JP2004345387A - Power unit supporting structure of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットを車体に支持する支持構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両のエンジン,トランスミッション等からなるパワーユニットは、複数箇所で車体に弾性支持されている。この弾性支持構造としては、クッションラバーを介したマウント構造が採用されているが、このクッションラバーによる支持点の設定及び各支持点における支持構造は、エンジン振動の車体側への伝達を軽減して車室内騒音の低減を図る上で極めて重要であり、従来よりエンジンの形式,搭載形式等に応じて様々な開発がなされている。
【0003】
下記特許文献1によると、振動騒音軽減に重点を置いて、周辺部のマウント(左右フロントマウント及びリアマウント)におけるクッションラバーのばね定数を低く設定し、パワーユニットの重心のほぼ直下位置に更にセンタマウントを設けて、パワーユニット自体の重量の支持をこのセンタマウントが担うようにした支持構造が提案されている。
【0004】
【特許文献1】
実開平7−8035号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
前述した従来技術のように、クッションラバーのばね定数を低く設定すると振動騒音性能を向上させることができるが、これに伴いパワーユニットの変位が大きくなってしまい、良好な操縦安定性を得ることができなくなる。特に、縦置きエンジン搭載車においては、パワーユニットの前後方向変位が大きいと、加減速時における操縦安定性能或いは発進性能が低下するという問題が生じる。
【0006】
これに対処するために、前述した従来技術のようにセンタマウントを設け、そのクッションラバー剛性を高めることでパワーユニット変位を抑制することも考えられるが、パワーユニットのほぼ全重を支持しているセンタマウントのラバー剛性を高めるには高価なマウントの開発が必要になり、またセンタマウント自身の耐久性にも問題が生じる。
また、従来の支持構造では、パワーユニットはその重心より低い位置で車体に支持されているので、パワーユニットの傾きに対する抗力が弱く、コーナリング時のパワーユニットの変位を抑えることが難しい構造になっている。したがって、コーナリング時にパワーユニットを支持するクッションラバーへの入力が大きくなり、サスペンションのトー変化が大きくなって操縦安定性能が悪化するという問題が生じる。
【0007】
本発明は、このような問題に対処するために提案されたものであって、高価なエンジンマウントを開発することなく、車両の振動騒音性能(静粛性)向上と操縦安定性能向上の両立を果たし、特に、加減速時の操縦安定性能或いは発進性能の向上、コーナリング時の操縦安定性の向上が可能な車両のパワーユニット支持構造を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明による車両のパワーユニット支持構造は、以下の各請求項に係る特徴を具備するものである。
【0009】
請求項1に係る発明は、車両のパワーユニットがクッションラバーを介して車体側に支持されるパワーユニット支持構造において、前記パワーユニットの重心より上方の支持位置と前記車体側の進行方向に面した支持面とが支持部材によって支持されることを特徴とする。
【0010】
請求項2に係る発明は、前述の構成を前提として、前記支持面は、フロントサスペンションが収納されたストラットハウジングの前面であることを特徴とする。
【0011】
請求項3に係る発明は、前述の構成を前提として、前記ストラットハウジングは、前方部内に閉断面を形成する閉断面形成材が設けられることを特徴とする。
【0012】
請求項4に係る発明は、前述の構成を前提として、前記閉断面形成材は、前記ストラットハウジングとフロントホイールエプロンとの接合部に重合して設けられることを特徴とする。
【0013】
請求項5に係る発明は、前述の構成を前提として、前記閉断面形成材は、上下に沿って設けられ、複数に分割されていることを特徴とする。
【0014】
請求項6に係る発明は、前述の構成を前提として、前記パワーユニットは、車体前後に延びる左右のサイドフレームを繋ぐ前側クロスメンバと後側クロスメンバ上にマウントされる縦置きエンジンを有し、前記支持部材は、マウント本体に取り付けられ前記パワーユニット側に延びる第1ブラケットと、前記マウント本体に取り付けられ前記車体側に延びる第2ブラケットとからなり、前記マウント本体は、クッションラバーを有し、少なくとも左右一方の前記サイドフレーム上に取り付けられることを特徴とする。
【0015】
請求項7に係る発明は、前述の特徴を前提として、前記マウント本体は、前記サイドフレーム内の角部に応じて固着される補強部材に取り付けられ、前記第2ブラケットは、前記ストラットハウジング内の閉断面に固着される補強部材に取り付けられることを特徴とする。
【0016】
このような特徴を有する各請求項に係る発明は、以下の作用を得ることができる。
【0017】
一つには、パワーユニットの重心より上方の支持位置と車体側の進行方向に面した支持面とが支持部材によって支持されているので、パワーユニットの進行方向に沿った変位と傾きを効果的に規制することができる。これによって、他のマウント部におけるクッションラバーのばね定数を低く設定して振動騒音性能を向上させた場合にも、前述の支持部材によって、パワーユニットと車体の前後左右方向の変位を規制できるので、振動騒音性能と操縦安定性能とを両立させることができる。
【0018】
また、パワーユニットの上部を支持することで、コーナリング時のパワーユニットの傾きによる変位を抑制することができ、コーナリング時にパワーユニットに働く慣性力を低減させることができる。これによって、パワーユニットを支持するクッションラバーへの入力が減少することになるので、サスペンションのトー変化が低減され、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
【0019】
更には、支持部材の車体側における支持面をフロントサスペンションが収納されたストラットハウジングの前面にしたので、新たに進行方向に面する支持面を車体構造に追加する必要が無く、既存の車体構造を利用して前述の作用を得ることができる。
【0020】
また、支持面が形成されるストラットハウジングには、前方部に閉断面が形成される閉断面形成材を上下に通して設けているので、軽量化を図りながらストラットハウジングの剛性を高めることができ、車体変形によるパワーユニットの変位を抑制することができる。
【0021】
閉断面形成材の具体的構成としては、ストラットハウジングとフロントホイールエプロンとの接合面に重合して設けることで効果的な補強が可能となり、複数に分割されている形態にすることで、プレス加工による形成及び取り付けが簡素化でき、生産性が良好で且つ効率の良い補強が可能になる。
【0022】
そして、特に縦置きエンジンからなるパワーユニットにおいて前述した支持構造を採用することで、加減速時の操縦安定性或いは発進性能を改善することが可能になる。また、前述の支持部材をクッションラバーを有するマウント本体に取り付けて、マウント本体を左右のサイドフレーム上に支持させることで、前後左右の変位を抑えた弾性支持を実現することが可能になる。
【0023】
更に、マウント本体をサイドフレーム内の角部に応じて固着される補強部材に取り付けることで、サイドフレーム自体の剛性を高めることなく、支持部の取り付け強度を向上させることができる。また、前述した支持部材における車体側のブラケット(第2ブラケット)をストラットハウジング内に固着される補強部材に支持させることでも、支持部の取り付け強度を向上させることができる。これによって、特に車体の重量アップを招くことなく、パワーユニットの変位を効果的に抑制することができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の一実施形態に係るパワーユニット支持構造を示す説明図であり、従来のマウント構造に対して追加されるマウント構造の詳細を示す説明図である。このマウント構造10によると、図示省略したパワーユニットの重心より上方の支持位置に取り付けられるエンジン側ステー11がねじ20で第1ブラケット12に結合され、第1ブラケット12がダイナミックダンパ13を介してマウント本体10Aの上面にねじ21によって結合されている。マウント本体10Aは、クッションラバー部14を有し、その側部又は底部から延びる取付足部15,16がねじ22,23によって車体前後に延びるサイドフレーム1に取り付けられる。また、マウント本体10A側部の連結部17には、ねじ24で第2ブラケット18が連結されており、この第2ブラケットがストラットハウジング2の前面にねじ25によって取り付けられている。ストラットハウジング2は内部にフロンサスペンションが収納され、このフロントサスペンションの取付支持部となっている。
【0025】
これによって、パワーユニットの重心より上方の支持位置とストラットハウジング2の前面(車両進行方向に面した車体側の支持面)とが、パワーユニット側に延びる第1ブラケット12及び車体側に延びる第2ブラケット18からなる支持部材によって支持されており、この第1ブラケット12と第2ブラケット18が取り付けられたマウント本体10Aが少なくとも左右一方のサイドフレーム1上に取り付けられている。車体とパワーユニットを連結する第1ブラケット12と第2ブラケット18としては、高剛性で軽量なアルミ製の部材を採用することができる。図示の例では、前述したマウント構造10を車体前方に向かって右側に設けているが、これを車体前方に向かって左側に設けてもよいし、左右両側に設けてもよい。
【0026】
図2は、パワーユニット全体の支持構造を示す説明図である(同図(a)が平面図、同図(b)は側面図、図1と同一部位には同一符号を付して重複した説明を一部省略する。)。ここでは、前述したマウント構造10を車体前方に対して右側のみに装備する例を示している。パワーユニット3は、車体前後に延びる左右のサイドフレーム1(左側図示省略)を繋ぐ前側クロスメンバ(図示省略)と後側クロスメンバ6A上にマウントされる縦置きエンジンを有するものである。このパワーユニット3の基本的な支持構造は、クッションラバーを介した3点支持であって、フロント側に設けられるフロントクッションラバー4,5による2点の支持と、リア側に設けられるリアクッションラバー6による1点の支持によるものである。また、必要に応じて、パワーユニット3の上部にはピッチングストッパ7が設けられている。
【0027】
このような基本的な支持構造に対して、前述したマウント構造10が追加装備されることになる。これによって、前述のフロントクッションラバー4,5及びリアクッションラバー6のばね定数を低く設定して振動騒音の抑制を図りながら、マウント構造10の作用によって、車体に対するパワーユニット3の変位を規制し、良好な操縦安定性能を確保することができる。
【0028】
図3は、前述したマウント構造10が取り付けられる車体側の取付部を示す説明図である(同図(a)が全体斜視図、同図(b)がX−X断面図、同図(c)がY−Y断面図)。マウント構造10が取り付けられる車体側の取付部は、サイドフレーム1の上面1Aとストラットハウジング2の前面(支持面)2Aに形成される(ここで、符号8はホイールエプロンを示している。)。この取付部において、剛性向上を目的とした補強部材を配置して、全体的な車体の重量アップを抑えながら操縦安定性の改善を図っている。
【0029】
つまり、前述のマウント構造10における第2ブラケット18が取り付けられる取付部には、支持面2Aの裏側に閉断面構造を形成する閉断面形成材2Bを追加して、ストラットハウジング2内の閉断面構造内にねじ結合部30aを有する補強部材30を固着しており、マウント本体10Aの取付足部15,16が取り付けられる取付部には、サイドフレーム1内の上面1Aに面した角部に応じて、ねじ結合部31aを有する補強部材31を固着している。そして、第2ブラケット18がねじ25によってねじ結合部30aに取り付けられ、取付足部15,16がねじ22,23によってねじ結合部31aに取り付けられるようになっている。このような補強部材の追加と閉断面の採用によって、サイドフレーム1及びストラットハウジング2自体の構成材を強固にする場合と比較して軽量化を図ることができ、しかもマウント構造10に対する取付部の剛性を高めることができる。
【0030】
図4は、車体側の構造を示す説明図である(前述の説明と同一部位には同一符号を付している。)。車体側の構造は、サイドフレーム1とストラットハウジング2とホイールエプロン8とが3枚のプレス加工材を接合することによって形成されている。そして、ストラットハウジング2とホイールエプロン8との接合部Sに重合して、サイドフレーム1に対して垂直に、上下に沿った閉断面形成材2Bが設けられる。これによって、前述のようにストラットハウジング2内の前面2A裏側に閉断面構造を形成すると共に、ストラットハウジング2の前方において上下に閉断面構造を形成している。また、この閉断面形成材2Bは、上部材2B1,中部材2B2,下部材2B3の3部材に分割されて形成されており、閉断面をホイールエプロン8のアーチ形状に沿って形成している。
【0031】
図5は、閉断面形成材2Bの設定状態を示す説明図である(同図(a)が正面図(車体前方からみた図)、同図(b)がA−A断面図、同図(c)がB−B断面図、同図(d)がC−C断面図)。図示のように、形成される閉断面は、閉断面形成材2Bの上部ではストラットハウジング2の前面(支持面)2Aに向けて形成されており(同図(b)参照)、閉断面形成材2Bの下部ではサイドフレーム1に向けて形成され(同図(d))、中部ではそれらの中間的な方向に向けて形成されている(同図(c)参照)。また、閉断面の断面積が上から下に行くに連れて徐々に増大するように形成されている。
【0032】
これによると、フロントサスペンションの取付部であるストラットハウジング2とサイドフレーム1との接合部において、これら構成材自体の板厚をアップさせることなく充分な剛性を確保することができる。したがって、板厚アップを避けて軽量化を図った構造でありながらサスペンションの取付剛性を向上させることで操縦安定性の改善を図ることが可能になる。また、閉断面形成材2Bを3分割しているので、方向の異なる断面を形成するための各部品の形態を簡素化することができ、プレス成形性を向上させることができる。更には、サイドフレーム1とストラットハウジング2との接合剛性が高められるので、前述のマウント構造10によるパワーユニット3の変位抑制効果を高めることが可能になり、これによる操縦安定性能の向上効果を更に確保することができる。そして、このような閉断面形成による剛性確保は、形成される閉断面が上部から下部に行くに連れて徐々に断面積が増える形状にすることで効率的に得ることができる。
図6は、本発明の実施形態に係るパワーユニット支持構造の全体的な作用を説明する説明図である(同図(a)は正面図、同図(b)は平面図)。この支持構造によると、パワーユニット3はその重心Gより上方の支持位置でマウント構造10の第1ブラケット12によって支持されているので、パワーユニット3の傾きθによる変位を規制することができる。また、マウント構造10の第2ブラケット18が閉断面が形成され且つ補強部材が固着されたストラットハウジング2の前面2Aに取り付けられ、マウント本体10Aが取付足部15,16によって補強部材が固着されたサイドフレーム1に取り付けられているので、車両の進行方向に面した支持面2Aと車体前後に延びるサイドフレーム1とで、加減速時にパワーユニット3に加わる慣性力Fに対向した支持を行うことができる。したがって、加減速時におけるパワーユニット3の前後方向変位を規制することができる。これによって、パワーユニット3の他のマウント構造においてクッションラバーのばね定数を低く設定して振動騒音性能の向上を図った場合にも、パワーユニット3の変位を有効に規制することができ、車両の静粛性と操縦安定性向上の両立を果たすことができる。また、加減速時の変位を効果的に規制できるので、加減速時の操縦安定性或いは発進性能を向上させることができる。
【0033】
そして、ストラットハウジング2内に収納されるフロントサスペンションに対しては、その取付支持部であるストラットハウジング2の剛性を高めており、また、コーナリング時のパワーユニット変位を抑えることで、サスペンションのトー変化を抑えることができるので、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
【0034】
更には、パワーユニット3の変位を抑制することで、パワーユニットが動くことを見込んだ余分なスペースを設ける必要がないので、車体におけるパワーユニット収納部(エンジンルーム)の省スペース化が可能になる。また、パワーユニット下のマウントに対しては耐久性を向上させることが可能になる。
【0035】
【発明の効果】
本発明はこのように構成されるので、高価なエンジンマウントを開発することなく、車両の振動騒音性能(静粛性)向上と操縦安定性能向上の両立を果たし、特に、加減速時の操縦安定性能或いは発進性能の向上、コーナリング時の操縦安定性の向上が可能な車両のパワーユニット支持構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るパワーユニット支持構造を示す説明図である。
【図2】本発明の実施形態に係るパワーユニット全体の支持構造を示す説明図である(同図(a)が平面図、同図(b)は側面図)。
【図3】本発明の実施形態に係るマウント構造が取り付けられる車体側の取付部を示す説明図である(同図(a)が全体斜視図、同図(b)がX−X断面図、同図(c)がY−Y断面図)。
【図4】本発明の実施形態に係るパワーユニット支持構造における車体側の構造を示す説明図である。
【図5】本発明の実施形態に係るパワーユニット支持構造における閉断面形成材の設定状態を示す説明図である(同図(a)が正面図(車体前方からみた図)、同図(b)がA−A断面図、同図(c)がB−B断面図、同図(d)がC−C断面図)。
【図6】本発明の実施形態に係るパワーユニット支持構造の作用を説明する説明図である(同図(a)は正面図、同図(b)は平面図)。
【符号の説明】
1 サイドフレーム
2 ストラットハウジング
2A 前面(支持面)
2B 閉断面形成材
3 パワーユニット
4,5 フロントクッションラバー
6 リアクッションラバー
6A 後側クロスメンバ
7 ピッチングストッパ
8 ホイールエプロン
10 マウント構造
10A マウント本体
11 エンジン側ステー
12 第1ブラケット
13 ダイナミックダンパ
14 クッションラバー部
15,16 取付足部
17 連結部
18 第2ブラケット
20〜25 ねじ
30,31 補強部材[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a support structure for supporting a power unit including a vehicle engine and a transmission on a vehicle body.
[0002]
[Prior art]
A power unit including a vehicle engine and a transmission is elastically supported by a vehicle body at a plurality of locations. As this elastic support structure, a mount structure via a cushion rubber is adopted, but the setting of the support points by the cushion rubber and the support structure at each support point reduce transmission of engine vibration to the vehicle body side. It is extremely important in reducing vehicle interior noise, and various developments have conventionally been made according to the type of engine, the type of mounting, and the like.
[0003]
According to
[0004]
[Patent Document 1]
Published Japanese Utility Model Application No. 7-8035
[Problems to be solved by the invention]
When the spring constant of the cushion rubber is set low as in the prior art described above, the vibration noise performance can be improved. However, the displacement of the power unit increases with this, and good steering stability can be obtained. Disappears. In particular, in a vehicle equipped with a vertical engine, if the displacement of the power unit in the front-rear direction is large, there arises a problem that the steering stability performance or the starting performance during acceleration / deceleration decreases.
[0006]
In order to cope with this, it is conceivable that a center mount is provided as in the above-described conventional technology and the displacement of the power unit is suppressed by increasing the cushion rubber rigidity, but the center mount which supports almost the entire weight of the power unit can be considered. In order to increase the rubber rigidity, it is necessary to develop an expensive mount, and there is also a problem in the durability of the center mount itself.
Further, in the conventional support structure, since the power unit is supported by the vehicle body at a position lower than the center of gravity, the resistance against the tilt of the power unit is weak, and it is difficult to suppress the displacement of the power unit during cornering. Therefore, the input to the cushion rubber supporting the power unit at the time of cornering becomes large, causing a problem that the toe change of the suspension becomes large and the steering stability performance deteriorates.
[0007]
The present invention has been proposed to address such a problem, and achieves both improvement in vibration noise performance (quietness) and improvement in steering stability performance of a vehicle without developing an expensive engine mount. In particular, it is an object of the present invention to provide a vehicle power unit support structure capable of improving steering stability or starting performance during acceleration / deceleration and improving steering stability during cornering.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, a power unit support structure for a vehicle according to the present invention has the features according to the following claims.
[0009]
The invention according to
[0010]
The invention according to
[0011]
The invention according to claim 3 is characterized in that the strut housing is provided with a closed section forming material that forms a closed section in a front portion on the premise of the above configuration.
[0012]
The invention according to
[0013]
The invention according to claim 5 is characterized in that, on the premise of the above configuration, the closed section forming material is provided along the top and bottom and is divided into a plurality.
[0014]
The invention according to claim 6 is based on the premise that the power unit has a vertical engine mounted on a front cross member and a rear cross member connecting left and right side frames extending in the front-rear direction of the vehicle body, The support member includes a first bracket attached to the mount body and extending toward the power unit, and a second bracket attached to the mount body and extending toward the vehicle body. The mount body has a cushion rubber, It is characterized in that it is mounted on one of the side frames.
[0015]
The invention according to claim 7 is based on the above-mentioned feature, wherein the mount main body is attached to a reinforcing member fixed according to a corner portion in the side frame, and the second bracket is provided in the strut housing. It is attached to a reinforcing member fixed to a closed section.
[0016]
The invention according to each claim having such features can obtain the following effects.
[0017]
For one, the support position above the center of gravity of the power unit and the support surface facing the direction of travel on the vehicle body side are supported by support members, so that displacement and tilt along the direction of travel of the power unit are effectively controlled. can do. As a result, even when the vibration noise performance is improved by setting the spring constant of the cushion rubber in another mount portion to be low, the displacement of the power unit and the vehicle body in the front-rear and left-right directions can be regulated by the above-described support member. It is possible to achieve both noise performance and steering stability performance.
[0018]
In addition, by supporting the upper part of the power unit, displacement due to inclination of the power unit at the time of cornering can be suppressed, and the inertial force acting on the power unit at the time of cornering can be reduced. As a result, the input to the cushion rubber supporting the power unit is reduced, so that the toe change of the suspension is reduced, and the steering stability at the time of cornering can be improved.
[0019]
Furthermore, since the support surface on the vehicle body side of the support member is located on the front surface of the strut housing in which the front suspension is stored, there is no need to add a new support surface facing the traveling direction to the vehicle body structure. The above-mentioned effect can be obtained by utilizing the above.
[0020]
In addition, since the strut housing on which the support surface is formed is provided with a closed section forming material having a closed section formed in the front part vertically, the rigidity of the strut housing can be increased while reducing the weight. In addition, displacement of the power unit due to deformation of the vehicle body can be suppressed.
[0021]
As a specific configuration of the closed section forming material, it is possible to provide effective reinforcement by overlapping the strut housing and the front wheel apron at the joint surface, and press forming by forming into a plurality of divided forms , The formation and attachment can be simplified, and the productivity is good and efficient reinforcement is possible.
[0022]
In particular, by adopting the above-described support structure in a power unit including a vertical engine, it is possible to improve the steering stability or the starting performance during acceleration / deceleration. Further, by attaching the support member to the mount body having the cushion rubber and supporting the mount body on the left and right side frames, it is possible to realize elastic support in which displacement in the front, rear, left, and right directions is suppressed.
[0023]
Further, by attaching the mount body to the reinforcing member fixed according to the corners in the side frame, the mounting strength of the support portion can be improved without increasing the rigidity of the side frame itself. Further, the mounting strength of the support portion can be improved by supporting the bracket (second bracket) on the vehicle body side of the support member described above on the reinforcing member fixed in the strut housing. Thereby, the displacement of the power unit can be effectively suppressed without particularly increasing the weight of the vehicle body.
[0024]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an explanatory diagram showing a power unit support structure according to an embodiment of the present invention, and is an explanatory diagram showing details of a mount structure added to a conventional mount structure. According to the mounting
[0025]
As a result, the support position above the center of gravity of the power unit and the front surface of the strut housing 2 (the support surface on the vehicle body side facing the vehicle traveling direction) are connected to the
[0026]
FIG. 2 is an explanatory view showing a support structure of the entire power unit (FIG. 2A is a plan view, FIG. 2B is a side view, and the same parts as those in FIG. Is partially omitted.). Here, an example is shown in which the above-described
[0027]
The above-described
[0028]
3A and 3B are explanatory views showing a vehicle-body-side mounting portion to which the above-described mounting
[0029]
In other words, a closed-
[0030]
FIG. 4 is an explanatory view showing the structure on the vehicle body side (the same parts as those described above are denoted by the same reference numerals). The structure on the vehicle body side is formed by joining three pressed materials of the
[0031]
5A and 5B are explanatory views showing the setting state of the closed
[0032]
According to this, at the joint between the
FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the overall operation of the power unit support structure according to the embodiment of the present invention (FIG. 6A is a front view, and FIG. 6B is a plan view). According to this support structure, since the power unit 3 is supported by the
[0033]
For the front suspension housed in the
[0034]
Further, by suppressing the displacement of the power unit 3, there is no need to provide an extra space in consideration of the movement of the power unit, so that the space for the power unit storage portion (engine room) in the vehicle body can be saved. Further, the durability of the mount below the power unit can be improved.
[0035]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, it achieves both improvement of vehicle vibration noise performance (quietness) and improvement of steering stability performance without developing an expensive engine mount. Alternatively, it is possible to provide a vehicle power unit support structure capable of improving starting performance and steering stability during cornering.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory view showing a power unit support structure according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory view showing a support structure of the entire power unit according to the embodiment of the present invention (FIG. 2 (a) is a plan view, and FIG. 2 (b) is a side view).
FIGS. 3A and 3B are explanatory views showing a mounting portion on the vehicle body side to which the mounting structure according to the embodiment of the present invention is mounted (FIG. 3A is an overall perspective view, FIG. FIG. 3C is a sectional view taken along the line YY.
FIG. 4 is an explanatory view showing a structure on the vehicle body side in the power unit support structure according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is an explanatory view showing a setting state of a closed section forming material in the power unit support structure according to the embodiment of the present invention (FIG. 5 (a) is a front view (view from the front of the vehicle body), and FIG. (A) is a sectional view taken along line AA, (c) is a sectional view taken along line BB, and (d) is a sectional view taken along line CC.
FIGS. 6A and 6B are explanatory views illustrating the operation of the power unit support structure according to the embodiment of the present invention (FIG. 6A is a front view, and FIG. 6B is a plan view).
[Explanation of symbols]
1
2B Closed section forming material 3
Claims (7)
前記パワーユニットの重心より上方の支持位置と前記車体側の進行方向に面した支持面とが支持部材によって支持されることを特徴とする車両のパワーユニット支持構造。In a power unit support structure in which a power unit of a vehicle is supported on a vehicle body side via a cushion rubber,
A power unit support structure for a vehicle, wherein a support position above a center of gravity of the power unit and a support surface facing the traveling direction on the vehicle body side are supported by a support member.
前記支持部材は、マウント本体に取り付けられ前記パワーユニット側に延びる第1ブラケットと、前記マウント本体に取り付けられ前記車体側に延びる第2ブラケットとからなり、前記マウント本体は、クッションラバーを有し、少なくとも左右一方の前記サイドフレーム上に取り付けられることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載された車両のパワーユニット支持構造。The power unit has a vertical engine mounted on a front cross member and a rear cross member connecting left and right side frames extending in the front and rear of the vehicle body,
The support member includes a first bracket attached to a mount main body and extending toward the power unit, and a second bracket attached to the mount main body and extending toward the vehicle body. The mount main body has a cushion rubber. The power unit support structure for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the power unit support structure is mounted on one of the left and right side frames.
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