S952 is negative and the steering angular velocity STR_OMG is smaller than the steering angular velocity threshold STR_OMG *, the process proceeds to step S954. In step S954, since the steering wheel 62 is steered at a steering angular velocity STR_OMG that is slower than the steering angular velocity threshold value STR_OMG *, it is determined that there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k, and the steering reaction force control command value is determined. Set 0 to FS and end.
[0106]
If a negative determination is made in step S951, the process proceeds to step S955. In step S955, it is determined whether the steering angular velocity STR_OMG is smaller than the steering angular velocity threshold value STR_OMG *. If an affirmative determination is made in step S955, the process proceeds to step S956, and a steering reaction force control command value FS corresponding to the left-right risk potential RP lateral is calculated using the map of FIG. 17 as in step S953.
[0107]
If the determination in step S955 is negative and the steering angular velocity STR_OMG is greater than or equal to the steering angular velocity threshold STR_OMG *, the process proceeds to step S957. In step S957, since the steering wheel 62 is steered at the steering angular velocity STR_OMG that is slower than the steering angular velocity threshold value STR_OMG *, it is determined that there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k, and the steering reaction force control command value is determined. Set 0 to FS and end.
[0108]
FIG. 26 is a diagram for explaining the operation of the vehicular driving operation assisting apparatus 1 according to the second embodiment. As described above, in the second embodiment, the steering angular velocity threshold value STR_OMG * is calculated based on the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle k, and the steering wheel 62 exceeds the steering angular velocity threshold value + STR_OMG *. When the vehicle is steered at the angular velocity STR_OMG, a steering reaction force corresponding to the risk potential RP is generated. As a result, when there is a possibility that the host vehicle and the obstacle k are in contact with each other, the risk potential RP around the host vehicle can be appropriately transmitted to the driver as a steering reaction force. On the other hand, when the vehicle is steered at the steering angular velocity STR_OMG within the steering angular velocity threshold + STR_OMG *, the steering reaction force characteristic does not change, so that the driving operation intended by the driver is not hindered. Further, since it is determined whether or not the steering reaction force is generated based on the steering angular velocity STR_OMG, when there is a possibility of contact with an obstacle, the surrounding risk can be transmitted to the driver at an earlier stage. .
[0109]
FIG. 26 shows an example where the steering angular velocity threshold value STR_OMG * is a positive value and an obstacle exists on the right side of the host vehicle. When an obstacle exists on the left side of the host vehicle, the steering angular velocity STR_OMG * is indicated as a negative value. In this case as well, when the steering wheel 62 is steered at a speed exceeding the steering angular speed −STR_OMG *, a steering reaction force corresponding to the left-right risk potential RPlateral is generated.
[0110]
Thus, in the second embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment described above.
(1) Since the controller 50 estimates the position of the host vehicle when the steering wheel 62 is operated at a constant steering angular velocity STR_OMG, the controller 50 can estimate the position of the host vehicle without performing complicated calculations.
(5) The controller 50 calculates the steering angular velocity threshold value STR_OMG * as the steering operation threshold value, and determines the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle k using the calculated steering angular velocity threshold value STR_OMG *. Accordingly, it is possible to determine the possibility that the host vehicle and the obstacle k come into contact at an earlier stage than using the steering amount threshold value STR *. Further, when there is a possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k, the risk around the host vehicle can be transmitted to the driver as a steering reaction force at an earlier stage. In addition, since there is no steering reaction force when there is no possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k, the driver is not bothered.
[0111]
As described above, in the first and second embodiments, the steering amount threshold value STR * and the steering angular velocity threshold value STR_OMG * are respectively calculated as the steering operation threshold values. However, the present invention is not limited to this as long as it is possible to determine the possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle k present in the left-right direction.
[0112]
In the first and second embodiments, the front-rear direction risk potential RPlongitudinal and the left-right direction risk potential RPlateral are calculated, and the reaction force control in the front-rear direction and the left-right direction of the host vehicle is performed. However, the present invention is not limited to this, and it is also possible to calculate a risk potential for an obstacle existing in the left-right direction of the host vehicle and perform only the reaction force control in the left-right direction. Also in this case, the risk potential for the obstacle in the left-right direction, for example, another vehicle on the adjacent lane, is calculated, and if there is a possibility that the host vehicle and the other vehicle come into contact, the steering reaction force control is performed according to the risk potential. To do.
[0113]
In the first and second embodiments, the allowance time TTCk between the host vehicle and the obstacle k is calculated, and the risk potential RPk is calculated from the function of the allowance time TTCk. However, the present invention is not limited to this. For example, the risk potential RPk can be calculated using the inter-vehicle time THWk for the obstacle k in addition to the margin time TTCk between the host vehicle and the obstacle k. In addition, the margin time TTCk can be calculated without considering the inter-vehicle distance and the relative speed variations σ (Dk) and σ (Vrk). When calculating the risk potential RPk for the obstacle k, the weight wk corresponding to the type of the obstacle k can be omitted.
[0114]
The vehicle including the vehicle driving operation assisting device 1 according to the present invention is not limited to the configuration shown in FIG.
[0115]
In the first and second embodiments described above, the laser radar 10, the front camera 20, and the rear camera are used as the obstacle detection means, and the controller 50 is used as the vehicle future position estimation means and the operation threshold value calculation means. The controller 50 and the steering reaction force control device 60 are used as the operation reaction force control means. Moreover, the steering wheel 62 which is a steering device was used as vehicle operation equipment. However, the present invention is not limited to these, and for example, a millimeter wave radar can be used as the obstacle detection means. Further, a device that performs image processing on image signals from the front camera 20 and the rear camera 21 can be provided independently of the controller 50.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle driving assistance device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the vehicle driving assist device shown in FIG.
FIG. 3 is a main flowchart of a control process in the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a longitudinal risk potential and an accelerator reaction force control command value.
FIG. 5 is a diagram for explaining an operation pattern in the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure for steering amount threshold value calculation processing;
7 is a diagram for explaining the movement of the host vehicle when the vehicle is steered with the operation pattern shown in FIG.
FIGS. 8A and 8B are diagrams for explaining the movement of the host vehicle and an obstacle when steering is performed with the operation pattern {circle around (1)}.
FIGS. 9A and 9B are diagrams for explaining the movement of the host vehicle and an obstacle when steering is performed with the operation pattern {circle around (2)}.
FIGS. 10A and 10B are views for explaining movements of the host vehicle and an obstacle when steering is performed with an operation pattern {circle around (3)}.
FIG. 11 is a diagram showing parameters for calculating the own lane departure position and the departure time of the own vehicle.
FIG. 12 is a diagram showing parameters for calculating an obstacle position when the own vehicle deviates from the own lane.
FIG. 13 is a flowchart showing a processing procedure for steering amount threshold value calculation processing;
FIG. 14 is a diagram illustrating an example of a positional relationship between the host vehicle and an obstacle when the host vehicle departs from the host lane.
FIG. 15 is a diagram showing an example of a positional relationship between the host vehicle and an obstacle when the host vehicle departs from the host lane.
FIG. 16 is a flowchart showing a processing procedure for left-right direction control command value calculation processing;
FIG. 17 is a diagram showing a relationship between a left-right risk potential and a steering reaction force control command value.
FIG. 18 is a diagram for explaining the operation of the first embodiment;
FIG. 19 is a main flowchart of a control process in the second embodiment.
FIG. 20 is a diagram illustrating an operation pattern according to the second embodiment.
FIG. 21 is a flowchart showing a processing procedure for steering angular velocity threshold value calculation processing;
FIG. 22 is a diagram illustrating a change in steering angle when steering is performed with the operation pattern shown in FIG. 20;
FIG. 23 is a diagram for explaining the movement of the host vehicle when steering is performed with the operation pattern shown in FIG. 20;
FIG. 24 is a flowchart showing a processing procedure for steering angular velocity threshold calculation processing;
FIG. 25 is a flowchart showing a processing procedure for left-right direction control command value calculation processing;
FIG. 26 is a diagram for explaining the operation according to the second embodiment;
[Explanation of symbols]
10: Laser radar
20: Front camera
21: Rear camera
30: Vehicle speed sensor
90: Rudder angle sensor
50: Controller
60: Steering reaction force control device
80: Accelerator pedal reaction force control device

Claims (9)

Obstacle detection means for detecting obstacles around the host vehicle;
Risk potential calculation means for calculating a risk potential for the obstacle of the host vehicle based on a detection result by the obstacle detection means;
Own vehicle future position estimating means for estimating the future position of the own vehicle;
Based on a signal from the own vehicle future position estimating means, an operation threshold value calculating means for calculating an operation threshold value of a vehicle operating device in which the own vehicle may come into contact with the obstacle;
When the vehicle operating device is operated exceeding the operation threshold calculated by the operation threshold calculating means, an operation that occurs in the vehicle operating device based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means A driving operation assisting device for a vehicle, comprising an operation reaction force control means for controlling the reaction force. The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The vehicle driving operation assisting device, wherein the risk potential calculating means calculates a risk potential in a horizontal direction of the host vehicle. In the vehicle driving assistance device according to any one of claims 1 and 2,
The vehicle operating device is a steering device,
The driving reaction assist device for a vehicle, wherein the operation reaction force control means controls the operation reaction force generated in the steering device. In the vehicle driving assistance device according to any one of claims 1 to 3,
The own vehicle future position estimating means estimates the position of the own vehicle when the own vehicle deviates from the own lane,
The operation threshold value calculation means includes the position of the own vehicle when the own vehicle deviates from the own lane estimated by the own vehicle future position estimation means, and the time when the own vehicle deviates from the own lane. The vehicle driving operation assistance device, wherein the operation threshold value is calculated from a relationship with the position of the obstacle. In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The host vehicle future position estimating means estimates the position of the host vehicle when a steering operation is performed with a constant steering amount. In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The host vehicle future position estimating means estimates the position of the host vehicle when a steering operation is performed at a constant steering speed. The vehicle driving assistance device according to claim 5,
The vehicle operation assisting device for a vehicle, wherein the operation threshold calculation means calculates a threshold of the steering amount as the operation threshold. The vehicle driving operation assistance device according to claim 6,
The operation threshold value calculating means calculates the steering speed threshold value as the operation threshold value. A vehicle comprising the vehicle driving assistance device according to any one of claims 1 to 8.

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