JP2005008047A

JP2005008047A - Brake device of reach fork lift

Info

Publication number: JP2005008047A
Application number: JP2003174565A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hosoya; 隆細谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-19
Filing date: 2003-06-19
Publication date: 2005-01-13

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake device for a reach fork lift capable of applying brakes stably. SOLUTION: The brake device includes a pressure accumulating means 2 equipped with an accumulator 20 in which the pressure oil from a hydraulic power source 1 to use the oil pressure generated in the bottom chamber 14B of a lift cylinder 14 of a loading/unloading device as a pressure source is accumulated in compliance with the preset pressure and a selector means 22 to open when the pressure of the pressure oil accumulated in the accumulator 20 has sunk equal to or below the preset introduction pressure PS and introducing the pressure oil of the hydraulic power source 1, wherein the accumulator setting pressure PT is set lower than the introduction pressure PS of the selector means 22. COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチフォークリフトのブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般にリーチフォークリフトのブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込み時に駆動輪である後輪への制動が解除され、ブレーキペダルの踏込みを弛めるに連れて制動するデッドマン式ブレーキが装備されている。このブレーキ装置は、後輪のみへのデッドマン式ブレーキであるため、スプリング等で設定される最大制動力に限界がある。この制動力不足を補うべく、左右前輪にも制動力を作用させる前輪ブレーキ装置を追加して備えるリーチフォークリフトが提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、制動時に後輪ブレーキ装置を作動させ、スリップ検出手段により制動中の後輪にスリップ、または、ロック発生が検出された時点で、左右前輪のブレーキ装置を作動させるよう構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５１４９４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、後輪のスリップ、または、ロック発生を検出した時点から前輪を併せて制動するものであるため、オペレータの意思とは無関係に、スリップ発生の有無によって制動力が変化する虞があった。
【０００６】
しかも、スリップ、または、ロックが発生するまでの後輪のみの制動力に前輪の制動力が加わり全体の制動力が段差をもって増加するため、車両挙動に違和感を生じる虞があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、安定した車両挙動を得るリーチフォークリフトのブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ストラドルアーム先端側に配置した左右前輪を供給されるブレーキ圧に応じて夫々制動する前輪ブレーキと、荷役装置のリフトシリンダのボトム室に発生する油圧を圧力源とする油圧源と、油圧源からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータおよび蓄圧圧力が予め設定した導入圧以下に低下したとき開弁して油圧源の圧油を導入するセレクタ手段を備える蓄圧手段と、蓄圧手段の圧油をブレーキ圧として前輪ブレーキに供給するブレーキ弁と、ブレーキペダルの戻しストロークの途中からブレーキ弁を作動させる制御手段とからなり、蓄圧手段のアキュームレータ設定圧をセレクタ手段の導入圧より低く設定した。
【０００９】
【発明の効果】
したがって、本発明では、制御手段によりブレーキペダルの戻しストロークの途中からブレーキ弁を作動させて、蓄圧手段に蓄圧した圧油を前輪ブレーキにブレーキ圧として供給するため、ブレーキペダルの戻しストロークの全域で前輪を制動でき、車両を効率的に制動して、停止距離を短縮できる。しかも、ブレーキペダルの戻し操作はオペレータの制動の意思に基づくものであり、前輪ブレーキが制動されることに何ら違和感を生じない。また、前後輪を制動するため、後輪へのブレーキ力配分を減ずることが可能となり、制動力を設定するスプリング力を減少させて、ブレーキペダルの踏力を軽くでき、ペダル操作性を向上できる。さらに、ペダルと後輪ブレーキとのリンク比を変更してペダルのストロークを減少させて、ペダルの操作性を向上させることもできる。また、後輪へのブレーキ配分を減少させると、後輪がスリップし難くする効果もある。その場合に、前輪ブレーキへのブレーキ配分を増加させるので、車両全体の制動力を減少させることなく、むしろ、全体の制動力を増加させることもできる。
【００１０】
蓄圧手段は、荷役装置のリフトシリンダのボトム室に発生する油圧を圧力源とする油圧源からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータおよびアキュームレータに蓄圧した圧油の圧力が予め設定した導入圧以下に低下した場合に開弁して油圧源の圧油を導入するセレクタ手段とを備え、アキュームレータ設定圧をセレクタ手段の導入圧より低く設定したため、前輪ブレーキへ供給するブレーキ圧を、油圧源の圧力がセレクタ導入圧より高い時にはセレクタ導入圧とし、油圧源の圧力がセレクタ導入圧より低くアキュームレータ設定圧より高い時には油圧源の圧力値とし、油圧源の圧力値がアキュームレータ設定圧未満の時にはアキュームレータ設定圧とすることができ、積載荷重に応じたブレーキ力を発生させることができる。しかも、油圧源の圧力がアキュームレータ設定圧未満の低い場合であっても一定のブレーキ力を確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を一実施形態に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、本発明を適用したリーチフォークリフトのブレーキ装置の第１実施形態を示し、油圧源１と、油圧源１より供給される圧油をシステム圧ＰＬとして蓄圧する蓄圧手段２と、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬをブレーキ圧として出力するブレーキ弁３と、ブレーキ弁３よりのブレーキ圧により作動する前輪ブレーキ４と、ブレーキペダル５の踏込みにより制動が解除される後輪ブレーキ６と、ブレーキペダル５の踏込み位置によりブレーキ信号を出力するブレーキスイッチ７とを備える。
【００１３】
前記油圧源１は、リザーバタンク１０と、電動モータ１１により駆動される荷役用のポンプ１２と、ポンプ１２により吐出された作動油圧が供給される荷役制御弁１３と、荷役制御弁１３と荷役装置１４との間の油圧ＰＩを前記蓄圧手段２に供給する通路１５とで形成されている。図示の油圧源１においては、荷役装置１４としてリフトシリンダ１４Ａのボトム室１４Ｂのボトム圧を供給通路１５を介して蓄圧手段２に導く構成となっている。なお、荷役制御弁１３はその中立状態においては、荷役装置１４へ通じた通路１５をポンプ１２およびリザーバ１０への通路とは切離して閉塞する。
【００１４】
ブレーキペダル５は、運転席の床に配置され、マスタシリンダ１６、ブレーキ配管１７、ブレーキシリンダ１８を介して後輪ブレーキ６に連結されている。後輪ブレーキ６は、図示しない駆動輪の駆動モータに設けられたブレーキディスク６Ａにブレーキパッド６Ｂを押圧することで制動する。ブレーキシリンダ１８はスプリング１９によりブレーキ作動側に常時付勢されており、ブレーキペダル５の床への踏込みによりマスタシリンダ１６から発生する油圧がブレーキシリンダ１８をブレーキ作動方向とは逆方向に付勢する。このため、ブレーキペダル５の踏み込みを解放すれば、後輪ブレーキ６が作動し、ブレーキペダル５を踏み込むことで後輪ブレーキ６の作動状態が解除される。前記ブレーキスイッチ７は、ブレーキペダル５が床に当接する最踏込み位置からブレーキペダル５を戻し始めた位置で閉成してブレーキ信号をブレーキ弁３の制御手段としての制御回路８に出力する。
【００１５】
前輪ブレーキ４は、リーチフォークリフトの図示しない前部の一対のリーチレグの先端側に設けられている一対の前輪に夫々配置されている。前記一対の前輪ブレーキ４は、ブレーキ弁３から供給されるブレーキ圧に応じてブレーキシリンダ４Ａを作動させて前輪を夫々制動する。
【００１６】
前記蓄圧手段２は、図２に示すように、アキュームレータ２０と、蓄圧した圧油のシステム圧ＰＬの上限値ＰＬｉを設定するレギュレータ弁２１と、蓄圧した圧油のシステム圧ＰＬの低下時に油圧源１から圧油を導入するセレクタ手段としてのセレクタ弁２２と、油圧源１との連通状態を非制動時遮断するシャットオフバルブ１９と、で構成される。
【００１７】
前記蓄圧手段２のアキュームレータ２０の設定圧力ＰＴ（圧油を最大限蓄圧した最収縮位置における最高圧ＰＴ（ｍａｘ）と圧油を全て放出した最伸長位置における最低圧ＰＴ（ｍｉｎ）とを備える）は、システム圧ＰＬの下限圧力を最収縮位置から最伸長位置へ作動することにより補償する。前記最低圧ＰＴ（ｍｉｎ）はできるだけ最高圧ＰＴ（ｍａｘ）に近接して設定され、アキュームレータ２０動作中のシステム圧ＰＬの低下を抑制する。アキュームレータ２０は、シャットオフバルブ１９およびセレクタ弁２２を経由して導入される油圧源１からの圧油をアキュームレータ２０により適宜蓄圧する。蓄圧される作動油量は数回の作動において前輪ブレーキ４を満たすに充分な量とされる。
【００１８】
前記レギュレータ弁２１は、システム圧ＰＬが予めアキュームレータ２０の最高圧ＰＴ（ｍａｘ）より充分高く設定したリリーフ圧ＰＬｉを超える時に開弁して蓄圧手段２を過圧力から保護するバルブである。即ち、レギュレータ弁２１は、システム圧ＰＬがリリーフ圧ＰＬｉに達しないときには閉弁し、システム圧ＰＬがリリーフ圧ＰＬｉを超えるとき開弁して蓄圧した圧油をドレイン通路２３を介してリザーバタンク１０にリリーフしてシステム圧ＰＬの上昇を制限する。
【００１９】
前記セレクタ弁２２は、アキュームレータ２０の最高圧力ＰＴ（ｍａｘ）より予め充分高く（但し、リリーフ圧ＰＬｉよりは低く）設定した導入圧であるセレクタ圧ＰＳ以下にシステム圧ＰＬが低下するとき開弁して油圧源１の圧油を導入するバルブである。セレクタ弁２２は、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳを超えるとき閉弁し、システム圧ＰＬがセレクタ圧力ＰＳ以下に低下するとき開弁して油圧源１の圧油を導入してシステム圧ＰＬをセレクタ圧ＰＳとなるように上昇させる。前記リリーフ圧ＰＬｉ、セレクタ圧ＰＳ、アキュームレータ設定圧ＰＴは、ＰＬｉ＞ＰＬ＞ＰＴの大小関係を持ち、アキュームレータ設定圧ＰＴはセレクタ圧ＰＳの３０％〜８０％となるように設定している。
【００２０】
セレクタ弁２２の下流には蓄圧した圧油が油圧源１に逆流するのを阻止するチェック弁２４が配置されている。チェック弁２４は、セレクタ弁２２の開弁時に油圧源１の油圧ＰＩがシステム圧ＰＬより低い場合に、蓄圧した圧油が油圧源１側に逆流してシステム圧ＰＬが低下するのを防止している。
【００２１】
セレクタ弁２２の上流には通過流量を制限するオリフィス２５を配置している。このオリフィス２５は、油圧源１からアキュームレータ２０へ導入する作動油流量を制限するものであり、荷役装置１４へ供給する圧油の蓄圧手段２側への流出流量を制限して荷役装置１４の作動を確保する。前輪ブレーキ４で消費される圧油流量は前輪ブレーキ４のホイールシリンダ４Ａの伸縮により消費される微量流量であり、オリフィス２５が介挿されても蓄圧手段２、ブレーキ弁３、および、前輪ブレーキ４の作動に影響することはない。
【００２２】
シャットオフバルブ１９は、ブレーキペダル５の床に当接する最踏込み位置（具体的には、最踏み込み位置からブレーキペダル５を戻し始めてブレーキスイッチ７がブレーキ信号を出力するまで）の非制動時に、セレクタ弁２２と油圧源１との連通を遮断し、ブレーキ信号が出力されている制動時にセレクタ弁２２と油圧源１との連通を許容する電磁弁であり、非制動時に蓄圧手段２若しくはブレーキ弁３にオイルリークが発生しても油圧源１の圧力、即ち、リフトシリンダ１４のボトム圧の低下を防止してリフトシリンダ１４の収縮によるマストの下降を防止するよう機能する。
【００２３】
前記ブレーキ弁３は、制御回路８により作動され、蓄圧手段２から圧油の供給を受け、前輪ブレーキ４へのブレーキ油圧を制御する電磁弁で構成される。前記ブレーキ弁３は、前輪ブレーキ４へ連通するブレーキポート２６、システム圧ＰＬを導入する圧油ポート２７、リザーバタンク１０へ連通するドレインポート２８を備える。スプール２９は、ソレノイド３０が作動しない非制動時には、圧油ポート２７を遮断し、ブレーキポート２６とドレインポート２８を連通させる遮断位置２９Ｂに位置する。この遮断位置２９Ｂでは、前輪ブレーキ４にブレーキ圧を発生させない。ソレノイド３０が作動する制動時には、前記スプール２９はドレインポート２８を遮断し、圧油ポート２７とブレーキポート２６を連通させるブレーキ位置２９Ａに位置する。このブレーキ位置２９Ａでは、システム圧ＰＬが前輪ブレーキ４に導入され前輪ブレーキ４のブレーキシリンダ４Ａを作動させて前輪に制動力を発生させる。前記ソレノイド３０は、前記ペダルスイッチ７よりのブレーキ信号に連動して制御回路８により作動される。
【００２４】
上記構成のリーチフォークリフトのブレーキ装置の作動を説明する。
【００２５】
フォークリフトの図示しないメインスイッチがオフ状態にあり、ブレーキペダル５は踏み込まれていない始動前においては、ポンプ１２は停止し、荷役制御弁１３は中立状態にあり、荷役装置１４はポンプ１２、および、リザーバ１０に連通されない遮断状態となっている。荷役装置１４のリフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂにはリフトシリンダ１４に作用する荷役装置１４自体の自重や積載荷重を支持するためにボトム圧が発生している。
【００２６】
また、メインスイッチがオフされているため、ブレーキ弁３のソレノイド３０は、ブレーキペダル５の踏込み状態の如何に関わらず非励磁状態にあり、スプール２９は遮断位置２９Ｂに位置する。このため、ブレーキシリンダ４Ａのブレーキ圧はリザーバタンク１０に排出されて、前輪ブレーキ４は非作動状態に保持されている。後輪ブレーキ６はブレーキペダル５が踏込まれていないため、スプリング１９によるブレーキ作動状態にあり、ペダルスイッチ７はオン状態であるが、メインスイッチがオフであるため、ブレーキ信号を出力しない。
【００２７】
また、メインスイッチがオフされているため、蓄圧手段２のシャットオフバルブは、遮断位置に位置し、液圧源１のボトム圧は導入されず、システム圧ＰＬは、チェック弁２４およびブレーキ弁３により圧油の流出が阻止され、アキュームレータ２０は蓄圧状態に保持されている。
【００２８】
次に、メインスイッチをオンさせると、ブレーキペダル５のペダルスイッチ７はオン状態であるためブレーキ信号が出力され、蓄圧手段２のシャットオフバルブ１９が連通状態となり、また、ブレーキ弁３のソレノイド３０が励磁される。ブレーキ弁３はブレーキ位置２９Ａに切換わり、蓄圧手段２の圧油をブレーキシリンダ４Ａに供給して前輪ブレーキ４を作動させる。車両は、前後輪のブレーキ４、６が作動した状態となる。前輪ブレーキ４に供給されるブレーキ圧は、蓄圧手段２に蓄圧されているシステム圧ＰＬが供給される。システム圧ＰＬは、アキュームレータ設定圧ＰＴを下限圧としレギュレータ弁２１のリリーフ圧ＰＬｉを上限圧とする圧力値に維持されているため、前輪ブレーキ４へのブレーキ圧も同じ圧力となる。
【００２９】
また、前記シャットオフバルブ１９の連通により、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳより高い場合にはセレクタ弁２２が開放されないが、セレクタ圧ＰＳよりシステム圧ＰＬが低い場合にはセレクタ弁２２を開放して油圧源１よりの供給圧ＰＩを導入しようとする。このシステム圧ＰＬ低下時の作動については、油圧源１の圧力状態に応じて作動が異なるため、後ほど詳細に説明する。
【００３０】
また、荷役レバーを操作するとモータ１１が始動され、ポンプ１２が圧油を吐出して荷役制御弁１３に供給する。
【００３１】
フォークリフトを走行させるために、ブレーキペダル５を床に当接する最踏付け位置まで踏み込むと、マスタシリンダ１６、ブレーキ配管１７、ブレーキシリンダ１８を作動させてスプリング１９に対抗して後輪ブレーキ６を解除する。ブレーキスイッチ７よりブレーキ信号の出力が止まり、ブレーキ弁３のソレノイド３０が非励磁状態となり、スプール２９は遮断位置２９Ｂに移行する。圧油ポート２７は閉じられ、ブレーキポート２６とドレインポート２８が連通してブレーキシリンダ４Ａの圧油をリザーバタンク１０にドレインし、ブレーキ圧を低下させ、前輪ブレーキ４の作動を解除する。後輪を駆動モータで駆動することで車両を走行させることができる。
【００３２】
同時に、シャットオフバルブ１９も遮断状態に移動され、油圧源１、即ち、リフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂよりの圧油の蓄圧手段２側への流出が阻止され、オイルリークがあった場合におけるリフトシリンダ１４の収縮によるマストの勝手な下降を抑制する。
【００３３】
走行速度を低下させるためには、ブレーキペダル５が最踏付け位置からやや戻される。ブレーキペダル５が最踏付け位置から戻されると、後輪ブレーキ６のブレーキシリンダ１８がスプリング１９により伸長位置から戻され、後輪ブレーキ６がブレーキペダル５の戻し量に比例して後輪を制動する。また、ブレーキスイッチ７よりブレーキ信号が出力され、ブレーキ弁３のソレノイド３０が励磁され、スプール２９がブレーキ位置２９Ａに移動され、ブレーキポート２６を圧油ポート２７と連通させる。蓄圧手段２の圧油がブレーキ圧としてブレーキシリンダ４Ａに供給され、前輪ブレーキ４がブレーキ圧に応じて前輪を制動する。
【００３４】
図３は、ブレーキペダル５のペダルストロークとブレーキ圧との関係を示すものであり、実線で示すように、ブレーキペダル５のブレーキ効き始めストロークＳまではブレーキ信号が出力されず、ブレーキ圧も発生しない。ブレーキ効き始めストロークＳを越えると線Ａに示すように、前輪ブレーキ４にブレーキ圧が印加され、前輪ブレーキ４が制動される。なお、点線Ｂで図示するように、ブレーキ信号の発生ストローク位置をブレーキペダル５を半分以上戻した時からブレーキ信号を発して前輪を制動するものであってもよい。前輪ブレーキ４が作動されると、前輪ブレーキ４と後輪ブレーキ６とにより車両が制動されるため、走行速度を迅速に低下させることができる。所望の走行速度に達するときブレーキペダル５を最踏み込み位置に踏み込むことで前後のブレーキ４、６の作動が解除される。
【００３５】
車両を停車させるには、前記ブレーキペダル５の踏み込みを緩め続ければ、前輪ブレーキ４の制動力と後輪ブレーキ６の上昇する制動力とにより、車両が制動される。車両の停止距離は後輪のみに制動力を印加する従来に比較して大きく短縮できる。
【００３６】
図４は、最踏込み位置からブレーキペダル５を戻していった場合のペダル戻しストロークと前輪・後輪に生ずる制動力および車両に生ずる全制動力の変化の概念を示すグラフである。なお、制動力はペダルストロークに比例してリニアに増加するものでもないが、本質は変わらないので、変化の概念を理解しやすくするためにリニアな比例関係があるように図示している。
【００３７】
ブレーキペダル５を最踏み込み位置から戻してくると、ブレーキペダル５のブレーキ効き始めストロークＳまでのストロークでは前輪後輪とも制動力が発生しない。ブレーキ効き始めストロークＳを過ぎるとブレーキ信号が発生して前輪の一定値の制動力が立ち上がる一方、後輪の制動力も立ち上がる。線Ｃは後輪の制動力を示しペダルストロークに比例して増加する。線Ｄは前輪の制動力を示しペダルストロークに応じては変化しない一定の制動力となる。線Ｅが前後輪の合計の制動力を示し、線Ｃと平行にストロークに応じて増加する。この例においては、ペダルストロークの全域で前輪制動力が発生するため、車両の停止距離を短縮することができる。なお、点線で示す制動力変化は後輪スリップに応じて前輪に制動力を印加する従来技術による制動力を示す。
【００３８】
前記ブレーキ圧となるシステム圧ＰＬは、アキュームレータ２０およびバルブ類からの洩れやブレーキ圧への消費により低下する。この圧力ＰＬのセレクタ圧ＰＳ以下への低下はセレクタ弁２２を開放して油圧源１の圧油を導入するよう作動する。図５は横軸を油圧源１の供給圧力ＰＩとし、縦軸を前輪ブレーキ圧力としたブレーキ圧力特性を示す。
【００３９】
即ち、油圧源１の供給圧力ＰＩがセレクタ圧ＰＳよりも高い状態（図５の油圧源１の圧力範囲Ｇ）のときには、セレクタ弁２２が開放されると、油圧源１の圧油がシャットオフバルブ１９、オリフィス２５、チェック弁２４を介して導入され、システム圧ＰＬはセレクタ圧ＰＳ以上に増圧されてセレクタ弁２２が閉じる状態となり、アキュームレータ２０はフル蓄圧状態（アキュームレータ２０のピストンは最縮状態）になり、その状態が持続される。このときのブレーキ作動においては、セレクタ圧ＰＳまで高まったシステム圧ＰＬが前輪ブレーキ４に供給される。
【００４０】
また、油圧源１の供給圧力ＰＩがアキュームレータ圧ＰＴより高くセレクタ圧ＰＳよりも低い状態（図５の油圧源１の圧力範囲Ｈ）のときには、セレクタ弁２２が開放されたままの状態となり、アキュームレータ２０はフル状態（ピストンは最縮状態）にあり、このときのブレーキ作動においては、システム圧ＰＬの更なる低下をセレクタ弁２２およびチェック弁２４経由で油圧源１の供給圧ＰＩが導入されることにより防止される、即ち、油圧源１の供給圧ＰＩ（＝システム圧ＰＬ）がそのまま前輪ブレーキ４に供給される。
【００４１】
さらに、油圧源１の供給圧力ＰＩがアキュームレータ圧ＰＴよりも低い状態（図５の油圧源１の圧力範囲Ｊ）のときには、セレクタ弁２２が開放されたままの状態となり、アキュームレータ２０が作動可能状態（最収縮状態でない）にある場合のブレーキ作動においては、アキュームレータ圧ＰＴ（＝システム圧ＰＬ）が前輪ブレーキ４に供給される。またこの場合、セレクタ弁２２が開放しても油圧源１から圧油の供給がされない等の場合には、セレクタ弁２２が開放した状態が維持され、油圧源１の圧油の圧力がアキュームレータ２０の設定圧ＰＴを超えるまで待機する。
【００４２】
以上のように、油圧源１の供給圧ＰＩ（荷役シリンダ１４のボトム圧）が低いときは積荷の重さが軽いときであり、必ずしもブレーキ力は強くなくてもよいため、積載荷重に応じたブレーキ力を発生できて有効な機能となる。しかも、油圧源１の供給圧ＰＩが全く低いときでも、アキュームレータ２０の設定圧ＰＴにより最低限のブレーキ力は確保できるという効果がある。
【００４３】
上記作動において、前輪に作用する制動力は、ブレーキ圧が蓄圧手段２の調整されたシステム圧ＰＬにより設定された一定範囲内の制動力となるので、違和感がなく安定して制動することができる。一定範囲内のブレーキ圧が作用するため、ペダル踏込み踏力によりブレーキ圧を発生するブレーキに比較して、前輪ブレーキ４系統の最適強度設計が容易となる。前記の安定した前輪の制動力により後輪ブレーキ６で分担する制動力を減少させることができ、後輪ブレーキ６の制動力を設定しているスプリング１９のバネ力をより小さいものに変更でき、ブレーキペダル５の踏込み力若しくは踏込みストロークを減少させて、ブレーキペダル５の操作性を向上させることができる。
【００４４】
また、後輪ブレーキ６のみを持つ従来車両に比較して車両に生じる全制動力を増加させつつ、後輪の制動力分担を減少させるよう前後輪の制動力配分を設定することにより、後輪にスリップを生じさせないようにすることもできる。
【００４５】
図６は、蓄圧手段２のセレクタ弁の変形例を示すものである。図２のセレクタ弁２２は、チェック弁２４下流の圧力を動作要素として直接導入するものであるが、図６に示すセレクタ弁３１は、常閉の遮断位置３２Ｂとソレノイド３３の作動時に切換わる開放位置３２Ａとを備える電磁開閉弁３２により構成したものである。チェック弁２４下流のシステム圧ＰＬは圧力センサ３４により検出される。圧力センサ３４は、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳ未満に低下するとソレノイド３３を励磁し、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳ以上の時に前記ソレノイド３３を非励磁とする。電磁開閉弁３２は、ソレノイド３３の非励磁時に遮断位置３２Ｂとなり、ソレノイド３３の励磁時に開放位置３２Ａに切換えられる。従って、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳ未満に低下するとき、油圧源１の圧油を導入し、セレクタ圧ＰＳを超えるとき、油圧源１とアキュームレータ２０との間を遮断する。
【００４６】
ところで、上記説明において、ブレーキスイッチ７によるブレーキ信号の発生タイミングは、後輪ブレーキ６の制動力の立ち上がり点の近辺に設定しているが、ペダル５を最踏み込み位置から戻し始めた時点で、前輪の制動力がステップ的に上昇することとなり、操作性があまりよくない。例えば、路面の摩擦係数が極めて低い時で、しかも、前輪の接地荷重が小さい時には、前輪がロックする可能性がある。このため、ある程度ペダル５を戻した時点で、ブレーキ信号を発生させ、前輪に制動力を作用させ、前輪のロックを防止するようにしてもよい。このようにすると、ある程度ペダル５を戻した状態であるので、車両全体の制動力をペダル５の戻し位置により制御することになるので、上記のような前輪ロック等が回避できる。このためには、ペダルストロークの戻し始めを除く約１０パーセントのストローク以上のストローク位置でブレーキ信号が出力されるようにブレーキスイッチ７を調整する。望ましくは、ストロークの中央付近になるようにブレーキスイッチ７の位置を調整して取付ける。
【００４７】
図７は、本発明の第２の実施例のリーチフォークリフトのブレーキ装置を示す概略図を示し、ブレーキ弁３をＰＷＭ弁３Ａ（ＰｕｌｓｅＷｉｄｔｈＭｏｄｕｌａｔｉｏｎ弁）に変更して、ブレーキペダル５の最踏込み位置からの戻しストロークに応じてブレーキ圧を調圧するようにしたものである。なお、前実施例と同一部品には同一符号を付して説明を省略する。
【００４８】
前記ＰＷＭ弁３Ａは、ソレノイド３６に供給する励磁パルスのデュティ比を調整することにより圧力制御が可能な圧力制御弁である。ソレノイド３６を励磁しない場合には、制御油圧が発生せず、デュティ比を増加するに連れて制御油圧が高くなる。ＰＷＭ弁３Ａの制御油圧は前輪ブレーキ４のホイールシリンダ４Ａに供給される。
【００４９】
ブレーキペダル５には、ペダル最踏込み位置からの戻しペダルストロークの増加に連れて増加するブレーキ信号を出力するポテンショメータ７Ａが備えられる。ポテンショメータ７Ａからのブレーキ信号は、制御手段としてのＰＷＭコントローラ８Ａに入力される。ＰＷＭコントローラ８Ａは、前記ブレーキ信号に応じたデュティ比の制御パルスをブレーキ弁であるＰＷＭ弁３Ａのソレノイド３６に出力してソレノイド３６をデュティ比に応じて制御する。
【００５０】
ＰＷＭコントローラ８Ａは、ポテンショメータ７Ａから入力されるブレーキ信号の初期からブレーキ信号が最大となる全ストローク区間において、線形に増加するデュティ比をソレノイド３６に供給することができる。また、全ストロークに亙らずに適宜設定したストローク区間でのみ、デュティ比を線形に増加させるように設定することもできる。例えば、ブレーキペダル５の戻し始めから少し戻したポイントから、リニアにデュティ比を増加し始め、ストロークの半分くらいの戻し位置で、最大デュティ比となる設定も可能である。また、ストロークに対するデュティ比の増加比率を、作業現場における路面の摩擦係数が低い場合に、小さくする（増加比率を小さく）する設定も可能である。
【００５１】
即ち、ＰＷＭコントローラ８Ａは、ペダル５の戻しストロークに対するデュティ比（得られるブレーキ圧でもよい）を、その立ち上がりポイント、終了ポイント、増加比率等を任意に設定可能とすることが望ましい。図８は、ＰＷＭコントローラ８Ａに設定した、ペダル５の戻しストロークとデュティ比（または、ブレーキ圧）との関係の一例を示すものであり、ペダル戻しストロークの時点Ｓ１でデュティ比（ブレーキ圧）を立ち上げ、線形に時点Ｓ２まで増加させるようにしたものである。なお、時点Ｓ０はペダルの最踏込み位置を示し、時点Ｓ３はペダルが完全に戻された時点を示している。
【００５２】
図９は、最踏込み位置からブレーキペダル５を戻していった場合のペダル戻しストロークと前輪・後輪に生ずる制動力および車両に生ずる全制動力の変化の概念を示すグラフである。ブレーキペダル５を最踏み込み位置の時点Ｓ０から戻してくると、先ず後輪ブレーキ６の制動力がペダル戻しストロークに比例して線Ｒに示すように増加し、時点Ｓ１で前輪の制動力が線Ｆに示すように立ち上がる。時点Ｓ１からは前後輪の制動力とも戻しストロークに応じて増加されてゆく。時点Ｓ２で前輪の制動力の増加が止まり（線Ｆ参照）、後輪の制動力のみ時点Ｓ３に向けて増加される。車両に生ずる全制動力は線ＦＲで示される。この例においては、ペダルストロークの増加に比例して前後輪の制動力が増加するものであるため、ペダル５の戻しストロークを調整することで得られる制動力を調整でき、車両の走行のコントロールが容易となる。
【００５３】
なお、この第２実施例においても、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬは、図５に示す油圧源１の供給圧力ＰＩに応じて変化され、前輪ブレーキ４に供給されるブレーキ圧としての制御圧力の最大値は、図５に示す油圧源１の供給圧力ＰＩに応じて制限される。
【００５４】
本実施の形態にあっては、以下に記載した効果を奏することができる。
【００５５】
（ア）制御手段としての制御回路８によりブレーキペダル５の戻しストロークの途中からブレーキ弁３を作動させて、蓄圧手段２に蓄圧した圧油を前輪ブレーキ４にブレーキ圧として供給するため、ブレーキペダル５の戻しストロークの全域で前輪を制動でき、車両を効率的に制動して、停止距離を短縮できる。しかも、ブレーキペダル５の戻し操作はオペレータの制動の意思に基づくものであり、前輪ブレーキ４が制動されることに何ら違和感を生じない。また、前後輪を制動するため、後輪へのブレーキ力配分を減ずることが可能となり、制動力を設定するスプリング力を減少させて、ブレーキペダル５の踏力を軽くでき、ペダル操作性を向上できる。さらに、ペダル５と後輪ブレーキ６とのリンク比を変更してペダル５のストロークを減少させて、ペダル５の操作性を向上させることもできる。また、後輪へのブレーキ配分を減少させると、後輪がスリップし難くする効果もある。その場合に、前輪ブレーキ４へのブレーキ配分を増加させるので、車両全体の制動力を減少させることなく、むしろ、全体の制動力を増加させることもできる。
【００５６】
（イ）蓄圧手段２は、荷役装置のリフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂに発生する油圧を圧力源とする油圧源１からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータ２０およびアキュームレータ２０に蓄圧した圧油の圧力が予め設定した導入圧ＰＳ以下に低下した場合に開弁して油圧源１の圧油を導入するセレクタ手段２２とを備え、アキュームレータ設定圧ＰＴをセレクタ手段２２の導入圧ＰＳより低く設定したため、前輪ブレーキ４へ供給するブレーキ圧を、油圧源１の圧力がセレクタ導入圧ＰＳより高い時にはセレクタ導入圧ＰＳとし、油圧源１の圧力がセレクタ導入圧ＰＳより低くアキュームレータ設定圧ＰＴより高い時には油圧源１の圧力値とし、油圧源１の圧力値がアキュームレータ設定圧ＰＴ未満の時にはアキュームレータ設定圧ＰＴとすることができ、積載荷重に応じたブレーキ力を発生させることができる。しかも、油圧源１の圧力がアキュームレータ設定圧ＰＴ未満の低い場合であっても一定のブレーキ力を確保することができる。
【００５７】
（ウ）蓄圧手段２は、非制動時に遮断状態となり制動時に開放状態となるシャットオフバルブ１９を介して油圧源１と接続されるため、セレクタ弁２２の「ゼロリーク化」によるコスト増もなく、蓄圧手段２およびブレーキ弁３にオイルリークがある場合に生ずる荷役シリンダ１４のボトム室１４Ｂのオイルリークによりマストがオペレータの意図に反して下降することを防止できる。
【００５８】
（エ）ペダル５の戻しストロークの戻し始めと戻し終わりとを除く戻しストロークの途中のいずれかの時点でブレーキ弁３を作動開始するようにしたため、ブレーキペダル５の戻し始めに作動開始点を設定した場合に生ずる急激な制動力の立ち上がりがなく、ある程度ブレーキペダル５を戻して後輪へ制動力が作用している状態で前輪の制動力が立ち上がり、全体の制動力が大きく変動することが防止できる。
【００５９】
（オ）蓄圧手段２内若しくは油圧源１と蓄圧手段２との間には、アキュームレータ２０へ供給される圧油の流量を制限する流量制限手段としてのオリフィス２５を配置しているため、万一セレクタ弁２２やシャットオフバルブ１９等が開放状態のまま故障するときでも、圧油の急激な流出が制限されて荷役系への悪影響を最小限若しくは無くすることができる。また、アキュームレータ２０への圧油の急激な流入が制限されるため、蓄圧手段２の破損等も防止できる。なお、前輪ブレーキ４に必要とされる油量は、微量であり、オリフィス２５等の流量制限手段を介在させても影響を生じることがない。
【００６０】
（カ）蓄圧手段２は、油圧源１への通路中に逆流防止手段としてのチェック弁２４が配置されているため、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬが低下してセレクタ弁２２が開いた時、油圧源１の圧力も低い場合に生ずる逆流を防止できる。
【００６１】
（キ）図６に示すセレクタ手段３１では、蓄圧手段２に蓄圧された圧油の圧力が予め設定した導入圧ＰＳ以下に低下したことを検出する圧力検出手段としての圧力スイッチ３４と、前記圧力スイッチ３４よりの出力信号に応じて遮断位置３２Ｂから開放位置３２Ａに切換えられる電磁弁３２とにより構成しているため、信頼性の高いセレクタ手段３１を得ることができる。
【００６２】
（ク）図７〜図９に示すブレーキ装置では、ブレーキ弁３Ａから出力するブレーキ圧をブレーキペダル５の戻しストロークに応じて増減させるため、ブレーキペダル５の戻し操作に連動して制動力が増加し、ブレーキペダル５の戻し操作による車両制動力の調整がオペレータの操作感覚と一致していて容易となる。
【００６３】
なお、上記各実施形態において、圧油を蓄圧するアキュームレータ２０を備える蓄圧手段２について説明したが、図示しないが、圧油を蓄圧できればアキュームレータを備えないものであってもよい。
【００６４】
また、上記実施形態において、出力圧を調圧できるブレーキ弁３として、ＰＷＭ弁３Ａを備えるものについて説明したが、供給する電流値に応じて出力圧を調整する電磁比例の圧力制御弁であってもよい。
【００６５】
また、上記実施形態において、ブレーキペダル５のペダルストロークに対応して連続的にブレーキ圧を制御するものについて説明しているが、図示しないが、制御圧力値を相違させた複数個の圧力制御弁を並列に接続し、圧力制御弁を低圧力出力から高圧力出力に向けて切換えて段階的に圧力が変化するものであってもよい。
【００６６】
また、蓄圧手段２の圧力が規定圧、例えば、アキュームレータ設定圧ＰＴ以下に低下している状態が所定時間以上継続している場合には、警告手段を作動させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すリーチフォークリフトのブレーキ装置の概略構成図。
【図２】同じく蓄圧手段およびブレーキ弁を含む油圧回路図。
【図３】ブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークとブレーキ圧との関係を示すグラフ。
【図４】ブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークと前後輪の制動力との関係を示すグラフ。
【図５】横軸を油圧源１の供給圧力ＰＩとし、縦軸を前輪ブレーキ圧力としたブレーキ圧力特性を示すグラフ。
【図６】蓄圧手段の一部変形例を示す油圧回路図。
【図７】第２実施例のリーチフォークリフトのブレーキ装置の概略構成図。
【図８】図７におけるブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークとブレーキ圧との関係を示すグラフ。
【図９】図７におけるブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークと前後輪の制動力との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１油圧源
２蓄圧手段
３ブレーキ弁
３ＡＰＷＭ弁（ブレーキ弁）
４前輪ブレーキ
５ブレーキペダル
６後輪ブレーキ
７ブレーキスイッチ
８制御回路（制御手段）
８Ａ、８ＢＰＷＭコントローラ（制御手段）
１２荷役用のポンプ
１３荷役制御弁
１４荷役装置（リフトシリンダ）
１４Ａボトム室
１９シャットオフバルブ
２０アキュームレータ
２１レギュレータ弁
２２セレクタ弁
２４チェック弁（逆流防止手段）
２５オリフィス（流量制限手段）
３０、３６ソレノイド
３１セレクタ手段
３２電磁弁
３４圧力センサ（圧力スイッチ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake device for a reach forklift.
[0002]
[Prior art]
In general, a brake device of a reach forklift is equipped with a deadman type brake that releases a brake to a rear wheel as a driving wheel when the brake pedal is depressed, and brakes as the brake pedal is depressed. Since this brake device is a deadman brake for only the rear wheels, there is a limit to the maximum braking force set by a spring or the like. In order to compensate for this shortage of braking force, a reach forklift has been proposed that is additionally provided with a front wheel brake device that applies braking force to the left and right front wheels (see Patent Document 1).
[0003]
This is configured such that the rear wheel brake device is operated during braking, and the brake device for the left and right front wheels is operated at the time point when slip or lock occurrence is detected on the rear wheel being braked by the slip detection means.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-151494 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional example, the braking force is changed depending on the occurrence of slip regardless of the intention of the operator because the front wheel is braked together from the time when slippage of the rear wheel or occurrence of lock is detected. There was a fear.
[0006]
In addition, since the braking force of the front wheels is added to the braking force of only the rear wheels until slip or lock occurs, and the overall braking force increases with a step, there is a concern that the vehicle behavior may be uncomfortable.
[0007]
Accordingly, the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a brake device for a reach forklift that obtains stable vehicle behavior.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The present invention includes a front wheel brake that brakes the left and right front wheels arranged on the front end side of the straddle arm in accordance with a supplied brake pressure, a hydraulic pressure source that uses a hydraulic pressure generated in a bottom chamber of a lift cylinder of the cargo handling device, An accumulator for accumulating pressure oil from a hydraulic source in response to a preset pressure, and a selector means for opening the valve when the accumulated pressure drops below a preset introduction pressure and introducing the pressure oil from the hydraulic source And a brake valve for supplying the pressure oil of the pressure accumulating means to the front wheel brake as a brake pressure, and a control means for operating the brake valve in the middle of the return stroke of the brake pedal. The accumulator set pressure of the pressure accumulating means is introduced into the selector means. Set lower than pressure.
[0009]
【The invention's effect】
Accordingly, in the present invention, the brake valve is operated by the control means in the middle of the return stroke of the brake pedal, and the pressure oil accumulated in the pressure accumulation means is supplied as brake pressure to the front wheel brake. The front wheels can be braked, the vehicle can be braked efficiently, and the stopping distance can be shortened. Moreover, the return operation of the brake pedal is based on the operator's intention to brake, and there is no sense of incongruity in braking the front wheel brake. In addition, since the front and rear wheels are braked, the distribution of the braking force to the rear wheels can be reduced, the spring force for setting the braking force can be reduced, the pedaling force of the brake pedal can be reduced, and pedal operability can be improved. Furthermore, the operability of the pedal can be improved by changing the link ratio between the pedal and the rear wheel brake to reduce the stroke of the pedal. Also, reducing the brake distribution to the rear wheels has the effect of making the rear wheels difficult to slip. In this case, since the brake distribution to the front wheel brake is increased, the entire braking force can be increased without decreasing the braking force of the entire vehicle.
[0010]
The pressure accumulating means includes an accumulator for accumulating pressure oil from a hydraulic pressure source using the hydraulic pressure generated in the bottom chamber of the lift cylinder of the cargo handling device as a pressure source, and the pressure of the pressure oil accumulated in the accumulator in advance. Selector means that opens when the pressure drops below the set introduction pressure and introduces pressure oil from the hydraulic source, and the accumulator set pressure is set lower than the introduction pressure of the selector means. When the pressure of the hydraulic source is higher than the selector introduction pressure, the selector introduction pressure is set. When the pressure of the hydraulic source is lower than the selector introduction pressure and higher than the accumulator set pressure, the pressure value of the hydraulic source is set, and the pressure value of the hydraulic source is less than the accumulator set pressure. In this case, the accumulator pressure can be set to generate a braking force according to the loaded load. Kill. Moreover, a constant braking force can be ensured even when the pressure of the hydraulic power source is low below the accumulator set pressure.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on an embodiment.
[0012]
FIG. 1 shows a first embodiment of a brake device for a reach forklift to which the present invention is applied, a hydraulic power source 1, a pressure accumulating means 2 for accumulating pressure oil supplied from the hydraulic power source 1 as a system pressure PL, and a pressure accumulating means. A brake valve 3 that outputs the system pressure PL of 2 as a brake pressure, a front wheel brake 4 that is operated by the brake pressure from the brake valve 3, a rear wheel brake 6 that is released by depressing the brake pedal 5, and a brake pedal And a brake switch 7 that outputs a brake signal according to the stepping position 5.
[0013]
The hydraulic power source 1 includes a reservoir tank 10, a cargo handling pump 12 driven by an electric motor 11, a cargo handling control valve 13 to which hydraulic pressure discharged by the pump 12 is supplied, a cargo handling control valve 13, and a cargo handling device. 14 and a passage 15 for supplying the pressure PI to the pressure accumulating means 2. The illustrated hydraulic pressure source 1 is configured to guide the bottom pressure of the bottom chamber 14 B of the lift cylinder 14 A to the pressure accumulating means 2 through the supply passage 15 as the cargo handling device 14. In the neutral state, the cargo handling control valve 13 closes the passage 15 leading to the cargo handling device 14 from the pump 12 and the passage to the reservoir 10.
[0014]
The brake pedal 5 is disposed on the floor of the driver's seat and is connected to the rear wheel brake 6 via a master cylinder 16, a brake pipe 17, and a brake cylinder 18. The rear wheel brake 6 brakes by pressing a brake pad 6B against a brake disk 6A provided on a drive motor of a drive wheel (not shown). The brake cylinder 18 is always urged toward the brake operating side by a spring 19, and the hydraulic pressure generated from the master cylinder 16 when the brake pedal 5 is stepped on the floor urges the brake cylinder 18 in the direction opposite to the brake operating direction. . Therefore, if the depression of the brake pedal 5 is released, the rear wheel brake 6 is activated, and the operation state of the rear wheel brake 6 is released by depressing the brake pedal 5. The brake switch 7 is closed at a position where the brake pedal 5 starts to return from the most depressed position where the brake pedal 5 comes into contact with the floor, and outputs a brake signal to a control circuit 8 as a control means of the brake valve 3.
[0015]
The front wheel brakes 4 are respectively disposed on a pair of front wheels provided on the front end side of a pair of reach legs at a front portion (not shown) of the reach forklift. The pair of front wheel brakes 4 actuate the brake cylinder 4A according to the brake pressure supplied from the brake valve 3 to brake the front wheels, respectively.
[0016]
As shown in FIG. 2, the pressure accumulating means 2 includes an accumulator 20, a regulator valve 21 for setting an upper limit value PLi of the accumulated pressure oil system pressure PL, and a hydraulic pressure source when the accumulated pressure oil system pressure PL is lowered. 1 comprises a selector valve 22 as selector means for introducing pressure oil from 1 and a shut-off valve 19 that shuts off the communication state with the hydraulic power source 1 during non-braking.
[0017]
Set pressure PT of the accumulator 20 of the pressure accumulating means 2 (including a maximum pressure PT (max) at the most contracted position where pressure oil is accumulated to the maximum and a minimum pressure PT (min) at the most expanded position where all the pressure oil is discharged) Compensates by actuating the lower limit pressure of the system pressure PL from the most contracted position to the most extended position. The minimum pressure PT (min) is set as close as possible to the maximum pressure PT (max), and suppresses a decrease in the system pressure PL during operation of the accumulator 20. The accumulator 20 appropriately accumulates pressure oil from the hydraulic source 1 introduced via the shutoff valve 19 and the selector valve 22 by the accumulator 20. The amount of accumulated hydraulic oil is sufficient to satisfy the front wheel brake 4 in several operations.
[0018]
The regulator valve 21 is a valve that opens when the system pressure PL exceeds a relief pressure PLi set in advance sufficiently higher than the maximum pressure PT (max) of the accumulator 20, and protects the pressure accumulating means 2 from overpressure. That is, the regulator valve 21 is closed when the system pressure PL does not reach the relief pressure PLi, and is opened when the system pressure PL exceeds the relief pressure PLi, and the pressure oil accumulated and accumulated via the drain passage 23 is stored in the reservoir tank 10. To increase the system pressure PL.
[0019]
The selector valve 22 opens when the system pressure PL drops below the selector pressure PS, which is an introduction pressure set sufficiently higher (but lower than the relief pressure PLi) in advance than the maximum pressure PT (max) of the accumulator 20. This is a valve for introducing pressure oil from the hydraulic source 1. The selector valve 22 is closed when the system pressure PL exceeds the selector pressure PS, and is opened when the system pressure PL drops below the selector pressure PS to introduce the pressure oil from the hydraulic source 1 to select the system pressure PL. The pressure is increased to PS. The relief pressure PLi, the selector pressure PS, and the accumulator set pressure PT have a magnitude relationship of PLi>PL> PT, and the accumulator set pressure PT is set to be 30% to 80% of the selector pressure PS.
[0020]
A check valve 24 for preventing the accumulated pressure oil from flowing backward to the hydraulic pressure source 1 is disposed downstream of the selector valve 22. The check valve 24 prevents the accumulated pressure oil from flowing back to the hydraulic power source 1 side and reducing the system pressure PL when the hydraulic pressure PI of the hydraulic power source 1 is lower than the system pressure PL when the selector valve 22 is opened. ing.
[0021]
An orifice 25 that restricts the passage flow rate is disposed upstream of the selector valve 22. The orifice 25 limits the flow rate of hydraulic oil introduced from the hydraulic power source 1 to the accumulator 20, and restricts the flow rate of pressure oil supplied to the cargo handling device 14 to the pressure accumulating means 2 side to operate the cargo handling device 14. Secure. The pressure oil flow consumed by the front wheel brake 4 is a minute flow consumed by the expansion and contraction of the wheel cylinder 4A of the front wheel brake 4. Even if the orifice 25 is inserted, the pressure accumulating means 2, the brake valve 3, and the front wheel brake 4 are used. It does not affect the operation.
[0022]
The shut-off valve 19 is a selector at the time of non-braking at the most depressed position that contacts the floor of the brake pedal 5 (specifically, from when the brake pedal 5 starts to return from the most depressed position until the brake switch 7 outputs a brake signal). This is an electromagnetic valve that cuts off the communication between the valve 22 and the hydraulic power source 1 and permits the communication between the selector valve 22 and the hydraulic power source 1 during braking when a brake signal is output. Even if an oil leak occurs, the pressure of the hydraulic source 1, that is, the bottom pressure of the lift cylinder 14 is prevented from being lowered, and the mast is prevented from being lowered due to the contraction of the lift cylinder 14.
[0023]
The brake valve 3 is operated by a control circuit 8 and is constituted by an electromagnetic valve that receives supply of pressure oil from the pressure accumulating means 2 and controls brake hydraulic pressure to the front wheel brake 4. The brake valve 3 includes a brake port 26 that communicates with the front wheel brake 4, a pressure oil port 27 that introduces a system pressure PL, and a drain port 28 that communicates with the reservoir tank 10. The spool 29 is positioned at a blocking position 29B that blocks the pressure oil port 27 and allows the brake port 26 and the drain port 28 to communicate with each other during non-braking when the solenoid 30 does not operate. At the shut-off position 29B, no brake pressure is generated in the front wheel brake 4. At the time of braking when the solenoid 30 is operated, the spool 29 is located at a brake position 29A where the drain port 28 is blocked and the pressure oil port 27 and the brake port 26 are communicated. At the brake position 29A, the system pressure PL is introduced into the front wheel brake 4, and the brake cylinder 4A of the front wheel brake 4 is operated to generate a braking force on the front wheel. The solenoid 30 is operated by the control circuit 8 in conjunction with a brake signal from the pedal switch 7.
[0024]
The operation of the brake device of the reach forklift constructed as described above will be described.
[0025]
Before starting, the main switch (not shown) of the forklift is in an OFF state and the brake pedal 5 is not depressed, the pump 12 is stopped, the cargo handling control valve 13 is in a neutral state, the cargo handling device 14 is a pump 12, and The shut-off state is not communicated with the reservoir 10. A bottom pressure is generated in the bottom chamber 14B of the lift cylinder 14 of the cargo handling device 14 in order to support the weight of the cargo handling device 14 itself acting on the lift cylinder 14 and the loaded load.
[0026]
Further, since the main switch is turned off, the solenoid 30 of the brake valve 3 is in a non-excited state regardless of the depression state of the brake pedal 5, and the spool 29 is located at the cutoff position 29B. For this reason, the brake pressure of the brake cylinder 4A is discharged to the reservoir tank 10, and the front wheel brake 4 is held in an inoperative state. The rear wheel brake 6 is in a brake operating state by the spring 19 because the brake pedal 5 is not depressed, and the pedal switch 7 is in an on state, but since the main switch is in an off state, no brake signal is output.
[0027]
Further, since the main switch is turned off, the shut-off valve of the pressure accumulating means 2 is located at the shut-off position, the bottom pressure of the hydraulic pressure source 1 is not introduced, and the system pressure PL is determined by the check valve 24 and the brake valve 3. This prevents the pressure oil from flowing out, and the accumulator 20 is held in a pressure accumulation state.
[0028]
Next, when the main switch is turned on, since the pedal switch 7 of the brake pedal 5 is in the on state, a brake signal is output, the shut-off valve 19 of the pressure accumulating means 2 is in the communication state, and the solenoid 30 of the brake valve 3 is connected. Is excited. The brake valve 3 switches to the brake position 29A and supplies the pressure oil from the pressure accumulating means 2 to the brake cylinder 4A to operate the front wheel brake 4. The vehicle is in a state where the front and rear wheel brakes 4 and 6 are activated. The brake pressure supplied to the front wheel brake 4 is supplied with the system pressure PL accumulated in the pressure accumulating means 2. The system pressure PL is maintained at a pressure value where the accumulator set pressure PT is the lower limit pressure and the relief pressure PLi of the regulator valve 21 is the upper limit pressure, so the brake pressure to the front wheel brake 4 is also the same pressure.
[0029]
Further, due to the communication of the shutoff valve 19, the selector valve 22 is not opened when the system pressure PL is higher than the selector pressure PS, but when the system pressure PL is lower than the selector pressure PS, the selector valve 22 is opened. The supply pressure PI from the hydraulic source 1 is to be introduced. The operation when the system pressure PL is lowered varies depending on the pressure state of the hydraulic power source 1, and will be described in detail later.
[0030]
When the cargo handling lever is operated, the motor 11 is started, and the pump 12 discharges the pressure oil and supplies it to the cargo handling control valve 13.
[0031]
In order to run the forklift, when the brake pedal 5 is depressed to the most depressed position where it abuts against the floor, the master cylinder 16, the brake pipe 17, and the brake cylinder 18 are activated to release the rear wheel brake 6 against the spring 19. To do. The brake signal output from the brake switch 7 is stopped, the solenoid 30 of the brake valve 3 is de-energized, and the spool 29 moves to the cutoff position 29B. The pressure oil port 27 is closed, and the brake port 26 and the drain port 28 communicate with each other to drain the pressure oil in the brake cylinder 4A to the reservoir tank 10, lower the brake pressure, and release the operation of the front wheel brake 4. The vehicle can be driven by driving the rear wheels with a drive motor.
[0032]
At the same time, the shut-off valve 19 is also moved to the shut-off state, the hydraulic oil 1, that is, the lift of the pressure oil from the bottom chamber 14 B of the lift cylinder 14 to the pressure accumulating means 2 side is prevented, and the lift when there is an oil leak Suppressing the lowering of the mast due to the contraction of the cylinder 14 is suppressed.
[0033]
In order to reduce the traveling speed, the brake pedal 5 is slightly returned from the most depressed position. When the brake pedal 5 is returned from the most depressed position, the brake cylinder 18 of the rear wheel brake 6 is returned from the extended position by the spring 19, and the rear wheel brake 6 brakes the rear wheel in proportion to the return amount of the brake pedal 5. To do. In addition, a brake signal is output from the brake switch 7, the solenoid 30 of the brake valve 3 is excited, the spool 29 is moved to the brake position 29A, and the brake port 26 is communicated with the pressure oil port 27. The pressure oil in the pressure accumulating means 2 is supplied as a brake pressure to the brake cylinder 4A, and the front wheel brake 4 brakes the front wheels according to the brake pressure.
[0034]
FIG. 3 shows the relationship between the pedal stroke of the brake pedal 5 and the brake pressure. As shown by the solid line, the brake signal is not output and the brake pressure is generated until the stroke S at which the brake pedal 5 starts to work. do not do. When the brake effect starts and the stroke S is exceeded, as shown by the line A, the brake pressure is applied to the front wheel brake 4 and the front wheel brake 4 is braked. In addition, as illustrated by the dotted line B, the brake signal may be generated to brake the front wheels when the brake signal generation stroke position is returned by more than half of the brake pedal 5. When the front wheel brake 4 is actuated, the vehicle is braked by the front wheel brake 4 and the rear wheel brake 6, so that the traveling speed can be quickly reduced. When the desired traveling speed is reached, the operation of the front and rear brakes 4 and 6 is released by depressing the brake pedal 5 to the most depressed position.
[0035]
To stop the vehicle, if the depression of the brake pedal 5 is continued to be loosened, the vehicle is braked by the braking force of the front wheel brake 4 and the braking force of the rear wheel brake 6 rising. The stopping distance of the vehicle can be greatly shortened compared to the conventional case in which the braking force is applied only to the rear wheels.
[0036]
FIG. 4 is a graph showing the concept of changes in the pedal return stroke, the braking force generated on the front and rear wheels, and the total braking force generated on the vehicle when the brake pedal 5 is returned from the most depressed position. Although the braking force does not increase linearly in proportion to the pedal stroke, the essence does not change, so that the linear proportional relationship is shown in order to facilitate understanding of the concept of change.
[0037]
When the brake pedal 5 is returned from the most depressed position, no braking force is generated on the front and rear wheels in the stroke up to the stroke S at which the brake pedal 5 starts to work. When the braking effect begins and the stroke S is passed, a brake signal is generated and a constant braking force of the front wheels rises, while the braking force of the rear wheels also rises. Line C indicates the braking force of the rear wheels and increases in proportion to the pedal stroke. Line D represents the braking force of the front wheels, and is a constant braking force that does not change according to the pedal stroke. Line E indicates the total braking force of the front and rear wheels, and increases in accordance with the stroke in parallel with line C. In this example, since the front wheel braking force is generated throughout the pedal stroke, the stopping distance of the vehicle can be shortened. The change in braking force indicated by the dotted line indicates the braking force according to the prior art in which braking force is applied to the front wheels in response to rear wheel slip.
[0038]
The system pressure PL, which is the brake pressure, decreases due to leakage from the accumulator 20 and valves and consumption of the brake pressure. When the pressure PL drops below the selector pressure PS, the selector valve 22 is opened and pressure oil from the hydraulic source 1 is introduced. FIG. 5 shows a brake pressure characteristic in which the horizontal axis is the supply pressure PI of the hydraulic power source 1 and the vertical axis is the front wheel brake pressure.
[0039]
That is, when the supply pressure PI of the hydraulic source 1 is higher than the selector pressure PS (pressure range G of the hydraulic source 1 in FIG. 5), when the selector valve 22 is opened, the pressure oil of the hydraulic source 1 is shut off. Introduced via the valve 19, the orifice 25, and the check valve 24, the system pressure PL is increased to a pressure higher than the selector pressure PS and the selector valve 22 is closed, and the accumulator 20 is in the full pressure accumulation state (the piston of the accumulator 20 is the most compressed) State) and the state is maintained. In the brake operation at this time, the system pressure PL increased to the selector pressure PS is supplied to the front wheel brake 4.
[0040]
When the supply pressure PI of the hydraulic source 1 is higher than the accumulator pressure PT and lower than the selector pressure PS (pressure range H of the hydraulic source 1 in FIG. 5), the selector valve 22 remains open, and the accumulator 20 is in a full state (piston is in a fully contracted state), and in the brake operation at this time, the supply pressure PI of the hydraulic source 1 is introduced via the selector valve 22 and the check valve 24 to further reduce the system pressure PL. In other words, the supply pressure PI (= system pressure PL) of the hydraulic power source 1 is supplied to the front wheel brake 4 as it is.
[0041]
Further, when the supply pressure PI of the hydraulic source 1 is lower than the accumulator pressure PT (pressure range J of the hydraulic source 1 in FIG. 5), the selector valve 22 remains open and the accumulator 20 is operable. In the brake operation in the case of (not in the most contracted state), the accumulator pressure PT (= system pressure PL) is supplied to the front wheel brake 4. Further, in this case, when the pressure oil is not supplied from the hydraulic source 1 even when the selector valve 22 is opened, the selector valve 22 is kept open, and the pressure oil pressure of the hydraulic source 1 is maintained at the accumulator 20. Wait until the set pressure PT is exceeded.
[0042]
As described above, when the supply pressure PI (bottom pressure of the cargo handling cylinder 14) of the hydraulic source 1 is low, the load is light and the braking force does not necessarily have to be strong. Brake force can be generated, which is an effective function. In addition, even when the supply pressure PI of the hydraulic source 1 is quite low, there is an effect that a minimum braking force can be secured by the set pressure PT of the accumulator 20.
[0043]
In the above operation, the braking force acting on the front wheels is a braking force within a certain range set by the system pressure PL adjusted by the pressure accumulation means 2, so that the braking force can be stably braked without any sense of incongruity. . Since the brake pressure within a certain range acts, the optimum strength design of the four front wheel brake systems becomes easier as compared with a brake that generates a brake pressure by depressing the pedal. The braking force shared by the rear wheel brake 6 can be reduced by the stable braking force of the front wheel, and the spring force of the spring 19 that sets the braking force of the rear wheel brake 6 can be changed to a smaller one. The operability of the brake pedal 5 can be improved by reducing the stepping force or the stepping stroke of the brake pedal 5.
[0044]
Further, by setting the braking force distribution of the front and rear wheels so as to reduce the braking force sharing of the rear wheels while increasing the total braking force generated in the vehicle as compared with the conventional vehicle having only the rear wheel brake 6, the rear wheels It is also possible to prevent slippage from occurring.
[0045]
FIG. 6 shows a modification of the selector valve of the pressure accumulating means 2. The selector valve 22 in FIG. 2 directly introduces the pressure downstream of the check valve 24 as an operating element, but the selector valve 31 shown in FIG. 6 is an opening that is switched when the normally closed cutoff position 32B and the solenoid 33 are operated. The electromagnetic on-off valve 32 is provided with a position 32A. The system pressure PL downstream of the check valve 24 is detected by a pressure sensor 34. The pressure sensor 34 excites the solenoid 33 when the system pressure PL falls below the selector pressure PS, and de-energizes the solenoid 33 when the system pressure PL is equal to or higher than the selector pressure PS. The electromagnetic opening / closing valve 32 is in the cutoff position 32B when the solenoid 33 is not excited, and is switched to the open position 32A when the solenoid 33 is excited. Therefore, when the system pressure PL of the pressure accumulating means 2 falls below the selector pressure PS, the pressure oil of the hydraulic source 1 is introduced, and when the pressure exceeds the selector pressure PS, the hydraulic source 1 and the accumulator 20 are disconnected.
[0046]
By the way, in the above description, the brake signal generation timing by the brake switch 7 is set in the vicinity of the rising point of the braking force of the rear wheel brake 6, but when the pedal 5 starts to return from the most depressed position, the front wheel The braking force increases stepwise, and the operability is not so good. For example, when the friction coefficient of the road surface is extremely low and the ground contact load of the front wheel is small, the front wheel may be locked. For this reason, when the pedal 5 is returned to some extent, a brake signal may be generated to apply a braking force to the front wheels to prevent the front wheels from being locked. In this way, since the pedal 5 has been returned to some extent, the braking force of the entire vehicle is controlled by the return position of the pedal 5, so that the front wheel lock as described above can be avoided. For this purpose, the brake switch 7 is adjusted so that a brake signal is output at a stroke position of about 10% or more stroke excluding the start of returning the pedal stroke. Desirably, the position of the brake switch 7 is adjusted and attached so as to be near the center of the stroke.
[0047]
FIG. 7 is a schematic view showing a brake device for a reach forklift according to a second embodiment of the present invention. The brake valve 3 is changed to a PWM valve 3A (Pulse Width Modulation valve), and the most depressed position of the brake pedal 5 is shown. The brake pressure is adjusted in accordance with the return stroke from. The same parts as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0048]
The PWM valve 3A is a pressure control valve capable of controlling pressure by adjusting the duty ratio of the excitation pulse supplied to the solenoid 36. When the solenoid 36 is not excited, no control oil pressure is generated, and the control oil pressure increases as the duty ratio increases. The control hydraulic pressure of the PWM valve 3A is supplied to the wheel cylinder 4A of the front wheel brake 4.
[0049]
The brake pedal 5 is provided with a potentiometer 7A that outputs a brake signal that increases as the return pedal stroke increases from the pedal most depressed position. The brake signal from the potentiometer 7A is input to the PWM controller 8A as control means. The PWM controller 8A outputs a duty ratio control pulse corresponding to the brake signal to the solenoid 36 of the PWM valve 3A, which is a brake valve, to control the solenoid 36 according to the duty ratio.
[0050]
The PWM controller 8A can supply a linearly increasing duty ratio to the solenoid 36 in the entire stroke section where the brake signal is maximized from the initial stage of the brake signal input from the potentiometer 7A. Also, the duty ratio can be set so as to increase linearly only in a stroke section that is appropriately set without going through the entire stroke. For example, it is possible to set the duty ratio to increase linearly from the point where the brake pedal 5 is returned a little from the start, and to reach the maximum duty ratio at the return position about half the stroke. In addition, it is possible to set the ratio of increasing the duty ratio to the stroke to be small (decreasing the increase ratio) when the friction coefficient of the road surface at the work site is low.
[0051]
That is, it is desirable that the PWM controller 8A can arbitrarily set the duty ratio (or the obtained brake pressure) with respect to the return stroke of the pedal 5 such as the rising point, the ending point, and the increasing ratio. FIG. 8 shows an example of the relationship between the return stroke of the pedal 5 and the duty ratio (or brake pressure) set in the PWM controller 8A. The duty ratio (brake pressure) is set at the point S1 of the pedal return stroke. It is started up and linearly increased up to time S2. The time point S0 indicates the most depressed position of the pedal, and the time point S3 indicates a time point when the pedal is completely returned.
[0052]
FIG. 9 is a graph showing the concept of changes in the pedal return stroke, the braking force generated on the front and rear wheels, and the total braking force generated on the vehicle when the brake pedal 5 is returned from the most depressed position. When the brake pedal 5 is returned from the time S0 of the most depressed position, the braking force of the rear wheel brake 6 first increases as shown by the line R in proportion to the pedal return stroke, and the braking force of the front wheel increases at the time S1. Stand up as shown in F. From time S1, the braking force of the front and rear wheels is increased according to the return stroke. At time S2, the front wheel braking force stops increasing (see line F), and only the rear wheel braking force is increased toward time S3. The total braking force generated in the vehicle is indicated by line FR. In this example, since the braking force of the front and rear wheels increases in proportion to the increase of the pedal stroke, the braking force obtained by adjusting the return stroke of the pedal 5 can be adjusted, and the vehicle running control can be controlled. It becomes easy.
[0053]
Also in the second embodiment, the system pressure PL of the pressure accumulating means 2 is changed according to the supply pressure PI of the hydraulic power source 1 shown in FIG. 5, and the control pressure as the brake pressure supplied to the front wheel brake 4 is changed. The maximum value is limited according to the supply pressure PI of the hydraulic source 1 shown in FIG.
[0054]
In the present embodiment, the following effects can be obtained.
[0055]
(A) The brake pedal 3 is operated by the control circuit 8 as the control means in the middle of the return stroke of the brake pedal 5 and the pressure oil accumulated in the pressure accumulation means 2 is supplied to the front wheel brake 4 as the brake pressure. The front wheels can be braked in the entire return stroke of 5, and the vehicle can be braked efficiently, so that the stopping distance can be shortened. Moreover, the return operation of the brake pedal 5 is based on the operator's intention to brake, and there is no sense of incongruity in braking the front wheel brake 4. In addition, since the front and rear wheels are braked, it is possible to reduce the distribution of the braking force to the rear wheels, the spring force for setting the braking force can be reduced, the pedaling force of the brake pedal 5 can be reduced, and the pedal operability can be improved. . Furthermore, the operability of the pedal 5 can be improved by changing the link ratio between the pedal 5 and the rear wheel brake 6 to reduce the stroke of the pedal 5. Further, reducing the brake distribution to the rear wheels also has the effect of making the rear wheels difficult to slip. In this case, since the brake distribution to the front wheel brake 4 is increased, the entire braking force can be increased without decreasing the braking force of the entire vehicle.
[0056]
(A) The accumulator 2 accumulator 20 and accumulator 20 accumulating pressure oil from the hydraulic source 1 using the hydraulic pressure generated in the bottom chamber 14B of the lift cylinder 14 of the cargo handling device in response to a preset pressure. And selector means 22 for opening the pressure oil of the hydraulic source 1 when the pressure of the pressure oil accumulated in the pressure drops below a preset introduction pressure PS, and introducing the accumulator set pressure PT to the selector means 22 Since the pressure is set lower than the pressure PS, the brake pressure supplied to the front wheel brake 4 is the selector introduction pressure PS when the pressure of the hydraulic source 1 is higher than the selector introduction pressure PS, and the accumulator setting is set so that the pressure of the hydraulic source 1 is lower than the selector introduction pressure PS. When the pressure is higher than the pressure PT, the pressure value of the hydraulic power source 1 is used. When the pressure value of the hydraulic power source 1 is lower than the accumulator set pressure PT, the pressure value is increased. Can be a Mureta set pressure PT, it is possible to generate a braking force corresponding to the movable load. Moreover, a constant braking force can be ensured even when the pressure of the hydraulic pressure source 1 is lower than the accumulator set pressure PT.
[0057]
(C) Since the pressure accumulating means 2 is connected to the hydraulic power source 1 via the shut-off valve 19 that is cut off during non-braking and opened during braking, there is no cost increase due to “zero leakage” of the selector valve 22. It is possible to prevent the mast from descending against the operator's intention due to the oil leak in the bottom chamber 14B of the cargo handling cylinder 14 that occurs when there is an oil leak in the pressure accumulating means 2 and the brake valve 3.
[0058]
(D) Since the brake valve 3 is activated at any point in the middle of the return stroke excluding the return start and return end of the return stroke of the pedal 5, the operation start point is set at the start of return of the brake pedal 5. The braking force of the front wheel rises in the state where the braking force is applied to the rear wheel by returning the brake pedal 5 to a certain extent without causing a sudden rise of the braking force that occurs in the event of a failure, and the overall braking force is prevented from fluctuating greatly. it can.
[0059]
(E) Since an orifice 25 serving as a flow rate restricting means for restricting the flow rate of the pressure oil supplied to the accumulator 20 is disposed in the pressure accumulating means 2 or between the hydraulic pressure source 1 and the pressure accumulating means 2. Even when the selector valve 22, the shut-off valve 19 or the like fails in an open state, the sudden outflow of pressure oil is restricted, and adverse effects on the cargo handling system can be minimized or eliminated. Moreover, since the rapid inflow of the pressure oil into the accumulator 20 is restricted, the pressure accumulating means 2 can be prevented from being damaged. Note that the amount of oil required for the front wheel brake 4 is very small, and there is no effect even if a flow restricting means such as the orifice 25 is interposed.
[0060]
(F) Since the pressure accumulation means 2 is provided with a check valve 24 as a backflow prevention means in the passage to the hydraulic power source 1, when the system pressure PL of the pressure accumulation means 2 decreases and the selector valve 22 opens, Backflow that occurs when the pressure of the hydraulic source 1 is low can be prevented.
[0061]
(G) In the selector means 31 shown in FIG. 6, a pressure switch 34 as pressure detecting means for detecting that the pressure of the pressure oil accumulated in the pressure accumulating means 2 has dropped below a preset introduction pressure PS, and the pressure Since the electromagnetic valve 32 is switched from the cutoff position 32B to the open position 32A according to the output signal from the switch 34, the highly reliable selector means 31 can be obtained.
[0062]
(H) In the brake device shown in FIGS. 7 to 9, the brake pressure output from the brake valve 3A is increased or decreased according to the return stroke of the brake pedal 5, so that the braking force increases in conjunction with the return operation of the brake pedal 5. However, the adjustment of the vehicle braking force by the return operation of the brake pedal 5 matches the operator's operation feeling and becomes easy.
[0063]
In addition, in each said embodiment, although the pressure accumulation means 2 provided with the accumulator 20 which accumulates pressure oil was demonstrated, although not shown in figure, if an accumulator can be accumulated, you may not provide an accumulator.
[0064]
Moreover, in the said embodiment, although what provided PWM valve 3A was demonstrated as the brake valve 3 which can regulate output pressure, it is an electromagnetic proportional pressure control valve which adjusts output pressure according to the electric current value supplied. Also good.
[0065]
In the above embodiment, the brake pressure is continuously controlled in response to the pedal stroke of the brake pedal 5. Although not shown, a plurality of pressure control valves having different control pressure values are illustrated. May be connected in parallel, and the pressure may be changed stepwise by switching the pressure control valve from a low pressure output to a high pressure output.
[0066]
Further, when the state where the pressure of the pressure accumulating means 2 is reduced to a specified pressure, for example, an accumulator set pressure PT or lower, continues for a predetermined time or more, the warning means may be activated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake device for a reach forklift showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram similarly including a pressure accumulating means and a brake valve.
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the return stroke from the most depressed position of the brake pedal and the brake pressure.
FIG. 4 is a graph showing the relationship between the return stroke from the most depressed position of the brake pedal and the braking force of the front and rear wheels.
FIG. 5 is a graph showing a brake pressure characteristic in which the horizontal axis is the supply pressure PI of the hydraulic power source 1 and the vertical axis is the front wheel brake pressure.
FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a partial modification of the pressure accumulating means.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a brake device for a reach forklift according to a second embodiment.
8 is a graph showing the relationship between the return stroke from the most depressed position of the brake pedal in FIG. 7 and the brake pressure.
9 is a graph showing the relationship between the return stroke from the most depressed position of the brake pedal in FIG. 7 and the braking force of the front and rear wheels.
[Explanation of symbols]
1 Hydraulic source
2 Pressure accumulation means
3 Brake valve
3A PWM valve (brake valve)
4 Front wheel brake
5 Brake pedal
6 Rear wheel brake
7 Brake switch
8 Control circuit (control means)
8A, 8B PWM controller (control means)
12 Pump for cargo handling
13 Cargo control valve
14 Cargo handling device (lift cylinder)
14A Bottom room
19 Shutoff valve
20 Accumulator
21 Regulator valve
22 Selector valve
24 Check valve (backflow prevention means)
25 Orifice (flow restriction means)
30, 36 Solenoid
31 Selector means
32 Solenoid valve
34 Pressure sensor (pressure switch)

Claims

Front wheel brakes that brake the left and right front wheels arranged on the front end side of the straddle arm according to the brake pressure supplied,
A rear wheel brake for braking the rear wheel;
A hydraulic pressure source that uses the hydraulic pressure generated in the bottom chamber of the lift cylinder of the cargo handling device;
The accumulator for accumulating pressure oil from the hydraulic source in response to a preset pressure and the pressure oil accumulated in the accumulator is opened when the pressure oil pressure falls below a preset introduction pressure, and A pressure accumulating means comprising a selector means to be introduced;
A brake valve for supplying the front wheel brake with the pressure oil of the pressure accumulating means as a brake pressure;
A brake pedal that releases braking of the rear wheel brake at the most depressed position and increases the braking force according to a return stroke from the most depressed position;
Control means for operating the brake valve from the middle of the return stroke of the brake pedal,
A reach forklift brake device characterized in that an accumulator set pressure of the pressure accumulating means is set lower than an introduction pressure of the selector means.

The reach forklift brake device according to claim 1, wherein the pressure accumulating means is connected to a hydraulic pressure source via a shut-off valve that is in a shut-off state when not braked and opened in a brake state.

3. The reach forklift according to claim 1, wherein the control unit starts operating the brake valve at any point in the middle of a return stroke excluding the return start and return end of the brake pedal. Brake device.

The brake valve is composed of a pressure control valve capable of adjusting the brake pressure by reducing the pressure oil of the pressure accumulating means,
The brake device for a reach forklift according to claim 1 or 2, wherein the control means increases or decreases the brake pressure output from the brake valve in accordance with a return stroke of the brake pedal.

The selector means is a pressure detecting means for detecting that the pressure of the pressure oil accumulated in the pressure accumulating means has dropped below a preset introduction pressure;
2. The reach forklift brake device according to claim 1, further comprising an electromagnetic valve that is switched from a shut-off position to an open position in accordance with an output signal from the pressure detection means.

6. The flow rate limiting means for limiting the flow rate of the pressure oil supplied to the accumulator is disposed in the pressure accumulating means or between the hydraulic pressure source and the pressure accumulating means. The brake device of the reach forklift as described in any one.

The reach forklift brake device according to any one of claims 1 to 6, wherein the pressure accumulating means includes a backflow preventing means disposed in a passage to a hydraulic pressure source.