【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパー機構、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【０００３】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【０００４】
ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【０００５】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方が良い。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【０００６】
さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
２段特性を実現したクラッチディスク組立体は、低剛性の弾性部材と高剛性の弾性部材とを有しており、両者はトルク伝達系においては例えば回転方向に直列に作用するように配置されている。ただし、低剛性の弾性部材は高剛性の弾性部材に比べて極端に低剛性に設定されているため、低剛性の弾性部材が圧縮されるときに高剛性の弾性部材はほとんど圧縮されない。
【０００８】
低剛性の弾性部材と高剛性の弾性部材は、平面上における配置関係としては、異なる半径方向位置に配置されている。一般に、低剛性の弾性部材は、高剛性の弾性部材の半径方向内側に配置されている。
しかし、従来の弾性部材の平面上の配置関係では、ダンパー機構全体の径が大きくなってしまうという問題がある。
【０００９】
本発明の課題は、捩り特性２段を実現するために２種類の弾性部材を用いたダンパー機構において、全体の大型化を抑制することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダンパー機構は、トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するための機構であって、第１回転部材と第２回転部材と複数の弾性部材と複数の低剛性弾性部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。複数の弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると回転方向に圧縮される部材であり、回転方向に並んで配置されている。複数の低剛性弾性部材は、複数の弾性部材の回転方向間に配置されている。
【００１１】
このダンパー機構では、第１回転部材と第２回転部材は、複数の弾性部材と複数の低剛性弾性部材を介してトルク伝達を行う。第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、その間で複数の弾性部材と複数の低剛性弾性部材とが圧縮される。複数の低剛性弾性部材が複数の弾性部材の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構全体が半径方向に大型化することがない。
【００１２】
請求項２に記載のダンパー機構では、請求項１において、低剛性弾性部材は、弾性部材の内周縁と外周縁とによって規定される環状領域内に完全に入るように配置されている。
このダンパー機構では、ダンパー機構全体が半径方向に大型化することがない。
【００１３】
請求項３に記載のダンパー機構では、請求項１又は２において、複数の弾性部材は第１回転部材及び第２回転部材の一方に保持されている。
このダンパー機構では、複数の弾性部材が第１回転部材及び第２回転部材の一方に保持されているため、第１回転部材及び第２回転部材の他方は複数の弾性部材を保持する部分を有する必要がない。
【００１４】
請求項４に記載のダンパー機構は、請求項３において、複数の弾性部材の回転方向間に配置され、低剛性弾性部材にトルクを伝達可能な第１部材と、低剛性弾性部材からトルクが伝達可能な第２部材とをさらに備えている。
このダンパー機構では、第１部材と第２部材が複数の弾性部材の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構が半径方向に大型化することがない。
【００１５】
請求項５に記載のダンパー機構では、請求項３において、第１回転部材は、回転方向に並んだ複数の第１収容部を有する円板状部材である。第２回転部材は、第１回転部材の軸方向両側に配置され第１収容部に対応する複数の第２収容部を有する円板状部材である。弾性部材は第１及び第２収容部内に配置されている。低剛性弾性部材は、第１及び第２収容部内において、弾性部材の回転方向側に配置されている。
【００１６】
このダンパー機構では、低剛性弾性部材が第１又は第２収容部内において弾性部材の回転方向側に配置されているため、省スペースの構造が実現されている。請求項６に記載のダンパー機構は、請求項５において、弾性部材と低剛性弾性部材との間に配置され、両者をトルク伝達可能に連結する第１スプリングシートをさらに備えている。
【００１７】
このダンパー機構では、第１スプリングシートによって弾性部材と低剛性弾性部材との間のトルク伝達が確実になっている。
請求項７に記載のダンパー機構では、請求項６において、第１スプリングシートは、弾性部材の端部と低剛性弾性部材の端部とを脱落不能に係合している。
このダンパー機構では、第１スプリングシートによって弾性部材と低剛性弾性部材は端部同士が確実に係合している。
【００１８】
請求項８に記載のダンパー機構では、請求項７において、第１スプリングシートは、低剛性弾性部材側に向いた凹部を有している。低剛性弾性部材は端部が凹部内に挿入されている。
このダンパー機構では、低剛性弾性部材の端部が第１スプリングシートの凹部に挿入されているため、両者の回転方向長さを短くできる。
【００１９】
請求項９に記載のダンパー機構では、請求項８において、凹部は、低剛性弾性部材の端部が嵌合する第１部分と、低剛性弾性部材のダンパー半径方向外側に隙間を空けて配置された第２部分とを有する。
このダンパー機構では、凹部が第２部分を有しているため、低剛性弾性部材が圧縮されるときに凹部の壁面に摺動しにくい。
【００２０】
請求項１０に記載のダンパー機構は、請求項６〜９のいずれかにおいて、低剛性弾性部材と第１及び第２収容部の回転方向端との間に配置された第２スプリングシートをさらに備えている。
このダンパー機構では、第２スプリングシートによって、低剛性弾性部材に対する第１及び第２収容部との支持が安定する。
【００２１】
請求項１１に記載のダンパー機構では、請求項１０において、第２スプリングシートは、第１及び第２収容部の回転方向端に回転方向に着脱可能に、かつ係合している時には半径方向及び軸方向に離脱不能になっている。
このダンパー機構では、第２スプリングシートは第１及び第２収容部の回転方向端面に係合している際には、回転方向以外には離脱不能となっている。
【００２２】
請求項１２に記載のダンパー機構では、請求項１０又は１１において、第２スプリングシートは、低剛性弾性部材の端部が嵌合する凹部を有している。
このダンパー機構では、低剛性弾性部材の端部が第２スプリングシートの凹部に係合しているため、低剛性弾性部材の姿勢や位置が安定する。
請求項１３に記載のダンパー機構では、請求項１２において、第２スプリングシートと第１スプリングシートは、低剛性弾性部材の圧縮が進むと互いに当接し、低剛性弾性部材のさらなる圧縮を防止するストッパー部を有している。
【００２３】
このダンパー機構では、第１スプリングシートと第２スプリングシートのストッパー部によって低剛性弾性部材の圧縮が停止されるため、特別なストッパー部が不要であり、構造が簡単になる。
請求項１４に記載のダンパー機構では、請求項５〜１３のいずれかにおいて、弾性部材はコイルスプリングであり、低剛性弾性部材は少なくとも一部がコイルスプリング内に入り込んでいる。
【００２４】
このダンパー機構では、低剛性弾性部材の少なくとも一部がコイルスプリング内に入り込んでいるため、両者の回転方向長さを短くできる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
１．第１実施形態
（１）構成
▲１▼全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。
【００２６】
なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図３において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。
【００２７】
▲２▼第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００２８】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図５に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４（後述）において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２（後述）に固定されていてもよい。
【００２９】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図５に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びている。また、切り欠き２０ａは筒状部２０において軸方向に突出する部分によって構成されていると考えてもよい。
【００３０】
▲３▼第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００３１】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されている。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａは先端側外周面２８ｂより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【００３２】
第１フライホイール組立体４の支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３９は、円板状部３９ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３９ｂとから構成されている。円板状部３９ａは、クランクシャフト２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３９ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３９ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３９は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。
【００３３】
摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ４７を介して、支持プレート３９の筒状部３９ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３９によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。
▲４▼ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３３を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩り角度の小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。なお、図２０に示すように、低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において回転方向に直列に作用するように、さらには摩擦抵抗発生機構７に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
【００３４】
一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部３０ａ，３１ａは、図９に示すように、一対の回転方向端面９４と、外周側支持部９５と、内周側支持部９６とから構成されている。回転方向端面９４と内周側支持部９６はそれぞれ概ね半径方向及び回転方向にストレートに延びており、外周側支持部９５は回転方向に沿って弧状に延びている。
【００３５】
第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【００３６】
入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３及び小コイルスプリング４５が配置されている。窓孔３２ａは、図８に示すように、一対の回転方向端面９１と、外周側支持部９２と、内周側支持部９３とから構成されている。回転方向端面９１は概ね半径方向にストレートに延びており、外周側支持部９２及び内周側支持部９３は回転方向に沿って弧状に延びている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３及び図４に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによって、ダンパー機構６のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【００３７】
各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。
【００３８】
▲４▼−２低剛性ダンパー
低剛性ダンパー３７は、主に小コイルスプリング４５から構成されている。小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３に比べて、自由長、線径およびコイル径が大幅に小さく、剛性も極端に小さい。小コイルスプリング４５は、図３に示すように、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の上下）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両側に配置されている。小コイルスプリング４５の回転方向外側端は、窓孔３２ａおよび窓部３０ａ，３１ａによって回転方向に支持されている。したがって、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３と直列に作用するようになっている。なお、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の左右）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両端と窓孔３２ａの回転方向端との間には、所定角度の回転方向隙間７９が確保されている。
【００３９】
さらに詳細に説明すると、図８及び図９に示すように、小コイルスプリング４５とコイルスプリング３３との間には、第１スプリングシート７０が配置されている。第１スプリングシート７０は、図１４〜図１７に詳細に示すように、円板形状の支持部８１と、第１突起８２と、第２突起８３とから構成されている。支持部８１は、コイルスプリング３３の大スプリング３３ａの回転方向端面が当接する環状の第１支持面８１ａを有している。第１突起８２は、第１支持面８１ａから突出しており、コイルスプリング３３の小スプリング３３ｂの回転方向端面が当接する環状の第２支持面８２ａと、大スプリング３３ａの内周面が当接する第１外周面８２ｂとを有している。第２突起８３は、第１突起８２の第２支持面８２ａから突出しており、平坦な先端面８３ａと、小スプリング３３ｂの内周面が当接する第２外周面８３ｂとを有している。なお、支持部８１において第１支持面８１ａと反対側には、第２支持面８１ｂが形成されている。第２支持面８１ｂは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１から回転方向に離れている（図８）が、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４に当接又は近接している。
【００４０】
第１スプリングシート７０は、さらに、第１及び第２突起８２，８３と反対側の面に、小コイルスプリング４５が挿入されるための凹部８５を有している。凹部８５は、図１６及び図１７に示すように、主に、第１部分８６と、第２部分８７とから構成されている。凹部８５の第１部分８６は、回転方向に見て円形の凹部であり、第２突起８３に相当する部分に形成されている。凹部８５の第２部分８７は、第１部分８６につながる開口部分であり、第１部分８６から開口側に向かって徐々に半径方向両側に広がっていく半径方向面８９，９０を有している。また、半径方向面８９，９０と開口部との間には半径方向に延びる直線面８９ａ，９０ａが確保されている。小コイルスプリング４５の一端は、図２２に示すように、第１スプリングシート７０の凹部８５内に配置され、さらにその先端部は凹部８５の第１部分８６内に挿入されている。第１スプリングシート７０の先端は、トルク伝達可能となるように、凹部８５の第１部分８６の底面に当接している。また、第１スプリングシート７０の先端部の外周面は、凹部８５の第１部分の外周面に当接又は近接して嵌合している。以上に述べた状態において、図２２に示すように、小コイルスプリング４５と半径方向内側の半径方向面８８との間には半径方向に小さな隙間が確保され、小コイルスプリング４５と半径方向外側の半径方向面８９との間には半径方向に大きな隙間が確保されている。
【００４１】
第２スプリングシート７１は、図１０〜図１３に示すように、本体部７２と、一対の係合用突起７３，７４とから構成されている。本体部７２は、軸方向に延びる概ね円柱形状の部分であり、図１２及び図１３に示すように、小コイルスプリング４５側の側面に第１凹部７７を有し、反対側の側面に第２凹部７４を有している。第２凹部７４は、半径方向両側が開放された切り欠き形状であり、回転方向を向く第１面７４ａと、軸方向に互いに向く第２及び第３面７４ｂ，７４ｃとを有している。また、言い換えると、半径方向に延びる上下一対の突起７５，７６によって第２凹部７４が形成されていると考えてもよい。図１８に示すように、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａにおいて、回転方向端面９１は、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９７を有している。凹み部９７は、回転方向を向く直線状の第１面９７ａと、その両側の第２面９７ｂとを有している。第２スプリングシート７１は、図１８に示すように、回転方向端面９１に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、凹み部９７の第１面９７ａが第２スプリングシート７１の第２凹部７４の第１面７４ａに当接しており、そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９１にトルクが伝達されるようになっている。また、第１面９７ａの近辺部分が、突起７５，７６の軸方向間に配置されているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から軸方向に離れることがない。さらに、第２スプリングシート７１の本体部７２の外周面が凹み部９７の第２面９７ｂに当接しているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から半径方向に離れることがない。
【００４２】
第１凹部７７は、図１３に示すように、半径方向に見ると円形の凹部であり、底面７７ａと、周面７７ｂとを有している。第１凹部７７内には、小コイルスプリング４５の一端が挿入されている。小コイルスプリング４５の一端の回転方向端面は第１凹部７７の底面７７ａに当接しており、トルク伝達可能となっている。また、小コイルスプリング４５の一端の外周面は第１凹部７７の周面７７ｂに当接又は近接することで嵌合しており、第２スプリングシート７１から脱落不能となっている。
【００４３】
図１９に示すように、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４には、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９８が形成されている。凹み部９８は半円形状を有している。第２スプリングシート７１は、図１９に示すように、回転方向端面９４に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、第１及び第２突起７３，７４の面７３ａ，７４ａが凹み部９８に対して回転方向から係合している。そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９４にトルクが伝達されるようになっており、また、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から半径方向に離れることがない。。また、凹み部９８の近辺部分が、本体部７２の軸方向両側面７２ａに軸方向両側から近接して配置されているため、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から軸方向に離れることがない。
【００４４】
以上に述べた構造において、低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３３同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特に小コイルスプリング４５は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３３の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００４５】
さらに、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３の回転方向両側に隣接して配置され、さらに具体的には窓孔３２ａ等内に配置されているため、ダンパー機構６全体の小型化・省スペース化を実現できる。
▲４▼−３摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図５及び図６に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、入力側フリクションプレート６３及びフリクションワッシャ６１を有している。このように円板状プレート２２は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００４６】
コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２７と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に一定の付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが円板状プレート２２の切り欠き２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート４４は内周面が円板状プレート２２の内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００４７】
フリクションワッシャ６１は、図７に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。各フリクションワッシャ６１は、出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ６１の軸方向エンジン側面６１ａは出力側フリクションプレート４４に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ６１の軸方向トランスミッション側面６１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに摺動可能に当接している。図２４に示すように、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃには、凹部６２が形成されている。凹部６２は、概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面６２ａと、その両端から回転方向外側に向かって斜めに延びる傾斜面６２ｂとを有している。傾斜部６２ｂ、回転方向外側にいくにしたがって徐々に浅くなるように（凹部の半径方向寸法が短くなるように）形成されている。なお、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部が内周側筒状部２８の先端側外周面２８ｂに近接しているが、回転方向両端は外側にいくに従って徐々に外周面２８ｂから離れるようになっている。つまり、フリクションワッシャ６１は、筒状部２８に対して回転方向両端が揺動可能になっている。
【００４８】
入力側フリクションプレート６３は、フリクションワッシャ６１の外周側に配置された円板状部分６３ａを有している。入力側フリクションプレート６３の外周縁には、複数の突起６３ｂが形成されている。
突起６３ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部６３ｄとから構成されている。突起部６３ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部６３ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。爪部６３ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅と等しく、そのため爪部６３ｄは切り欠き２０ａ内を回転方向に移動不能である。
【００４９】
入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａには、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃにわずかな隙間を空けて対向する内周面６４と、そこから半径方向内側に延び凹部６２内にそれぞれ配置された複数の凸部６５とが設けられている。凸部６５と凹部６２とによって、摩擦抵抗発生機構７における係合部分７８が形成されている。以下、係合部分７８について詳細に説明する。凸部６５は、概ね四角形状であり、角部６５ａが丸くなっている。凸部６５は、凹部６２の底面６２ａに近接しており、角部６５ａと傾斜面６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度（例えば、４°ずつ）の回転方向隙間７９が確保されている。両角度の合計が、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であり（図２１を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００５０】
以上に述べたように、フリクションワッシャ６１は、出力側の部材である摩擦面付きフライホイール２１及び出力側フリクションプレート４４に摩擦係合し、入力側の部材である入力側フリクションプレート６３に対して係合部分７８の回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合している。
ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００５１】
▲５▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００５２】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００５３】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００５４】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００５５】
▲６▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００５６】
▲７▼レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００５７】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００５８】
▲８▼第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と入力側フリクションプレート６３との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合（相対回転抑制機構２４）、第２プレート３１と摩擦面付きフライホイール２１との係合（連結構造３４）、及び支持プレート３９と摩擦面付きフライホイール２１との係合（ブッシュ４７）によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、小コイルスプリング４５、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５９】
▲２▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００６０】
小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４との間で行われる。さらに具体的には、捩り角度の小さな領域では、小コイルスプリング４５（２個）が圧縮され、低剛性の特性が得られる（このとき、コイルスプリング３３はほとんど圧縮されない）。さらに詳細に説明すると、図２２の中立状態から入力側円板状プレート３２が第１プレート３０及び第２プレート３１に対して例えば回転方向Ｒ１側に捩れると、コイルスプリング３３の回転方向Ｒ２側の小コイルスプリング４５が、第１スプリングシート７０と第２スプリングシート７１との間で回転方向に圧縮されていく。このとき、トルクは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９１から、回転方向Ｒ２側の第２スプリングシート７１，小コイルスプリング４５及び第１スプリングシート７０を介してコイルスプリング３３に伝達され、さらに回転方向Ｒ１側の第１スプリングシート７０からプレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９４に伝達される。やがて、図２３に示すように、窓孔３２ａの回転方向端面９１が第１スプリングシート７０の支持部８１の第２支持面８１ｂに当接すると同時に、第２スプリングシート７１の本体部７２の一部が、第１スプリングシート７０の凹部８５の半径方向外側の半径方向面８９に当接する。この当接により、小コイルスプリング４５の圧縮が停止する。以上に述べたように、小コイルスプリング４５が入力側円板状プレート３２の窓穴３２ａ内においてコイルスプリング３３の回転方向側に配置されているため、省スペース化及び構造の簡略化という効果が得られる。また、第１スプリングシート７０の半径方向外側の半径方向面８９（小コイルスプリング側の半径方向外側）が小コイルスプリング４５から離れるように傾斜しているため、小コイルスプリング４５が圧縮されるときに、第１スプリングシート７０による姿勢の拘束が生じない。この結果、小コイルスプリング４５が第１スプリングシート７０に摺動せず、摩耗が発生しにくい。さらに小コイルスプリング４５の圧縮姿勢が正しく維持されて、所望の荷重が得られる。
【００６１】
続いて捩り角度の大きな領域では、コイルスプリング３３が圧縮され、高剛性の特性が得られる。より正確には、４個のコイルスプリング３３が並列に圧縮される。
摩擦抵抗発生機構７では、フリクションワッシャ６１は、入力側フリクションプレート６３と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００６２】
▲２▼−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図２０の機械回路図と図２１及び図２７〜図２９の捩り特性線図を用いて説明する。なお、図２０においては、第１スプリングシート７０及び第２スプリングシート７１は省略されている。
【００６３】
微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の入力側フリクションプレート６３は、凸部６５と凹部６２との間の微少回転方向隙間において、フリクションワッシャ６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ６１は摩擦面付きフライホイール２１等に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図２１の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００６４】
次に、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動されるときの動作を、初期の過渡状態と通常状態とに分けて説明する。図２４の中立状態から、入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。なお、図２４においては、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部を除いて、筒状部２８の外周面２８ｂからわずかに離れている。
【００６５】
捩り角度が大きくなると、やがて、図２５に示すように、凸部６５が凹部６２の壁面に当接する。具体的には、凸部６５の角部６５ａが凹部６２の傾斜面６２ｂに当接する。このとき、凸部６５から凹部６２に作用する力の分力として、フリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が発生する。図２５の状態から捩り角度が大きくなっていくと、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側部分が半径方向内側に移動し、回転方向Ｒ２側部分が半径方向外側に移動する。つまり、図２６に示すように、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂに接近し、回転方向Ｒ２側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂから離れていく。この間、前述のフリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が大きくなっていく。つまり、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていき、それに伴い摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。図２６に示すようにフリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄが筒状部２８の外周面２８ｂに当接すると、それ以降はフリクションワッシャ６１は回転方向のみに移動する。
【００６６】
以上の説明をまとめると、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動される時には、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり摩擦抵抗も徐々に大きくなる第１領域と、摩擦面の有効半径が一定になり摩擦抵抗も一定になる第２領域とに分かれる。この実施形態では第１領域の大きさは例えば２°である。
【００６７】
以上をまとめると、入力側フリクションプレート６３とフリクションワッシャ６１の係合部分７８（具体的には、凸部６５と凹部６２）は、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が一定になる第２領域とが確保されるように、形成されていることになる。
【００６８】
この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角（例えば、８°）以内である場合は、図２７のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が係合部分７８の回転方向隙間７９の角度（例えば、８°）以上であるがそれに摩擦抵抗変化角度（例えば、２°）をプラスした角度（例えば１０°）以内である場合は、図２８のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角度に摩擦抵抗変化角度をプラスした角度以上である場合は、図２９のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。
【００６９】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ６１が摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の１段目と２段目の全体にわたって得られる。
【００７０】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図２１の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１３が摩擦面付きフライホイール２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、凸部６５と凹部６２の回転方向隙間７９の全角度にわたって、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、係合部分７８の回転方向隙間７９がなくなると、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１を駆動する。すると、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に、さらには円板状プレート２２に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、摩擦抵抗が徐々に（滑らかに）大きくなる領域Ｂ（例えば、２°）が発生し、続いて一定の大きさの大摩擦抵抗の領域Ｃが得られる。
【００７１】
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、徐々に摩擦抵抗が大きくなっていく領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００７２】
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ６１を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ６１は弧状に延びる簡単な構造であるため、製造コストを低く抑えることができる。
▲３▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００７３】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において、円板状プレート２２の当接部２７が摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００７４】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
２．第２実施形態
（１）構成
図３０及び図３１に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１０１は、主に、第１フライホイール組立体１０４と、第２フライホイール組立体１０５と、クラッチカバー組立体１０８と、クラッチディスク組立体１０９と、レリーズ装置１１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５との組み合わせによって、ダンパー機構１０６を含むフライホイールダンパー１１１が構成されている。
【００７５】
図３０及び図３１の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。クラッチ装置１０１はエンジン側のクランクシャフト１０２とトランスミッション側の入力シャフト１０３との間でトルクを断続するための装置である。
第１フライホイール組立体１０４は、クランクシャフト１０２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体１０４は、クランクシャフト１０２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体１０４は、主に、円板状部材１１３と、環状部材１１４と、支持プレート１３９（後述）とから構成されている。円板状部材１１３は内周端が複数のボルト１１５によってクランクシャフト１０２の先端に固定されている。円板状部材１１３には、ボルト１１５に対応する位置にボルト貫通孔１１３ａが形成されている。ボルト１１５はクランクシャフト１０２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１１４は、円板状部材１１３の外周端軸方向トランスミッション側に固定されており、厚肉ブロック状の部材である。円板状部材１１３の外周端は溶接等によって環状部材１１４に固定されている。さらに、環状部材１１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体１０４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００７６】
円板状部材１１３の外周部の構造について詳細に説明する。図３３に示すように、円板状部材１１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１１９が貼られている。摩擦材１１９は、図３５に示すように、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１１９は、相対回転抑制機構１２４において、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１１９は円板状プレート１２２に固定されていてもよい。
【００７７】
さらに、円板状部材１１３の外周縁には、図３８〜図４０に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部１２０が形成されている。筒状部１２０は、環状部材１１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き１２０ａが形成されている。切り欠き１２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びており、後述するように回転方向係合部１６９の一部として機能する。また、切り欠き１２０ａを構成する回転方向両側の部分は、筒状部１２０において軸方向に突出する爪部１２０ｂであると考えてもよい。
【００７８】
第２フライホイール組立体１０５は、主に、摩擦面付きフライホイール１２１と、円板状プレート１２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール１２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体１０４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール１２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面１２１ａが形成されている。第１摩擦面１２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体１０９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール１２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面１２１ｂが形成されている。第２摩擦面１２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面１２１ｂは、第１摩擦面１２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面１２１ｂの有効半径は第１摩擦面１２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面１２１ｂは、摩擦材１１９に対して軸方向に対向している。
【００７９】
円板状プレート１２２について説明する。円板状プレート１２２は、第１フライホイール組立体１０４と摩擦面付きフライホイール１２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート１２２は、外周部が複数のリベット１２３によって摩擦面付きフライホイール１２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール１２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート１２２は、外周縁側から、外周固定部１２５と、筒状部１２６と、当接部１２７と、連結部１２８と、ばね支持部１２９と、内周部１３０と、内周側筒状部１３１とから構成されている。外周固定部１２５は、摩擦面付きフライホイール１２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット１２３によって摩擦面付きフライホイール１２１の外周部に固定されている。筒状部１２６は、外周固定部１２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１１３の筒状部１２０の内周側に位置している。筒状部１２６には、複数の切り欠き１２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、図３４に示すように、筒状部１２０の切り欠き１２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き１２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き１２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部１２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部１２７は、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構１０７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構１０７は第２フライホイール組立体１０５の円板状プレート１２２の当接部１２７と摩擦面付きフライホイール１２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。連結部１２８は、当接部１２７より軸方向トランスミッション側に位置する平坦な部分であり、後述するばね支持プレート１３５が固定されている。ばね支持部１２９は、ダンパー機構１０６のコイルスプリング１３２を収納しかつ支持するための部分である。このように当接部１２７を有する円板状プレート１２２がばね支持部１２９を有していることで、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。内周側筒状部１３１は、円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂによって回転自在に半径方向に支持されている。具体的には、内周側筒状部１３１の内周面には筒状のブッシュ１９７が固定されており、ブッシュ１９７の内周面が円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂの外周面に回転自在に支持されている。このように、ブッシュ１９７や内周筒状部１１３ｂによって、第２フライホイール組立体１０５を第１フライホイール組立体１０４に対して半径方向に位置決めする半径方向位置決め機構１９６が形成されている。なお、ブッシュ１９７は潤滑性のよい材料から構成されたり、表面に潤滑剤が塗布されていたりしても良い。
【００８０】
ダンパー機構１０６について説明する。ダンパー機構１０６は、クランクシャフトと摩擦面付きフライホイール１２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング１３２を含む高剛性ダンパー１３８と、摩擦抵抗発生機構１０７とから構成されている。ダンパー機構１０６は、さらに、捩りトルクの小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー１３７を含んでいる。低剛性ダンパー１３７と高剛性ダンパー１３８とはトルク伝達系において直列に作用するように配置されている。
【００８１】
各コイルスプリング１３２は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング１３２は、各ばね支持部１２９内に収容され、ばね支持部２９によって半径方向両側と軸方向トランスミッション側とを支持され，さらに回転方向両側も支持されている。さらに、円板状プレート１２２の連結部１２８には、リベット１３６によってばね支持プレート１３５が固定されている。ばね支持プレート１３５は、環状部材であり、各コイルスプリング１３２の外周部の軸方向エンジン側を支持するばね支持部１３５ａを有している。
【００８２】
ばね回転方向支持機構１３７は、各コイルスプリング１３２の回転方向間に配置され、さらに円板状プレート１２２とばね支持プレート１３５との軸方向間に挟まれた状態で回転方向に移動可能となっている。各ばね回転方向支持機構１３７は概ねブロック形状であり、軸線方向に貫通する孔（１６４ａ，１６５ａ、１７０ａ）を有している。
【００８３】
支持プレート１３９は、円板状部材１１３の内周部の軸線方向トランスミッション側面に固定された部材である。支持プレート１３９は、円盤状部１３９ａと、その外周縁から半径方向外側に延びる複数の（この実施形態では４個の）突出部１３９ｂとから構成されている。突出部１３９ｂには、半径方向に対向する２カ所にはテーパー面が形成された丸孔１３９ｄが形成されており、各丸孔１３９ｄにはボルト１４０が配置されている。ボルト１４０は、円板状部材１１３のねじ孔１３３に螺合しており、支持プレート１３９を円板状部材１１３に固定している。円盤状部１３９ａの内周縁は、円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂの外周面に係合しており、この係合によって支持プレート１３９が円板状部材１１３に対して芯出しされている。円盤状部１３９ａには、円板状部材１１３のボルト貫通孔１１３ａに対応して複数の丸孔１３９ｃが形成されており、各丸孔１３９ｃ内にボルト１１５の胴部が貫通している。また、突出部１３９ｂは、概ね円板状部材１１３に沿って延びる半径方向延長部１３９ｅと、その先端から軸方向トランスミッション側に延びる軸方向延長部１３９ｆとによって構成されている。突出部１３９ｂの軸方向延長部１３９ｆは、各ばね回転方向支持機構１３７の孔（１６４ａ、１６５ａ、１７０ａ）に対して軸線方向エンジン側から挿入して係合可能となっている。以上に述べたように、ばね回転方向支持機構１３７及び支持プレート１３９は、高剛性ダンパー１３８におけるトルク入力側の部材として機能している。
【００８４】
さらに、支持プレート１３９は、第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して曲げ方向に弾性的に支持する曲げ方向支持機構として機能している。支持プレート１３９は、トルク伝達を行うために回転方向の剛性が高く、曲げ方向にはクランクシャフト１０２からの曲げ振動に対してたわむように剛性が低くなっている。また、突出部１３９ｂの半径方向延長部１３９ｅは円板状部材１１３に対して軸方向トランスミッション側にわずかに離れて配置されている。この結果、突出部１３９ｂは、所定範囲ではあるが、円板状部材１１３に接近するように曲げ方向に変形可能である。
【００８５】
次に、第２フライホイール組立体１０５側において支持プレート１３９と係合するばね回転方向支持機構１３７は、コイルスプリング１３２の回転方向間に配置された構造であり、以下の３つの機能を有している。
▲１▼コイルスプリング１３２を回転方向に支持する機能（後述）
▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能（後述）
▲３▼支持プレート１３９によって支持される機能（前述）
したがって、ばね回転方向支持機構１３７は、低剛性ダンパー１３７又は支持プレート係合部１３７といってもよい。
【００８６】
ばね回転方向支持機構１３７について、図４５〜図５９を用いて詳細に説明する。ばね回転方向支持機構１３７は、支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆに対応して複数（この実施形態では４個）配置されている。ばね回転方向支持機構１３７の各部分は、それ自体が低剛性のダンパー機構であり、プレート１６１と、ブロック１６２と、両者を回転方向に弾性的に連結するスプリング１６３とから構成されている。
【００８７】
プレート１６１は、低剛性ダンパー１３７の入力側部材であり、支持プレート１３９から直接トルクが入力されるようになっている。プレート１６１は、図４５，図５１〜図５５に示すように、断面コの字状の例えば金属製部材であり、軸方向両側の平坦部１６４，１６５と、両者の半径方向外側縁同士を連結するために軸方向に延びる連結部１６６とから主に構成されている。プレート１６１は、半径方向内側と回転方向両側に開いている。平坦部１６４，１６５には、軸方向に貫通する回転方向に長い孔１６４ａ，１６５ａが形成されており、これら孔１６４ａ，１６５ａ内に支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆが挿入されている。軸方向延長部１３９ｆの回転方向長さは、孔１６４ａ，１６５ａの回転方向長さとほぼ等しく、回転方向両端同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。また、軸方向延長部１３９ｆの半径方向幅は、孔１６４ａ，１６５ａの半径方向幅とほぼ等しく、半径方向両側縁同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。軸方向延長部１３９ｆの先端は、平坦部１６５からさらに軸方向トランスミッション側に突出しており、円板状プレート１２２に形成された凹部１６７内に配置されている。凹部１６７は軸方向延長部１３９ｆより回転方向に長く形成されており、そのため軸方向延長部１３９ｆは凹部１６７内を回転方向に移動可能である。なお、凹部１６７と軸方向延長部１３９ｆの先端は軸方向に対向しているため、円板状プレート１２２は支持プレート１３９によって軸方向に支持されていることになる。
【００８８】
プレート１６１は、円板状プレート１２２によって軸方向両側に移動不能に支持されている。具体的には、プレート１６１の平坦部１６４の軸方向エンジン側面はばね支持プレート１３５の支持部１３５ｂによって支持され、平坦部１６５の軸方向トランスミッション側面は円板状プレート１２２によって支持されている。このような状態で、プレート１６１は円板状プレート１２２に対して回転方向に摺動可能となっている。このように低剛性ダンパー１３７は摩擦面付きフライホイール１２１や円板状プレート１２２などに保持されているため、第２フライホイール組立体１０５の管理や組み付けが容易である。また、以上より、ばね支持プレート１３５は、ばね支持部１３５ａと支持部１３５ｂを回転方向に交互に有する環状の部材であることが分かる。
【００８９】
プレート１６１は、連結部１６６の回転方向両側において軸方向中間部分から半径方向外方に折り曲げられて延びる一対の突起１６８をさらに有している。突起１６８はスプリング１６３に対して直接係合する爪部となっている（後述）。
ブロック１６２は、図４５〜図５０に示すように、プレート１６１内に（つまり、平坦部１６４，１６５の間でかつ連結部１６６の半径方向内側に）配置されている。ブロック１６２は、例えば樹脂製のブロック状の部材であり、その外形寸法はプレート１６１の内形寸法とほぼ等しいため、両者の間にはほとんど隙間がないか又はわずかな隙間が確保されている。このようにして、ブロック１６２は、プレート１６１に対して所定角度範囲内で回転方向に摺動可能となっている。ブロック１６２の本体１７０は、プレート１６１の孔１６４ａ，１６５ａに対応した位置に軸方向に貫通する孔１７０ａが形成されている。孔１７０ａは、孔１６４ａ，１６５ａと半径方向位置及び半径方向幅がほぼ等しいが、孔１６４ａ，１６５ａに対して回転方向に長く、その結果回転方向両端が孔１６４ａ，１６５ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。軸方向延長部１３９ｆは、孔１７０ａ内に延びており、孔１７０ａ内で回転方向に移動可能となっている。軸方向延長部１３９ｆが孔１７０ａの回転方向端に当接すると、軸方向延長部１３９ｆ及びプレート１６１からなる入力側部材と、ブロック１６２からなる出力側部材との相対回転が停止する。
【００９０】
ブロック１６２の本体１７０の半径方向外側面には、溝１７２が形成されている。溝１７２はプレート１６１の連結部１６６によって閉塞された空間となっている。溝１７２は、図５０及び図５１に示すように、第１凹部１７２ａと、その回転方向両側に延びる第２凹部１７２ｂとから構成されている。第２凹部１７２ｂは、第１凹部１７２ａと半径方向の深さが同等であるが、軸方向長さが短くなっている。そのため、第１凹部１７２ａの回転方向両端には段差面である端面１７２ｃが確保されている。第２凹部１７２ｂは、第１凹部１７２ａの軸方向中間部分から回転方向外側に延びている。第１凹部１７２ａ内には、スプリング１６３が配置されている。スプリング１６３は、回転方向に延びるコイルスプリングであって、回転方向両端が第１凹部１７２ａの回転方向端面に当接又は近接している。スプリング１６３は、コイルスプリング１３２に比べて線径、コイル径、及び自由長が大幅に小さく、さらにばね定数も極端に小さい。さらに、プレート１６１の突起１６８は、第２凹部１７２ｂ内に配置され、さらに具体的には第１凹部１７２ａの回転方向両端外方においてスプリング１６３の回転方向両端に当接又は近接している。プレート１６１の突起１６８は、第２凹部１７２ｂ内のみならず第１凹部１７２ａ内も回転方向に移動可能である。このようにして、スプリング１６３は、プレート１６１とブロック１６２との間で、さらに具体的にはプレート１６１の突起１６８とブロック１６２の第１凹部１７２ａの端面１７２ｃとの間で回転方向に圧縮されうるようになっている。また、スプリング１６３は、プレート１６１とブロック１６２との間で保持されており（回転方向、軸方向及び半径方向に支持されており）、具体的には第１凹部１７２ａとプレート１６１の連結部１６６とによって形成される閉空間内に収容されている。
【００９１】
ブロック１６２の回転方向両側には、コイルスプリング１３２を回転方向に支持しているスプリングシート１７４が配置されている。スプリングシート１７４は、図５７〜図６０に示すように、概ね円形状の部材である。スプリングシート１７４は、コイルスプリング１３２の回転方向端部に当接する前面１７６と、その反対側でブロック１６２に当接する後面１７７とを有している。前面１７６側には、コイルスプリング１３２内に延びて係合する円柱状の第１突起１７８と、コイルスプリング１３２に内周側外側面を支持する弧状の第２突起１７９が設けられている。後面１７７側には、ブロック１６２の一部（後述）が係合する概ね四角形状の凹部１８０が形成されている。この凹部１８０内に、ブロック１６２の回転方向両側に設けられた凸部１８１が回転方向から挿入されている。凸部１８１は、凹部１８０に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっており、係合状態ではスプリングシート１７４を半径方向に移動不能に支持している。後面１７７側において、半径方向内側の軸方向中間には、軸方向に見て円の一部となる弧状面１８９が形成されており、その軸方向両側には半径方向外側にいくに従って回転方向厚みが小さくなっていく傾斜面１９０が形成されている。
【００９２】
スプリングシート１７４の後面１７７、特に後面１７７の半径方向外側部分は、円板状プレート１２２のばね支持部１２９の回転方向両端によって回転方向に支持されている。円板状プレート１２２において、低剛性ダンパー１３７の半径方向内側には、リベット１９１によって固定された筒状のカラー１９２が設けられている。カラー１９２は、円板状プレート１２２から軸方向に延びており、図４６に示すようにスプリングシート１７４の弧状面１８９に当接している。カラー１９２は、スプリングシートの弧状面１８９に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっている。以上に述べたカラー１９２とスプリングシート１７４との係合により、両者間でトルク伝達が可能になっている。このようにカラー１９２からも円板状プレート１２２へのトルク伝達を可能とすることで、円板状プレート１２２のばね支持部１２９の絞りを極端に深くすることなく、スプリングシート１７４の半径方向内側を支持することができている。
【００９３】
低剛性ダンパー１３７がコイルスプリング１３２同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構１０６の径が必要以上に大きくならない。特にスプリング１６３は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング１３２の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構１０６の径が必要以上に大きくならない。
【００９４】
さらに、支持プレート１３９の機能をまとめると、以下のようになる。
▲１▼第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して軸方向に支持する機能
▲２▼第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して半径方向に支持する機能
▲３▼第２フライホイール組立体１０５をクランクシャフト１０２に対して曲げ方向に変位可能に支持する機能
▲４▼第２フライホイール組立体１０５にクランクシャフト１０２からトルクを伝達する機能
このように支持プレート１３９が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。特に、支持プレート１３９は全体として簡単な１つの部材から構成されている。さらに、支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆはダンパー機構１０６の低剛性ダンパー１３７に対して軸方向に着脱可能に係合しているため、クランクシャフト１０２に対する第２フライホイール組立体１０５の組み付け及び分解が容易である。
【００９５】
摩擦抵抗発生機構１０７は、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１との回転方向間でコイルスプリング１３２と並列に機能する機構であり、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１が相対回転すると所定のヒステリシストルクを発生する。摩擦抵抗発生機構１０７は、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂと円板状プレート１２２の当接部１２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構１０７は、図３３に示すように、当接部１２７から摩擦面付きフライホイール１２１に向かって、第１フリクションワッシャ１４１と、第１フリクションプレート１４２と、コーンスプリング１４３と、第２フリクションプレート１４４と、第２フリクションワッシャ１４５とを有している。第１及び第２フリクションワッシャ１４１，１４５は摩擦係数が高い材料からなるが、他の部材は鋼鉄製である。なお、このように円板状プレート１２２が摩擦抵抗発生機構１０７を摩擦面付きフライホイール１２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００９６】
第１フリクションワッシャ１４１は、当接部１２７と第１フリクションプレート１４２との間に挟まれている。この実施形態では第１フリクションワッシャ１４１は第１フリクションプレート１４２に固定されているが、当接部１２７に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。第１フリクションプレート１４２は、第１フリクションワッシャ１４１とコーンスプリング１４３との間に挟まれている。第１フリクションプレート１４２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の突起１４２ａが形成されている。各突起１４２ａの先端の半径方向内側面は摩擦面付きフライホイール１２１の外周面に当接して半径方向に支持されている。コーンスプリング１４３は、自由状態ではコーン形状であるが、図においては第１フリクションプレート１４２と第２フリクションプレート１４４との間で圧縮されて平坦な形状になっており、両側の部材に弾性力を与えている。第２フリクションプレート１４４は、コーンスプリング１４３と第２フリクションワッシャ１４５との間に挟まれている。第２フリクションプレート１４４は内周縁に沿って軸方向エンジン側に延びる内周筒状部１４４ａを有している。内周筒状部１４４ａの内周面は、円板状プレート１２２によって半径方向に支持されている。内周筒状部１４４ａの外周面には、第１フリクションプレート１４２及びコーンスプリング１４３の内周面が当接して、半径方向に支持されている。さらに、第２フリクションプレート１４４の外周縁には切り欠き１４４ｅが形成され、その中を前述の突起１４２ａが通過しさらに延びている。この係合によって、第１フリクションプレート１４２と第２フリクションプレート１４４は、軸方向には相対移動可能であるが、回転方向には相対回転不能となっている。第２フリクションワッシャ１４５は、第２フリクションプレート１４４と摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂとの間に配置されている。この実施形態では第２フリクションワッシャ１４５は第２フリクションプレート１４４に固定されているが、摩擦面付きフライホイール１２１に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。
【００９７】
第２フリクションプレート１４４の外周縁には、複数の突起１４４ｂが形成されている。突起１４４ｂは、切り欠き１２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部１４４ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部１４４ｄとから構成されている。突起部１４４ｃは切り欠き１２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部１４４ｄは、筒状部１２６の外周側に位置しており、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部１４４ｄと切り欠き１２０ａとによって、円板状部材１１３と第２フリクションプレート１４４との間に回転方向係合部１６９が形成されている。
【００９８】
回転方向係合部１６９において、爪部１４４ｄの回転方向幅は切り欠き１２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部１４４ｄは切り欠き１２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第２フリクションプレート１４４は円板状部材１１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。なお、ここでいう所定角度とは、エンジンの燃焼変動に起因する微少ねじり振動に対応しており、それに対して高ヒステリシストルクを発生せずに効果的に吸収するための大きさをいう。より詳細には、爪部１４４ｄの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ１の回転方向隙間１４６が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ２の回転方向隙間１４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第２フリクションプレート１４４が円板状部材１１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図４４参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００９９】
微少回転方向隙間（１４６，１４７）は、別の観点から説明すると、円板状部材１１３の爪部１２０ｂと第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄとによって構成されている。各爪部１２０ｂ，１４４ｄは、それぞれ、円板状部材１１３及び第２フリクションプレート１４４の外周縁から軸方向に起こされた折り曲げ部であり、簡単な構造を有している。
【０１００】
なお、以上に述べた円板状部材１１３の切り欠き１２０ａと第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄとによる微少回転方向隙間（１４６，１４７）は、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５を回転方向に接近させて切り欠き１２０ａ内に爪部１４４ｄを差し込むだけで構成できる。したがって、組み付け作業が容易である。
【０１０１】
また、円板状部材１１３の切り欠き１２０ａと第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄとによる微少回転方向隙間（１４６，１４７）が、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５の外周部同士の間に配置されているため、各フライホイール組立体１０４，１０５の内周部の設計自由度が向上する。
【０１０２】
摩擦抵抗発生機構１０７の半径方向位置はダンパー機構１０６の半径方向位置より外側であり、さらに、半径方向に見た場合に、コイルスプリング１３２の軸方向両端を境界とする軸方向領域内に摩擦抵抗発生機構１０７が完全に収容されている。このように、ダンパー機構１０６と摩擦抵抗発生機構１０７が概ね半径方向に並んでいる（異なる半径方向位置で軸方向位置が概ね同じである）ため、フライホイールダンパー１１１の軸方向の寸法が短くなる。
【０１０３】
クラッチカバー組立体１０８は、弾性力によってクラッチディスク組立体１０９の摩擦フェーシング１５４を摩擦面付きフライホイール１２１の第１摩擦面１２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体１０８は、主に、クラッチカバー１４８と、プレッシャープレート１４９と、ダイヤフラムスプリング１５０とから構成されている。
【０１０４】
クラッチカバー１４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト１５１によって摩擦面付きフライホイール１２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート１４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー１４８の内周側において摩擦面付きフライホイール１２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート１４９は、摩擦面付きフライホイール１２１の第１摩擦面１２１ａ対向する押圧面１４９ａを有している。また、プレッシャープレート１４９において押圧面１４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部１４９ｂが形成されている。プレッシャープレート１４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート１５３によってクラッチカバー１４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート１４９に対してストラッププレート１５３が摩擦面付きフライホイール１２１から離れる方向への荷重を付与している。
【０１０５】
ダイヤフラムスプリング１５０は、プレッシャープレート１４９とクラッチカバー１４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部１５０ａと、弾性部１５０ａから内周側に延びる複数のレバー部１５０ｂとから構成されている。弾性部１５０ａの外周縁部はプレッシャープレート１４９の突出部１４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【０１０６】
クラッチカバー１４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ１４８ａが複数形成されている。タブ１４８ａは、ダイヤフラムスプリング１５０の孔を貫通してプレッシャープレート１４９側に延びている。このタブ１４８ａによって支持された２個のワイヤリング１５２が、ダイヤフラムスプリング１５０の弾性部１５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部１５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート１４９とクラッチカバー１４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【０１０７】
クラッチディスク組立体１０９は、摩擦面付きフライホイール１２１の第１摩擦面１２１ａとプレッシャープレート１４９の押圧面１４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング１５４を有している。摩擦フェーシング１５４は、円板状かつ環状のプレート１５５を介してハブ１５６に固定されている。ハブ１５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【０１０８】
レリーズ装置１１０は、クラッチカバー組立体１０８のダイヤフラムスプリング１５０を駆動することでクラッチディスク組立体１０９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１１０は、主に、レリーズベアリング１５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング１５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング１５８のアウターレースには、筒状のリティーナ１５９が装着されている。リティーナ１５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング１５０のレバー部１５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【０１０９】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン１６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン１６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン１６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング１５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン１６０はレリーズベアリング１５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【０１１０】
以上に述べたように、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５は、外周側から、筒状部１２０と第２フリクションプレート１４４との係合、円板状部材１１３と当接部１２７との係合、ばね支持プレート１３５とばね回転方向支持機構１３７との係合、及び内周筒状部１１３ｂと内周側筒状部１３１との係合によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体１０５は第１フライホイール組立体１０４に対して、当接部１２７が摩擦材１１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である。
【０１１１】
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１０１では、エンジンのクランクシャフト１０２からのトルクは、フライホイールダンパー１１１に入力され、第１フライホイール組立体１０４から第２フライホイール組立体１０５に対して、ダンパー機構１０６を介して伝達される。ダンパー機構１０６では、トルクは、支持プレート１３９、低剛性ダンパー１３７（後述）、高剛性ダンパー１３８、円板状プレート１２２の順番で伝達される。低剛性ダンパー１３７では、トルクは、プレート１６１，スプリング１６３及びブロック１６２の順番で伝達される。高剛性ダンパー１３８では、トルクは、スプリングシート１７４，コイルスプリング１３２及びスプリングシート１７４の順番で伝達される。高剛性ダンパー１３８からのトルクは、カラー１９２及びリベット１９１を介して円板状プレート１２２に伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１０９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【０１１２】
クラッチ装置１０１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構１０６において低剛性ダンパー１３７と高剛性ダンパー１３８とが作動する。低剛性ダンパー１３７では、プレート１６１とブロック１６２とが相対回転し、両者間でスプリング１６３が圧縮される。高剛性ダンパー１３８では、支持プレート１３９及びばね回転方向支持機構１３７と円板状プレート１２２とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング１３２が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構１０７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【０１１３】
コイルスプリング１３２の圧縮は、具体的には、ばね回転方向支持機構１３７と円板状プレート１２２のばね支持部１２９の回転方向端部との間で行われる。摩擦抵抗発生機構１０７では、第１及び第２フリクションプレート１４２，１４４は円板状部材１１３と一体回転し、円板状プレート１２２及び摩擦面付きフライホイール１２１と相対回転する。この結果、当接部１２７と第１フリクションプレート１４２との間で第１フリクションワッシャ１４１が滑り、第２フリクションプレート１４４と摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂとの間で第２フリクションワッシャ１４５が滑る。このように、摩擦面が２面確保されているため、比較的大きなヒステリシストルクが発生する。なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂが摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【０１１４】
次に、車両の通常走行中にエンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１０１に入力されたときのダンパー機構１０６の動作を、図４３の機械回路図と図４４の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構１０６のコイルスプリング１３２が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構１０７の第２フリクションプレート１４４は、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａと爪部１４４ｄとの間の微少回転方向隙間（１４６，１４７）において、円板状部材１１３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２フリクションプレート１４２，１４４は第１及び第２フリクションワッシャ１４１，１４５を介して当接部１２７及び摩擦面付きフライホイール１２１と一体回転する。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図４４の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング１３２が作動するが、摩擦抵抗発生機構１０７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクが得られる。このヒステリシストルクは全体にわたるヒステリシストルクの１／１０程度であることが好ましい。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構１０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（１４６，１４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【０１１５】
▲２▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン１６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング１５８はダイヤフラムスプリング１５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング１５０の弾性部１５０ａはプレッシャープレート１４９から離れる。これによりプレッシャープレート１４９はストラッププレート１５３の付勢力によってクラッチディスク組立体１０９の摩擦フェーシング１５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【０１１６】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング１５８からクラッチカバー組立体１０８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体１０５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構１２４において円板状プレート１２２の当接部１２７が、摩擦材１１９に押し付けられて円板状部材１１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体１０５が第１フライホイール組立体１０４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体１０５がクランクシャフト１０２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構１０６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構１０６の破損や音／振動を生じにくくしている。ここでは、ダンパー機構１０６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構１２４が円板状部材１１３や円板状プレート１２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
【０１１７】
さらに、以上の動作においては、第２フライホイール組立体１０５が第１フライホイール組立体１０４に対して軸方向及び曲げ方向にも移動不能となる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体１０５がクランクシャフト１０２に対してロックされた状態となり、曲げ方向支持部材としての支持プレート１３９が作動しない。したがって、共振による支持プレート１３９の破損や音／振動を生じにくくしている。以上より、相対回転抑制機構１２４は、曲げ方向変位抑制機構１２４といってもよい。
【０１１８】
ここでは、支持プレート１３９のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、曲げ方向変位抑制機構１２４が円板状部材１１３や円板状プレート１２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
▲３▼組立動作
フライホイールダンパー１１１は、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５とから構成されており、両者は軸方向への移動だけで組み付け及び分解が可能である。両者の係合部分は、外周側から、回転方向係合部１６９（円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａと、第２フリクションプレート１４４の爪部１４４ｄ）、相対回転抑制機構１２４（円板状部材１１３に装着された摩擦材１１９と、円板状プレート１２２の当接部１２７）、支持プレート係合部１３７（支持プレート１３９の軸方向延長部１３９ｆと、ばね回転方向支持機構１３７の孔１６４ａ，１６５ａ、１７０ａ）、半径方向位置決め機構１９６（円板状部材１１３の内周筒状部１１３ｂと、円板状プレート１２２に固定されたブッシュ１９７）であり、いずれの係合部分も両部材の軸方向の移動だけで係合及び離脱が可能である。
【０１１９】
図６０に、第１フライホイール組立体１０４と第２フライホイール組立体１０５とが軸方向に離れた状態を示す。図から明らかなように、ダンパー機構１０６を構成する高剛性ダンパー１３８（具体的には、コイルスプリング１３２）と低剛性ダンパー１３７（具体的には、スプリング１６３）とは、摩擦面付きフライホイール１２１及び円板状プレート１２２などに脱落不能に保持されている。このため、第２フライホイール組立体１０５全体としての部品の管理や運搬、さらには組み付け・分解作業が簡単になる。さらに、摩擦抵抗発生機構１０７も摩擦面付きフライホイール１２１や円板状プレート１２２などに脱落不能に保持されているため、第２フライホイール組立体１０５の管理や運搬が容易になる。
【０１２０】
また、支持プレート１３９がダンパー機構１０６に対して軸方向に着脱可能に係合しており、円板状部材１１３の筒状部１２０が摩擦抵抗発生機構１０７に対して軸方向に着脱可能に係合している。このため、第２フライホイール組立体１０５を第１フライホイール組立体１０４やクランクシャフト１０２に対して容易に組み付けることができる。
【０１２１】
（３）他の作用効果
ばね回転方向支持機構１３７は、コイルスプリング１３２の回転方向間に配置され、さらにコイルスプリング１３２と半径方向位置及び半径方向幅が概ね同等である。したがって、ばね回転方向支持機構１３７のための特別なスペースが不要となり、全体として構造が小型化できる。
【０１２２】
ばね回転方向支持機構１３７は、前述のように、▲１▼コイルスプリング１３２を回転方向に支持する機能、▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能、▲３▼支持プレート１３９によって支持される機能を有している。このようにばね回転方向支持機構１３７が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。
特にばね回転方向支持機構１３７の各構成はプレート１６１とブロック１６２とスプリング１６３の３点だけからなる簡単な構造であり、安価に実現できる。
【０１２３】
円板状プレート１２２は、一体の円板状部材であるが、以下の複数の構成と機能を実現している。
▲１▼当接部１２７によって、相対回転抑制機構１２４の一部を構成している。
▲２▼当接部１２７によって、摩擦抵抗発生機構１０７を摩擦面付きフライホイール１２１側に保持すると共に、摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦面を構成している。
【０１２４】
▲３▼ばね支持部１２９によって、コイルスプリング１３２を回転方向に支持しており、さらにばね支持プレート１３５とともにコイルスプリング１３２を脱落不能に支持している。
▲４▼内周側筒状部１３１によって、摩擦面付きフライホイール１２１をクランクシャフト１０２に対して半径方向に位置決めしている。
以上に述べた構成の２つ以上の組み合わせによって、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になっている。
【０１２５】
（４）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【０１２６】
例えば、前記実施形態ではプッシュタイプのクラッチカバー組立体が用いられていたが、プルタイプのクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置にも本発明を適用できる。
【０１２７】
【発明の効果】
本発明に係るダンパー機構では、複数の低剛性弾性部材が複数の弾性部材の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構全体が半径方向に大型化することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】フライホイールダンパーの平面図。
【図４】プレート連結部を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図６】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図２の部分拡大図。
【図７】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、フライホイールダンパーの背面図。
【図８】ハブフランジにおけるダンパー機構の平面図。
【図９】クラッチプレート、リティーニングプレートにおけるダンパー機構の平面図。
【図１０】第２スプリングシートの平面図。
【図１１】第２スプリングシートの側面図であり、図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２スプリングシートの正面図であり、図１０のＸＩＩ矢視図。
【図１３】第２スプリングシートの背面図であり、図１０のＸＩＩＩ矢視図。
【図１４】第１スプリングシートの正面図。
【図１５】第１スプリングシートの側面図であり、図１４のＸＶ矢視図。
【図１６】第１スプリングシートの背面図であり、図１５のＸＶＩ矢視図。
【図１７】第１スプリングシートの縦断面図であり、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩに沿った断面図。
【図１８】第２スプリングシートとハブフランジとの係合を説明するための部分平面図。
【図１９】第２スプリングシートとクラッチプレート及びリティーニングプレートとの係合を説明するための部分平面図。
【図２０】ダンパー機構の機械回路図。
【図２１】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２２】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２３】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２４】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２５】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２６】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２７】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２８】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２９】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図３０】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３１】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３２】クラッチ装置の平面図。
【図３３】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３２の部分拡大図。
【図３４】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３４の部分拡大図。
【図３５】第１フライホイールの平面図。
【図３６】支持プレートの平面図。
【図３７】支持プレートの縦断面図であり、図３８のＸＸＸＩＸ−ＸＸＸＩＸ断面図。
【図３８】円板状部材の平面図。
【図３９】円板状部材の縦断面図であり、図４０のＸＸＸＸＩ−ＸＸＸＸＩ断面図。
【図４０】円板状部材の部分正面図であり、図４０及び図４１のＸＸＸＸＩＩ矢視図。
【図４１】第２フリクションプレートの部分平面図。
【図４２】第２フリクションプレートの縦断面図であり、図４３のＸＸＸＸＩＶ−ＸＸＸＸＩＶ断面図。
【図４３】ダンパー機構の機械回路図。
【図４４】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図４５】ばね回転方向支持機構周辺の概略断面図。
【図４６】ばね回転方向支持機構周辺の平面図。
【図４７】ブロックの平面図。
【図４８】ブロックの縦断面図。
【図４９】ブロックの背面図。
【図５０】ブロックの横断面図。
【図５１】プレートの平面図。
【図５２】プレートの縦断面図。
【図５３】プレートの平面図。
【図５４】低剛性ダンパーの縦断面図。
【図５５】低剛性ダンパーの背面図。
【図５６】スプリングシートの正面図。
【図５７】スプリングシートの縦断面図。
【図５８】スプリングシートの背面図。
【図５９】スプリングシートの縦断面図。
【図６０】第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体を軸方向に離した状態の縦断面概略図。
【符号の説明】
６ ダンパー機構
７ 摩擦抵抗発生機構
１１ フライホイールダンパー
３０，３１ 出力側円板状プレート
３２ 入力側フリクションプレート
３３ コイルスプリング（弾性部材）
４５ 小コイルスプリング（低剛性弾性部材）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a damper mechanism, and more particularly, to a damper mechanism for transmitting torque and absorbing / damping torsional vibration.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A clutch disk assembly used in a vehicle has a clutch function for connecting and disconnecting to and from a flywheel, and a damper function for absorbing and attenuating torsional vibration from the flywheel. In general, vibrations of a vehicle include abnormal noise during idle (noise sound), abnormal noise during running (acceleration / deceleration rattle, muffled sound), and tip-in / tip-out (low-frequency vibration). The function as a damper of the clutch disk assembly is to remove such abnormal noise and vibration.
[0003]
The idling abnormal noise is a noise that is heard from the transmission when the shift is set to neutral and the clutch pedal is released in response to a signal or the like and the clutch pedal is released. The cause of the abnormal noise is that the engine torque is low near the engine idling rotation and the torque fluctuation at the time of engine explosion is large. At this time, the input gear and the counter gear of the transmission are gearing.
[0004]
Tip-in / tip-out (low-frequency vibration) is a large swing before and after the vehicle body that occurs when the accelerator pedal is suddenly depressed or released. If the rigidity of the drive transmission system is low, the torque transmitted to the tire is transmitted from the tire side to the drive transmission system, and excessive torque is generated in the tire as a reciprocating motion, and as a result, the vehicle body transiently largely swings back and forth. The front and rear vibrations occur.
[0005]
For abnormal noise during idling, a problem near the zero torque is a problem in the torsional characteristics of the clutch disk assembly, and it is better that the torsional rigidity there is low. On the other hand, it is necessary to make the torsional characteristics of the clutch disk assembly as solid as possible with respect to the front-rear vibration of tip-in and tip-out.
In order to solve the above problem, a clutch disk assembly which has realized two-stage characteristics by using two types of spring members has been provided. Here, since the torsional rigidity and the hysteresis torque in the first stage (low torsion angle region) in the torsional characteristics are suppressed to a low level, there is an effect of preventing abnormal noise during idling. Further, in the second stage (high torsion angle region) in the torsion characteristics, the torsional rigidity and the hysteresis torque are set high, so that the longitudinal vibration of the tip-in and tip-out can be sufficiently attenuated.
[0006]
Further, when a small torsional vibration caused by, for example, engine combustion fluctuation is input in the second stage of the torsional characteristic, the small torsional vibration is effectively prevented by not operating the second-stage large friction mechanism. There is also known a damper mechanism that absorbs energy.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
The clutch disk assembly that has realized the two-stage characteristic has a low-rigidity elastic member and a high-rigidity elastic member, and both are arranged in the torque transmission system so as to act in series in the rotational direction, for example. I have. However, since the low-rigidity elastic member is set to be extremely low in rigidity as compared with the high-rigidity elastic member, the high-rigidity elastic member is hardly compressed when the low-rigidity elastic member is compressed.
[0008]
The low-rigidity elastic member and the high-rigidity elastic member are arranged at different radial positions on a plane. Generally, the low-rigidity elastic member is arranged radially inside the high-rigidity elastic member.
However, the conventional arrangement of the elastic members on a plane has a problem that the diameter of the entire damper mechanism becomes large.
[0009]
An object of the present invention is to suppress the overall size of a damper mechanism using two types of elastic members in order to realize two stages of torsional characteristics.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The damper mechanism according to claim 1 is a mechanism for transmitting torque and attenuating torsional vibration, and includes a first rotating member, a second rotating member, a plurality of elastic members, and a plurality of low-rigid elastic members. Have. The second rotating member is disposed so as to be able to rotate relative to the first rotating member. The plurality of elastic members are members that are compressed in the rotation direction when the first rotation member and the second rotation member relatively rotate, and are arranged side by side in the rotation direction. The plurality of low-rigidity elastic members are arranged between the rotation directions of the plurality of elastic members.
[0011]
In this damper mechanism, the first rotating member and the second rotating member transmit torque via the plurality of elastic members and the plurality of low-rigidity elastic members. When the first rotating member and the second rotating member rotate relative to each other, the plurality of elastic members and the plurality of low-rigidity elastic members are compressed therebetween. Since the plurality of low-rigidity elastic members are arranged between the rotation directions of the plurality of elastic members, the entire damper mechanism does not increase in the radial direction.
[0012]
In the damper mechanism according to the second aspect, in the first aspect, the low-rigidity elastic member is disposed so as to completely enter an annular region defined by an inner peripheral edge and an outer peripheral edge of the elastic member.
With this damper mechanism, the entire damper mechanism does not increase in size in the radial direction.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, the plurality of elastic members are held by one of the first rotating member and the second rotating member.
In this damper mechanism, since the plurality of elastic members are held by one of the first rotating member and the second rotating member, the other of the first rotating member and the second rotating member has a portion that holds the plurality of elastic members. No need.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the damper mechanism according to the third aspect, wherein the first member is disposed between the plurality of elastic members in the rotation direction and is capable of transmitting torque to the low-rigidity elastic member, and the torque is transmitted from the low-rigidity elastic member. A possible second member.
In this damper mechanism, since the first member and the second member are arranged between the rotation directions of the plurality of elastic members, the size of the damper mechanism does not increase in the radial direction.
[0015]
In the damper mechanism according to the fifth aspect, in the third aspect, the first rotating member is a disk-shaped member having a plurality of first housing portions arranged in the rotation direction. The second rotating member is a disk-shaped member that is disposed on both axial sides of the first rotating member and has a plurality of second housing portions corresponding to the first housing portions. The elastic member is disposed in the first and second housings. The low-rigidity elastic member is disposed on the rotation direction side of the elastic member in the first and second housing portions.
[0016]
In this damper mechanism, the low-rigidity elastic member is disposed on the rotation direction side of the elastic member in the first or second housing portion, so that a space-saving structure is realized. The damper mechanism according to claim 6 further includes a first spring seat that is disposed between the elastic member and the low-rigidity elastic member and that connects the two members so as to transmit torque.
[0017]
In this damper mechanism, torque transmission between the elastic member and the low-rigidity elastic member is ensured by the first spring seat.
In the damper mechanism according to the seventh aspect, in the sixth aspect, the first spring seat engages the end of the elastic member and the end of the low-rigidity elastic member so as not to fall off.
In this damper mechanism, the ends of the elastic member and the low-rigidity elastic member are securely engaged with each other by the first spring seat.
[0018]
In the damper mechanism according to the eighth aspect, in the seventh aspect, the first spring seat has a concave portion facing the low-rigidity elastic member side. An end of the low-rigidity elastic member is inserted into the recess.
In this damper mechanism, since the end of the low-rigidity elastic member is inserted into the concave portion of the first spring seat, the length of both members in the rotation direction can be reduced.
[0019]
In the damper mechanism according to the ninth aspect, in the eighth aspect, the concave portion is disposed with a gap between the first portion in which the end of the low rigidity elastic member is fitted and the radially outer side of the low rigidity elastic member in the damper. And a second portion.
In this damper mechanism, since the concave portion has the second portion, when the low-rigidity elastic member is compressed, it does not easily slide on the wall surface of the concave portion.
[0020]
According to a tenth aspect of the present invention, in the damper mechanism according to any one of the sixth to ninth aspects, the damper mechanism further includes a second spring seat disposed between the low-rigidity elastic member and the ends of the first and second housing portions in the rotation direction. ing.
In this damper mechanism, the support of the low-rigidity elastic member with the first and second storage portions is stabilized by the second spring seat.
[0021]
In the damper mechanism according to the eleventh aspect, in the tenth aspect, the second spring seat is detachably mounted in the rotation direction on the rotation direction ends of the first and second housing portions, and when the second spring seat is engaged with the first and the second storage portions, the second spring seat is radially moved. It cannot be removed in the axial direction.
In this damper mechanism, when the second spring seat is engaged with the rotation direction end surfaces of the first and second housing portions, the second spring seat cannot be detached except in the rotation direction.
[0022]
In the damper mechanism according to the twelfth aspect, in the tenth or eleventh aspect, the second spring seat has a concave portion into which an end of the low-rigidity elastic member is fitted.
In this damper mechanism, since the end of the low-rigidity elastic member is engaged with the concave portion of the second spring seat, the posture and position of the low-rigidity elastic member are stabilized.
In the damper mechanism according to the thirteenth aspect, the stopper according to the twelfth aspect, wherein the second spring seat and the first spring seat abut each other as the compression of the low-rigidity elastic member progresses, thereby preventing further compression of the low-rigidity elastic member. Part.
[0023]
In this damper mechanism, since the compression of the low-rigidity elastic member is stopped by the stopper portions of the first spring seat and the second spring seat, no special stopper portion is required, and the structure is simplified.
In the damper mechanism according to the fourteenth aspect, in any one of the fifth to thirteenth aspects, the elastic member is a coil spring, and at least a part of the low-rigidity elastic member enters the coil spring.
[0024]
In this damper mechanism, since at least a part of the low-rigidity elastic member enters into the coil spring, the length of both members in the rotation direction can be reduced.
[0025]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
1. First embodiment
(1) Configuration
(1) Overall structure
A clutch device 1 as one embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 and 2 is a device for interrupting torque between an engine-side crankshaft 2 and a transmission-side input shaft 3. The clutch device 1 mainly includes a first flywheel assembly 4, a second flywheel assembly 5, a clutch cover assembly 8, a clutch disk assembly 9, and a release device 10. The combination of the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 constitutes a flywheel damper 11 (described later) including the damper mechanism 6.
[0026]
1 and 2 is the rotation axis of the clutch device 1, an engine (not shown) is disposed on the left side of FIGS. 1 and 2, and a transmission (not shown) is on the right side. ) Is arranged. Hereinafter, the left side in FIGS. 1 and 2 is referred to as an axial engine side, and the right side is referred to as an axial transmission side. In FIG. 3, the direction of the arrow R1 is the drive side (the positive side in the rotational direction), and the direction of the arrow R2 is the opposite side (the negative side in the rotational direction).
[0027]
(2) 1st flywheel assembly
The first flywheel assembly 4 is fixed to a tip of the crankshaft 2. The first flywheel assembly 4 is a member for securing a large moment of inertia on the crankshaft 2 side. The first flywheel assembly 4 mainly includes a disc-shaped member 13, an annular member 14, and a support plate 39 (described later). The inner peripheral end of the disc-shaped member 13 is fixed to the tip of the crankshaft 2 by a plurality of bolts 15. A bolt through hole 13 a is formed in the disc-shaped member 13 at a position corresponding to the bolt 15. The bolt 15 is attached to the crankshaft 2 from the transmission side in the axial direction. The annular member 14 is a thick block-shaped member, and is fixed to the axial transmission side of the outer peripheral end of the disk-shaped member 13. The outer peripheral end of the disc-shaped member 13 is fixed to the annular member 14 by welding or the like. Further, an engine start ring gear 17 is fixed to the outer peripheral surface of the annular member 14. Note that the first flywheel assembly 4 may be formed of an integral member.
[0028]
The structure of the outer peripheral portion of the disc-shaped member 13 will be described in detail. As shown in FIG. 5, the outer peripheral portion of the disc-shaped member 13 has a flat shape, and a friction material 19 is affixed to the transmission side in the axial direction. The friction material 19 is composed of a plurality of arc-shaped members, and has a ring shape as a whole. The friction material 19 functions as a member for reducing shock when the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are connected to each other in the relative rotation suppressing mechanism 24 (described later). This contributes to an early stop of relative rotation. The friction material 19 may be fixed to a disk-shaped plate 22 (described later).
[0029]
Further, a cylindrical portion 20 extending toward the transmission in the axial direction is formed on the outer peripheral edge of the disk-shaped member 13 as shown in FIG. The tubular portion 20 is supported on the inner peripheral surface of the annular member 14, and has a plurality of cutouts 20a formed at its tip. The notch 20a extends in the rotation direction by a predetermined angle. Further, the notch 20a may be considered to be constituted by a portion of the cylindrical portion 20 that protrudes in the axial direction.
[0030]
(3) 2nd flywheel assembly
The second flywheel assembly 5 mainly includes a flywheel 21 with a friction surface and a disk-shaped plate 22. The flywheel 21 with a friction surface is an annular and disk-shaped member, and is arranged on the axial transmission side of the outer peripheral portion of the first flywheel assembly 4. In the flywheel 21 with a friction surface, a first friction surface 21a is formed on the transmission side in the axial direction. The first friction surface 21a is an annular and flat surface, and is a portion to which a clutch disk assembly 9 described later is connected. The flywheel 21 with a friction surface is further provided with a second friction surface 21b on the engine side in the axial direction. The second friction surface 21b is an annular and flat surface, and functions as a friction sliding surface of the frictional resistance generating mechanism 7 described later. The outer diameter of the second friction surface 21b is slightly smaller than that of the first friction surface 21a, but the inner diameter is significantly larger. Therefore, the effective radius of the second friction surface 21b is larger than the effective radius of the first friction surface 21a. Note that the second friction surface 21b is opposed to the friction material 19 in the axial direction.
[0031]
The disk-shaped plate 22 will be described. The disc-shaped plate 22 is a member disposed axially between the first flywheel assembly 4 and the flywheel 21 with a friction surface. The outer periphery of the disc-shaped plate 22 is fixed to the outer periphery of the flywheel 21 with a friction surface by a plurality of rivets 23, and functions as a member that rotates integrally with the flywheel 21 with a friction surface. More specifically, the disk-shaped plate 22 is configured in the order of the outer peripheral fixing portion 25, the outer peripheral cylindrical portion 26, the contact portion 27, and the inner peripheral cylindrical portion 28 from the outer peripheral edge side. I have. The outer peripheral fixing portion 25 is a flat plate-shaped portion which is in contact with the axial engine side surface of the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface, and is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface by the rivet 23 described above. The cylindrical portion 26 is a portion extending from the inner peripheral edge of the outer peripheral fixing portion 25 to the engine side in the axial direction, and is located on the inner peripheral side of the cylindrical portion 20 of the disk-shaped member 13. A plurality of notches 26 a are formed in the tubular portion 26. The notch 26a is formed corresponding to the notch 20a of the tubular portion 20. The contact portion 27 is a disk-shaped and flat plate-shaped portion, and corresponds to the friction material 19. The contact portion 27 is opposed to the second friction surface 21b of the flywheel 21 with friction surface via a space in the axial direction. In this space, the members of the frictional resistance generating mechanism 7 described later are arranged. As described above, since the frictional resistance generating mechanism 7 is disposed between the contact portion 27 of the disk-shaped plate 22 of the second flywheel assembly 5 and the flywheel 21 with the friction surface, a space-saving structure is realized. Is done. The inner peripheral side tubular portion 28 extends toward the transmission in the axial direction, and its tip is close to the flywheel 21 with a friction surface. The root-side outer peripheral surface 28a of the inner peripheral-side cylindrical portion 28 has a larger diameter than the distal-side outer peripheral surface 28b, and a step is formed at the boundary between the two.
[0032]
The support plate 39 of the first flywheel assembly 4 is a member for supporting the second flywheel assembly 5 in the radial direction with respect to the first flywheel assembly 4. The support plate 39 includes a disc-shaped portion 39a and a tubular portion 39b extending from the inner peripheral edge to the transmission side in the axial direction. The disc-shaped portion 39a is arranged between the distal end surface of the crankshaft 2 and the disc-shaped member 13 in the axial direction. Bolt through holes 39c are formed in the disc-shaped portion 39a so as to correspond to the bolt through holes 13a. With the above structure, the support plate 39 is fixed to the crankshaft 2 by the bolt 15 together with the disk-shaped member 13 and the input-side disk-shaped plate 32.
[0033]
The inner peripheral surface of the flywheel 21 with a friction surface is supported on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 39 b of the support plate 39 via a bush 47. In this way, the flywheel 21 with friction surface is centered by the support plate 39 with respect to the first flywheel assembly 4 and the crankshaft 2.
4) Damper mechanism
The damper mechanism 6 will be described. The damper mechanism 6 is a mechanism for elastically connecting the crankshaft 2 and the flywheel 21 with a friction surface in the rotational direction, and includes a high-rigidity damper 38 including a plurality of coil springs 33, a frictional resistance generating mechanism 7, It is composed of The damper mechanism 6 further includes a low-rigidity damper 37 for exhibiting low-rigidity characteristics in a region where the torsion angle is small. As shown in FIG. 20, the low-rigidity damper 37 and the high-rigidity damper 38 act in series in the rotational direction in the torque transmission system, and act in parallel with the frictional resistance generating mechanism 7 in the rotational direction. It is arranged to be.
[0034]
The pair of output-side disc-shaped plates 30 and 31 includes a first plate 30 on the engine side in the axial direction and a second plate 31 on the transmission side in the axial direction. Both plates 30 and 31 are disc-shaped members, and are arranged at predetermined intervals in the axial direction. Each of the plates 30 and 31 has a plurality of windows 30a and 31a arranged in the circumferential direction. The windows 30a and 31a are structures for supporting a coil spring 33 described later in the axial direction and the rotational direction, and have cut-and-raised portions that hold the coil spring 33 in the axial direction and abut on both ends in the circumferential direction. are doing. As shown in FIG. 9, the windows 30a and 31a are composed of a pair of end faces 94 in the rotation direction, an outer peripheral support 95, and an inner support 96. The rotation direction end face 94 and the inner peripheral side support portion 96 respectively extend substantially straight in the radial direction and the rotational direction, respectively, and the outer peripheral side support portion 95 extends in an arc shape along the rotational direction.
[0035]
The structure of the second plate 31 will be described in more detail. In the disk-shaped main body of the second plate 31, four windows 31a arranged in the circumferential direction are formed, and holes 69 for rivets 68 described later are formed between the windows 31a in the circumferential direction. Is formed. As shown in FIGS. 3 and 4, a plurality of plate connecting portions 40 extending toward the engine in the axial direction, that is, toward the first plate 30 are integrally formed on the outer peripheral edge of the disc-shaped main body of the second plate 31. . The plate connecting portion 40 includes an axially extending portion 41 and a fixing portion 42 extending radially inward from a tip end thereof. The tip of the extension portion 41 extends in the axial direction substantially to the outer peripheral side of the first plate 30. The extension portion 41 has main surfaces facing both sides in the radial direction, that is, the radial width matches the plate thickness of the plate. The fixing portion 42 is in contact with the axial transmission side surface of the first plate 30 and is further fixed by rivets 68. In this way, the plates 30, 31 are fixed to one another so as to rotate together and the axial distance is maintained.
[0036]
The input-side disk-shaped plate 32 is a disk-shaped member arranged between the plates 30 and 31. The input side disk-shaped plate 32 has a plurality of window holes 32a extending in the circumferential direction, and the coil spring 33 and the small coil spring 45 are arranged in the window holes 32a. As shown in FIG. 8, the window hole 32 a includes a pair of end faces 91 in the rotation direction, an outer peripheral side support portion 92, and an inner peripheral side support portion 93. The rotation direction end surface 91 extends substantially straight in the radial direction, and the outer peripheral side support portion 92 and the inner peripheral side support portion 93 extend in an arc shape along the rotational direction. In the input side disk-shaped plate 32, a notch 32b through which a rivet 68 described later can pass in the axial direction is formed in a portion between the window holes 32a in the circumferential direction. As shown in FIG. 3 and FIG. 4, a contact portion 32 c that is separated from the extension portion 41 in the rotation direction but can be contacted is formed on the outer peripheral edge of the input-side disk-shaped plate 32. As described above, in this embodiment, the stopper mechanism of the damper mechanism 6 is configured by the plate connecting portion 40 and the contact portion 32c. However, the stopper mechanism may be constituted by other parts.
[0037]
Each coil spring 33 is a parent-child spring in which large and small springs are combined. Each coil spring 33 is accommodated in each of the window holes 32a and the windows 30a and 31a, and is supported on both sides in the radial direction and both sides in the rotation direction. Both sides are also supported.
Next, a connection structure 34 for connecting the output-side disk-shaped plates 30, 31 and the flywheel 21 with friction surfaces will be described. The connection structure 34 includes a bolt 35 and a nut 36. As shown in FIGS. 3 and 4, a plurality of fixing portions 31 b cut and raised toward the transmission in the axial direction are formed on the inner peripheral edge of the second plate 31. The disc-shaped main body of the second plate 31 is disposed slightly away from the surface of the flywheel 21 with a friction surface on the engine side in the axial direction. Is in contact with the surface. A bolt 35 protruding toward the transmission in the axial direction is fixed to each fixing portion 31b by welding. A recess 21c and a hole 21d are formed at positions corresponding to the fixing portion 31b and the bolt 35 in the flywheel 21 with a friction surface. The recess 21c is formed on the transmission side of the flywheel 21 with a friction surface in the axial direction, and the hole 21d passes through the center of the recess 21c in the axial direction. The aforementioned bolt 35 is inserted into the hole 21d from the engine side in the axial direction. The nut 36 is arranged from the transmission side in the axial direction with respect to the recess 21c and the hole 21d, is screwed to the bolt 35, and further sits on the bottom surface of the recess 21c.
[0038]
(4) -2 Low rigidity damper
The low rigidity damper 37 mainly includes a small coil spring 45. The small coil spring 45 has a significantly smaller free length, a smaller wire diameter and a smaller coil diameter than the coil spring 33, and an extremely small rigidity. As shown in FIG. 3, the small coil springs 45 are disposed on both sides in the rotation direction of the coil spring 33 in two (upper and lower) window holes 32a radially opposed to each other among the four window holes 32a. I have. The outer end in the rotation direction of the small coil spring 45 is supported in the rotation direction by the window hole 32a and the window portions 30a and 31a. Therefore, the small coil spring 45 acts in series with the coil spring 33. In the two (left and right in FIG. 3) window holes 32a radially opposed among the four window holes 32a, a predetermined distance is provided between both ends in the rotation direction of the coil spring 33 and the rotation direction ends of the window holes 32a. An angular gap 79 in the rotation direction is ensured.
[0039]
More specifically, as shown in FIGS. 8 and 9, a first spring seat 70 is disposed between the small coil spring 45 and the coil spring 33. As shown in detail in FIGS. 14 to 17, the first spring seat 70 includes a disk-shaped support portion 81, a first protrusion 82, and a second protrusion 83. The support portion 81 has an annular first support surface 81a with which the end surface in the rotation direction of the large spring 33a of the coil spring 33 abuts. The first protrusion 82 protrudes from the first support surface 81a, and the second support surface 82a, which is in contact with the rotation direction end surface of the small spring 33b of the coil spring 33, contacts the inner peripheral surface of the large spring 33a. And one outer peripheral surface 82b. The second protrusion 83 projects from the second support surface 82a of the first protrusion 82, and has a flat distal end surface 83a and a second outer peripheral surface 83b with which the inner peripheral surface of the small spring 33b contacts. Note that a second support surface 81b is formed on a side of the support portion 81 opposite to the first support surface 81a. The second support surface 81b is separated from the rotation-direction end surface 91 of the window hole 32a of the input-side disk-shaped plate 32 in the rotation direction (FIG. 8), but the window portions 30a, 30a of the first plate 30 and the second plate 31 are arranged. 31a is in contact with or close to the end face 94 in the rotation direction.
[0040]
The first spring seat 70 further has, on the surface opposite to the first and second protrusions 82 and 83, a concave portion 85 into which the small coil spring 45 is inserted. As shown in FIGS. 16 and 17, the recess 85 mainly includes a first portion 86 and a second portion 87. The first portion 86 of the concave portion 85 is a circular concave portion as viewed in the rotation direction, and is formed at a portion corresponding to the second protrusion 83. The second portion 87 of the concave portion 85 is an opening portion connected to the first portion 86, and has radial surfaces 89 and 90 that gradually spread from the first portion 86 toward the opening side in both radial directions. . Further, straight surfaces 89a, 90a extending in the radial direction are secured between the radial surfaces 89, 90 and the opening. As shown in FIG. 22, one end of the small coil spring 45 is disposed in the concave portion 85 of the first spring seat 70, and the tip thereof is inserted into the first portion 86 of the concave portion 85. The distal end of the first spring seat 70 is in contact with the bottom surface of the first portion 86 of the recess 85 so that torque can be transmitted. Further, the outer peripheral surface of the distal end portion of the first spring seat 70 is fitted in contact with or close to the outer peripheral surface of the first portion of the concave portion 85. In the state described above, a small gap is secured in the radial direction between the small coil spring 45 and the radially inner radial surface 88 as shown in FIG. A large gap is secured in the radial direction between the radial surface 89 and the radial surface 89.
[0041]
As shown in FIGS. 10 to 13, the second spring seat 71 includes a main body 72 and a pair of engagement projections 73 and 74. The main body 72 is a substantially columnar portion extending in the axial direction. As shown in FIGS. 12 and 13, the main body 72 has a first concave portion 77 on the side surface on the small coil spring 45 side and a second concave portion 77 on the opposite side surface. It has a recess 74. The second concave portion 74 has a cutout shape that is open on both sides in the radial direction, and has a first surface 74a facing in the rotational direction, and second and third surfaces 74b and 74c facing each other in the axial direction. In other words, it may be considered that the second concave portion 74 is formed by a pair of upper and lower protrusions 75 and 76 extending in the radial direction. As shown in FIG. 18, in the window hole 32 a of the input-side disk-shaped plate 32, the rotation-direction end face 91 has a recess 97 that is further recessed outward in the rotation direction. The concave portion 97 has a linear first surface 97a facing in the rotation direction, and second surfaces 97b on both sides thereof. As shown in FIG. 18, the second spring seat 71 can be attached to and detached from the end face 91 in the rotation direction in the rotation direction, but cannot move in the radial and axial directions in the engaged state. More specifically, the first surface 97a of the concave portion 97 is in contact with the first surface 74a of the second concave portion 74 of the second spring seat 71. Therefore, torque is applied from the second spring seat 71 to the end surface 91 in the rotation direction. To be transmitted. In addition, since the portion near the first surface 97a is disposed between the projections 75 and 76 in the axial direction, the second spring seat 71 does not separate from the input-side disk-shaped plate 32 in the axial direction. Further, since the outer peripheral surface of the main body portion 72 of the second spring seat 71 is in contact with the second surface 97b of the concave portion 97, the second spring seat 71 may be separated from the input-side disk-shaped plate 32 in the radial direction. Absent.
[0042]
As shown in FIG. 13, the first concave portion 77 is a circular concave portion when viewed in the radial direction, and has a bottom surface 77a and a peripheral surface 77b. One end of the small coil spring 45 is inserted into the first recess 77. One end of the small coil spring 45 in the rotation direction is in contact with the bottom surface 77a of the first concave portion 77 so that torque can be transmitted. Further, the outer peripheral surface of one end of the small coil spring 45 is fitted by being in contact with or close to the peripheral surface 77 b of the first concave portion 77, and cannot be dropped from the second spring seat 71.
[0043]
As shown in FIG. 19, in the rotation direction end surfaces 94 of the windows 30 a and 31 a of the first plate 30 and the second plate 31, a recess 98 that is further recessed outward in the rotation direction is formed. The recess 98 has a semicircular shape. As shown in FIG. 19, the second spring seat 71 is detachable in the rotation direction with respect to the rotation end face 94, but cannot move in the radial direction and the axial direction in the engaged state. More specifically, the surfaces 73a and 74a of the first and second protrusions 73 and 74 are engaged with the recess 98 from the rotational direction. Therefore, torque is transmitted from the second spring seat 71 to the end face 94 in the rotation direction, and the second spring seat 71 does not separate from the first plate 30 and the second plate 31 in the radial direction. . In addition, since the vicinity of the recess 98 is disposed close to both sides 72 a in the axial direction of the main body 72 from both sides in the axial direction, the second spring seat 71 is pivoted from the first plate 30 and the second plate 31. Never leave in the direction.
[0044]
In the structure described above, since the low-rigidity damper 37 is arranged between the coil springs 33 in the rotation direction, the diameter of the damper mechanism 6 does not become larger than necessary. In particular, when viewed in the axial direction, the small coil spring 45 is completely contained in the annular region defined by the innermost and outermost edges of the coil spring 33, so that the diameter of the damper mechanism 6 becomes more than necessary. Does not grow.
[0045]
Further, the small coil spring 45 is disposed adjacent to both sides in the rotation direction of the coil spring 33, and more specifically, is disposed in the window hole 32a or the like, so that the entire damper mechanism 6 can be reduced in size and space. Can be realized.
(4) -3 Friction resistance generation mechanism
The frictional resistance generating mechanism 7 is a mechanism that functions in parallel with the coil spring 33 in the rotation direction between the crankshaft 2 and the flywheel 21 with a friction surface. Generates a frictional resistance (hysteresis torque). The frictional resistance generating mechanism 7 is constituted by a plurality of washers arranged between the second frictional surface 21b of the flywheel 21 with a frictional surface and the contact portion 27 of the disc-shaped plate 22 and in contact with each other. As shown in FIGS. 5 and 6, the frictional resistance generating mechanism 7 sequentially includes the cone spring 43, the output-side friction plate 44, the input-side friction plate 63, and the frictional surface 21. It has a friction washer 61. As described above, since the disk-shaped plate 22 also has a function of holding the frictional resistance generating mechanism 7 on the side of the flywheel 21 with the friction surface, the number of components is reduced, and the structure is simplified.
[0046]
The cone spring 43 is a member for applying a load to each friction surface in the axial direction. The cone spring 43 is sandwiched between the contact portion 27 and the output-side friction plate 44 and is compressed. On the other hand, a constant urging force is applied in the axial direction. The output-side friction plate 44 has a claw portion 44a formed on the outer peripheral edge thereof engaged with the notch 26a of the disk-shaped plate 22, and the output-side friction plate 44 is brought into contact with the disk-shaped plate 22 by friction. Relative rotation is not possible with respect to the surfaced flywheel 21, but it is movable in the axial direction. The output-side friction plate 44 is positioned in the radial direction with its inner peripheral surface in contact with the root-side outer peripheral surface 28 a of the inner peripheral cylindrical portion 28 of the disk-shaped plate 22.
[0047]
As shown in FIG. 7, the friction washers 61 are a plurality of members arranged side by side in the rotation direction, each of which extends in an arc shape. Each friction washer 61 is sandwiched between the output-side friction plate 44 and the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface. That is, the axial engine side surface 61a of the friction washer 61 slidably abuts the output side friction plate 44, and the axial transmission side surface 61b of the friction washer 61 is in contact with the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface. It is slidably in contact. As shown in FIG. 24, a recess 62 is formed on the outer peripheral surface 61c of the friction washer 61. The concave portion 62 is formed substantially at the center in the rotation direction, and specifically has a bottom surface 62a extending in the rotation direction, and an inclined surface 62b extending obliquely outward from both ends in the rotation direction. The inclined portion 62b is formed so as to gradually become shallower (so that the radial dimension of the concave portion becomes shorter) as going outward in the rotation direction. The inner peripheral surface 61d of the friction washer 61 has a central portion in the rotational direction close to the distal outer peripheral surface 28b of the inner peripheral cylindrical portion 28, but both ends in the rotational direction gradually move outward toward the outer peripheral surface 28b. Away from you. That is, the friction washer 61 is configured such that both ends in the rotation direction with respect to the cylindrical portion 28 can swing.
[0048]
The input-side friction plate 63 has a disk-shaped portion 63 a arranged on the outer peripheral side of the friction washer 61. A plurality of protrusions 63b are formed on the outer peripheral edge of the input side friction plate 63.
The projection 63b is formed corresponding to the notch 26a, and includes a projection 63c extending outward in the radial direction and a claw 63d extending from the end thereof toward the engine in the axial direction. The protruding portion 63c penetrates in the notch 26a in the radial direction, and the claw portion 63d is located on the outer peripheral side of the cylindrical portion 26 and is inside the notch 20a of the cylindrical portion 20 of the disc-shaped member 13. Extending from the transmission side in the axial direction. The width of the claw portion 63d in the rotation direction is equal to the width of the notch 20a in the rotation direction, so that the claw portion 63d cannot move in the notch 20a in the rotation direction.
[0049]
The disk-shaped portion 63a of the input-side friction plate 63 is disposed in the concave portion 62 which extends radially inward from the inner peripheral surface 64 facing the outer peripheral surface 61c of the friction washer 61 with a slight gap therebetween. And a plurality of convex portions 65. The engaging portion 78 in the frictional resistance generating mechanism 7 is formed by the convex portion 65 and the concave portion 62. Hereinafter, the engagement portion 78 will be described in detail. The protrusion 65 has a substantially square shape, and the corner 65a is rounded. The convex portion 65 is close to the bottom surface 62a of the concave portion 62, and a rotation direction gap 79 at a predetermined angle (for example, 4 °) is secured between the corner portion 65a and each of the inclined surfaces 62b. . The sum of the two angles is a predetermined angle at which the friction washer 61 can rotate relative to the input side friction plate 63. In this embodiment, the total torsion angle is 8 ° (see FIG. 21), and this angle is in a range equal to or slightly exceeding the damper operating angle caused by the minute torsional vibration caused by the combustion fluctuation of the engine. Preferably, there is.
[0050]
As described above, the friction washer 61 frictionally engages the flywheel 21 with the friction surface and the output-side friction plate 44 that are the output-side members, and the friction washer 61 is in contact with the input-side friction plate 63 that is the input-side member. The engagement portion 78 is engaged via a rotational gap 79 so as to be able to transmit torque.
Here, since the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface constitutes the friction surface of the frictional resistance generating mechanism 7, the number of components is reduced and the structure is simplified.
[0051]
5) Clutch cover assembly
The clutch cover assembly 8 is a mechanism for urging the friction facing 54 of the clutch disc assembly 9 to the first friction surface 21a of the flywheel 21 with a friction surface by an elastic force. The clutch cover assembly 8 mainly includes a clutch cover 48, a pressure plate 49, and a diaphragm spring 50.
[0052]
The clutch cover 48 is a disk-shaped member made of sheet metal, and the outer peripheral portion is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface by bolts 51.
The pressure plate 49 is a member made of, for example, cast iron, and is arranged on the inner peripheral side of the clutch cover 48 on the axial transmission side of the flywheel 21 with a friction surface. The pressure plate 49 has a pressing surface 49a facing the first friction surface 21a of the flywheel 21 with a friction surface. In the pressure plate 49, a plurality of arc-shaped protrusions 49b are formed on the surface opposite to the pressing surface 49a so as to protrude toward the transmission. The pressure plate 49 is connected to the clutch cover 48 by a plurality of arc-shaped strap plates 53 so as to be relatively non-rotatable and movable in the axial direction. In the clutch connected state, the strap plate 53 applies a load to the pressure plate 49 in a direction away from the flywheel 21 with the friction surface.
[0053]
The diaphragm spring 50 is a disk-shaped member disposed between the pressure plate 49 and the clutch cover 48, and includes an annular elastic portion 50a and a plurality of lever portions 50b extending from the elastic portion 50a to the inner peripheral side. Have been. The outer peripheral edge of the elastic portion 50a is in contact with the protrusion 49b of the pressure plate 49 from the transmission side in the axial direction.
[0054]
A plurality of tabs 48a are formed on the inner peripheral edge of the clutch cover 48 and extend toward the engine in the axial direction and are bent toward the outer peripheral side. The tab 48 a extends through the hole of the diaphragm spring 50 toward the pressure plate 49. The two wiring rings 52 supported by the tabs 48a support both sides in the axial direction of the inner peripheral portion of the elastic portion 50a of the diaphragm spring 50. In this state, the elastic portion 50a is compressed in the axial direction, and applies elastic force to the pressure plate 49 and the clutch cover 48 in the axial direction.
[0055]
(6) Clutch disk assembly
The clutch disc assembly 9 has a friction facing 54 disposed between the first friction surface 21 a of the flywheel 21 with a friction surface and the pressing surface 49 a of the pressure plate 49. The friction facing 54 is fixed to a hub 56 via a disk-shaped and annular plate 55. The transmission input shaft 3 is spline-engaged with the center hole of the hub 56.
[0056]
7) Release device
The release device 10 is a mechanism for performing a clutch release operation on the clutch disk assembly 9 by driving the diaphragm spring 50 of the clutch cover assembly 8. The release device 10 mainly includes a release bearing 58 and a hydraulic cylinder device (not shown). The release bearing 58 mainly includes an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements disposed therebetween, and can receive a radial load and a thrust load. A cylindrical retainer 59 is mounted on the outer race of the release bearing 58. The retainer 59 includes a tubular portion that contacts the outer peripheral surface of the outer race, a first flange that extends radially inward from an axial engine side end of the tubular portion and contacts the axial transmission side surface of the outer race, and a tubular portion. And a second flange extending radially outward from the end of the engine in the axial direction. On the second flange, an annular support portion is formed at the radially inner end of the lever portion 50b of the diaphragm spring 50 from the engine side in the axial direction.
[0057]
The hydraulic chamber cylinder device mainly includes a hydraulic chamber constituent member and a piston 60. The hydraulic chamber component constitutes a hydraulic chamber between itself and a cylindrical piston 60 arranged on the inner peripheral side. Hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic chamber from a hydraulic circuit. The piston 60 is a substantially cylindrical member, and has a flange that comes into contact with the inner race of the release bearing 58 from the transmission side in the axial direction. In this state, when hydraulic oil is supplied from the hydraulic circuit to the hydraulic chamber, the piston 60 moves the release bearing 58 toward the engine in the axial direction.
[0058]
(8) Connection between the first flywheel assembly and the second flywheel assembly
As described above, the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 constitute separate and independent assemblies, respectively, and are removably assembled in the axial direction. Specifically, the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are configured to engage the cylindrical portion 20 with the input-side friction plate 63 from the outer peripheral side and to contact the disk-shaped member 13 with the contact portion. 27 (relative rotation suppressing mechanism 24), engagement of second plate 31 with flywheel 21 with friction surface (connection structure 34), and engagement of support plate 39 with flywheel 21 with friction surface ( The bushes 47) engage with each other. The two flywheel assemblies 5 can move in the axial direction within a predetermined range. Specifically, the second flywheel assembly 5 is in contact with the first flywheel assembly 4 when the contact portion 27 is a friction material. Axially movable between a position slightly away from and abutting on 19
(2) Operation
(1) Torque transmission
In this clutch device 1, the torque from the crankshaft 2 of the engine is input to the flywheel damper 11 and transmitted from the first flywheel assembly 4 to the second flywheel assembly 5 via the damper mechanism 6. You. In the damper mechanism 6, the torque is transmitted in the order of the input-side disc-shaped plate 32, the small coil spring 45, the coil spring 33, and the output-side disc-shaped plates 30, 31. Further, the torque is transmitted from the flywheel damper 11 to the clutch disc assembly 9 in a clutch connected state, and is finally output to the input shaft 3.
[0059]
(2) Absorption and attenuation of torsional vibration
When combustion fluctuations from the engine are input to the clutch device 1, the input-side disk-shaped plate 32 and the output-side disk-shaped plates 30, 31 rotate relatively in the damper mechanism 6, and the small coil spring 45 and the coil are interposed therebetween. The spring 33 is compressed. Further, the frictional resistance generating mechanism 7 generates a predetermined hysteresis torque. By the above operation, the torsional vibration is absorbed and attenuated.
[0060]
Specifically, the compression of the small coil spring 45 and the coil spring 33 is performed by the rotation direction end face 91 of the window hole 32a of the input-side disk-shaped plate 32 and the window 30a, 31a of the output-side disk-shaped plate 30, 31. This is performed between the end face 94 in the rotation direction. More specifically, in the region where the torsion angle is small, the small coil springs 45 (two pieces) are compressed, and low-rigidity characteristics are obtained (at this time, the coil spring 33 is hardly compressed). More specifically, when the input side disk-shaped plate 32 is twisted relative to the first plate 30 and the second plate 31 in the rotation direction R1 from the neutral state in FIG. The small coil spring 45 is compressed in the rotation direction between the first spring seat 70 and the second spring seat 71. At this time, the torque is applied to the second spring seat 71, the small coil spring 45, and the first spring seat 70 in the rotation direction R2 from the rotation direction end face 91 in the rotation direction R2 of the window hole 32a of the input-side disc-shaped plate 32. And transmitted from the first spring seat 70 on the rotation direction R1 side to the rotation direction end face 94 on the rotation direction R2 side of the windows 30a, 31a of the plates 30, 31. Soon, as shown in FIG. 23, the rotation direction end surface 91 of the window hole 32 a comes into contact with the second support surface 81 b of the support portion 81 of the first spring seat 70, and at the same time, the main body 72 of the second spring seat 71 The portion abuts against a radially outer surface 89 of the recess 85 of the first spring seat 70 in the radial direction. By this contact, the compression of the small coil spring 45 stops. As described above, since the small coil spring 45 is arranged in the rotation direction side of the coil spring 33 in the window hole 32a of the input-side disk-shaped plate 32, the effect of saving space and simplifying the structure is obtained. can get. In addition, since the radially outer radial surface 89 of the first spring seat 70 (radially outward on the small coil spring side) is inclined away from the small coil spring 45, when the small coil spring 45 is compressed. In addition, the restraint of the posture by the first spring seat 70 does not occur. As a result, the small coil spring 45 does not slide on the first spring seat 70, and wear is less likely to occur. Further, the compression posture of the small coil spring 45 is correctly maintained, and a desired load is obtained.
[0061]
Subsequently, in a region where the torsion angle is large, the coil spring 33 is compressed, and high rigidity characteristics are obtained. More precisely, the four coil springs 33 are compressed in parallel.
In the frictional resistance generating mechanism 7, the friction washer 61 rotates integrally with the input-side friction plate 63 and relatively rotates with the output-side friction plate 44 and the flywheel 21 with the friction surface. As a result, the friction washer 61 slides on the output side friction plate 44 and the flywheel 21 with the friction surface to generate a relatively large friction resistance.
[0062]
(2) -1 Micro torsional vibration
Next, the operation of the damper mechanism 6 when the minute torsional vibration caused by the combustion fluctuation of the engine is input to the clutch device 1 will be described with reference to the mechanical circuit diagram of FIG. 20 and the torsional characteristic diagrams of FIGS. 21 and 27 to 29. This will be described with reference to FIG. In FIG. 20, the first spring seat 70 and the second spring seat 71 are omitted.
[0063]
When the minute torsional vibration is input, the input side friction plate 63 of the frictional resistance generating mechanism 7 rotates relative to the friction washer 61 in the minute rotation direction gap between the convex portion 65 and the concave portion 62. That is, the friction washer 61 is not driven by the input-side friction plate 63, and therefore, the friction washer 61 does not rotate with respect to the flywheel 21 with the friction surface or the like. As a result, a high hysteresis torque is not generated for a small torsional vibration. That is, in the torsion characteristic diagram of FIG. 21, for example, the coil spring 33 operates in “AC2HYS”, but no slip occurs in the frictional resistance generating mechanism 7. That is, in the predetermined torsional angle range, only a hysteresis torque much smaller than the normal hysteresis torque can be obtained. As described above, since the frictional resistance generating mechanism 7 is provided with a small gap in the rotation direction in which the frictional resistance generating mechanism 7 is not operated within the predetermined angle range, the vibration / noise level can be significantly reduced.
[0064]
Next, an operation when the friction washer 61 is driven by the input-side friction plate 63 will be described separately for an initial transient state and a normal state. The operation in which the input side friction plate 63 is twisted in the rotation direction R1 with respect to the friction washer 61 from the neutral state in FIG. 24 will be described. In FIG. 24, the inner peripheral surface 61d of the friction washer 61 is slightly separated from the outer peripheral surface 28b of the cylindrical portion 28 except for the central portion in the rotation direction.
[0065]
When the torsion angle increases, the convex portion 65 comes into contact with the wall surface of the concave portion 62 as shown in FIG. Specifically, a corner 65 a of the convex portion 65 contacts the inclined surface 62 b of the concave portion 62. At this time, a force that moves the friction washer 61 in the radial direction (radially inward) is generated as a component force of the force acting on the concave portion 62 from the convex portion 65. As the torsion angle increases from the state shown in FIG. 25, the rotational direction R1 side portion of the friction washer 61 moves radially inward, and the rotational direction R2 side portion moves radially outward. That is, as shown in FIG. 26, the inner peripheral surface 61d of the friction washer 61 on the rotation direction R1 side approaches the outer peripheral surface 28b of the cylindrical portion 28, and the inner peripheral surface 61d on the rotation direction R2 side is formed on the cylindrical portion 28. It moves away from the outer peripheral surface 28b. During this time, the force for moving the friction washer 61 in the radial direction (inward in the radial direction) increases. That is, the effective radius of the friction surface of the friction washer 61 gradually increases, and accordingly, the friction resistance gradually increases. As shown in FIG. 26, when the inner peripheral surface 61d of the friction washer 61 in the rotation direction R1 abuts on the outer peripheral surface 28b of the tubular portion 28, thereafter, the friction washer 61 moves only in the rotational direction.
[0066]
In summary, when the friction washer 61 is driven by the input-side friction plate 63, the first area where the effective radius of the friction surface gradually increases and the friction resistance gradually increases, and the effective radius of the friction surface gradually increases. It is divided into a second region in which the friction is constant and the frictional resistance is constant. In this embodiment, the size of the first region is, for example, 2 °.
[0067]
In summary, the engagement portion 78 (specifically, the convex portion 65 and the concave portion 62) between the input-side friction plate 63 and the friction washer 61 has a first effective diameter of the friction surface of the friction washer 61 gradually increasing. The area and the second area where the effective radius of the friction surface of the friction washer 61 is constant are formed.
[0068]
As a result, in the second stage of the torsional characteristic, when the operation angle of the torsional vibration is within a predetermined angle (for example, 8 °) of the engagement portion 78, no large frictional resistance (high hysteresis torque) as shown in FIG. No generation occurs, and only the low frictional resistance region A is obtained. Further, the operation angle of the torsional vibration is equal to or larger than the angle (for example, 8 °) of the rotational gap 79 of the engagement portion 78, but is within an angle (for example, 10 °) obtained by adding a frictional resistance change angle (for example, 2 °) thereto. 28, a region B in which the frictional resistance gradually increases is generated at the end of the region A having the low frictional resistance as shown in FIG. When the operating angle of the torsional vibration is equal to or greater than the predetermined angle of the engagement portion 78 plus the frictional resistance change angle, the frictional resistance gradually increases at both ends of the low frictional resistance area A as shown in FIG. A region B where the size increases and a region C where a constant large frictional resistance occurs are obtained.
[0069]
(2) -2 Wide-angle torsional vibration
As described above, when the torsion angle of the torsional vibration is large, the friction washer 61 slides on the flywheel 21 with the friction surface and the disc-shaped plate 22. As a result, a constant amount of frictional resistance is obtained over the entire first and second torsional characteristics.
[0070]
Here, the operation at the end of the torsion angle (the position at which the direction of vibration changes) will be described. At the right end of the torsional characteristic diagram of FIG. 21, the friction washer 61 is most displaced from the input side friction plate 63 in the rotation direction R2. In this state, when the disc-shaped member 13 is twisted in the rotation direction R2 with respect to the flywheel 21 with the friction surface, the friction washer 61 is input over the entire angle of the rotation direction gap 79 between the convex portion 65 and the concave portion 62. It rotates relative to the side friction plate 63. During this time, the friction washer 61 does not slide with respect to the member on the output side, so that a low friction resistance region A (for example, 8 °) is obtained. Subsequently, when the rotational direction gap 79 of the engaging portion 78 disappears, the input side friction plate 63 drives the friction washer 61 next. Then, the friction washer 61 relatively rotates with respect to the output side friction plate 44 and the flywheel 21 with the friction surface, and further with respect to the disc-shaped plate 22. As a result, as described above, a region B (for example, 2 °) in which the friction resistance gradually (smoothly) increases occurs, and subsequently, a region C having a large friction resistance having a constant size is obtained.
[0071]
As described above, the region B where the frictional resistance gradually increases is provided in the initial stage when a large frictional resistance is generated. Since the rise of the large frictional resistance is made smooth in this way, there is no wall with a high hysteresis torque when the large frictional resistance is generated. Therefore, in a frictional resistance generating mechanism provided with a small rotation direction gap to absorb a small torsional vibration, a tapping sound at the time of generating a high hysteresis torque is reduced.
[0072]
In particular, in the present invention, since a single type of friction washer 61 is used to generate intermediate frictional resistance, the number of types of friction members can be reduced. Further, since the friction washer 61 has a simple structure extending in an arc shape, the manufacturing cost can be reduced.
(3) Clutch connection / release operation
When hydraulic oil is supplied into the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder by a hydraulic circuit (not shown), the piston 60 moves toward the engine in the axial direction. As a result, the release bearing 58 moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 50 toward the engine in the axial direction. As a result, the elastic portion 50a of the diaphragm spring 50 separates from the pressure plate 49. As a result, the pressure plate 49 is separated from the friction facing 54 of the clutch disk assembly 9 by the urging force of the strap plate 53, and the clutch connection is released.
[0073]
In this clutch release operation, the load acting on the clutch cover assembly 8 from the release bearing 58 toward the engine in the axial direction moves the second flywheel assembly 5 while being urged toward the engine in the axial direction. Thereby, in the relative rotation suppressing mechanism 24, the contact portion 27 of the disc-shaped plate 22 is pressed against the friction material 19 and frictionally engages with the disc-shaped member 13. That is, the second flywheel assembly 5 cannot rotate relative to the first flywheel assembly 4. In other words, the second flywheel assembly 5 is locked with respect to the crankshaft 2, and the damper mechanism 6 does not operate. Therefore, when the engine is started or stopped, the clutch is released when passing through the resonance point in a low rotation speed region (for example, the rotation speed of 0 to 500 rpm), so that the damper mechanism 6 is less likely to be damaged and noise / vibration is less likely to occur due to resonance. I have.
[0074]
Here, since the lock of the damper mechanism 6 utilizes the load from the release device 10 at the time of clutch release, the structure is simplified. In particular, since the relative rotation suppressing mechanism 24 is formed of a member having a simple shape such as the disk-shaped member 13 or the disk-shaped plate 22, it is not necessary to provide a special structure.
2. Second embodiment
(1) Configuration
A clutch device 101 as one embodiment of the present invention shown in FIGS. 30 and 31 mainly includes a first flywheel assembly 104, a second flywheel assembly 105, a clutch cover assembly 108, a clutch disk It is composed of an assembly 109 and a release device 110. A flywheel damper 111 including a damper mechanism 106 is configured by a combination of the first flywheel assembly 104 and the second flywheel assembly 105.
[0075]
An engine (not shown) is arranged on the left side of FIGS. 30 and 31, and a transmission (not shown) is arranged on the right side. The clutch device 101 is a device for interrupting the torque between the crankshaft 102 on the engine side and the input shaft 103 on the transmission side.
The first flywheel assembly 104 is fixed to a tip of the crankshaft 102. The first flywheel assembly 104 is a member for securing a large moment of inertia on the crankshaft 102 side. The first flywheel assembly 104 mainly includes a disk-shaped member 113, an annular member 114, and a support plate 139 (described later). The inner peripheral end of the disc-shaped member 113 is fixed to the tip of the crankshaft 102 by a plurality of bolts 115. Bolt through holes 113a are formed in the disc-shaped member 113 at positions corresponding to the bolts 115. The bolt 115 is attached to the crankshaft 102 from the transmission side in the axial direction. The annular member 114 is fixed on the transmission side in the axial direction of the outer peripheral end of the disk-shaped member 113 and is a thick block-shaped member. The outer peripheral end of the disk-shaped member 113 is fixed to the annular member 114 by welding or the like. Further, an engine start ring gear 117 is fixed to the outer peripheral surface of the annular member 114. Note that the first flywheel assembly 104 may be formed of an integral member.
[0076]
The structure of the outer peripheral portion of the disk-shaped member 113 will be described in detail. As shown in FIG. 33, the outer peripheral portion of the disc-shaped member 113 has a flat shape, and a friction material 119 is affixed to the transmission side in the axial direction. As shown in FIG. 35, the friction material 119 is composed of a plurality of arc-shaped members, and has a ring shape as a whole. The friction material 119 functions as a member that reduces shock when the first flywheel assembly 104 and the second flywheel assembly 105 are connected to each other in the relative rotation suppressing mechanism 124, and furthermore, the relative rotation during the connection is reduced. Contributes to early shutdown. Note that the friction material 119 may be fixed to the disk-shaped plate 122.
[0077]
Further, a cylindrical portion 120 extending toward the transmission in the axial direction is formed on the outer peripheral edge of the disc-shaped member 113, as shown in FIGS. The tubular portion 120 is supported on the inner peripheral surface of the annular member 114, and has a plurality of cutouts 120a formed at its tip. The notch 120a extends in the rotation direction by a predetermined angle, and functions as a part of the rotation direction engaging portion 169 as described later. Further, the portions on both sides in the rotation direction that constitute the notch 120a may be considered to be the claw portions 120b that protrude in the axial direction in the cylindrical portion 120.
[0078]
The second flywheel assembly 105 mainly includes a flywheel 121 with a friction surface and a disk-shaped plate 122. The flywheel 121 with a friction surface is an annular and disk-shaped member, and is arranged on the axial transmission side of an outer peripheral portion of the first flywheel assembly 104. In the flywheel 121 with a friction surface, a first friction surface 121a is formed on the transmission side in the axial direction. The first friction surface 121a is an annular and flat surface, and is a portion to which a clutch disk assembly 109 described later is connected. The flywheel 121 with a friction surface further has a second friction surface 121b formed on the engine side in the axial direction. The second friction surface 121b is an annular and flat surface, and functions as a friction sliding surface of the frictional resistance generating mechanism 107 described later. The second friction surface 121b has a slightly smaller outer diameter than the first friction surface 121a, but a significantly larger inner diameter. Therefore, the effective radius of the second friction surface 121b is larger than the effective radius of the first friction surface 121a. Note that the second friction surface 121b faces the friction material 119 in the axial direction.
[0079]
The disk-shaped plate 122 will be described. The disc-shaped plate 122 is a member arranged between the first flywheel assembly 104 and the flywheel 121 with a friction surface in the axial direction. The outer periphery of the disc-shaped plate 122 is fixed to the outer periphery of the flywheel 121 with a friction surface by a plurality of rivets 123, and functions as a member that rotates integrally with the flywheel 121 with a friction surface. More specifically, the disk-shaped plate 122 includes an outer peripheral fixing portion 125, a cylindrical portion 126, an abutting portion 127, a connecting portion 128, a spring supporting portion 129, and an inner peripheral portion 130 from the outer peripheral edge side. And an inner peripheral side cylindrical portion 131. The outer peripheral fixing portion 125 is a flat plate-shaped portion that is in contact with an axial engine side surface of the outer peripheral portion of the flywheel 121 with a friction surface, and is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 121 with a friction surface by the above-described rivet 123. The cylindrical portion 126 is a portion extending from the inner peripheral edge of the outer peripheral fixing portion 125 to the engine side in the axial direction, and is located on the inner peripheral side of the cylindrical portion 120 of the disk-shaped member 113. A plurality of notches 126a are formed in the tubular portion 126. As shown in FIG. 34, the notch 26a is formed so as to correspond to the notch 120a of the tubular portion 120, and the angle in the rotation direction is significantly large. Therefore, both ends in the rotation direction of each notch 126a are located outside in the rotation direction from both ends in the rotation direction of the corresponding notch 120a. The contact portion 127 is a disk-shaped and flat plate-shaped portion, and corresponds to the friction material 19. The contact portion 127 is opposed to the second friction surface 121b of the flywheel 121 with a friction surface via a space in the axial direction. Each member of the frictional resistance generating mechanism 107 described later is arranged in this space. As described above, since the frictional resistance generating mechanism 107 is disposed between the contact portion 127 of the disc-shaped plate 122 of the second flywheel assembly 105 and the flywheel 121 with the friction surface, a space-saving structure is realized. Is done. The connecting portion 128 is a flat portion located closer to the transmission in the axial direction than the contact portion 127, and a spring support plate 135 described later is fixed thereto. The spring support portion 129 is a portion for housing and supporting the coil spring 132 of the damper mechanism 106. Since the disc-shaped plate 122 having the contact portions 127 has the spring support portions 129, the number of components is reduced and the structure is simplified. The inner cylindrical portion 131 is rotatably supported in the radial direction by the inner cylindrical portion 113b of the disk-shaped member 113. Specifically, a tubular bush 197 is fixed to the inner peripheral surface of the inner peripheral side cylindrical portion 131, and the inner peripheral surface of the bush 197 is formed on the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 113 b of the disc-shaped member 113. It is rotatably supported on the surface. As described above, the bush 197 and the inner cylindrical portion 113b form the radial positioning mechanism 196 for positioning the second flywheel assembly 105 in the radial direction with respect to the first flywheel assembly 104. The bush 197 may be made of a material having good lubricity, or may have a lubricant applied to the surface.
[0080]
The damper mechanism 106 will be described. The damper mechanism 106 is a mechanism for elastically connecting the crankshaft and the flywheel 121 with a friction surface in the rotational direction, and includes a high-rigidity damper 138 including a plurality of coil springs 132 and a frictional resistance generating mechanism 107. It is configured. The damper mechanism 106 further includes a low-rigidity damper 137 for exhibiting low-rigidity characteristics in a region where the torsional torque is small. The low-rigidity damper 137 and the high-rigidity damper 138 are arranged so as to act in series in the torque transmission system.
[0081]
Each coil spring 132 is a parent-child spring in which large and small springs are combined. Each of the coil springs 132 is accommodated in each of the spring supporting portions 129, and both sides in the radial direction and the transmission side in the axial direction are supported by the spring supporting portions 129, and further, both sides in the rotating direction are supported. Further, a spring support plate 135 is fixed to the connecting portion 128 of the disc-shaped plate 122 by a rivet 136. The spring support plate 135 is an annular member, and has a spring support portion 135a for supporting the outer peripheral portion of each coil spring 132 on the engine side in the axial direction.
[0082]
The spring rotation direction support mechanism 137 is disposed between the rotation directions of the respective coil springs 132, and is movable in the rotation direction while being sandwiched between the disc-shaped plate 122 and the spring support plate 135 in the axial direction. I have. Each spring rotation direction support mechanism 137 is substantially block-shaped, and has holes (164a, 165a, 170a) penetrating in the axial direction.
[0083]
The support plate 139 is a member fixed to the inner side surface of the disk-shaped member 113 on the side surface of the transmission in the axial direction. The support plate 139 includes a disc-shaped portion 139a and a plurality of (four in this embodiment) protruding portions 139b extending radially outward from the outer peripheral edge thereof. The protruding portion 139b is formed with two round holes 139d having a tapered surface facing each other in the radial direction, and a bolt 140 is disposed in each round hole 139d. The bolt 140 is screwed into the screw hole 133 of the disk-shaped member 113, and fixes the support plate 139 to the disk-shaped member 113. The inner peripheral edge of the disc-shaped portion 139a is engaged with the outer peripheral surface of the inner peripheral tubular portion 113b of the disc-shaped member 113, and the support plate 139 is centered with respect to the disc-shaped member 113 by this engagement. ing. A plurality of round holes 139c are formed in the disc-shaped portion 139a corresponding to the bolt through holes 113a of the disc-shaped member 113, and the body of the bolt 115 passes through each round hole 139c. Further, the protruding portion 139b includes a radially extending portion 139e extending substantially along the disk-shaped member 113, and an axially extending portion 139f extending from its tip to the axial transmission side. The axial extension 139f of the protrusion 139b can be inserted into and engaged with the hole (164a, 165a, 170a) of each spring rotation direction support mechanism 137 from the engine in the axial direction. As described above, the spring rotation direction support mechanism 137 and the support plate 139 function as members on the torque input side of the high rigidity damper 138.
[0084]
Further, the support plate 139 functions as a bending direction support mechanism that elastically supports the second flywheel assembly 105 in the bending direction with respect to the crankshaft 102. The support plate 139 has high rigidity in the rotational direction for transmitting torque, and has low rigidity in the bending direction so as to bend against bending vibration from the crankshaft 102. Further, the radially extending portion 139e of the protruding portion 139b is disposed slightly away from the disc-shaped member 113 on the axial transmission side. As a result, the protrusion 139b can be deformed in the bending direction so as to approach the disk-shaped member 113 within a predetermined range.
[0085]
Next, the spring rotation direction support mechanism 137 that engages with the support plate 139 on the second flywheel assembly 105 side has a structure disposed between the rotation directions of the coil spring 132 and has the following three functions. ing.
(1) Function of supporting the coil spring 132 in the rotation direction (described later)
(2) Function of the first-stage low-rigidity damper (described later)
(3) Function supported by the support plate 139 (described above)
Therefore, the spring rotation direction support mechanism 137 may be referred to as a low rigidity damper 137 or a support plate engaging portion 137.
[0086]
The spring rotation direction support mechanism 137 will be described in detail with reference to FIGS. A plurality (four in this embodiment) of spring rotation direction support mechanisms 137 are arranged corresponding to the axial extension 139f of the support plate 139. Each part of the spring rotation direction support mechanism 137 is itself a low-rigidity damper mechanism, and includes a plate 161, a block 162, and a spring 163 for elastically connecting the two in the rotation direction.
[0087]
The plate 161 is an input-side member of the low-rigidity damper 137, and receives a torque directly from the support plate 139. As shown in FIGS. 45 and 51 to 55, the plate 161 is, for example, a metal member having a U-shaped cross section, and connects the flat portions 164 and 165 on both axial sides with the radially outer edges of both. And a connecting portion 166 extending in the axial direction. The plate 161 is open radially inward and on both sides in the rotational direction. In the flat portions 164 and 165, holes 164a and 165a extending in the rotation direction penetrating in the axial direction are formed, and the axial extension 139f of the support plate 139 is inserted into the holes 164a and 165a. The length of the axial extension 139f in the rotation direction is substantially equal to the length of the holes 164a and 165a in the rotation direction, and both ends in the rotation direction are in contact with each other or close to each other with a small gap. Further, the radial width of the axial extension 139f is substantially equal to the radial width of the holes 164a, 165a, and both side edges in the radial direction are in contact with each other or close to each other via a slight gap. The tip of the axial extension 139f projects further from the flat portion 165 toward the transmission in the axial direction, and is disposed in a recess 167 formed in the disc-shaped plate 122. The recess 167 is formed longer in the rotation direction than the axial extension 139f, so that the axial extension 139f is movable in the recess 167 in the rotation direction. Since the concave portion 167 and the tip of the axially extending portion 139f face each other in the axial direction, the disc-shaped plate 122 is axially supported by the support plate 139.
[0088]
The plate 161 is immovably supported on both sides in the axial direction by the disk-shaped plate 122. Specifically, the axial engine side surface of the flat portion 164 of the plate 161 is supported by the support portion 135b of the spring support plate 135, and the axial transmission side surface of the flat portion 165 is supported by the disc-shaped plate 122. In such a state, the plate 161 is slidable in the rotation direction with respect to the disk-shaped plate 122. As described above, since the low-rigidity damper 137 is held by the flywheel 121 with a friction surface, the disk-shaped plate 122, and the like, the management and assembly of the second flywheel assembly 105 are easy. From the above, it can be seen that the spring support plate 135 is an annular member having the spring support portions 135a and the support portions 135b alternately in the rotation direction.
[0089]
The plate 161 further includes a pair of protrusions 168 that are bent radially outward from intermediate portions in the axial direction on both sides in the rotation direction of the connecting portion 166 and extend. The protrusion 168 is a claw that directly engages with the spring 163 (described later).
The block 162 is disposed in the plate 161 (that is, between the flat portions 164 and 165 and inside the connecting portion 166 in the radial direction) as shown in FIGS. 45 to 50. The block 162 is a block-shaped member made of, for example, resin, and its outer dimensions are substantially equal to the inner dimensions of the plate 161, so that there is almost no gap or a slight gap between them. In this manner, the block 162 is slidable in the rotation direction within a predetermined angle range with respect to the plate 161. The main body 170 of the block 162 has a hole 170a penetrating in the axial direction at a position corresponding to the holes 164a and 165a of the plate 161. The hole 170a has substantially the same radial position and radial width as the holes 164a, 165a, but is longer in the rotational direction than the holes 164a, 165a, so that both ends in the rotational direction are more in the rotational direction than both ends in the rotational direction. It is located outside. The axial extension 139f extends into the hole 170a and is movable in the rotation direction within the hole 170a. When the axial extension 139f comes into contact with the rotation direction end of the hole 170a, the relative rotation between the input side member including the axial extension 139f and the plate 161 and the output side member including the block 162 is stopped.
[0090]
A groove 172 is formed on a radially outer surface of the main body 170 of the block 162. The groove 172 is a space closed by the connecting portion 166 of the plate 161. As shown in FIGS. 50 and 51, the groove 172 includes a first recess 172a and a second recess 172b extending on both sides in the rotation direction. The second recess 172b has the same radial depth as the first recess 172a, but has a shorter axial length. Therefore, end surfaces 172c, which are step surfaces, are secured at both ends in the rotation direction of the first concave portion 172a. The second recess 172b extends outward in the rotation direction from the axially intermediate portion of the first recess 172a. A spring 163 is disposed in the first recess 172a. The spring 163 is a coil spring extending in the rotation direction, and both ends in the rotation direction are in contact with or close to the rotation direction end face of the first concave portion 172a. The spring 163 has a significantly smaller wire diameter, coil diameter, and free length than the coil spring 132, and has an extremely small spring constant. Further, the protrusion 168 of the plate 161 is disposed in the second recess 172b, and more specifically, is in contact with or close to both ends in the rotation direction of the spring 163 outside both ends in the rotation direction of the first recess 172a. The projection 168 of the plate 161 is movable in the rotation direction not only in the second recess 172b but also in the first recess 172a. In this manner, the spring 163 can be rotationally compressed between the plate 161 and the block 162, and more specifically, between the protrusion 168 of the plate 161 and the end surface 172c of the first recess 172a of the block 162. It has become. The spring 163 is held between the plate 161 and the block 162 (supported in the rotation direction, the axial direction, and the radial direction), and specifically, a connecting portion 166 between the first recess 172a and the plate 161. And is housed in a closed space formed by
[0091]
On both sides of the block 162 in the rotation direction, spring seats 174 that support the coil spring 132 in the rotation direction are arranged. The spring seat 174 is a substantially circular member as shown in FIGS. The spring seat 174 has a front surface 176 in contact with the end of the coil spring 132 in the rotation direction, and a rear surface 177 in contact with the block 162 on the opposite side. On the front surface 176 side, a columnar first projection 178 that extends into and engages with the coil spring 132 and an arc-shaped second projection 179 that supports the inner peripheral side outer surface of the coil spring 132 are provided. On the rear surface 177 side, a substantially quadrangular concave portion 180 with which a part (described later) of the block 162 is engaged is formed. In the concave portion 180, convex portions 181 provided on both sides in the rotational direction of the block 162 are inserted from the rotational direction. The convex portion 181 can be detached and engaged with the concave portion 180 in the rotational direction, and supports the spring seat 174 so as to be immovable in the radial direction in the engaged state. On the rear surface 177 side, an arcuate surface 189 which is a part of a circle as viewed in the axial direction is formed at the axially intermediate portion on the radially inner side. Is formed.
[0092]
A rear surface 177 of the spring seat 174, particularly, a radially outer portion of the rear surface 177 is supported in a rotational direction by both ends in the rotational direction of the spring support portion 129 of the disc-shaped plate 122. In the disk-shaped plate 122, a cylindrical collar 192 fixed by rivets 191 is provided radially inside the low-rigidity damper 137. The collar 192 extends in the axial direction from the disc-shaped plate 122 and abuts against the arcuate surface 189 of the spring seat 174 as shown in FIG. The collar 192 can be disengaged and engaged with the arcuate surface 189 of the spring seat in the rotational direction. The engagement between the collar 192 and the spring seat 174 described above enables torque transmission between the two. As described above, the torque can also be transmitted from the collar 192 to the disk-shaped plate 122, so that the aperture of the spring support portion 129 of the disk-shaped plate 122 is not excessively deepened, and the inside of the spring seat 174 in the radial direction is reduced. Can be supported.
[0093]
Since the low-rigidity damper 137 is arranged between the coil springs 132 in the rotation direction, the diameter of the damper mechanism 106 does not increase more than necessary. In particular, when viewed in the axial direction, the spring 163 completely enters the annular region defined by the innermost and outermost edges of the coil spring 132, so that the diameter of the damper mechanism 106 does not increase more than necessary. .
[0094]
Further, the functions of the support plate 139 are summarized as follows.
(1) Function of supporting the second flywheel assembly 105 in the axial direction with respect to the crankshaft 102
(2) Function of supporting the second flywheel assembly 105 in the radial direction with respect to the crankshaft 102
(3) Function of supporting the second flywheel assembly 105 so as to be displaceable in the bending direction with respect to the crankshaft 102.
(4) A function of transmitting torque from the crankshaft 102 to the second flywheel assembly 105
Since the support plate 139 has a plurality of functions, the number of components is reduced. In particular, the support plate 139 is composed of one simple member as a whole. Further, since the axial extension 139f of the support plate 139 is detachably engaged with the low-rigidity damper 137 of the damper mechanism 106 in the axial direction, the assembly of the second flywheel assembly 105 to the crankshaft 102 and the Easy to disassemble.
[0095]
The frictional resistance generating mechanism 107 is a mechanism that functions in parallel with the coil spring 132 in the direction of rotation between the crankshaft 102 and the flywheel 121 with a friction surface. Generates a hysteresis torque of The frictional resistance generating mechanism 107 includes a plurality of washers disposed between the second frictional surface 121b of the flywheel 121 with a frictional surface and the contact portion 127 of the disc-shaped plate 122 and in contact with each other. As shown in FIG. 33, the frictional resistance generating mechanism 107 includes a first friction washer 141, a first friction plate 142, a cone spring 143, and a second friction washer 141 from the contact portion 127 toward the flywheel 121 with a friction surface. It has a friction plate 144 and a second friction washer 145. The first and second friction washers 141 and 145 are made of a material having a high coefficient of friction, but the other members are made of steel. Since the disk-shaped plate 122 also has a function of holding the frictional resistance generating mechanism 107 on the side of the flywheel 121 with the friction surface, the number of parts is reduced and the structure is simplified.
[0096]
The first friction washer 141 is sandwiched between the contact portion 127 and the first friction plate 142. In this embodiment, the first friction washer 141 is fixed to the first friction plate 142, but may be fixed to the contact portion 127 or not to both members. The first friction plate 142 is sandwiched between the first friction washer 141 and the cone spring 143. A plurality of protrusions 142a extending toward the transmission in the axial direction are formed on the outer peripheral edge of the first friction plate 142. The radial inner surface at the tip of each projection 142a abuts against the outer peripheral surface of the flywheel 121 with a friction surface and is supported in the radial direction. The cone spring 143 has a cone shape in a free state, but is compressed between the first friction plate 142 and the second friction plate 144 to have a flat shape in FIG. Have given. The second friction plate 144 is sandwiched between the cone spring 143 and the second friction washer 145. The second friction plate 144 has an inner peripheral cylindrical portion 144a extending toward the engine in the axial direction along the inner peripheral edge. The inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 144a is supported by the disk-shaped plate 122 in the radial direction. The inner peripheral surfaces of the first friction plate 142 and the cone spring 143 are in contact with the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 144a, and are supported in the radial direction. Further, a notch 144e is formed on the outer peripheral edge of the second friction plate 144, and the above-mentioned protrusion 142a passes through the notch 144e and further extends. By this engagement, the first friction plate 142 and the second friction plate 144 are relatively movable in the axial direction, but are not relatively rotatable in the rotation direction. The second friction washer 145 is disposed between the second friction plate 144 and the second friction surface 121b of the flywheel 121 with a friction surface. In this embodiment, the second friction washer 145 is fixed to the second friction plate 144, but may be fixed to the flywheel 121 with the friction surface or not to both members.
[0097]
A plurality of protrusions 144b are formed on the outer peripheral edge of the second friction plate 144. The projection 144b is formed corresponding to the notch 126a, and includes a projection 144c extending outward in the radial direction and a claw 144d extending from the tip thereof to the engine side in the axial direction. The protrusion 144c penetrates the cutout 126a in the radial direction, and the claw 144d is located on the outer peripheral side of the tubular portion 126, and is inside the cutout 120a of the tubular portion 120 of the disc-shaped member 113. Extending from the transmission side in the axial direction. Thus, the rotation direction engaging portion 169 is formed between the disc-shaped member 113 and the second friction plate 144 by the claw portion 144d and the notch 120a.
[0098]
In the rotation direction engaging portion 169, the width of the claw 144d in the rotation direction is shorter than the width of the notch 120a in the rotation direction, so that the claw 144d can move within the notch 120a within a predetermined angle range. This means that the second friction plate 144 is movable with respect to the disc-shaped member 113 within a predetermined angle range. Here, the predetermined angle corresponds to a minute torsional vibration caused by a combustion fluctuation of the engine, and means a magnitude for effectively absorbing the small torsional vibration without generating a high hysteresis torque. More specifically, a rotation direction gap 146 having a twist angle θ1 is secured on the rotation direction R1 side of the claw portion 144d, and a rotation direction gap 147 having a twist angle θ2 is formed on the rotation direction R2 side. As a result, the total torsion angle of the torsion angle θ1 and the torsion angle θ2 is a predetermined angle at which the second friction plate 144 can rotate relative to the disk-shaped member 113. In this embodiment, the total torsional angle is 8 ° (see FIG. 44), but this angle is in a range slightly exceeding the damper operating angle caused by minute torsional vibration caused by combustion fluctuations of the engine. Is preferred.
[0099]
To explain from a different viewpoint, the minute rotation direction gaps (146, 147) are constituted by the claw portions 120b of the disc-shaped member 113 and the claw portions 144d of the second friction plate 144. Each claw portion 120b, 144d is a bent portion raised in the axial direction from the outer peripheral edge of the disk-shaped member 113 and the second friction plate 144, and has a simple structure.
[0100]
The minute gaps (146, 147) in the above-described notch 120a of the disk-shaped member 113 and the claw portions 144d of the second friction plate 144 correspond to the first flywheel assembly 104 and the second flywheel. It can be configured by simply bringing the assembly 105 close to the rotation direction and inserting the claw 144d into the notch 120a. Therefore, the assembling work is easy.
[0101]
Further, a minute rotation direction gap (146, 147) formed by the notch 120a of the disc-shaped member 113 and the claw portion 144d of the second friction plate 144 causes the first flywheel assembly 104 and the second flywheel assembly 105 to have a small gap. Since it is arranged between the outer peripheral portions, the degree of freedom in designing the inner peripheral portion of each of the flywheel assemblies 104 and 105 is improved.
[0102]
The radial position of the frictional resistance generating mechanism 107 is outside the radial position of the damper mechanism 106, and when viewed in the radial direction, the frictional resistance is generated within an axial region bounded by both axial ends of the coil spring 132. The generating mechanism 107 is completely housed. As described above, since the damper mechanism 106 and the frictional resistance generating mechanism 107 are substantially aligned in the radial direction (the axial positions are substantially the same at different radial positions), the axial dimension of the flywheel damper 111 is reduced. .
[0103]
The clutch cover assembly 108 is a mechanism for urging the friction facing 154 of the clutch disc assembly 109 to the first friction surface 121a of the flywheel 121 with a friction surface by elastic force. The clutch cover assembly 108 mainly includes a clutch cover 148, a pressure plate 149, and a diaphragm spring 150.
[0104]
The clutch cover 148 is a disc-shaped member made of sheet metal, and the outer peripheral portion is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 121 with a friction surface by bolts 151.
The pressure plate 149 is, for example, a member made of cast iron, and is arranged on the inner peripheral side of the clutch cover 148 on the axial transmission side of the flywheel 121 with a friction surface. The pressure plate 149 has a pressing surface 149a facing the first friction surface 121a of the flywheel 121 with a friction surface. In the pressure plate 149, a plurality of arc-shaped protrusions 149b protruding toward the transmission are formed on a surface opposite to the pressing surface 149a. The pressure plate 149 is connected to the clutch cover 148 by a plurality of strap plates 153 extending in an arc shape so as to be relatively non-rotatable and movable in the axial direction. When the clutch is engaged, the strap plate 153 applies a load to the pressure plate 149 in a direction away from the flywheel 121 with the friction surface.
[0105]
The diaphragm spring 150 is a disk-shaped member disposed between the pressure plate 149 and the clutch cover 148, and includes an annular elastic portion 150a and a plurality of lever portions 150b extending from the elastic portion 150a to the inner peripheral side. Have been. The outer peripheral edge of the elastic portion 150a is in contact with the projection 149b of the pressure plate 149 from the transmission side in the axial direction.
[0106]
A plurality of tabs 148a are formed on the inner peripheral edge of the clutch cover 148 and extend toward the engine in the axial direction and are bent toward the outer peripheral side. The tab 148a extends through the hole of the diaphragm spring 150 toward the pressure plate 149. The two wiring rings 152 supported by the tabs 148a support both sides in the axial direction of the inner peripheral portion of the elastic portion 150a of the diaphragm spring 150. In this state, the elastic portion 150a is compressed in the axial direction, and applies elastic force to the pressure plate 149 and the clutch cover 148 in the axial direction.
[0107]
The clutch disc assembly 109 has a friction facing 154 disposed between the first friction surface 121a of the flywheel 121 with a friction surface and the pressing surface 149a of the pressure plate 149. The friction facing 154 is fixed to the hub 156 via a disk-shaped and annular plate 155. The transmission input shaft 3 is spline-engaged with the center hole of the hub 156.
[0108]
The release device 110 is a mechanism for performing a clutch release operation on the clutch disk assembly 109 by driving the diaphragm spring 150 of the clutch cover assembly 108. The release device 110 mainly includes a release bearing 158 and a hydraulic cylinder device (not shown). The release bearing 158 mainly includes an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements disposed therebetween, and is capable of receiving a radial load and a thrust load. A cylindrical retainer 159 is mounted on the outer race of the release bearing 158. The retainer 159 includes a tubular portion that abuts the outer peripheral surface of the outer race, a first flange that extends radially inward from an axial engine side end of the tubular portion and abuts an axial transmission side surface of the outer race, and a tubular portion. And a second flange extending radially outward from the end of the engine in the axial direction. On the second flange, an annular support portion is formed at the radially inner end of the lever portion 150b of the diaphragm spring 150 from the engine side in the axial direction.
[0109]
The hydraulic chamber cylinder device mainly includes a hydraulic chamber constituent member and a piston 160. The hydraulic chamber constituting member constitutes a hydraulic chamber between itself and a cylindrical piston 160 arranged on the inner peripheral side. Hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic chamber from a hydraulic circuit. The piston 160 is a substantially cylindrical member, and has a flange that comes into contact with the inner race of the release bearing 158 from the transmission side in the axial direction. In this state, when hydraulic oil is supplied from the hydraulic circuit to the hydraulic chamber, the piston 160 moves the release bearing 158 toward the engine in the axial direction.
[0110]
As described above, the first flywheel assembly 104 and the second flywheel assembly 105 constitute separate and independent assemblies, respectively, and are removably assembled in the axial direction. Specifically, the first flywheel assembly 104 and the second flywheel assembly 105 are engaged with the cylindrical portion 120 and the second friction plate 144 from the outer peripheral side, 127, the spring support plate 135 and the spring rotation direction support mechanism 137, and the inner peripheral tubular portion 113b and the inner peripheral tubular portion 131 engage with each other. The two flywheel assemblies 105 can move in the axial direction within a predetermined range. Specifically, the second flywheel assembly 105 is in contact with the first flywheel It is axially movable between a position slightly away from and a position abutting on 119.
[0111]
(2) Operation
(1) Torque transmission
In this clutch device 101, the torque from the crankshaft 102 of the engine is input to the flywheel damper 111 and transmitted from the first flywheel assembly 104 to the second flywheel assembly 105 via the damper mechanism 106. Is done. In the damper mechanism 106, the torque is transmitted in the order of the support plate 139, the low-rigidity damper 137 (described later), the high-rigidity damper 138, and the disk-shaped plate 122. In the low-rigidity damper 137, the torque is transmitted in the order of the plate 161, the spring 163, and the block 162. In the high-rigidity damper 138, torque is transmitted in the order of the spring seat 174, the coil spring 132, and the spring seat 174. The torque from the high-rigidity damper 138 is transmitted to the disc-shaped plate 122 via the collar 192 and the rivet 191. Further, the torque is transmitted from the flywheel damper 111 to the clutch disc assembly 109 in a clutch connected state, and is finally output to the input shaft 3.
[0112]
When combustion fluctuations from the engine are input to the clutch device 101, the low-rigidity damper 137 and the high-rigidity damper 138 operate in the damper mechanism 106. In the low-rigidity damper 137, the plate 161 and the block 162 rotate relatively, and the spring 163 is compressed between the two. In the high-rigidity damper 138, the support plate 139 and the spring rotation direction support mechanism 137 and the disc-shaped plate 122 rotate relative to each other, and the plurality of coil springs 132 are compressed therebetween. Further, the frictional resistance generating mechanism 107 generates a predetermined hysteresis torque. By the above operation, the torsional vibration is absorbed and attenuated.
[0113]
More specifically, the compression of the coil spring 132 is performed between the spring rotation direction support mechanism 137 and the rotation direction end of the spring support portion 129 of the disc-shaped plate 122. In the frictional resistance generating mechanism 107, the first and second friction plates 142 and 144 rotate integrally with the disk-shaped member 113, and relatively rotate with the disk-shaped plate 122 and the flywheel 121 with a friction surface. As a result, the first friction washer 141 slides between the contact portion 127 and the first friction plate 142, and the second friction between the second friction plate 144 and the second friction surface 121b of the flywheel 121 with a friction surface. Washer 145 slides. Thus, since two friction surfaces are secured, a relatively large hysteresis torque is generated. Here, since the second friction surface 121b of the flywheel 121 with a friction surface constitutes the friction surface of the frictional resistance generating mechanism 107, the number of parts is reduced and the structure is simplified.
[0114]
Next, the operation of the damper mechanism 106 when a small torsional vibration caused by the combustion fluctuation of the engine is input to the clutch device 101 during normal running of the vehicle will be described with reference to the mechanical circuit diagram of FIG. 43 and the torsional characteristic diagram of FIG. This will be described with reference to FIG. When a small torsional vibration is input while the coil spring 132 of the damper mechanism 106 is compressed, the second friction plate 144 of the frictional resistance generating mechanism 107 cuts out the notch 120 a of the cylindrical portion 120 of the disc-shaped member 113. In the minute rotation direction gap (146, 147) between the disk member 113 and the claw portion 144d, the rotation relative to the disk-shaped member 113 is performed. That is, the first and second friction plates 142 and 144 rotate integrally with the contact portion 127 and the flywheel 121 with the friction surface via the first and second friction washers 141 and 145. As a result, a high hysteresis torque is not generated for a small torsional vibration. That is, in the torsional characteristic diagram of FIG. 44, for example, the coil spring 132 operates in “AC2HYS”, but no slip occurs in the frictional resistance generating mechanism 107. That is, a hysteresis torque much smaller than the normal hysteresis torque is obtained in the predetermined torsional angle range. This hysteresis torque is preferably about 1/10 of the entire hysteresis torque. As described above, in the torsional characteristics, the minute gaps (146, 147) in the rotation direction in which the frictional resistance generating mechanism 107 is not operated within the predetermined angle range are provided, so that the vibration / noise level can be significantly reduced.
[0115]
(2) Clutch connection / release operation
When hydraulic oil is supplied into the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder by a hydraulic circuit (not shown), the piston 160 moves toward the engine in the axial direction. As a result, the release bearing 158 moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 150 toward the engine in the axial direction. As a result, the elastic portion 150a of the diaphragm spring 150 separates from the pressure plate 149. Thus, the pressure plate 149 is separated from the friction facing 154 of the clutch disc assembly 109 by the urging force of the strap plate 153, and the clutch connection is released.
[0116]
In this clutch release operation, the load acting on the clutch cover assembly 108 from the release bearing 158 toward the engine in the axial direction moves the second flywheel assembly 105 while being urged toward the engine in the axial direction. Thus, the contact portion 127 of the disc-shaped plate 122 in the relative rotation suppressing mechanism 124 is pressed against the friction material 119 and frictionally engages with the disc-shaped member 113. That is, the second flywheel assembly 105 cannot rotate relative to the first flywheel assembly 104. In other words, the second flywheel assembly 105 is locked with respect to the crankshaft 102, and the damper mechanism 106 does not operate. Therefore, when passing through the resonance point in the low rotation speed region (for example, the rotation speed of 0 to 500 rpm) at the time of starting or stopping the engine, the clutch is released, so that the damper mechanism 106 is less likely to be damaged due to resonance and sound / vibration is less likely to occur. I have. Here, since the lock of the damper mechanism 106 uses the load from the release device 110 at the time of clutch release, the structure is simplified. In particular, since the relative rotation suppressing mechanism 124 is made of a member having a simple shape such as the disk-shaped member 113 or the disk-shaped plate 122, it is not necessary to provide a special structure.
[0117]
Further, in the above operation, the second flywheel assembly 105 cannot move in the axial direction and the bending direction with respect to the first flywheel assembly 104. In other words, the second flywheel assembly 105 is locked with respect to the crankshaft 102, and the support plate 139 as the bending direction support member does not operate. Therefore, damage to the support plate 139 and sound / vibration due to resonance are unlikely to occur. As described above, the relative rotation suppressing mechanism 124 may be referred to as a bending direction displacement suppressing mechanism 124.
[0118]
Here, since the lock of the support plate 139 utilizes the load from the release device 110 at the time of clutch release, the structure is simplified. In particular, since the bending direction displacement suppressing mechanism 124 is formed of a member having a simple shape such as the disk-shaped member 113 or the disk-shaped plate 122, it is not necessary to provide a special structure.
(3) Assembly operation
The flywheel damper 111 includes a first flywheel assembly 104 and a second flywheel assembly 105, and both can be assembled and disassembled only by moving in the axial direction. From the outer peripheral side, the engaging portions of the two are, from the outer peripheral side, the rotational direction engaging portion 169 (the cutout 120a of the cylindrical portion 120 of the disk-shaped member 113 and the claw portion 144d of the second friction plate 144), the relative rotation suppressing mechanism 124. (The friction member 119 attached to the disk-shaped member 113 and the abutting portion 127 of the disk-shaped plate 122), the support plate engaging portion 137 (the axial extension 139f of the support plate 139, and the spring rotation direction support mechanism) 137, holes 164a, 165a, and 170a), a radial positioning mechanism 196 (an inner peripheral cylindrical portion 113b of the disk-shaped member 113, and a bush 197 fixed to the disk-shaped plate 122). Also, the engagement and disengagement can be performed only by moving the two members in the axial direction.
[0119]
FIG. 60 shows a state where the first flywheel assembly 104 and the second flywheel assembly 105 are separated in the axial direction. As is clear from the drawing, the high-rigidity damper 138 (specifically, the coil spring 132) and the low-rigidity damper 137 (specifically, the spring 163) that constitute the damper mechanism 106 are connected to the flywheel 121 with a friction surface. And is held undetachably by the disk-shaped plate 122 and the like. This simplifies the management and transportation of parts as a whole of the second flywheel assembly 105, as well as the assembling and disassembling operations. Further, since the frictional resistance generating mechanism 107 is also held undetachably by the flywheel 121 with a friction surface, the disk-shaped plate 122, and the like, the management and transportation of the second flywheel assembly 105 are facilitated.
[0120]
Further, the support plate 139 is detachably engaged with the damper mechanism 106 in the axial direction, and the cylindrical portion 120 of the disc-shaped member 113 is detachably engaged with the frictional resistance generating mechanism 107 in the axial direction. I agree. Therefore, the second flywheel assembly 105 can be easily assembled to the first flywheel assembly 104 and the crankshaft 102.
[0121]
(3) Other effects
The spring rotation direction support mechanism 137 is disposed between the rotation directions of the coil spring 132, and further has a radial position and a radial width substantially equal to those of the coil spring 132. Therefore, no special space is required for the spring rotation direction support mechanism 137, and the structure can be reduced in size as a whole.
[0122]
As described above, the spring rotation direction support mechanism 137 has (1) a function of supporting the coil spring 132 in the rotation direction, (2) a function of the first-stage low-rigidity damper, and (3) a function of being supported by the support plate 139. have. Since the spring rotation direction support mechanism 137 has a plurality of functions, the number of components is reduced.
In particular, each configuration of the spring rotation direction support mechanism 137 is a simple structure consisting of only three points of the plate 161, the block 162, and the spring 163, and can be realized at low cost.
[0123]
The disk-shaped plate 122 is an integral disk-shaped member, and realizes the following plural configurations and functions.
(1) The contact portion 127 forms a part of the relative rotation suppressing mechanism 124.
{Circle around (2)} The contact portion 127 holds the frictional resistance generating mechanism 107 on the side of the flywheel 121 with a frictional surface, and forms a frictional surface of the frictional resistance generating mechanism 107.
[0124]
(3) The coil spring 132 is supported in the rotation direction by the spring support portion 129, and the coil spring 132 is supported together with the spring support plate 135 so as not to fall off.
(4) The flywheel 121 with the friction surface is positioned in the radial direction with respect to the crankshaft 102 by the inner peripheral cylindrical portion 131.
The combination of two or more of the above-described configurations reduces the number of components and simplifies the entire structure.
[0125]
(4) Other embodiments
As described above, one embodiment of the clutch device according to the present invention has been described. However, the present invention is not limited to such an embodiment, and various changes and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
[0126]
For example, although the push-type clutch cover assembly is used in the embodiment, the present invention can be applied to a clutch device including a pull-type clutch cover assembly.
[0127]
【The invention's effect】
In the damper mechanism according to the present invention, since the plurality of low-rigidity elastic members are arranged between the rotation directions of the plurality of elastic members, the entire damper mechanism does not increase in the radial direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view of a flywheel damper.
FIG. 4 is a drawing for explaining a plate connecting portion, and is a partially enlarged view of FIG. 1;
FIG. 5 is a drawing for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 1;
FIG. 6 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 2;
FIG. 7 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a rear view of a flywheel damper.
FIG. 8 is a plan view of a damper mechanism in a hub flange.
FIG. 9 is a plan view of a damper mechanism in a clutch plate and a retaining plate.
FIG. 10 is a plan view of a second spring seat.
11 is a side view of the second spring seat, as viewed in the direction of arrow XI in FIG. 10;
FIG. 12 is a front view of a second spring seat, as viewed in the direction of arrow XII in FIG. 10;
FIG. 13 is a rear view of the second spring seat, as viewed in the direction of arrow XIII in FIG. 10;
FIG. 14 is a front view of a first spring seat.
15 is a side view of the first spring seat, as viewed in the direction of arrow XV in FIG. 14;
FIG. 16 is a rear view of the first spring seat, as viewed in the direction of arrow XVI in FIG. 15;
FIG. 17 is a longitudinal sectional view of the first spring seat, and is a sectional view along XVII-XVII in FIG. 16;
FIG. 18 is a partial plan view for explaining engagement between a second spring seat and a hub flange.
FIG. 19 is a partial plan view for explaining engagement of a second spring seat with a clutch plate and a retaining plate.
FIG. 20 is a mechanical circuit diagram of a damper mechanism.
FIG. 21 is a torsional characteristic diagram of a damper mechanism.
FIG. 22 is a partial plan view for explaining the operation of the small coil spring.
FIG. 23 is a partial plan view for explaining the operation of the small coil spring.
FIG. 24 is a view for explaining the operation of the frictional resistance generating mechanism.
FIG. 25 is a view for explaining the operation of the frictional resistance generating mechanism.
FIG. 26 is a view for explaining the operation of the frictional resistance generating mechanism.
FIG. 27 is a torsional characteristic diagram of the damper mechanism.
FIG. 28 is a torsional characteristic diagram of a damper mechanism.
FIG. 29 is a torsional characteristic diagram of a damper mechanism.
FIG. 30 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as a second embodiment of the present invention.
FIG. 31 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 32 is a plan view of the clutch device.
FIG. 33 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 32;
34 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 34.
FIG. 35 is a plan view of a first flywheel.
FIG. 36 is a plan view of a support plate.
FIG. 37 is a longitudinal sectional view of the support plate, and is a XXXIX-XXXIX sectional view of FIG. 38.
FIG. 38 is a plan view of a disk-shaped member.
39 is a longitudinal sectional view of the disc-shaped member, and is a cross-sectional view taken along the line XXXXI-XXXXI of FIG. 40.
FIG. 40 is a partial front view of the disk-shaped member, and is a view as viewed from the arrow XXXXII in FIGS. 40 and 41.
FIG. 41 is a partial plan view of a second friction plate.
42 is a longitudinal sectional view of a second friction plate, and is a sectional view taken along the line XXXXIV-XXXXXX of FIG. 43.
FIG. 43 is a mechanical circuit diagram of a damper mechanism.
FIG. 44 is a torsional characteristic diagram of the damper mechanism.
FIG. 45 is a schematic sectional view around a spring rotation direction support mechanism.
FIG. 46 is a plan view around the spring rotation direction support mechanism.
FIG. 47 is a plan view of a block.
FIG. 48 is a longitudinal sectional view of a block.
FIG. 49 is a rear view of the block.
FIG. 50 is a cross-sectional view of a block.
FIG. 51 is a plan view of a plate.
FIG. 52 is a longitudinal sectional view of a plate.
FIG. 53 is a plan view of a plate.
FIG. 54 is a longitudinal sectional view of a low rigidity damper.
FIG. 55 is a rear view of the low-rigidity damper.
FIG. 56 is a front view of a spring seat.
FIG. 57 is a longitudinal sectional view of a spring seat.
FIG. 58 is a rear view of the spring seat.
FIG. 59 is a longitudinal sectional view of a spring seat.
FIG. 60 is a schematic longitudinal sectional view showing a state where the first flywheel assembly and the second flywheel assembly are separated from each other in the axial direction.
[Explanation of symbols]
6 Damper mechanism
7 Friction resistance generation mechanism
11 Flywheel damper
30, 31 Output side disk-shaped plate
32 Input side friction plate
33 Coil spring (elastic member)
45 Small coil spring (low rigidity elastic member)
