JP2004338484A - Occupant protection device - Google Patents

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JP2004338484A
JP2004338484A JP2003135858A JP2003135858A JP2004338484A JP 2004338484 A JP2004338484 A JP 2004338484A JP 2003135858 A JP2003135858 A JP 2003135858A JP 2003135858 A JP2003135858 A JP 2003135858A JP 2004338484 A JP2004338484 A JP 2004338484A
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Takashi Nakano
孝 中野
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an occupant protection device capable of properly protecting an occupant according to the state of a vehicle. <P>SOLUTION: This occupant protection device 1 is mounted on the vehicle provided with a curtain airbag 10, etc. The device 1 is provided with an angular velocity sensor 2 for detecting angular velocity of a side surface rotating direction of the vehicle, a state detecting part 3 for detecting the state of the vehicle, a control part 5 for setting a parameter corresponding to a danger generated in the occupant based on the detected angular velocity and controlling a side surface protection means to operate when the set parameter exceeds a prescribed operation reference value, and a main adjusting part 7 for adjusting the operation reference value according to the state of the vehicle detected by the state detecting part 3. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両がロールオーバする際に乗員を保護する乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両がロールオーバする際に乗員を保護する乗員保護装置が知られている（例えば特許文献１）。
【０００３】
まず、図２１及び図２２に基づいて、当該技術の一例に係る乗員保護装置１００の構成を説明する。ここで、図２１は乗員保護装置１００の構成を示すブロック図であり、図２２は、プリテンショナ、サイドエアバッグ１０９、及びカーテンエアバッグ１１０の適切な作動（展開）タイミングを示した説明図である。
【０００４】
図２１及び図２２に示すように、乗員保護装置１００は、車両３００に搭載され、角速度センサ１０１と、横Ｇセンサ１０２と、縦Ｇセンサ１０３と、角度算出部１０４と、比較部１０５と、セーフィング部１０６と、展開実行部１０７と、プリテンショナと、サイドエアバッグ１０９と、カーテンエアバッグ１１０を備える。
【０００５】
角速度センサ１０１は、車両３００の側面回転方向（車両３００前後方向を軸とした回転方向）の角速度を検出し、当該検出された角速度を角速度信号１０１ａとして角度算出部１０４及び比較部１０５に出力する。
【０００６】
横Ｇセンサ１０２は、車両３００の横方向（車両３００の側面に実質的に垂直な方向）の加速度を検出し、当該検出された加速度（以下、「横Ｇ」と称する）を横Ｇ信号として、セーフィング部１０６に出力する。
【０００７】
縦Ｇセンサ１０３は、車両３００の縦方向（車両３００の天井面に実質的に垂直な方向）の加速度を検出し、当該検出された加速度（以下、「縦Ｇ」と称する）を縦Ｇ信号として、セーフィング部１０６に出力する。
【０００８】
角度算出部１０４は、角速度センサ１０１から与えられた角速度信号に基づいて、車両３００の側面回転方向の角度を算出し、当該算出された角度を角度信号として比較部１０５に出力する。
【０００９】
比較部１０５は、基準角度及び基準角速度を互いに対応させて複数記憶する。ここで、図２１中直線１０５ａは、基準角度と基準角速度との関係を示す。この直線１０５ａが示すように、基準角度が大きくなると、対応する基準角速度が小さくなる。
【００１０】
そして、角速度センサ１０１から与えられた角速度信号と、角度算出部から与えられた角度信号に基づいて、以下の処理を行う。
【００１１】
即ち、角度信号による角度及び角速度信号による角速度と、基準角度及び基準角速度と、を比較する。この結果、当該角度が基準角度を超え、且つ、当該角速度が当該基準角度に対応する基準角速度を超えた場合に、展開許可信号を生成して展開実行部１０７に出力する。
【００１２】
セーフィング部１０６は、横Ｇに対応する基準補助横Ｇ範囲と、縦Ｇに対応する基準補助縦Ｇ範囲とをそれぞれ記憶する。例えば、図２１中の直線１０６ａと直線１０６ｂに囲まれる範囲１０６ｃが、基準補助横Ｇ範囲（または基準補助縦Ｇ範囲）となる。
【００１３】
そして、横Ｇセンサ１０２から与えられた横Ｇ信号と、縦Ｇセンサ１０３から与えられた縦Ｇ信号とに基づいて、以下の処理を行う。
【００１４】
即ち、横Ｇ信号による横Ｇ及び縦Ｇ信号による縦Ｇと、基準補助横Ｇ範囲及び基準補助縦Ｇ範囲と、を比較する。
【００１５】
この結果、横Ｇが基準補助横Ｇ範囲を超えた場合（例えば、横Ｇが直線１０６ｂにより示される値より小さくなる）、または、縦Ｇが基準補助縦Ｇ範囲を超えた場合には、展開許可信号を生成して展開実行部１０７に出力する。なお、基準補助横Ｇ範囲及び基準補助縦Ｇ範囲は、車両３００がロールオーバする際に横Ｇまたは縦Ｇが基準補助横Ｇ範囲または基準補助縦Ｇ範囲を超えるように、設定される。
【００１６】
展開実行部１０７は、比較部１０５及びセーフィング部１０６から共に展開許可信号を与えられた場合に、プリテンショナを作動させ、且つ図２２に示すサイドエアバッグ１０９及びカーテンエアバッグ１１０を展開させる。
【００１７】
なお、図２２に示すように、カーテンエアバッグ１１０がフル展開した際に乗員２００の頭部がカーテンエアバッグ１１０に接触すれば、プリテンショナ、サイドエアバッグ１０９、及びカーテンエアバッグ１１０は適切な作動タイミングにて作動等したといえる。したがって、車両３００がロールオーバする際には、図２１に示す展開実行部１０７は、上述したタイミングにてカーテンエアバッグ１１０等を展開等させる必要がある。
【００１８】
ここで、ロールオーバの種類としては、回転運動のみによるロールオーバ（以下、「単純なロールオーバ」と称する）の他、横滑り後の回転運動によるロールオーバ（以下、「トリップ系のロールオーバ」と称する）等がある。
【００１９】
単純なロールオーバとは、図２３〜図２５に示すように、車両３００が斜面３０２に乗り上げたことにより生じるロールオーバである。なお、図２３〜図２５は、車両３００が単純なロールオーバを行う様子を示す説明図である。
【００２０】
当該ロールオーバでは、車両３００の重心３０１と回転の支点３０３とを結ぶ直線３０４から水平面（路面）３０５までの角度θ１が実質９０度を超えた際に、車両３００がロールオーバする。
【００２１】
トリップ系のロールオーバとは、図２６〜図２９に示すように、車両３００が横滑りをしている際に縁石等の障害物３１０にぶつかることにより生じるロールオーバである。なお、図２６〜図２９は、車両３００がトリップ系のロールオーバを行う様子を示す説明図である。
【００２２】
当該ロールオーバでは、車両３００が横滑りをしている際に障害物３１０に衝突し、当該衝突の際に障害物３１０から受けた反力により回転を開始する。その後、車両３００の重心３０１と回転の支点３０３とを結ぶ直線３０４から水平面（路面）３０５までの角度θ１が実質９０度を超えた際に、車両３００がロールオーバする。
【００２３】
【特許文献１】
特開２００３−３４２２６号公報
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両３００が行うロールオーバに応じて、車両３００の状態（例えば、車両３００に与えられる加速度）が異なる。よって、プリテンショナ等を作動させるタイミングは、車両３００の状態に応じて異なるが、当該タイミングを決定する要素である基準角速度及び基準角度は、当該車両３００の状態に応じて調整されるものではなかった。
【００２５】
したがって、従来の技術では、車両３００の状態に応じて乗員２００を適切に保護することが容易でないという問題点があった。以下、当該問題点を具体的に説明する。
【００２６】
まず、車両３００の状態が車両３００に与えられる加速度である場合に、どのような問題点が生じるか説明する。
【００２７】
単純なロールオーバの場合、図２３〜図２５に示すように、車両３００に与えられる加速度、即ち乗員２００に働く慣性力は小さいので、乗員２００の車室内における移動量はそれほど大きくない。
【００２８】
これに対し、トリップ系のロールオーバの場合、図２６〜図２９に示すように、車両３００が障害物３１０に衝突した際に、乗員２００に大きな慣性力が働くので、乗員２００の車室内における移動量が大きくなる。
【００２９】
したがって、車両３００に与えられる加速度が大きいと、プリテンショナ等の作動タイミングを早くする必要がある。
【００３０】
しかし、従来の技術では、基準角度及び基準角速度は、当該加速度の大きさに応じて変更されるものではなかった。
【００３１】
したがって、カーテンエアバッグ１１０が展開する際に、乗員２００と車室内側面部との間にカーテンエアバッグ１１０をフル展開するための空間が形成されていない場合が生じうる。
【００３２】
そして、この場合、カーテンエアバッグ１１０が適切に展開しない（例えば、カーテンエアバッグ１１０が乗員２００と車室内側面部との間にて展開せずに、乗員２００よりもさらに車室内内側にて展開してしまい、カーテンエアバッグ１１０と車室内側面部にて乗員２００を挟んでしまう）恐れがあった。
【００３３】
したがって、従来の技術では、車両３００に与えられる加速度が大きい場合に、乗員２００を適切に保護することが容易でない場合が生じうる。
【００３４】
次に、図３０〜図３１に基づいて、車両３００の状態がシートベルト装着の有無である場合に、どのような問題点が生じるか説明する。ここで、図３０は、乗員２００がシートベルト１０８を装着している場合の説明図であり、図３１は、乗員２００がシートベルト１０８を装着していない場合の説明図である。
【００３５】
図３０に示すように、シートベルト１０８が装着されている場合、シートベルト１０８による拘束により、乗員２００の縦方向への移動量が小さくなる。
【００３６】
したがって、車両３００がロールオーバする際には、乗員２００は、主に横方向に移動し、縦方向にはほとんど移動しない。
【００３７】
これに対し、図３１に示すように、シートベルト１０８が装着されていない場合、シートベルト１０８による拘束がない。
【００３８】
したがって、車両３００がロールオーバする際には、乗員２００は、横方向及び縦方向に移動するが、その移動量はシートベルト１０８装着時に比べて大きい。特に、乗員２００に働く慣性力が大きい場合、乗員２００の縦方向への移動量は大きくなる。
【００３９】
したがって、シートベルト未装着時には、シートベルト１０８装着時よりもプリテンショナ等の作動タイミングを早くする必要がある。
【００４０】
しかし、従来の技術では、基準角度及び基準角速度は、シートベルト装着の有無に応じて変更されるものではなかった。
【００４１】
したがって、上述したように、カーテンエアバッグ１１０が適切に展開しない恐れがあった。
【００４２】
即ち、車両３００の状態に応じて乗員２００を適切に保護することが容易でないという問題点があった。
【００４３】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その主に目的とするところは、車両の状態に応じて乗員を適切に保護することができる乗員保護装置を提供することである。
【００４４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、車両の乗員の側面部分を保護する側面保護手段を備える車両に搭載される乗員保護装置において、車両の側面回転方向の角速度を検出する角速度検出手段と、車両の状態を検出する状態検出手段と、を備え、角速度検出手段により検出された角速度に基づいて、乗員に生じる危険に対応するパラメータを設定し、当該設定されたパラメータが所定の作動基準値を超えた際に、側面保護手段を作動させ、状態検出手段により検出された車両の状態に応じて、作動基準値を調整することを特徴とする。
【００４５】
請求項２記載の発明は、車両の乗員の側面部分を保護する側面保護手段を備える車両に搭載される乗員保護装置において、車両の側面回転方向の角速度を検出する角速度検出手段と、車両の状態を検出する状態検出手段と、角速度検出手段により検出された角速度に基づいて、乗員に生じる危険に対応するパラメータを設定し、当該設定されたパラメータが所定の作動基準値を超えた際に、側面保護手段を作動させるべく制御する制御手段と、状態検出手段により検出された車両の状態に応じて、作動基準値を調整する調整手段と、を備えることを特徴とする。
【００４６】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の乗員保護装置において、状態検出手段は、車両の状態として、車両の横方向の加速度を検出し、調整手段は、状態検出手段により検出された横方向の加速度に基づいて、車両の横方向の速度を算出し、当該算出された速度が所定の基準速度を超えた場合に、作動基準値を小さくすることを特徴とする。
【００４７】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の乗員保護装置において、基準速度として、算出された速度が増加する場合に対応する増加側基準速度と、算出された速度が減少する場合に対応する減少側基準速度と、が共に設定され、調整手段は、算出された速度が増加する場合には、当該算出された速度が増加側基準速度を超えた場合に、作動基準値を小さくし、当該算出された速度が減少する場合には、状態検出手段により検出された横方向の加速度が大きく、且つ当該算出された速度が減少側基準速度を超えた場合に、作動基準値を小さくすることを特徴とする。
【００４８】
請求項５記載の発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の乗員保護装置において、状態検出手段は、車両の状態として、車両の横方向の加速度を検出し、調整手段は、状態検出手段により検出された横方向の加速度が所定の基準横方向範囲を超えた場合に、作動基準値を小さくすることを特徴とする。
【００４９】
請求項６記載の発明は、請求項２〜５の何れか１項に記載の乗員保護装置において、状態検出手段は、車両の状態として、車両の縦方向の加速度を検出し、調整手段は、状態検出手段により検出された縦方向の加速度が所定の基準縦方向範囲を超えた場合に、作動基準値を小さくすることを特徴とする。
【００５０】
請求項７記載の発明は、請求項２〜６の何れか１項に記載の乗員保護装置において、状態検出手段は、車両の状態として、シートベルト装着の有無を検出し、調整手段は、状態検出手段が、シートベルト装着無しを検出した場合には、作動基準値を小さくすることを特徴とする。
【００５１】
請求項８記載の発明は、請求項２〜７の何れか１項に記載の乗員保護装置において、側面保護手段には、カーテンエアバッグと、サイドエアバッグと、が含まれ、作動基準値として、カーテンエアバッグに対応するカーテン用基準値と、サイドエアバッグに対応するサイド用基準値と、が設定され、制御手段は、設定されたパラメータがカーテン用基準値を超えた際に、カーテンエアバッグを展開させ、当該パラメータがサイド用基準値を超えた際に、サイドエアバッグを展開させるべく制御し、調整手段は、カーテン用基準値及びサイド用基準値を調整する場合には、サイド用基準値がカーテン用基準値以下となるように、調整することを特徴とする。
【００５２】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の乗員保護装置において、側面保護手段には、シートベルトを巻き取るプリテンショナが含まれ、制御手段は、設定されたパラメータがサイド用基準値を超えた際に、サイドエアバッグを展開させ、且つ、プリテンショナを作動させるべく制御することを特徴とする。
【００５３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、本実施の形態に係る乗員保護装置１の構成及び各構成要素の主な機能を、図１〜図６に基づいて説明する。ここで、図１は、乗員保護装置１の構成を示すブロック図であり、図２〜図６は、各構成要素の機能を説明するための説明図である。
【００５４】
図１及び図２に示すように、乗員保護装置１は、図２に示す車両Ｐに搭載され、角速度センサ（角速度検出手段）２と、状態検出部（状態検出手段）３と、制御部（制御手段）５と、セーフィング部６と、主調整部（調整手段）７と、プリテンショナ（側面保護手段）８と、サイドエアバッグ（側面保護手段）９と、カーテンエアバッグ（側面保護手段）１０を備える。
【００５５】
なお、以下の説明では、ある状態量（例えば、以下に示す角速度）が「増加する」とは、当該状態量の絶対値が大きくなることを意味し、「減少する」とは、当該状態量の絶対値が小さくなることを意味する。
【００５６】
角速度センサ２は、図２に示すように、車両Ｐの側面回転方向（車両Ｐ前後方向を軸とした回転方向）の角速度を検出する。なお、当該側面回転方向については、車両Ｐの前方から見て右回転方向を負方向とし、左回転方向を正方向とする。
【００５７】
そして、当該検出された角速度を角速度信号として図１に示す制御部５に出力する。
【００５８】
状態検出部３は、横Ｇセンサ３１と、縦Ｇセンサ３２と、運転席側シートベルトスイッチ３３と、助手席側シートベルトスイッチ３４を備える。
【００５９】
横Ｇセンサ３１は、図３に示すように、車両Ｐの横方向（車両Ｐの側面に実質的に垂直な方向）の加速度（以下、「横Ｇ」と称する）を検出する。なお、当該横方向については、車両Ｐの前方から見て右方向を正方向とし、左方向を負方向とする。
【００６０】
そして、当該検出された横Ｇを横Ｇ信号として、セーフィング部６及び主調整部７に出力する。
【００６１】
縦Ｇセンサ３２は、図３に示すように、車両Ｐの縦方向（車両Ｐの天井面に実質的に垂直な方向）の加速度（以下、「縦Ｇ」と称する）を検出する。なお、当該縦方向については、車両Ｐの前方から見て上方向を正方向とし、下方向を負方向とする。
【００６２】
そして、当該検出された縦Ｇを縦Ｇ信号として、セーフィング部６及び主調整部７に出力する。
【００６３】
運転席側シートベルトスイッチ３３は、運転席側のシートベルトが装着されているかどうかを検出し、検出結果を検出結果信号として主調整部７に出力する。
【００６４】
助手席側シートベルトスイッチ３４は、助手席側のシートベルトが装着されているかどうかを検出し、検出結果を検出結果信号として主調整部７に出力する。
【００６５】
制御部５は、角度算出部５１と、角度等比較部５２と、展開実行部５３を備える。
【００６６】
角度算出部５１は、角速度センサ２から与えられた角速度信号に基づいて、車両Ｐの側面回転方向の角度（図２に示すように、路面４００から、車両Ｐの横方向に平行な平面４０１までの角度θ２）を算出し、当該算出された角度を角度信号として角度等比較部５２に出力する。
【００６７】
角度等比較部５２は、運転席側に対応するサイド用基準角速度（作動基準値、サイド用基準値）と基準角度とを互いに対応させて記憶する。
【００６８】
同様に、助手席側に対応するサイド用基準角速度（作動基準値、サイド用基準値）と基準角度とを互いに対応させて記憶する。
【００６９】
また、運転席側に対応するカーテン用基準角速度（作動基準値、カーテン用基準値）と基準角度とを互いに対応させて記憶する。
【００７０】
同様に、助手席側に対応するカーテン用基準角速度（作動基準値、カーテン用基準値）と基準角度とを互いに対応させて記憶する。
【００７１】
また、角度等比較部５２は、角速度センサ２から与えられた角速度信号と、角度算出部５１から与えられた角度信号に基づいて、以下の処理を行う。
【００７２】
即ち、角度信号による角度及び角速度信号による角速度を、乗員に生じる危険に対応するパラメータとしてそれぞれ設定する。
【００７３】
そして、当該設定されたパラメータに対応する座席側の基準角度、サイド用基準角速度、及びカーテン用基準角速度を取得する。
【００７４】
そして、当該角度及び角速度（以下、「一組のパラメータ」と称する）と、当該取得された基準角度、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度とを比較する。
【００７５】
この結果、当該角度が基準角度を超え、且つ、当該角速度が当該基準角度に対応するサイド用基準角速度を超えた場合（以下、「一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合」と称する）には、当該サイド用基準角速度に対応する座席側のサイドエアバッグ９を展開させる旨のサイド展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。
【００７６】
また、当該角度が基準角度を超え、且つ、当該角速度が当該基準角度に対応するカーテン用基準角速度を超えた場合（以下、「一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた場合」と称する）には、当該カーテン用基準角速度に対応する座席側のカーテンエアバッグ１０を展開させる旨のカーテン展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。
【００７７】
なお、「角度が基準角度を超えた」とは、例えば、「角度の絶対値が基準角度の絶対値よりも大きくなる」ことを意味し、「角速度がサイド用基準角速度（またはカーテン用基準角速度）を超えた」とは、例えば、「角速度の絶対値がサイド用基準角速度（またはカーテン用基準角速度）の絶対値よりも大きくなる」ことを意味する。
【００７８】
また、角度等比較部５２は、後述する速度対応調整部７２、Ｇ対応調整部７４、及びシートベルト対応調整部７５の何れかから調整信号を与えられる毎に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を、当該与えられた調整信号による調整量に応じて、小さくする。
【００７９】
ここで、図４に、基準角度とサイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度との関係を示す。図４に示す直線（Ａｌｌ−Ｆｉｒｅ Ｌｉｎｅ）５２１は、角度等比較部５２に調整信号が与えられない場合での、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度と基準角度との関係を示し、直線（Ｐｒｅ−Ｆｉｒｅ Ｌｉｎｅ １）５２２は、角度等比較部５２に調整信号が与えられた場合でのサイド用基準角速度と基準角度との関係を示し、直線（Ｐｒｅ−Ｆｉｒｅ Ｌｉｎｅ ２）５２３は、角度等比較部５２に調整信号が与えられた場合でのカーテン用基準角速度と基準角度との関係を示す。
【００８０】
なお、曲線５２４は、角速度信号による角速度と、当該角速度信号に基づいて角度算出部５１により算出された角度との関係を示す。また、ＳＳＡ（Ｓｔａｔｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｎｇｌｅ）の大きさは、θ０である（なお、θ０については、図２３を参照）。
【００８１】
直線５２１が示すように、角度等比較部５２に調整信号が与えられない場合では、各基準角度に対して、サイド用基準角速度はカーテン用基準角速度と同じ値となる。
【００８２】
直線５２２〜５２３が示すように、角度等比較部５２に調整信号が与えられた場合では、各基準角度に対して、サイド用基準角速度はカーテン用基準角速度よりも小さくなる。
【００８３】
したがって、角度等比較部５２に調整信号が与えられない場合、角度等比較部５２は、一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合には、当該一組のパラメータが同時に基準角度及びカーテン用基準角速度をも超えるので、サイド展開許可信号とカーテン展開許可信号を同時に出力する。
【００８４】
一方、角度等比較部５２に調整信号が与えられた場合、角度等比較部５２は、一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合に、サイド展開許可信号を出力し、その後、当該一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた場合に、カーテン展開許可信号を出力する。
【００８５】
なお、直線５２１〜５２３が示すように、基準角度がＳＳＡである場合、対応するサイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度はほぼゼロとなる。即ち、この場合、角度等比較部５２は、角速度信号による角速度がどのような値となっても、サイド展開許可信号及びカーテン展開許可信号を出力する。
【００８６】
図１に示す展開実行部５３は、セーフィング部６から展開許可信号を与えられた状態で、以下の処理を行う。
【００８７】
即ち、角度等比較部５２からサイド展開許可信号を与えられた場合に、当該サイド展開許可信号に対応する座席側のプリテンショナ８を作動させ、且つ当該座席側のサイドエアバッグ９を展開させる。また、角度等比較部５２からカーテン展開許可信号を与えられた場合に、当該カーテン展開許可信号に対応する座席側のカーテンエアバッグ１０を展開させる。
【００８８】
セーフィング部６は、横Ｇに対応する基準補助横Ｇ範囲と、縦Ｇに対応する基準補助縦Ｇ範囲とをそれぞれ記憶する。例えば、図１中の直線６ａと直線６ｂに囲まれる範囲６ｃが、基準補助横Ｇ範囲（または基準補助縦Ｇ範囲）となる。
【００８９】
そして、横Ｇセンサ３１から与えられた横Ｇ信号と、縦Ｇセンサ３２から与えられた縦Ｇ信号とに基づいて、以下の処理を行う。
【００９０】
即ち、横Ｇ信号による横Ｇ及び縦Ｇ信号による縦Ｇと、基準補助横Ｇ範囲及び基準補助縦Ｇ範囲と、を比較する。
【００９１】
この結果、横Ｇが基準補助横Ｇ範囲を超えた場合、または縦Ｇが基準補助縦Ｇ範囲を超えた場合には、展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。なお、基準補助横Ｇ範囲及び基準補助縦Ｇ範囲は、車両Ｐがロールオーバする際に横Ｇ（または縦Ｇ）が基準補助横Ｇ範囲（または基準補助縦Ｇ範囲）を超えるように、設定される。また、「横Ｇ（または縦Ｇ）が基準補助横Ｇ範囲（または基準補助縦Ｇ範囲）を超えた」とは、例えば、「横Ｇ（または縦Ｇ）の値が、基準補助横Ｇ範囲（または基準補助縦Ｇ範囲）外の値となる」ことを意味する。
【００９２】
主調整部７は、変化量算出部７１と、速度対応調整部７２と、Ｇ比較部７３と、Ｇ対応調整部７４と、シートベルト対応調整部７５を備える。
【００９３】
変化量算出部７１は、横Ｇセンサ３１から与えられた横Ｇ信号に基づいて、車両Ｐの横方向の速度の変化量を算出する。そして、当該算出された変化量及び横Ｇ信号を含む変化量信号を生成して速度対応調整部７２に出力する。
【００９４】
速度対応調整部７２は、横方向の速度が増加する場合に対応する増加側基準速度と、当該速度が減少する場合に対応する減少側基準速度と、所定の判断基準横Ｇを記憶する。なお、増加側基準速度及び減少側基準速度は、車両Ｐに与えられる加速度が重力加速度ｇのみの場合には、速度対応調整部７２により算出される速度（後述する）が増加側基準速度及び減少側基準速度を超えないように、設定される。
【００９５】
また、変化量算出部７１から与えられた変化量信号による変化量を順次積算して、車両Ｐの横方向の速度を算出する。
【００９６】
そして、当該算出された速度に対応する座席側の増加側基準速度及び減少側基準速度を取得する。
【００９７】
そして、当該算出された速度が増加する場合には、当該算出された速度が当該取得された増加側基準速度を超えたかどうかを判断する。
【００９８】
この結果、当該速度が増加側基準速度を超える場合には、当該速度の増加側基準速度に対する超過量を算出する。
【００９９】
そして、当該算出された超過量に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定し、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。
【０１００】
一方、当該算出された速度が減少する場合には、変化量信号に含まれる横Ｇ信号に基づいて、当該横Ｇ信号による横Ｇが、判断基準横Ｇを超えたかどうかを判断する。
【０１０１】
この結果、判断基準横Ｇを超えた場合には、車両Ｐが縁石等の障害物に衝突したと判断し、当該算出された速度が当該取得された減少側基準速度を超えたかどうかを判断する。
【０１０２】
この結果、当該速度が減少側基準速度を超える場合には、当該速度の減少側基準速度に対する超過量を算出する。
【０１０３】
そして、当該算出された超過量に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定し、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。
【０１０４】
なお、「速度が増加側基準速度（または減少側基準速度）を超える」とは、例えば、「速度の絶対値が増加側基準速度（または減少側基準速度）の絶対値よりも大きくなる」ことを意味する。
【０１０５】
また、「横Ｇが判断基準横Ｇを超える」とは、例えば、「横Ｇの絶対値が判断基準横Ｇの絶対値よりも大きくなる」ことを意味する。
【０１０６】
また当該調整量については、角度等比較部５２が当該調整信号に応じてサイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を調整した場合に、サイド用基準角速度がカーテン用基準角速度よりも小さくなるように、決定される。なお、「サイド用基準角速度がカーテン用基準角速度よりも小さくなる」とは、例えば、「サイド用基準角速度の絶対値がカーテン用基準角速度の絶対値よりも小さくなる」ことを意味する。即ち、サイド用基準角速度の調整量はカーテン用基準角速度の調整量よりも大きくなる。Ｇ対応調整部７４及びシートベルト対応調整部７５により決定される調整量についても、同様である。
【０１０７】
なお、横方向の速度は、当該横方向の速度から算出される運動エネルギーに対応する。したがって、速度対応調整部７２は、当該運動エネルギーの変化に着目して、車両Ｐがロールオーバするかどうかを判断するものである。
【０１０８】
即ち、速度対応調整部７２は、当該横方向の速度の絶対値が大きく増加した場合、即ち運動エネルギーが大きく増加した場合には、車両Ｐがロールオーバするのに十分なエネルギーが蓄えられたものと判断する。一方、速度の絶対値が大きく減少した場合、即ち運動エネルギーが大きく減少した場合には、車両Ｐに残存する運動エネルギーが、ロールオーバするためのエネルギーとして使用されると判断する。即ち、何れの場合にも、車両Ｐがロールオーバすると判断する。そして、上述した調整信号を生成し、角度等比較部５２に出力する。
【０１０９】
ここで、横方向の速度が大きく変化する場合の例としては、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合がある。この場合、車両Ｐが横滑りを開始する際及び縁石等の障害物に衝突した際に、横方向の速度が大きく変化する。したがって、速度対応調整部７２は、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合には、車両Ｐが横滑りを開始する際及び縁石等の障害物に衝突した際に、調整信号を出力することができる。
【０１１０】
Ｇ比較部７３は、横Ｇに対応する基準横Ｇ範囲（基準横方向範囲）及び縦Ｇに対応する基準縦Ｇ範囲（基準縦方向範囲）を記憶する。ここで、本実施の形態では、基準横Ｇ範囲及び基準縦Ｇ範囲は、（−１）＊ｇ（ｍ／ｓ２）以上１＊ｇ（ｍ／ｓ２）以下の範囲となる。なお、ｇは重力加速度ｇである。
【０１１１】
また、Ｇ比較部７３は、横Ｇセンサ３１から与えられた横Ｇ信号と、縦Ｇセンサ３２から与えられた縦Ｇ信号とに基づいて、以下の処理を行う。
【０１１２】
即ち、横Ｇ信号による横Ｇ及び縦Ｇ信号による縦Ｇと、基準横Ｇ範囲及び基準縦Ｇ範囲と、を比較する。
【０１１３】
この結果、横Ｇが基準横Ｇ範囲を超えた場合、または縦Ｇが基準縦Ｇ範囲を超えた場合には、横Ｇ（または縦Ｇ）の基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）に対する超過量を算出し、当該算出された超過量に関する超過信号を生成して、Ｇ対応調整部７４に出力する。
【０１１４】
なお、「横Ｇ（または縦Ｇ）が基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）を超えた」とは、例えば、「横Ｇ（または縦Ｇ）の値が、基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）外の値となる」ことを意味する。
【０１１５】
Ｇ対応調整部７４は、Ｇ比較部７３から与えられた超過信号による超過量に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定する。そして、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。
【０１１６】
ここで、図５〜図６に基づいて、横Ｇ（または縦Ｇ）が基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）を超えない場合と、超える場合の例を説明する。ここで、図５は、車両Ｐが単純なロールオーバを行う場合における縦Ｇ及び横Ｇの変化の様子を示し、図６は、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合における縦Ｇ及び横Ｇの変化の様子を示す。
【０１１７】
図５に示すように、車両Ｐが単純なロールオーバを行う場合、車両Ｐが受ける重力加速度ｇの方向が、ロールオーバに伴って縦方向負方向から横方向に徐々に変化していく。したがって、この場合、横Ｇ（または縦Ｇ）が基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）を超えることはないので、Ｇ比較部７３は超過信号を出力しない。よって、Ｇ対応調整部７４は、調整信号を出力しない。
【０１１８】
一方、図６に示すように、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合、車両Ｐが受ける重力加速度ｇの方向は、単純なロールオーバの場合と同様に、ロールオーバに伴って縦方向負方向から横方向に徐々に変化していく。
【０１１９】
しかし、車両Ｐは、トリップ系のロールオーバを行うに際して、横滑りしたり、縁石等の障害物に衝突することにより、重力加速度ｇよりも大きな横Ｇ（または縦Ｇ）を受ける場合がある。
【０１２０】
したがって、この場合、横Ｇ（または縦Ｇ）が基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）を超えることがあるので、Ｇ比較部７３は超過信号を出力することができる。よって、Ｇ対応調整部７４は、調整信号を出力することができる。
【０１２１】
図１に示すシートベルト対応調整部７５は、運転席側シートベルトスイッチ３３及び助手席側シートベルトスイッチ３４から与えられた検出結果信号に基づいて、シートベルトが装着されているかどうかを判断する。
【０１２２】
この結果、シートベルトが装着されていない場合には、与えられた検出結果信号に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定し、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。
【０１２３】
プリテンショナ８は、例えば車両Ｐの運転席及び助手席に設けられる。そして、展開実行部５３による制御により作動し、当該プリテンショナ８に対応するシートベルトが装着されている場合には、当該シートベルトを巻き取る。これにより、乗員を拘束する。
【０１２４】
サイドエアバッグ９は、車両Ｐの運転席側及び助手席側の双方に設けられ、展開実行部５３による制御により展開する。これにより、車両Ｐの乗員を車室内に引き戻す。
【０１２５】
カーテンエアバッグ１０は、車両Ｐの運転席側及び助手席側の双方に設けられ、展開実行部５３による制御により展開する。これにより、車両Ｐの乗員が車両Ｐ外に放出されること等を防止する。
【０１２６】
次に、乗員保護装置１による処理の手順を図７に示すフローチャートに沿って説明する。
【０１２７】
図７に示すように、乗員保護装置１による処理は、ステップＳ１ａ〜ステップＳ１１ａで示されるメインルーチンと、ステップＳ１ｂ〜ステップＳ１１ｂで示されるサブルーチンとで構成される。そこで、まず、サブルーチンについて説明する。
【０１２８】
ステップＳ１ｂにて、図１に示す横Ｇセンサ３１は、図３に示すように、車両Ｐの横Ｇを検出し、当該検出された横Ｇを横Ｇ信号として、セーフィング部６及び主調整部７に出力する。その後、ステップＳ３ｂ、ステップＳ５ｂ、及びステップＳ７ｂに進む。
【０１２９】
ステップＳ２ｂにて、縦Ｇセンサ３２は、ステップＳ１ｂの処理と並行して、車両Ｐの縦Ｇを検出し、当該検出された縦Ｇを縦Ｇ信号として、セーフィング部６及び主調整部７に出力する。その後、ステップＳ３ｂ、ステップＳ５ｂ、及びステップＳ７ｂに進む。
【０１３０】
ステップＳ３ｂにて、変化量算出部７１は、横Ｇセンサ３１から与えられた横Ｇ信号に基づいて、車両Ｐの横方向の速度の変化量を算出し、当該算出された変化量及び横Ｇ信号を含む変化量信号を生成して速度対応調整部７２に出力する。
【０１３１】
次いで、度対応調整部７２は、変化量算出部７１から与えられた変化量信号による変化量を順次積算して、車両Ｐの横方向の速度を算出する。
【０１３２】
次いで、当該算出された速度に対応する座席側の増加側基準速度及び減少側基準速度を取得する。
【０１３３】
次いで、当該算出された速度が増加する場合には、当該速度が当該取得された増加側基準速度を超えたかどうかを判断する。
【０１３４】
この結果、当該速度が増加側基準速度を超える場合には、ステップＳ４ｂに進み、超えない場合（ステップＳ３ｂにてＮＯ）には、サブルーチンの先頭に戻る。
【０１３５】
一方、当該速度信号による速度が減少する場合には、変化量信号に含まれる横Ｇ信号に基づいて、当該横Ｇ信号による横Ｇが、判断基準横Ｇを超えたかどうかを判断する。
【０１３６】
この結果、判断基準横Ｇを超えた場合には、車両Ｐが縁石等の障害物に衝突したと判断し、当該算出された速度が当該取得された減少側基準速度を超えたかどうかを判断する。
【０１３７】
この結果、当該速度が減少側基準速度を超える場合には、ステップＳ４ｂに進む。一方、横Ｇが判断基準横Ｇを超えない場合、または速度が減少側基準速度を超えない場合（ステップＳ３ｂにてＮＯ）には、サブルーチンの先頭に戻る。
【０１３８】
ステップＳ４ｂにて、速度対応調整部７２は、当該速度の増加側基準速度（または減少側基準速度）に対する超過量を算出し、当該算出された超過量に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定する。
【０１３９】
次いで、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。その後サブルーチンの先頭に戻る。
【０１４０】
上述したステップＳ３ｂ〜ステップＳ４ｂの処理が行われる一方、ステップＳ５ｂにて、Ｇ比較部７３は、横Ｇセンサ３１から与えられた横Ｇ信号及び縦Ｇセンサ３２から与えられた縦Ｇ信号とに基づいて、以下の処理を行う。
【０１４１】
即ち、横Ｇ信号による横Ｇ及び縦Ｇ信号による縦Ｇと、基準横Ｇ範囲及び基準縦Ｇ範囲とを比較する。
【０１４２】
この結果、横Ｇが基準横Ｇ範囲を超えた場合、または縦Ｇが基準縦Ｇ範囲を超えた場合には、ステップＳ６ｂに進み、それ以外の場合（ステップＳ５ｂにてＮＯ）には、サブルーチンの先頭に戻る。
【０１４３】
ステップＳ６ｂにて、Ｇ比較部７３は、横Ｇが基準横Ｇ範囲を超えた場合には、横Ｇの基準横Ｇ範囲に対する超過量を算出し、縦Ｇが基準縦Ｇ範囲を超えた場合には、縦Ｇの基準縦Ｇ範囲に対する超過量を算出する。
【０１４４】
次いで、当該算出された超過量に関する超過信号を生成して、Ｇ対応調整部７４に出力する。
【０１４５】
次いで、Ｇ対応調整部７４は、Ｇ比較部７３から与えられた超過信号による超過量に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定し、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。その後サブルーチンの先頭に戻る。
【０１４６】
ステップＳ３ｂ〜ステップＳ６ｂの処理が行われる一方で、ステップＳ７ｂにて、セーフィング部６は、横Ｇセンサ３１から与えられた横Ｇ信号と、縦Ｇセンサ３２から与えられた縦Ｇ信号とに基づいて、以下の処理を行う。
【０１４７】
即ち、横Ｇ信号による横Ｇ及び縦Ｇ信号による縦Ｇと、基準補助横Ｇ範囲及び基準補助縦Ｇ範囲と、を比較する。
【０１４８】
この結果、横Ｇが基準補助横Ｇ範囲を超えた場合、または縦Ｇが基準補助縦Ｇ範囲を超えた場合には、ステップＳ８ｂに進み、それ以外の場合（ステップＳ７ｂにてＮＯ）には、サブルーチンの先頭に戻る。
【０１４９】
ステップＳ８ｂにて、セーフィング部６は、展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。その後サブルーチンの先頭に戻る。
【０１５０】
ステップＳ３ｂ〜ステップＳ８ｂの処理が行われる一方で、ステップＳ９ｂにて、運転席側シートベルトスイッチ３３は、運転席側のシートベルトが装着されているかどうかを検出し、検出結果を検出結果信号として主調整部７に出力する。
【０１５１】
一方、助手席側シートベルトスイッチ３４は、助手席側のシートベルトが装着されているかどうかを検出し、検出結果を検出結果信号として主調整部７に出力する。
【０１５２】
次いで、ステップＳ１０ｂにて、シートベルト対応調整部７５は、運転席側シートベルトスイッチ３３及び助手席側シートベルトスイッチ３４から与えられた検出結果信号に基づいて、シートベルトが装着されているかどうかを判断する。
【０１５３】
この結果、運転席側または助手席側のシートベルトが装着されていない場合には、ステップＳ１１ｂに進み、運転席側及び助手席側のシートベルトが共に装着されている場合には、サブルーチンの先頭に戻る。
【０１５４】
ステップＳ１１ｂにて、シートベルト対応調整部７５は、与えられた検出結果信号に基づいて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度の調整量を決定し、当該決定された調整量に関する調整信号を生成して角度等比較部５２に出力する。その後、サブルーチンの先頭に戻る。
【０１５５】
上述したサブルーチンの処理が行われる一方で、以下に説明するメインルーチンの処理が行われる。
【０１５６】
即ち、ステップＳ１ａにて、角速度センサ２は、図２に示すように、車両Ｐの側面回転方向の角速度を検出し、当該検出された角速度を角速度信号として図１に示す制御部５に出力する。
【０１５７】
次いで、ステップＳ２ａにて、角度算出部５１は、角速度センサ２から与えられた角速度信号に基づいて、車両Ｐの側面回転方向の角度を算出し、当該算出された角度を角度信号として角度等比較部５２に出力する。
【０１５８】
次いで、ステップＳ３ａにて、角度等比較部５２は、速度対応調整部７２、Ｇ対応調整部７４、及びシートベルト対応調整部７５の何れかから調整信号を与えられた場合には、調整信号を与えられる毎に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を、当該与えられた調整信号による調整量に応じて、小さくする。
【０１５９】
さらに、角度算出部５１から与えられた角度信号による角度、及び角速度センサ２から与えられた角速度信号による角速度を、乗員に生じる危険に対応する一組のパラメータとしてそれぞれ設定する。
【０１６０】
次いで、ステップＳ４ａにて、角度等比較部５２は、サイドエアバッグ９が既に展開しているかどうかを判断する。
【０１６１】
この結果、既に展開している場合には、ステップＳ１０ａに進み、展開していない場合（ステップＳ４ａにてＮＯ）には、ステップＳ５ａに進む。
【０１６２】
ステップＳ５ａにて、角度等比較部５２は、ステップＳ３ａにて設定した一組のパラメータに基づいて、当該一組のパラメータに対応する座席側の基準角度及びサイド用基準角速度を取得し、当該一組のパラメータと当該取得された基準角度及びサイド用基準角速度とを比較する。
【０１６３】
この結果、一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合で、且つ、ステップＳ３ａにてサイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整されていない場合（ステップＳ５ａにて、「（データ）＞（Ａｌｌ−Ｆｉｒｅ）」）には、ステップＳ６ａに進む。
【０１６４】
一方、一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた場合で、且つ、ステップＳ３ａにてサイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整されている場合（ステップＳ５ａにて、「（データ）＞（Ｐｒｅ−Ｆｉｒｅ １）」）には、ステップＳ７ａに進む。
【０１６５】
一方、それ以外の場合（ステップＳ５ａにてＮＯ）には、メインルーチンの先頭に戻る。
【０１６６】
ステップＳ６ａにて、角度等比較部５２は、一組のパラメータが基準角度及び基準角速度を超えた際に比較の対象となったサイド用基準角速度に基づいて、当該サイド用基準角速度に対応する座席側を特定する。
【０１６７】
次いで、当該特定された座席側のサイドエアバッグ９を展開させる旨のサイド展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。
【０１６８】
なお、この場合、上述したように、各基準角度に対してサイド用基準角速度とカーテン用基準角速度とが同じ値となるので（図４に示す直線５２１参照）、当該一組のパラメータがカーテン用基準角速度をも超えている。
【０１６９】
したがって、角度等比較部５２は、当該サイド用基準角速度に対応する座席側のサイドエアバッグ９を展開させる旨のサイド展開許可信号を生成して、展開実行部５３に出力する。同時に、当該座席側のカーテンエアバッグ１０を展開させる旨のカーテン展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。
【０１７０】
次いで、展開実行部５３は、セーフィング部６から展開許可信号を与えられた状態で、以下の処理を行う。
【０１７１】
即ち、角度等比較部５２から与えられたサイド展開許可信号及びカーテン展開許可信号に基づいて、当該サイド展開許可信号に対応する座席側のプリテンショナ８を作動させる。これにより、プリテンショナ８がシートベルトを巻き取る。
【０１７２】
また、展開実行部５３は、プリテンショナ８を作動させるのと同時に、当該座席側のサイドエアバッグ９及びカーテンエアバッグ１０を展開する。その後、乗員保護装置１は、本処理を終了する。
【０１７３】
ステップＳ７ａにて、角度等比較部５２は、一組のパラメータが基準角度及び基準角速度を超えた際に比較の対象となったサイド用基準角速度に基づいて、当該サイド用基準角速度に対応する座席側を特定する。
【０１７４】
次いで、当該特定された座席側のサイドエアバッグ９を展開させる旨のサイド展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。
【０１７５】
次いで、乗員保護装置１は、サイド展開許可信号に対応する座席側のシートベルトが装着されている場合にはステップＳ８ａに進み、装着されていない場合（ステップＳ７ａにてＮＯ）には、ステップＳ９ａに進む。
【０１７６】
ステップＳ８ａにて、展開実行部５３は、セーフィング部６から展開許可信号を与えられた状態で、以下の処理を行う。
【０１７７】
即ち、角度等比較部５２から与えられたサイド展開許可信号に基づいて、当該サイド展開許可信号に対応する座席側のプリテンショナ８を作動させる。これにより、プリテンショナ８がシートベルトを巻き取る。
【０１７８】
また、展開実行部５３は、プリテンショナ８を作動させるのと同時に、当該座席側のサイドエアバッグ９を展開する。その後、ステップＳ１０ａに進む。
【０１７９】
ステップＳ９ａにて、展開実行部５３は、セーフィング部６から展開許可信号を与えられた状態で、以下の処理を行う。
【０１８０】
即ち、角度等比較部５２から与えられたサイド展開許可信号に基づいて、当該サイド展開許可信号に対応する座席側のプリテンショナ８を作動させ、同時に、当該座席側のサイドエアバッグ９を展開する。その後、ステップＳ１０ａに進む。
【０１８１】
なお、この場合、プリテンショナ８はシートベルトを巻き取ることができないが、ステップＳ３ａにてシートベルト対応調整部７５が調整信号を出力しているので、サイド用基準角速度がステップＳ８ａの場合に比べて小さくなっている。したがって、ステップＳ８ａの場合に比べて、サイドエアバッグ９の展開タイミングが早くなっている。
【０１８２】
ステップＳ１０ａにて、角度等比較部５２は、ステップＳ３ａにて設定した一組のパラメータに基づいて、当該一組のパラメータに対応する座席側の基準角度及びカーテン用基準角速度を取得し、当該一組のパラメータと当該取得された基準角度及びカーテン用基準角速度とを比較する。
【０１８３】
この結果、一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた場合には、ステップＳ１１ａに進み、超えない場合には、メインルーチンの先頭に戻る。
【０１８４】
ステップＳ１１ａにて、角度等比較部５２は、一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた際に比較の対象となったカーテン用基準角速度に基づいて、当該カーテン用基準角速度に対応する座席側を特定する。
【０１８５】
次いで、当該特定された座席側のカーテンエアバッグ１０を展開させる旨のカーテン展開許可信号を生成して展開実行部５３に出力する。
【０１８６】
次いで、展開実行部５３は、セーフィング部６から展開許可信号を与えられた状態で、以下の処理を行う。
【０１８７】
即ち、角度等比較部５２から与えられたカーテン展開許可信号に基づいて、当該カーテン展開許可信号に対応する座席側のカーテンエアバッグ１０を作動させる。その後、乗員保護装置１は、本処理を終了する。
【０１８８】
次に、乗員保護装置１による処理の一例を、図８〜図１６に基づいて説明する。なお、図８〜図９は、車両Ｐが単純なロールオーバを行う様子を示す説明図であり、図１０は、単純なロールオーバに応じて横Ｇ等が変化する様子を示す説明図であり、図１１は、単純なロールオーバに応じて縦Ｇが変化する様子を示す説明図であり、図１２は、単純なロールオーバに応じて角度及び角速度が変化する様子を示す説明図であり、図１３は、単純なロールオーバに応じてカーテンエアバッグ１０等が展開するタイミングを示すタイミングチャートである。
【０１８９】
また、図１４〜図１６は、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う様子を示す説明図であり、図１７は、トリップ系のロールオーバに応じて横Ｇ及び横Ｇに対応する速度が変化する様子を示す説明図であり、図１８は、トリップ系のロールオーバに応じて縦Ｇが変化する様子を示す説明図であり、図１９は、トリップ系のロールオーバに応じて角度及び角速度が変化する様子を示す説明図であり、図２０は、トリップ系のロールオーバに応じてカーテンエアバッグ１０等が展開するタイミングを示すタイミングチャートである。
【０１９０】
まず、図８〜図１３に基づいて、車両Ｐの乗員がシートベルトを装着している状態で、車両Ｐが単純なロールオーバを行う場合を一例として説明する。
【０１９１】
図１０に示す時刻ｔ０にて、車両Ｐはロールオーバを開始するが、図８〜図１１に示すように、車両Ｐが単純なロールオーバを行う場合、車両Ｐに与えられる加速度は重力加速度ｇのみである。具体的には、以下の式で表される加速度が与えられる。
【０１９２】
（縦Ｇ）＝（−１）＊ｇ＊ｃｏｓθ２ …（１）
（横Ｇ）＝（−１）＊ｇ＊ｓｉｎθ２ …（２）
一方、速度対応調整部７２による処理に使用される増加側基準速度及び減少側基準速度は、上述したように、車両Ｐに与えられる加速度が重力加速度ｇのみの場合には、速度対応調整部７２により算出された速度が増加側基準速度（または減少側基準速度）を超えないように、設定される。したがって、速度対応調整部７２は調整信号を出力しない。
【０１９３】
また、Ｇ対応調整部７４による処理に使用される基準横Ｇ範囲及び基準縦Ｇ範囲は、（−１）＊ｇ（ｍ／ｓ２）以上１＊ｇ（ｍ／ｓ２）以下の範囲となるように、設定されるが、式（１）〜（２）に示すように、横Ｇ（または縦Ｇ）が基準横Ｇ範囲（または基準縦Ｇ範囲）を超えることはない。したがって、Ｇ対応調整部７４は調整信号を出力しない。
【０１９４】
また、シートベルトが装着されているので、シートベルト対応調整部７５は、調整信号を出力しない。
【０１９５】
以上により、車両Ｐが単純なロールオーバを行う場合、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度は調整されない。
【０１９６】
したがって、乗員保護装置１は、車両Ｐが時刻ｔ０にてロールオーバを開始した後、図１０〜図１３に示すように、車両Ｐの重心が実質９０度に達する時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１にて、図７に示すステップＳ１ａ〜ステップＳ６ａ等の処理により、プリテンショナ８の作動、サイドエアバッグ９及びカーテンエアバッグ１０の展開を同時に行う。
【０１９７】
次に、図１４〜図２０に基づいて、車両Ｐの乗員がシートベルトを装着している状態で、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合を一例として説明する。
【０１９８】
図１７に示す時刻ｔ３にて、車両Ｐは横滑りを開始するが、図１４〜図１７に示すように、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合、車両Ｐには、重力加速度ｇの他、横滑りをするための加速度、及び縁石等の障害物４０１に衝突した際に生じる加速度が与えられる。
【０１９９】
したがって、速度対応調整部７２により算出された速度（図１７に示すｄｖ１）が増加側基準速度（または減少側基準速度）を超える場合があり、この場合、速度対応調整部７２は調整信号を出力する。なお、具体的には、横滑りを開始する際に車両Ｐの横方向の速度が増加するので、当該速度が増加側基準速度を超える場合があり、障害物４０１に衝突する際に、当該速度が減少側基準速度を超える場合がある。
【０２００】
また、横Ｇ（または縦Ｇ）の大きさが重力加速度ｇよりも大きくなる場合があり、この場合、当該横Ｇ（または縦Ｇ）が基準横Ｇ範囲（または基準範囲）を超えるので、Ｇ対応調整部７４は調整信号を出力する。
【０２０１】
一方、シートベルトが装着されているので、シートベルト対応調整部７５は、調整信号を出力しない。
【０２０２】
以上により、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整される場合がある。
【０２０３】
したがって、乗員保護装置１は、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整された場合には、図１７〜２１に示すように、車両Ｐの重心が実質９０度に達する時刻ｔ７よりも前の時刻ｔ５にて、図７に示すステップＳ１ａ〜ステップＳ８ａ等の処理により、プリテンショナ８の作動及びサイドエアバッグ９の展開を同時に行う。その後、時刻ｔ７よりも前の時刻ｔ６にて、ステップＳ１ａ〜ステップＳ４ａ、及びステップＳ１０ａ〜ステップＳ１１ａ等の処理により、カーテンエアバッグ１０を展開する。なお、横滑りの程度が小さい場合等のように、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度が調整されない場合には、単純なロールオーバの場合と同様の処理が行われる。
【０２０４】
以上により、本実施の形態では、車両の状態（本実施の形態では、車両Ｐの加速度及びシートベルト装着の有無）に応じて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を調整し、一組のパラメータが基準角度及びサイド用基準角速度を超えた際に、プリテンショナ８及びサイドエアバッグ９を展開等させ、一組のパラメータが基準角度及びカーテン用基準角速度を超えた際に、カーテンエアバッグ１０を展開させる。
【０２０５】
したがって、車両の状態に応じて、プリテンショナ８の作動タイミング、サイドエアバッグ９の展開タイミング、及びカーテンエアバッグ１０の展開タイミングを調整することができるので、車両Ｐがロールオーバした際に、車両の状態に応じて乗員を適切に保護することができる。
【０２０６】
具体的には、乗員保護装置１は、車両Ｐの状態として、車両Ｐの横Ｇを検出し、当該検出された横Ｇに基づいて、車両Ｐの横方向の速度を算出する。そして、当該算出された速度が所定の基準速度を超えた場合に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくする（図７に示すステップＳ１ｂ〜ステップＳ４ｂ、及びステップＳ１ａ〜ステップＳ３ａ参照）。
【０２０７】
一方、図１７に示すように、例えば、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合等には、当該車両Ｐの状態に大きな影響が与えられる。即ち、車両Ｐに大きな横Ｇが与えられる。
【０２０８】
したがって、乗員保護装置１は、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合には、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくして、プリテンショナ８の作動タイミング、サイドエアバッグ９の展開タイミング、及びカーテンエアバッグ１０の展開タイミングを早めることができる。これにより、乗員と車室内側面部との間にカーテンエアバッグ１０をフル展開するための空間が形成されている際に、カーテンエアバッグ１０を展開させることができる。即ち、乗員を適切に保護することができる。
【０２０９】
また、基準速度として、増加側基準速度と減少側基準速度とが共に設定され、主調整部７は、算出された速度が増加する場合には、当該算出された速度が増加側基準速度を超えた場合に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくする。また、当該算出された速度が減少する場合には、横Ｇ信号による横Ｇが判断基準横Ｇを超え（即ち、当該横Ｇが大きく）、且つ当該算出された速度が減少側基準速度を超えた場合に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくする。
【０２１０】
一方、図１７に示すように、例えば、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合、当該車両Ｐの速度は、車両Ｐが横滑りを開始した際と、障害物等に衝突した際に、大きく変化する。したがって、乗員保護装置１は、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合、車両Ｐが横滑りを開始した際や、障害物等に衝突した際等に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくすることができる。
【０２１１】
また、乗員保護装置１は、横Ｇが基準横Ｇ範囲を超えた場合に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくする。
【０２１２】
一方、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合等には、上述したように、当該車両Ｐの状態に大きな影響が与えられる。即ち、車両Ｐに大きな横Ｇが与えられる。
【０２１３】
したがって、乗員保護装置１は、例えば、車両Ｐがトリップ系のロールオーバを行う場合には、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくして、プリテンショナ８の作動タイミング、サイドエアバッグ９の展開タイミング、及びカーテンエアバッグ１０の展開タイミングを早めることができる。これにより、車両Ｐの乗員を適切に保護することができる。
【０２１４】
また、乗員保護装置１は、車両Ｐの状態として、車両Ｐの縦Ｇを検出し、当該検出された縦Ｇが基準縦Ｇ範囲を超えた場合に、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくする。
【０２１５】
一方、車両Ｐがロールオーバする際等に、大きな縦Ｇが与えられる場合（例えば、車両Ｐの下面から突き上げるような力が車両Ｐに働く場合）がある。
【０２１６】
したがって、乗員保護装置１は、車両Ｐに大きな縦Ｇが与えられた場合には、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくして、プリテンショナ８の作動タイミング、サイドエアバッグ９の展開タイミング、及びカーテンエアバッグ１０の展開タイミングを早めることができる。これにより、車両Ｐの乗員を適切に保護することができる。
【０２１７】
また、主調整部７は、車両Ｐの状態として、シートベルト装着の有無を検出し、シートベルト装着無しを検出した場合には、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくする。
【０２１８】
したがって、乗員保護装置１は、シートベルトが装着されていない場合には、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくして、プリテンショナ８の作動タイミング、サイドエアバッグ９の展開タイミング、及びカーテンエアバッグ１０の展開タイミングを早めることができる。これにより、車両Ｐの乗員を適切に保護することができる。
【０２１９】
また、乗員保護装置１は、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を、サイド用基準角速度がカーテン用基準角速度よりも小さくなるように、調整する。
【０２２０】
これにより、乗員をサイドエアバッグ９にて車室内に引き戻して、乗員と車室内側面部との間にカーテンエアバッグ１０をフル展開させるための空間を形成した後、エアバッグ１０を展開させることができる。これにより、乗員をより適切且つ確実に保護することができる。
【０２２１】
また、サイドエアバッグ９を展開させる際には、プリテンショナ８を同時に作動させることができる。
【０２２２】
したがって、乗員をサイドエアバッグ９にて車室内に引き戻す際には、プリテンショナ８にて乗員を拘束することができる。これにより、カーテンエアバッグ１０を展開する前に、上述した空間をより確実に形成することができる。
【０２２３】
なお、本実施の形態では、車両の状態として、加速度及びシートベルト装着の有無を検出することとしたが、他の状態を検出し、当該他の状態に応じて、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を調整するようにしても良い。
【０２２４】
また、基準角度と各基準角速度との関係を示す線が全て直線となるように、基準角度及び基準角速度を設定したが（図４等参照）、当該線が曲線、折れ線等の他の種類の線となるように、基準角度及び基準角速度を設定しても良い。
【０２２５】
また、シートベルト未装着の場合には、サイドエアバッグ９及びカーテンエアバッグ１０が同時に展開するように、サイド用基準角速度及びカーテン用基準角速度を小さくしても良い。
【０２２６】
また、乗員保護装置１による処理の一例として、車両Ｐが単純なロールオーバ及びトリップ系のロールオーバを行う場合における処理を示したが、乗員保護装置１を他のロールオーバに適用することができるのは勿論である。
【０２２７】
【発明の効果】
以上により、本願特許請求の範囲に記載の発明では、車両の状態に応じて、側面保護手段の作動タイミングを調整することができるので、車両がロールオーバした際に、車両の状態に応じて乗員を適切に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る乗員保護装置の構成を示すブロック図である。
【図２】側面回転方向を示した説明図である。
【図３】横方向及び縦方向を示した説明図である。
【図４】角度等比較部による判断ロジックを示した説明図である。
【図５】Ｇ比較部による判断ロジックを示した説明図である。
【図６】Ｇ比較部による判断ロジックを示した説明図である。
【図７】乗員保護装置による処理の手順を示したフローチャートである。
【図８】車両が単純なロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図９】車両が単純なロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図１０】車両が単純なロールオーバを行う場合に横Ｇが変化する様子を示した説明図である。
【図１１】車両が単純なロールオーバを行う場合に縦Ｇが変化する様子を示した説明図である。
【図１２】車両が単純なロールオーバを行う場合に角度及び角速度が変化する様子を示した説明図である。
【図１３】単純なロールオーバに対応してプリテンショナ等が作動するタイミングを示したタイミングチャートである。
【図１４】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図１５】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図１６】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図１７】車両がトリップ系のロールオーバを行う場合に横Ｇ及び速度が変化する様子を示した説明図である。
【図１８】車両がトリップ系のロールオーバを行う場合に縦Ｇが変化する様子を示した説明図である。
【図１９】車両がトリップ系のロールオーバを行う場合に角度及び角速度が変化する様子を示した説明図である。
【図２０】トリップ系のロールオーバに対応してプリテンショナ等が作動するタイミングを示したタイミングチャートである。
【図２１】従来の乗員保護装置の構成を示したブロック図である。
【図２２】プリテンショナ等の最適な作動タイミングを示した説明図である。
【図２３】車両が単純なロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図２４】車両が単純なロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図２５】車両が単純なロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図２６】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図２７】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図２８】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図２９】車両がトリップ系のロールオーバを行う様子を示した説明図である。
【図３０】シートベルトが装着されている場合に乗員が移動する様子を示した説明図である。
【図３１】シートベルトが装着されていない場合に乗員が移動する様子を示した説明図である。
【符号の説明】
Ｐ…車両
１…乗員保護装置
２…角速度センサ（角速度検出手段）
３…状態検出部（状態検出手段）
５…制御部（制御手段）
６…セーフィング部
６ａ〜６ｃ…直線
７…主調整部（調整手段）
８…プリテンショナ
９…サイドエアバッグ
１０…カーテンエアバッグ
３３…運転席側シートベルトスイッチ
３４…助手席側シートベルトスイッチ
５１…角度算出部
５２…角度等比較部
５３…展開実行部
７１…変化量算出部
７２…速度対応調整部
７３…Ｇ比較部
７４…Ｇ対応調整部
７５…シートベルト対応調整部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an occupant protection device that protects an occupant when a vehicle rolls over.
[0002]
[Prior art]
BACKGROUND ART Conventionally, an occupant protection device that protects an occupant when a vehicle rolls over has been known (for example, Patent Document 1).
[0003]
First, a configuration of an occupant protection device 100 according to an example of the technology will be described with reference to FIGS. 21 and 22. Here, FIG. 21 is a block diagram illustrating a configuration of the occupant protection device 100, and FIG. 22 is an explanatory diagram illustrating appropriate operation (deployment) timings of the pretensioner, the side airbag 109, and the curtain airbag 110. is there.
[0004]
As shown in FIGS. 21 and 22, the occupant protection device 100 is mounted on a vehicle 300, and includes an angular velocity sensor 101, a lateral G sensor 102, a vertical G sensor 103, an angle calculation unit 104, a comparison unit 105, It includes a safing unit 106, a deployment execution unit 107, a pretensioner, a side airbag 109, and a curtain airbag 110.
[0005]
The angular velocity sensor 101 detects an angular velocity in a side rotation direction of the vehicle 300 (a rotation direction about the longitudinal direction of the vehicle 300 as an axis), and outputs the detected angular velocity to the angle calculation unit 104 and the comparison unit 105 as an angular velocity signal 101a. .
[0006]
The lateral G sensor 102 detects an acceleration in a lateral direction of the vehicle 300 (a direction substantially perpendicular to a side surface of the vehicle 300), and uses the detected acceleration (hereinafter, referred to as “lateral G”) as a lateral G signal. , To the safing unit 106.
[0007]
The vertical G sensor 103 detects the acceleration in the vertical direction of the vehicle 300 (the direction substantially perpendicular to the ceiling surface of the vehicle 300), and outputs the detected acceleration (hereinafter, referred to as “vertical G”) to a vertical G signal. Is output to the safing unit 106.
[0008]
The angle calculation unit 104 calculates an angle in the side rotation direction of the vehicle 300 based on the angular velocity signal given from the angular velocity sensor 101, and outputs the calculated angle to the comparison unit 105 as an angle signal.
[0009]
The comparing unit 105 stores a plurality of reference angles and reference angular velocities in association with each other. Here, a straight line 105a in FIG. 21 indicates the relationship between the reference angle and the reference angular velocity. As indicated by the straight line 105a, as the reference angle increases, the corresponding reference angular velocity decreases.
[0010]
Then, the following processing is performed based on the angular velocity signal given from the angular velocity sensor 101 and the angle signal given from the angle calculation unit.
[0011]
That is, the angular velocity based on the angle signal and the angular velocity signal based on the angle signal is compared with the reference angle and the reference angular velocity. As a result, when the angle exceeds the reference angle and the angular velocity exceeds the reference angular velocity corresponding to the reference angle, a development permission signal is generated and output to the development execution unit 107.
[0012]
The safing unit 106 stores a reference auxiliary horizontal G range corresponding to the horizontal G and a reference auxiliary vertical G range corresponding to the vertical G. For example, a range 106c surrounded by the straight lines 106a and 106b in FIG. 21 is a reference auxiliary horizontal G range (or a reference auxiliary vertical G range).
[0013]
Then, based on the horizontal G signal given from the horizontal G sensor 102 and the vertical G signal given from the vertical G sensor 103, the following processing is performed.
[0014]
That is, the vertical G based on the horizontal G signal and the vertical G based on the vertical G signal are compared with the reference auxiliary horizontal G range and the standard auxiliary vertical G range.
[0015]
As a result, when the horizontal G exceeds the reference auxiliary horizontal G range (for example, the horizontal G becomes smaller than the value indicated by the straight line 106b), or when the vertical G exceeds the reference auxiliary vertical G range, the development is performed. A permission signal is generated and output to the deployment execution unit 107. The reference auxiliary horizontal G range and the reference auxiliary vertical G range are set such that the horizontal G or the vertical G exceeds the reference auxiliary horizontal G range or the standard auxiliary vertical G range when the vehicle 300 rolls over.
[0016]
The deployment execution unit 107 activates the pretensioner and deploys the side airbag 109 and the curtain airbag 110 shown in FIG. 22 when both of the comparison unit 105 and the safing unit 106 receive the deployment permission signal.
[0017]
If the head of the occupant 200 contacts the curtain airbag 110 when the curtain airbag 110 is fully deployed as shown in FIG. 22, the pretensioner, the side airbag 109, and the curtain airbag 110 are appropriately It can be said that the operation was performed at the operation timing. Therefore, when the vehicle 300 rolls over, the deployment execution unit 107 shown in FIG. 21 needs to deploy the curtain airbag 110 and the like at the above-described timing.
[0018]
Here, as the types of rollover, in addition to rollover due to only rotational movement (hereinafter referred to as “simple rollover”), rollover due to rotational movement after skidding (hereinafter referred to as “trip-type rollover”) Etc.).
[0019]
The simple rollover is a rollover that occurs when the vehicle 300 runs on the slope 302 as shown in FIGS. FIG. 23 to FIG. 25 are explanatory diagrams showing how the vehicle 300 performs a simple rollover.
[0020]
In this rollover, the vehicle 300 rolls over when the angle θ1 from a straight line 304 connecting the center of gravity 301 of the vehicle 300 and the rotation fulcrum 303 to a horizontal plane (road surface) 305 substantially exceeds 90 degrees.
[0021]
As shown in FIGS. 26 to 29, the trip-type rollover is a rollover that occurs when the vehicle 300 collides with an obstacle 310 such as a curb when the vehicle 300 is skidding. FIGS. 26 to 29 are explanatory diagrams showing how the vehicle 300 performs a trip-type rollover.
[0022]
In the rollover, the vehicle 300 collides with the obstacle 310 while skidding, and starts rotating by the reaction force received from the obstacle 310 at the time of the collision. Thereafter, when the angle θ1 from the straight line 304 connecting the center of gravity 301 of the vehicle 300 and the fulcrum 303 to the horizontal plane (road surface) 305 substantially exceeds 90 degrees, the vehicle 300 rolls over.
[0023]
[Patent Document 1]
JP-A-2003-34226
[0024]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the state of the vehicle 300 (for example, the acceleration applied to the vehicle 300) differs depending on the rollover performed by the vehicle 300. Therefore, the timing for operating the pretensioner or the like differs depending on the state of the vehicle 300, but the reference angular velocity and the reference angle, which are the elements that determine the timing, are not adjusted according to the state of the vehicle 300. Was.
[0025]
Therefore, in the related art, there is a problem that it is not easy to appropriately protect the occupant 200 according to the state of the vehicle 300. Hereinafter, the problem will be specifically described.
[0026]
First, what problems will occur when the state of the vehicle 300 is the acceleration given to the vehicle 300 will be described.
[0027]
In the case of a simple rollover, as shown in FIGS. 23 to 25, the acceleration applied to the vehicle 300, that is, the inertial force acting on the occupant 200, is small, so that the amount of movement of the occupant 200 in the passenger compartment is not so large.
[0028]
On the other hand, in the case of a trip-type rollover, as shown in FIGS. 26 to 29, when the vehicle 300 collides with the obstacle 310, a large inertial force acts on the occupant 200, so that the occupant 200 The movement amount increases.
[0029]
Therefore, when the acceleration given to the vehicle 300 is large, it is necessary to advance the operation timing of the pretensioner or the like.
[0030]
However, in the related art, the reference angle and the reference angular velocity are not changed according to the magnitude of the acceleration.
[0031]
Therefore, when the curtain airbag 110 is deployed, there may be a case where a space for fully deploying the curtain airbag 110 is not formed between the occupant 200 and the vehicle interior side surface.
[0032]
In this case, the curtain airbag 110 does not deploy properly (for example, the curtain airbag 110 does not deploy between the occupant 200 and the side surface of the vehicle interior, but deploys further inside the vehicle interior than the occupant 200 does). As a result, the occupant 200 is sandwiched between the curtain airbag 110 and the side surface of the vehicle interior).
[0033]
Therefore, in the related art, when the acceleration applied to the vehicle 300 is large, it may not be easy to appropriately protect the occupant 200.
[0034]
Next, based on FIGS. 30 to 31, what problems will occur when the state of the vehicle 300 is the presence or absence of the seat belt is described. Here, FIG. 30 is an explanatory diagram when the occupant 200 wears the seat belt 108, and FIG. 31 is an explanatory diagram when the occupant 200 does not wear the seat belt 108.
[0035]
As shown in FIG. 30, when the seatbelt 108 is worn, the amount of movement of the occupant 200 in the vertical direction is reduced due to the restraint by the seatbelt 108.
[0036]
Therefore, when vehicle 300 rolls over, occupant 200 moves mainly in the horizontal direction and hardly moves in the vertical direction.
[0037]
On the other hand, as shown in FIG. 31, when the seat belt 108 is not worn, there is no restraint by the seat belt 108.
[0038]
Therefore, when the vehicle 300 rolls over, the occupant 200 moves in the horizontal and vertical directions, but the amount of movement is larger than when the seat belt 108 is worn. In particular, when the inertial force acting on the occupant 200 is large, the amount of movement of the occupant 200 in the vertical direction is large.
[0039]
Therefore, when the seat belt is not worn, it is necessary to make the operation timing of the pretensioner or the like earlier than when the seat belt 108 is worn.
[0040]
However, in the related art, the reference angle and the reference angular velocity are not changed according to the presence or absence of the seat belt.
[0041]
Therefore, as described above, there is a possibility that the curtain airbag 110 may not be properly deployed.
[0042]
That is, there is a problem that it is not easy to appropriately protect the occupant 200 according to the state of the vehicle 300.
[0043]
The present invention has been made to solve such a conventional problem, and a main object of the present invention is to provide an occupant protection device that can appropriately protect an occupant according to the state of a vehicle. That is.
[0044]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 of the present application detects an angular velocity in a side rotation direction of a vehicle in an occupant protection device mounted on a vehicle including side protection means for protecting a side portion of an occupant of the vehicle. An angular velocity detecting means, and a state detecting means for detecting a state of the vehicle, and based on the angular velocity detected by the angular velocity detecting means, set a parameter corresponding to a danger occurring to the occupant, and the set parameter is When a predetermined operation reference value is exceeded, the side protection means is activated, and the operation reference value is adjusted according to the state of the vehicle detected by the state detection means.
[0045]
According to a second aspect of the present invention, there is provided an occupant protection device mounted on a vehicle having side protection means for protecting a side portion of an occupant of the vehicle, wherein the angular velocity detection means detects an angular velocity in a side rotation direction of the vehicle; Based on the angular velocity detected by the angular velocity detecting means, and a parameter corresponding to the danger occurring to the occupant. When the set parameter exceeds a predetermined operation reference value, It is characterized by comprising control means for controlling the protection means to operate, and adjusting means for adjusting the operation reference value according to the state of the vehicle detected by the state detection means.
[0046]
According to a third aspect of the present invention, in the occupant protection device of the second aspect, the state detecting means detects a lateral acceleration of the vehicle as the state of the vehicle, and the adjusting means detects the lateral acceleration detected by the state detecting means. A lateral speed of the vehicle is calculated based on the acceleration in the direction, and when the calculated speed exceeds a predetermined reference speed, the operation reference value is reduced.
[0047]
According to a fourth aspect of the present invention, in the occupant protection device according to the third aspect, as the reference speed, an increase-side reference speed corresponding to a case where the calculated speed increases and a case where the calculated speed decreases. When the calculated speed increases, the adjusting unit decreases the operation reference value when the calculated speed exceeds the increasing reference speed. When the calculated speed decreases, the lateral acceleration detected by the state detecting means is large, and when the calculated speed exceeds the decreasing reference speed, the operation reference value is reduced. Features.
[0048]
According to a fifth aspect of the present invention, in the occupant protection device according to any one of the second to fourth aspects, the state detection unit detects a lateral acceleration of the vehicle as the state of the vehicle, and the adjustment unit includes: When the lateral acceleration detected by the state detecting means exceeds a predetermined reference lateral range, the operation reference value is reduced.
[0049]
According to a sixth aspect of the present invention, in the occupant protection device according to any one of the second to fifth aspects, the state detecting means detects a longitudinal acceleration of the vehicle as the state of the vehicle, and the adjusting means includes: When the vertical acceleration detected by the state detection means exceeds a predetermined reference vertical range, the operation reference value is reduced.
[0050]
According to a seventh aspect of the present invention, in the occupant protection device according to any one of the second to sixth aspects, the state detecting means detects whether or not the seat belt is worn as a state of the vehicle, and the adjusting means includes a state. When the detecting means detects that the seat belt is not worn, the operation reference value is reduced.
[0051]
According to an eighth aspect of the present invention, in the occupant protection device according to any one of the second to seventh aspects, the side surface protection means includes a curtain airbag and a side airbag, and as the operation reference value. The reference value for the curtain corresponding to the curtain airbag and the reference value for the side corresponding to the side airbag are set, and the control means, when the set parameter exceeds the reference value for the curtain, sets the curtain air value. When the airbag is deployed and the parameter exceeds the side reference value, control is performed to deploy the side airbag, and the adjusting means adjusts the curtain reference value and the side reference value. The adjustment is performed so that the reference value is equal to or less than the curtain reference value.
[0052]
According to a ninth aspect of the present invention, in the occupant protection device of the eighth aspect, the side protection means includes a pretensioner for winding the seat belt, and the control means determines that the set parameter exceeds the side reference value. In such a case, control is performed to deploy the side airbag and operate the pretensioner.
[0053]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the configuration of the occupant protection device 1 according to the present embodiment and the main functions of each component will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the occupant protection device 1, and FIGS. 2 to 6 are explanatory diagrams for explaining the functions of each component.
[0054]
As shown in FIGS. 1 and 2, the occupant protection device 1 is mounted on the vehicle P shown in FIG. 2, and includes an angular velocity sensor (angular velocity detecting unit) 2, a state detecting unit (state detecting unit) 3, and a control unit ( (Control means) 5, a safing section 6, a main adjustment section (adjustment means) 7, a pretensioner (side protection means) 8, a side airbag (side protection means) 9, and a curtain airbag (side protection means). ) 10 is provided.
[0055]
In the following description, “increase” of a certain state quantity (for example, the angular velocity shown below) means that the absolute value of the state quantity increases, and “decrease” means that the state quantity Means that the absolute value of becomes smaller.
[0056]
As shown in FIG. 2, the angular velocity sensor 2 detects an angular velocity of the vehicle P in a side rotation direction (a rotation direction about the vehicle P front-rear direction). Regarding the side rotation direction, the right rotation direction is defined as a negative direction when viewed from the front of the vehicle P, and the left rotation direction is defined as a positive direction.
[0057]
Then, the detected angular velocity is output to the control unit 5 shown in FIG. 1 as an angular velocity signal.
[0058]
The state detection unit 3 includes a horizontal G sensor 31, a vertical G sensor 32, a driver seat side seat belt switch 33, and a passenger seat side seat belt switch.
[0059]
As shown in FIG. 3, the lateral G sensor 31 detects a lateral acceleration of the vehicle P (a direction substantially perpendicular to the side surface of the vehicle P) (hereinafter, referred to as “lateral G”). Regarding the lateral direction, the right direction is a positive direction when viewed from the front of the vehicle P, and the left direction is a negative direction.
[0060]
Then, the detected horizontal G is output to the safing unit 6 and the main adjustment unit 7 as a horizontal G signal.
[0061]
As shown in FIG. 3, the vertical G sensor 32 detects an acceleration (hereinafter, referred to as “vertical G”) in the vertical direction of the vehicle P (a direction substantially perpendicular to the ceiling surface of the vehicle P). As for the longitudinal direction, the upward direction when viewed from the front of the vehicle P is defined as a positive direction, and the downward direction is defined as a negative direction.
[0062]
Then, the detected vertical G is output to the safing unit 6 and the main adjustment unit 7 as a vertical G signal.
[0063]
The driver's seat side seat belt switch 33 detects whether or not the driver's seat side seat belt is fastened, and outputs a detection result to the main adjustment unit 7 as a detection result signal.
[0064]
The passenger seat side seat belt switch 34 detects whether or not the passenger seat side seat belt is fastened, and outputs the detection result to the main adjustment unit 7 as a detection result signal.
[0065]
The control unit 5 includes an angle calculation unit 51, an angle etc. comparison unit 52, and a development execution unit 53.
[0066]
Based on the angular velocity signal given from the angular velocity sensor 2, the angle calculation unit 51 calculates the angle in the side rotation direction of the vehicle P (from the road surface 400 to the plane 401 parallel to the lateral direction of the vehicle P as shown in FIG. 2). Is calculated, and the calculated angle is output to the angle etc. comparing unit 52 as an angle signal.
[0067]
The angle comparison unit 52 stores the side reference angular velocity (operation reference value, side reference value) corresponding to the driver's seat side and the reference angle in association with each other.
[0068]
Similarly, a side reference angular velocity (operation reference value, side reference value) and a reference angle corresponding to the passenger side are stored in association with each other.
[0069]
Also, the reference angular velocity for curtain (operation reference value, reference value for curtain) and the reference angle corresponding to the driver's seat side are stored in association with each other.
[0070]
Similarly, the reference angular velocity for curtain (operation reference value, reference value for curtain) and the reference angle corresponding to the passenger seat side are stored in association with each other.
[0071]
The angle comparison unit 52 performs the following processing based on the angular velocity signal given from the angular velocity sensor 2 and the angle signal given from the angle calculation unit 51.
[0072]
That is, the angle based on the angle signal and the angular velocity based on the angular velocity signal are set as parameters corresponding to the danger that occurs to the occupant.
[0073]
Then, a reference angle on the seat side, a side reference angular velocity, and a curtain reference angular velocity corresponding to the set parameters are acquired.
[0074]
Then, the angle and the angular velocity (hereinafter, referred to as “a set of parameters”) are compared with the acquired reference angle, side reference angular velocity, and curtain reference angular velocity.
[0075]
As a result, when the angle exceeds the reference angle and the angular velocity exceeds the side reference angular velocity corresponding to the reference angle (hereinafter, “when a set of parameters exceeds the reference angle and the side reference angular velocity, ), A side deployment permission signal for deploying the side airbag 9 on the seat side corresponding to the side reference angular velocity is generated and output to the deployment execution unit 53.
[0076]
Also, when the angle exceeds the reference angle and the angular speed exceeds the curtain reference angular speed corresponding to the reference angle (hereinafter, “when one set of parameters exceeds the reference angle and the curtain reference angular speed”). ), A curtain deployment permission signal for deploying the curtain airbag 10 on the seat side corresponding to the curtain reference angular velocity is generated and output to the deployment execution unit 53.
[0077]
Note that “the angle has exceeded the reference angle” means, for example, that “the absolute value of the angle becomes larger than the absolute value of the reference angle”, and that “the angular velocity is the side reference angular velocity (or the curtain reference angular velocity) ")" Means, for example, "the absolute value of the angular velocity becomes larger than the absolute value of the side reference angular velocity (or the curtain reference angular velocity)".
[0078]
Further, every time an adjustment signal is given from any one of the speed correspondence adjustment unit 72, the G correspondence adjustment unit 74, and the seat belt correspondence adjustment unit 75, the angle reference comparison unit 52 and the side reference angular velocity and the curtain reference The angular velocity is reduced according to the adjustment amount by the given adjustment signal.
[0079]
Here, FIG. 4 shows the relationship between the reference angle, the side reference angular velocity, and the curtain reference angular velocity. A straight line (All-Fire Line) 521 shown in FIG. 4 shows the relationship between the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity and the reference angle when no adjustment signal is given to the angle etc. comparing unit 52. Pre-Fire Line 1) 522 indicates the relationship between the side reference angular velocity and the reference angle when an adjustment signal is given to the angle etc. comparing unit 52, and the straight line (Pre-Fire Line 2) 523 indicates the angle or the like. 7 shows a relationship between a curtain reference angular velocity and a reference angle when an adjustment signal is given to the comparison unit 52.
[0080]
Note that a curve 524 shows the relationship between the angular velocity based on the angular velocity signal and the angle calculated by the angle calculation unit 51 based on the angular velocity signal. The size of the SSA (Static Stability Angle) is θ0 (see FIG. 23 for θ0).
[0081]
As shown by the straight line 521, when no adjustment signal is given to the angle etc. comparing section 52, the side reference angular velocity has the same value as the curtain reference angular velocity for each reference angle.
[0082]
As indicated by the straight lines 522 to 523, when the adjustment signal is given to the angle etc. comparing section 52, the reference angular velocity for the side is smaller than the reference angular velocity for the curtain for each reference angle.
[0083]
Therefore, when the adjustment signal is not supplied to the angle etc. comparison unit 52, the angle etc. comparison unit 52 determines that the set of parameters is simultaneously the reference angle if the set of parameters exceeds the reference angle and the side reference angular velocity. Since it exceeds the angle and the reference angular velocity for the curtain, the side deployment permission signal and the curtain deployment permission signal are simultaneously output.
[0084]
On the other hand, when an adjustment signal is given to the angle etc. comparison unit 52, the angle etc. comparison unit 52 outputs a side deployment permission signal when one set of parameters exceeds the reference angle and the side reference angular velocity, and thereafter, When the set of parameters exceeds the reference angle and the curtain reference angular velocity, a curtain deployment permission signal is output.
[0085]
As shown by the straight lines 521 to 523, when the reference angle is SSA, the corresponding side reference angular velocity and curtain reference angular velocity are substantially zero. That is, in this case, the angle etc. comparing section 52 outputs the side development permission signal and the curtain development permission signal regardless of the value of the angular velocity based on the angular velocity signal.
[0086]
The deployment execution unit 53 shown in FIG. 1 performs the following processing in a state where the deployment permission signal is given from the safing unit 6.
[0087]
That is, when a side deployment permission signal is given from the angle etc. comparison unit 52, the seat side pretensioner 8 corresponding to the side deployment permission signal is operated and the seat side airbag 9 is deployed. When a curtain deployment permission signal is given from the angle etc. comparison unit 52, the curtain airbag 10 on the seat side corresponding to the curtain deployment permission signal is deployed.
[0088]
The safing unit 6 stores a reference auxiliary horizontal G range corresponding to the horizontal G and a reference auxiliary vertical G range corresponding to the vertical G. For example, a range 6c surrounded by the straight lines 6a and 6b in FIG. 1 is a reference auxiliary horizontal G range (or a reference auxiliary vertical G range).
[0089]
Then, based on the horizontal G signal given from the horizontal G sensor 31 and the vertical G signal given from the vertical G sensor 32, the following processing is performed.
[0090]
That is, the vertical G based on the horizontal G signal and the vertical G based on the vertical G signal are compared with the reference auxiliary horizontal G range and the standard auxiliary vertical G range.
[0091]
As a result, when the horizontal G exceeds the reference auxiliary horizontal G range, or when the vertical G exceeds the reference auxiliary vertical G range, a development permission signal is generated and output to the development execution unit 53. The reference auxiliary horizontal G range and the standard auxiliary vertical G range are set such that the horizontal G (or vertical G) exceeds the standard auxiliary horizontal G range (or the standard auxiliary vertical G range) when the vehicle P rolls over. Is done. Further, “the horizontal G (or vertical G) exceeds the reference auxiliary horizontal G range (or the standard auxiliary vertical G range)” means, for example, “the value of the horizontal G (or vertical G) is equal to the standard auxiliary horizontal G range. (Or a value outside the reference auxiliary vertical G range). "
[0092]
The main adjustment unit 7 includes a change amount calculation unit 71, a speed correspondence adjustment unit 72, a G comparison unit 73, a G correspondence adjustment unit 74, and a seat belt correspondence adjustment unit 75.
[0093]
The change amount calculation unit 71 calculates a change amount of the lateral speed of the vehicle P based on the lateral G signal provided from the lateral G sensor 31. Then, a change amount signal including the calculated change amount and the lateral G signal is generated and output to the speed corresponding adjustment unit 72.
[0094]
The speed correspondence adjustment unit 72 stores an increasing reference speed corresponding to a case where the speed in the lateral direction increases, a decreasing reference speed corresponding to a case where the speed decreases, and a predetermined determination reference lateral G. Note that, when the acceleration given to the vehicle P is only the gravitational acceleration g, the increasing side reference speed and the decreasing side reference speed are the speeds (to be described later) calculated by the speed corresponding adjustment unit 72. It is set so as not to exceed the side reference speed.
[0095]
Further, the change amount by the change amount signal given from the change amount calculating section 71 is sequentially integrated to calculate the lateral speed of the vehicle P.
[0096]
Then, an increase-side reference speed and a decrease-side reference speed on the seat side corresponding to the calculated speed are acquired.
[0097]
If the calculated speed increases, it is determined whether the calculated speed has exceeded the obtained increasing reference speed.
[0098]
As a result, when the speed exceeds the increasing reference speed, an excess amount of the speed with respect to the increasing reference speed is calculated.
[0099]
Then, based on the calculated excess amount, an adjustment amount of the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity is determined, and an adjustment signal relating to the determined adjustment amount is generated and output to the angle etc. comparing unit 52.
[0100]
On the other hand, when the calculated speed decreases, it is determined based on the lateral G signal included in the change amount signal whether the lateral G based on the lateral G signal exceeds the determination reference lateral G.
[0101]
As a result, if it exceeds the determination reference lateral G, it is determined that the vehicle P has collided with an obstacle such as a curb, and it is determined whether the calculated speed has exceeded the obtained decreasing reference speed. .
[0102]
As a result, when the speed exceeds the decreasing reference speed, an excess amount of the speed with respect to the decreasing reference speed is calculated.
[0103]
Then, based on the calculated excess amount, an adjustment amount of the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity is determined, and an adjustment signal relating to the determined adjustment amount is generated and output to the angle etc. comparing unit 52.
[0104]
Note that “the speed exceeds the reference speed on the increasing side (or the reference speed on the decreasing side)” means, for example, that “the absolute value of the speed becomes larger than the absolute value of the reference speed on the increasing side (or the reference speed on the decreasing side)”. Means
[0105]
Further, "the lateral G exceeds the reference lateral G" means, for example, "the absolute value of the lateral G becomes larger than the absolute value of the lateral reference G".
[0106]
For the adjustment amount, when the angle etc. comparing unit 52 adjusts the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity according to the adjustment signal, the side reference angular velocity is smaller than the curtain reference angular velocity. It is determined. Note that “the side reference angular velocity becomes smaller than the curtain reference angular velocity” means, for example, “the absolute value of the side reference angular velocity becomes smaller than the absolute value of the curtain reference angular velocity”. That is, the adjustment amount of the side reference angular velocity is larger than the adjustment amount of the curtain reference angular velocity. The same applies to the adjustment amounts determined by the G corresponding adjustment unit 74 and the seat belt corresponding adjustment unit 75.
[0107]
Note that the speed in the lateral direction corresponds to kinetic energy calculated from the speed in the lateral direction. Therefore, the speed corresponding adjustment unit 72 determines whether the vehicle P rolls over by focusing on the change in the kinetic energy.
[0108]
That is, when the absolute value of the lateral speed is greatly increased, that is, when the kinetic energy is greatly increased, the speed corresponding adjustment unit 72 stores the energy sufficient for the vehicle P to roll over. Judge. On the other hand, when the absolute value of the speed is greatly reduced, that is, when the kinetic energy is greatly reduced, it is determined that the kinetic energy remaining in the vehicle P is used as the energy for rolling over. That is, in any case, it is determined that the vehicle P rolls over. Then, it generates the above-described adjustment signal and outputs it to the angle etc. comparing unit 52.
[0109]
Here, as an example of the case where the speed in the lateral direction changes greatly, there is a case where the vehicle P performs a trip-type rollover. In this case, when the vehicle P starts skidding and collides with an obstacle such as a curbstone, the speed in the lateral direction greatly changes. Therefore, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the speed corresponding adjustment unit 72 can output an adjustment signal when the vehicle P starts skidding and collides with an obstacle such as a curb. it can.
[0110]
The G comparison unit 73 stores a reference horizontal G range (reference horizontal range) corresponding to the horizontal G and a reference vertical G range (reference vertical direction range) corresponding to the vertical G. Here, in the present embodiment, the reference horizontal G range and the reference vertical G range are (−1) * g (m / s 2 ) Or more 1 * g (m / s 2 ) The range is as follows. G is the gravitational acceleration g.
[0111]
In addition, the G comparison unit 73 performs the following processing based on the horizontal G signal supplied from the horizontal G sensor 31 and the vertical G signal supplied from the vertical G sensor 32.
[0112]
That is, the vertical G based on the horizontal G signal and the vertical G based on the vertical G signal are compared with the reference horizontal G range and the reference vertical G range.
[0113]
As a result, when the horizontal G exceeds the reference horizontal G range, or when the vertical G exceeds the reference vertical G range, the horizontal G (or vertical G) relative to the reference horizontal G range (or the standard vertical G range) is determined. The excess amount is calculated, an excess signal relating to the calculated excess amount is generated, and output to the G corresponding adjustment unit 74.
[0114]
Note that “the horizontal G (or vertical G) has exceeded the reference horizontal G range (or the standard vertical G range)” means, for example, that the value of the horizontal G (or vertical G) Outside the vertical G range).
[0115]
The G corresponding adjustment unit 74 determines the adjustment amount of the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity based on the excess amount due to the excess signal given from the G comparison unit 73. Then, an adjustment signal relating to the determined adjustment amount is generated and output to the angle etc. comparison unit 52.
[0116]
Here, based on FIGS. 5 and 6, an example in which the horizontal G (or the vertical G) does not exceed the reference horizontal G range (or the reference vertical G range) and an example in which the horizontal G (or the vertical G range) does. Here, FIG. 5 shows how the vertical G and the horizontal G change when the vehicle P performs a simple rollover, and FIG. 6 shows the vertical G and the horizontal G when the vehicle P performs a trip-type rollover. The state of change of G is shown.
[0117]
As shown in FIG. 5, when the vehicle P performs a simple rollover, the direction of the gravitational acceleration g received by the vehicle P gradually changes from the negative vertical direction to the horizontal direction with the rollover. Therefore, in this case, since the horizontal G (or vertical G) does not exceed the reference horizontal G range (or reference vertical G range), the G comparing unit 73 does not output an excess signal. Therefore, the G corresponding adjustment unit 74 does not output the adjustment signal.
[0118]
On the other hand, as shown in FIG. 6, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the direction of the gravitational acceleration g received by the vehicle P becomes negative in the longitudinal direction with the rollover, similarly to the case of the simple rollover. It gradually changes from the direction to the lateral direction.
[0119]
However, the vehicle P may receive a horizontal G (or a vertical G) greater than the gravitational acceleration g due to a side slip or collision with an obstacle such as a curb when performing a trip-type rollover.
[0120]
Therefore, in this case, since the horizontal G (or vertical G) may exceed the reference horizontal G range (or reference vertical G range), the G comparing unit 73 can output an excess signal. Therefore, the G corresponding adjustment unit 74 can output an adjustment signal.
[0121]
The seat belt corresponding adjustment unit 75 shown in FIG. 1 determines whether or not the seat belt is worn based on the detection result signals given from the driver seat side seat belt switch 33 and the passenger seat side seat belt switch 34.
[0122]
As a result, when the seat belt is not fastened, the adjustment amounts of the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are determined based on the given detection result signal, and the adjustment signal relating to the determined adjustment amount is determined. It is generated and output to the angle etc. comparing unit 52.
[0123]
The pretensioner 8 is provided, for example, on the driver's seat and the passenger seat of the vehicle P. Then, it operates under the control of the deployment execution unit 53, and when the seat belt corresponding to the pretensioner 8 is worn, the seat belt is wound up. Thus, the occupant is restrained.
[0124]
The side airbags 9 are provided on both the driver's seat side and the passenger's seat side of the vehicle P, and are deployed under the control of the deployment execution unit 53. Thereby, the occupant of the vehicle P is pulled back into the vehicle interior.
[0125]
The curtain airbags 10 are provided on both the driver's seat side and the passenger's seat side of the vehicle P, and are deployed under the control of the deployment execution unit 53. This prevents the occupant of the vehicle P from being released outside the vehicle P and the like.
[0126]
Next, a procedure of processing by the occupant protection device 1 will be described with reference to a flowchart shown in FIG.
[0127]
As shown in FIG. 7, the processing by the occupant protection device 1 includes a main routine shown in steps S1a to S11a and a subroutine shown in steps S1b to S11b. Therefore, the subroutine will be described first.
[0128]
In step S1b, the lateral G sensor 31 shown in FIG. 1 detects the lateral G of the vehicle P, as shown in FIG. 3, and uses the detected lateral G as a lateral G signal to make the safing unit 6 and the main adjustment. Output to the unit 7. Thereafter, the process proceeds to step S3b, step S5b, and step S7b.
[0129]
In step S2b, the vertical G sensor 32 detects the vertical G of the vehicle P in parallel with the processing in step S1b, and uses the detected vertical G as a vertical G signal to generate the safing unit 6 and the main adjustment unit 7. Output to Thereafter, the process proceeds to step S3b, step S5b, and step S7b.
[0130]
In step S3b, the change amount calculation unit 71 calculates the change amount of the lateral speed of the vehicle P based on the lateral G signal given from the lateral G sensor 31, and calculates the calculated change amount and the lateral G A change amount signal including the signal is generated and output to the speed corresponding adjustment unit 72.
[0131]
Next, the degree correspondence adjustment section 72 sequentially integrates the amount of change by the change amount signal given from the change amount calculation section 71 to calculate the lateral speed of the vehicle P.
[0132]
Next, an increasing reference speed and a decreasing reference speed on the seat side corresponding to the calculated speed are acquired.
[0133]
Next, when the calculated speed increases, it is determined whether or not the speed exceeds the obtained increasing reference speed.
[0134]
As a result, if the speed exceeds the increase-side reference speed, the process proceeds to step S4b, and if not (NO in step S3b), the process returns to the head of the subroutine.
[0135]
On the other hand, when the speed based on the speed signal decreases, it is determined whether or not the horizontal G based on the horizontal G signal exceeds the determination reference horizontal G based on the horizontal G signal included in the change amount signal.
[0136]
As a result, if it exceeds the determination reference lateral G, it is determined that the vehicle P has collided with an obstacle such as a curb, and it is determined whether the calculated speed has exceeded the obtained decreasing reference speed. .
[0137]
As a result, if the speed exceeds the decreasing reference speed, the process proceeds to step S4b. On the other hand, when the lateral G does not exceed the determination reference lateral G, or when the speed does not exceed the decreasing-side reference speed (NO in step S3b), the process returns to the top of the subroutine.
[0138]
In step S4b, the speed corresponding adjustment unit 72 calculates an excess amount of the speed with respect to the increase side reference speed (or the decrease side reference speed), and based on the calculated excess amount, determines the side reference angular speed and the curtain reference speed. The adjustment amount of the reference angular velocity is determined.
[0139]
Next, an adjustment signal relating to the determined adjustment amount is generated and output to the angle etc. comparison unit 52. Then, the process returns to the head of the subroutine.
[0140]
While the processing of steps S3b to S4b described above is performed, in step S5b, the G comparing unit 73 converts the horizontal G signal given from the horizontal G sensor 31 and the vertical G signal given from the vertical G sensor 32 into The following processing is performed based on this.
[0141]
That is, the horizontal G signal by the horizontal G signal and the vertical G by the vertical G signal are compared with the reference horizontal G range and the reference vertical G range.
[0142]
As a result, when the horizontal G exceeds the reference horizontal G range, or when the vertical G exceeds the reference vertical G range, the process proceeds to step S6b. Otherwise (NO in step S5b), the subroutine is executed. Return to top.
[0143]
In step S6b, when the horizontal G exceeds the reference horizontal G range, the G comparison unit 73 calculates an excess amount of the horizontal G with respect to the reference horizontal G range, and when the vertical G exceeds the reference vertical G range. , The excess amount of the vertical G with respect to the reference vertical G range is calculated.
[0144]
Next, an excess signal related to the calculated excess amount is generated and output to the G corresponding adjustment unit 74.
[0145]
Next, the G corresponding adjustment unit 74 determines the adjustment amount of the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity based on the excess amount due to the excess signal given from the G comparison unit 73, and adjusts the determined adjustment amount. A signal is generated and output to the angle etc. comparing unit 52. Then, the process returns to the head of the subroutine.
[0146]
While the processes of steps S3b to S6b are performed, in step S7b, the safing unit 6 converts the horizontal G signal supplied from the horizontal G sensor 31 and the vertical G signal supplied from the vertical G sensor 32 into one. The following processing is performed based on this.
[0147]
That is, the vertical G based on the horizontal G signal and the vertical G based on the vertical G signal are compared with the reference auxiliary horizontal G range and the standard auxiliary vertical G range.
[0148]
As a result, when the horizontal G exceeds the reference auxiliary horizontal G range, or when the vertical G exceeds the reference auxiliary vertical G range, the process proceeds to step S8b, otherwise (NO in step S7b). Return to the beginning of the subroutine.
[0149]
In step S8b, the safing unit 6 generates a development permission signal and outputs it to the development execution unit 53. Then, the process returns to the head of the subroutine.
[0150]
While the processes of steps S3b to S8b are performed, in step S9b, the driver's seat side seat belt switch 33 detects whether or not the driver's seat side seat belt is fastened, and uses the detection result as a detection result signal. Output to the main adjustment unit 7.
[0151]
On the other hand, the passenger side seat belt switch 34 detects whether or not the passenger side seat belt is worn, and outputs the detection result to the main adjustment unit 7 as a detection result signal.
[0152]
Next, in step S10b, the seat belt corresponding adjustment unit 75 determines whether or not the seat belt is worn based on the detection result signals given from the driver's seat side seat belt switch 33 and the passenger's seat side seat belt switch 34. to decide.
[0153]
As a result, if the driver's seat or the passenger's seat belt is not fastened, the process proceeds to step S11b, and if the driver's seat and the passenger seat belt are both worn, the subroutine starts. Return to
[0154]
In step S11b, the seat belt corresponding adjustment unit 75 determines an adjustment amount of the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity based on the provided detection result signal, and generates an adjustment signal related to the determined adjustment amount. And outputs it to the angle etc. comparison unit 52. Then, the process returns to the head of the subroutine.
[0155]
While the above-described subroutine processing is performed, the main routine processing described below is performed.
[0156]
That is, in step S1a, as shown in FIG. 2, the angular velocity sensor 2 detects the angular velocity in the side rotation direction of the vehicle P, and outputs the detected angular velocity to the control unit 5 shown in FIG. 1 as an angular velocity signal. .
[0157]
Next, in step S2a, the angle calculation unit 51 calculates the angle in the side rotation direction of the vehicle P based on the angular velocity signal given from the angular velocity sensor 2, and compares the calculated angle as an angle signal. Output to the unit 52.
[0158]
Next, in step S3a, when the angle etc. comparison unit 52 receives an adjustment signal from any of the speed corresponding adjustment unit 72, the G corresponding adjustment unit 74, and the seat belt corresponding adjustment unit 75, the angle etc. Each time it is given, the reference angular velocity for the side and the reference angular velocity for the curtain are reduced according to the adjustment amount by the given adjustment signal.
[0159]
Further, the angle based on the angle signal provided from the angle calculation unit 51 and the angular velocity based on the angular velocity signal provided from the angular velocity sensor 2 are respectively set as a set of parameters corresponding to the danger occurring to the occupant.
[0160]
Next, in step S4a, the angle etc. comparison unit 52 determines whether or not the side airbag 9 has already been deployed.
[0161]
As a result, if the data has already been developed, the process proceeds to step S10a. If the data has not been developed (NO in step S4a), the process proceeds to step S5a.
[0162]
In step S5a, based on the set of parameters set in step S3a, the angle etc. comparison unit 52 acquires the seat-side reference angle and the side reference angular velocity corresponding to the set of parameters, and The set parameters are compared with the acquired reference angle and the side reference angular velocity.
[0163]
As a result, when one set of parameters exceeds the reference angle and the side reference angular velocity, and the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity have not been adjusted in step S3a ("(in step S5a," ( (Data)> (All-Fire) ”), the process proceeds to step S6a.
[0164]
On the other hand, when one set of parameters exceeds the reference angle and the side reference angular velocity, and the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are adjusted in step S3a (“(data )> (Pre-Fire 1) "), the process proceeds to step S7a.
[0165]
On the other hand, in other cases (NO in step S5a), the process returns to the beginning of the main routine.
[0166]
In step S6a, based on the side reference angular velocity compared when the set of parameters exceeds the reference angle and the reference angular velocity, the angle etc. comparison unit 52 determines the seat corresponding to the side reference angular velocity. Identify the side.
[0167]
Next, a side deployment permission signal for deploying the specified seat-side side airbag 9 is generated and output to the deployment execution unit 53.
[0168]
In this case, as described above, the reference angular velocity for the side and the reference angular velocity for the curtain have the same value for each reference angle (see the straight line 521 shown in FIG. 4). The reference angular velocity has also been exceeded.
[0169]
Therefore, the angle comparison unit 52 generates a side deployment permission signal for deploying the side airbag 9 on the seat side corresponding to the side reference angular velocity, and outputs the signal to the deployment execution unit 53. At the same time, it generates a curtain deployment permission signal to deploy the curtain airbag 10 on the seat side and outputs it to the deployment execution unit 53.
[0170]
Next, the deployment execution unit 53 performs the following processing in a state where the deployment permission signal is given from the safing unit 6.
[0171]
That is, based on the side deployment permission signal and the curtain deployment permission signal given from the angle etc. comparison unit 52, the pretensioner 8 on the seat side corresponding to the side deployment permission signal is operated. Thereby, the pretensioner 8 winds up the seat belt.
[0172]
Further, the deployment execution unit 53 deploys the side airbag 9 and the curtain airbag 10 on the seat side at the same time when the pretensioner 8 is operated. Thereafter, the occupant protection device 1 ends the processing.
[0173]
In step S7a, based on the side reference angular velocity compared when the set of parameters exceeds the reference angle and the reference angular velocity, the angle etc. comparison unit 52 determines the seat corresponding to the side reference angular velocity. Identify the side.
[0174]
Next, a side deployment permission signal for deploying the specified seat-side side airbag 9 is generated and output to the deployment execution unit 53.
[0175]
Next, the occupant protection device 1 proceeds to step S8a when the seat belt on the seat side corresponding to the side deployment permission signal is worn, and proceeds to step S9a when the seat belt is not worn (NO in step S7a). Proceed to.
[0176]
In step S8a, the deployment execution unit 53 performs the following processing while receiving the deployment permission signal from the safing unit 6.
[0177]
That is, based on the side deployment permission signal given from the angle etc. comparison unit 52, the seat side pretensioner 8 corresponding to the side deployment permission signal is operated. Thereby, the pretensioner 8 winds up the seat belt.
[0178]
Further, the deployment execution unit 53 deploys the side airbag 9 on the seat side at the same time when the pretensioner 8 is operated. Thereafter, the process proceeds to step S10a.
[0179]
In step S9a, the deployment execution unit 53 performs the following processing in a state where the deployment permission signal has been given from the safing unit 6.
[0180]
That is, based on the side deployment permission signal given from the angle etc. comparison section 52, the seat side pretensioner 8 corresponding to the side deployment permission signal is operated, and at the same time, the seat side airbag 9 is deployed. . Thereafter, the process proceeds to step S10a.
[0181]
In this case, the pretensioner 8 cannot take up the seat belt, but since the seat belt corresponding adjustment unit 75 outputs an adjustment signal in step S3a, the reference angular velocity for the side is smaller than that in step S8a. It is getting smaller. Therefore, the deployment timing of the side airbag 9 is earlier than in step S8a.
[0182]
In step S10a, based on the set of parameters set in step S3a, the angle etc. comparison unit 52 acquires a seat-side reference angle and a curtain reference angular velocity corresponding to the set of parameters, and The set parameters are compared with the acquired reference angle and curtain reference angular velocity.
[0183]
As a result, if one set of parameters exceeds the reference angle and the curtain reference angular velocity, the process proceeds to step S11a, and if not, the process returns to the beginning of the main routine.
[0184]
In step S11a, the angle etc. comparison unit 52 responds to the curtain reference angular velocity based on the curtain reference angular velocity compared when the set of parameters exceeds the reference angle and the curtain reference angular velocity. Identify the seat side to be used.
[0185]
Next, a curtain deployment permission signal for deploying the identified curtain airbag 10 on the seat side is generated and output to the deployment execution unit 53.
[0186]
Next, the deployment execution unit 53 performs the following processing in a state where the deployment permission signal is given from the safing unit 6.
[0187]
That is, based on the curtain deployment permission signal provided from the angle etc. comparison section 52, the seat side curtain airbag 10 corresponding to the curtain deployment permission signal is operated. Thereafter, the occupant protection device 1 ends the processing.
[0188]
Next, an example of a process performed by the occupant protection device 1 will be described with reference to FIGS. 8 and 9 are explanatory diagrams showing how the vehicle P performs a simple rollover, and FIG. 10 is an explanatory diagram showing how the lateral G and the like change according to the simple rollover. , FIG. 11 is an explanatory diagram showing how the vertical G changes according to a simple rollover, and FIG. 12 is an explanatory diagram showing how an angle and an angular velocity change according to a simple rollover. FIG. 13 is a timing chart showing the timing at which the curtain airbag 10 and the like deploy in response to a simple rollover.
[0189]
FIGS. 14 to 16 are explanatory diagrams showing how the vehicle P performs a trip-type rollover. FIG. 17 shows that the lateral G and the speed corresponding to the lateral G change according to the trip-type rollover. FIG. 18 is an explanatory diagram showing how the vertical G changes according to the trip-system rollover, and FIG. 19 is a diagram showing how the angle and the angular velocity vary according to the trip-system rollover. FIG. 20 is a timing chart showing the timing at which the curtain airbag 10 and the like are deployed in response to a trip system rollover.
[0190]
First, a case in which the vehicle P performs a simple rollover while the occupant of the vehicle P is wearing a seatbelt will be described with reference to FIGS.
[0191]
At time t0 shown in FIG. 10, the vehicle P starts to roll over, but as shown in FIGS. 8 to 11, when the vehicle P performs a simple rollover, the acceleration given to the vehicle P is the gravitational acceleration g. Only. Specifically, an acceleration represented by the following equation is given.
[0192]
(Vertical G) = (− 1) * g * cos θ2 (1)
(Lateral G) = (− 1) * g * sin θ2 (2)
On the other hand, when the acceleration applied to the vehicle P is only the gravitational acceleration g, as described above, the increasing-side reference speed and the decreasing-side reference speed used in the processing by the speed corresponding adjusting unit 72 are different from each other. Is set so as not to exceed the increasing-side reference speed (or the decreasing-side reference speed). Therefore, the speed corresponding adjustment unit 72 does not output the adjustment signal.
[0193]
The reference horizontal G range and the reference vertical G range used for the processing by the G correspondence adjustment unit 74 are (−1) * g (m / s 2 ) Or more 1 * g (m / s 2 ) It is set so as to be in the following range. However, as shown in Expressions (1) and (2), the horizontal G (or vertical G) may not exceed the standard horizontal G range (or the standard vertical G range). Absent. Therefore, the G corresponding adjustment unit 74 does not output the adjustment signal.
[0194]
Further, since the seat belt is worn, the seat belt corresponding adjustment unit 75 does not output the adjustment signal.
[0195]
As described above, when the vehicle P performs a simple rollover, the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are not adjusted.
[0196]
Therefore, after the vehicle P starts the rollover at the time t0, the occupant protection device 1 performs the time t1 before the time t2 when the center of gravity of the vehicle P substantially reaches 90 degrees as shown in FIGS. 7, the operation of the pretensioner 8 and the deployment of the side airbag 9 and the curtain airbag 10 are performed simultaneously by the processing of steps S1a to S6a shown in FIG.
[0197]
Next, a case in which the vehicle P performs a trip-type rollover while the occupant of the vehicle P is wearing a seat belt will be described with reference to FIGS.
[0198]
At time t3 shown in FIG. 17, the vehicle P starts skidding, but as shown in FIGS. 14 to 17, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the vehicle P , An acceleration for skidding, and an acceleration generated when the vehicle collides with an obstacle 401 such as a curb.
[0199]
Therefore, the speed (dv1 shown in FIG. 17) calculated by the speed corresponding adjusting unit 72 may exceed the increasing reference speed (or the decreasing reference speed). In this case, the speed corresponding adjusting unit 72 outputs the adjustment signal. I do. Note that, specifically, since the lateral speed of the vehicle P increases when skidding starts, the speed may exceed the reference speed on the increase side, and when the vehicle P collides with the obstacle 401, the speed increases. In some cases, the reference speed may decrease.
[0200]
Also, the magnitude of the horizontal G (or vertical G) may be larger than the gravitational acceleration g. In this case, the horizontal G (or vertical G) exceeds the reference horizontal G range (or reference range). The corresponding adjustment unit 74 outputs an adjustment signal.
[0201]
On the other hand, since the seat belt is worn, the seat belt corresponding adjustment unit 75 does not output the adjustment signal.
[0202]
As described above, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity may be adjusted.
[0203]
Therefore, when the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are adjusted, the occupant protection device 1 performs the operation before the time t7 when the center of gravity of the vehicle P reaches substantially 90 degrees as illustrated in FIGS. At time t5, the operation of the pretensioner 8 and the deployment of the side airbag 9 are performed simultaneously by the processing of steps S1a to S8a shown in FIG. Thereafter, at time t6 before time t7, the curtain airbag 10 is deployed by the processing of steps S1a to S4a and steps S10a to S11a. When the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are not adjusted, such as when the degree of side slip is small, the same processing as in the case of simple rollover is performed.
[0204]
As described above, in the present embodiment, the reference angular velocity for the side and the reference angular velocity for the curtain are adjusted according to the state of the vehicle (in the present embodiment, the acceleration of the vehicle P and the presence or absence of the seatbelt). When the parameters exceed the reference angle and the side reference angular velocity, the pretensioner 8 and the side airbag 9 are deployed, and when a set of parameters exceeds the reference angle and the curtain reference angular velocity, the curtain airbag 10 is released. To expand.
[0205]
Therefore, the operation timing of the pretensioner 8, the deployment timing of the side airbag 9, and the deployment timing of the curtain airbag 10 can be adjusted according to the state of the vehicle. The occupant can be appropriately protected according to the state of the vehicle.
[0206]
Specifically, the occupant protection device 1 detects the lateral G of the vehicle P as the state of the vehicle P, and calculates the lateral speed of the vehicle P based on the detected lateral G. Then, when the calculated speed exceeds a predetermined reference speed, the side reference angular speed and the curtain reference angular speed are reduced (see steps S1b to S4b and steps S1a to S3a shown in FIG. 7).
[0207]
On the other hand, as shown in FIG. 17, for example, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the state of the vehicle P is greatly affected. That is, a large lateral G is given to the vehicle P.
[0208]
Therefore, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the occupant protection device 1 reduces the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity to operate the pretensioner 8 and deploy the side airbag 9. , And the deployment timing of the curtain airbag 10 can be advanced. Thus, when a space for fully deploying the curtain airbag 10 is formed between the occupant and the side surface of the vehicle interior, the curtain airbag 10 can be deployed. That is, the occupant can be appropriately protected.
[0209]
In addition, the increasing reference speed and the decreasing reference speed are both set as the reference speed, and when the calculated speed increases, the main adjustment unit 7 determines that the calculated speed exceeds the increasing reference speed. In this case, the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are reduced. When the calculated speed decreases, the lateral G based on the lateral G signal exceeds the determination reference lateral G (that is, the lateral G is large), and the computed speed exceeds the decreasing reference speed. In this case, the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity are reduced.
[0210]
On the other hand, as shown in FIG. 17, for example, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the speed of the vehicle P increases when the vehicle P starts skidding and when it collides with an obstacle or the like. Change. Therefore, the occupant protection device 1 determines the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity when the vehicle P performs a trip-type rollover, when the vehicle P starts skidding, or collides with an obstacle or the like. Can be smaller.
[0211]
In addition, when the lateral G exceeds the reference lateral G range, the occupant protection device 1 reduces the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity.
[0212]
On the other hand, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the state of the vehicle P is greatly affected as described above. That is, a large lateral G is given to the vehicle P.
[0213]
Therefore, for example, when the vehicle P performs a trip-type rollover, the occupant protection device 1 reduces the reference angular velocity for the side and the reference angular velocity for the curtain to operate the pretensioner 8 and the operation timing of the side airbag 9. The deployment timing and the deployment timing of the curtain airbag 10 can be advanced. Thereby, the occupant of the vehicle P can be appropriately protected.
[0214]
In addition, the occupant protection device 1 detects the vertical G of the vehicle P as the state of the vehicle P, and, when the detected vertical G exceeds the reference vertical G range, determines the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity. Make it smaller.
[0215]
On the other hand, when the vehicle P rolls over, there is a case where a large vertical G is given (for example, a case where a force that pushes up from the lower surface of the vehicle P acts on the vehicle P).
[0216]
Therefore, when a large vertical G is given to the vehicle P, the occupant protection device 1 reduces the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity to operate the pretensioner 8 and the deployment timing of the side airbag 9. , And the deployment timing of the curtain airbag 10 can be advanced. Thereby, the occupant of the vehicle P can be appropriately protected.
[0219]
In addition, the main adjustment unit 7 detects the presence or absence of the seat belt as the state of the vehicle P, and reduces the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity when detecting the absence of the seat belt.
[0218]
Therefore, when the seat belt is not fastened, the occupant protection device 1 reduces the reference angular velocity for the side and the reference angular velocity for the curtain to operate the pretensioner 8, the deployment timing of the side airbag 9, and the curtain. The deployment timing of the airbag 10 can be hastened. Thereby, the occupant of the vehicle P can be appropriately protected.
[0219]
In addition, the occupant protection device 1 adjusts the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity such that the side reference angular velocity is smaller than the curtain reference angular velocity.
[0220]
As a result, the occupant is pulled back into the passenger compartment by the side airbag 9, and a space for fully deploying the curtain airbag 10 is formed between the occupant and the side surface of the passenger compartment, and then the airbag 10 is deployed. Can be. Thereby, the occupant can be more appropriately and reliably protected.
[0221]
When the side airbag 9 is deployed, the pretensioner 8 can be operated at the same time.
[0222]
Therefore, when the occupant is pulled back into the passenger compartment by the side airbag 9, the occupant can be restrained by the pretensioner 8. Thereby, before deploying the curtain airbag 10, the above-mentioned space can be formed more reliably.
[0223]
In the present embodiment, although the acceleration and the presence or absence of the seat belt are detected as the state of the vehicle, other states are detected, and the side reference angular velocity and the curtain are detected in accordance with the other states. The reference angular velocity may be adjusted.
[0224]
Further, the reference angle and the reference angular velocity are set such that all the lines indicating the relationship between the reference angle and the respective reference angular velocities are straight lines (see FIG. 4 and the like). The reference angle and the reference angular velocity may be set so as to form a line.
[0225]
When the seat belt is not worn, the side reference angular velocity and the curtain reference angular velocity may be reduced so that the side airbag 9 and the curtain airbag 10 are simultaneously deployed.
[0226]
Further, as an example of the process performed by the occupant protection device 1, the process in the case where the vehicle P performs a simple rollover and a trip-type rollover has been described. However, the occupant protection device 1 can be applied to another rollover. Of course.
[0227]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention described in the claims of the present application, the operation timing of the side protection means can be adjusted according to the state of the vehicle. Therefore, when the vehicle rolls over, the occupant can be adjusted according to the state of the vehicle. Can be properly protected.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a side rotation direction.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a horizontal direction and a vertical direction.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a determination logic by an angle etc. comparing unit.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a determination logic by a G comparison unit.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a determination logic by a G comparison unit.
FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of processing by the occupant protection device.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a state in which the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a state in which the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing how the lateral G changes when the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing how the vertical G changes when the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing how the angle and the angular velocity change when the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 13 is a timing chart showing a timing at which a pretensioner or the like operates in response to a simple rollover.
FIG. 14 is an explanatory diagram showing a state where the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 15 is an explanatory diagram showing a manner in which a vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 16 is an explanatory diagram showing a manner in which a vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 17 is an explanatory diagram showing how the lateral G and speed change when the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 18 is an explanatory diagram showing how the vertical G changes when the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 19 is an explanatory diagram showing how the angle and the angular velocity change when the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 20 is a timing chart showing a timing at which a pretensioner or the like operates in response to a trip-type rollover.
FIG. 21 is a block diagram showing a configuration of a conventional occupant protection device.
FIG. 22 is an explanatory diagram showing an optimal operation timing of a pretensioner and the like.
FIG. 23 is an explanatory diagram showing a state where the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 24 is an explanatory diagram showing a state in which the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 25 is an explanatory diagram showing a state in which the vehicle performs a simple rollover.
FIG. 26 is an explanatory diagram showing how the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 27 is an explanatory diagram showing how the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 28 is an explanatory diagram showing how the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 29 is an explanatory diagram showing how the vehicle performs a trip-type rollover.
FIG. 30 is an explanatory diagram showing a state in which an occupant moves when a seat belt is worn.
FIG. 31 is an explanatory view showing a state in which an occupant moves when a seat belt is not worn.
[Explanation of symbols]
P… Vehicle
1. Occupant protection device
2. Angular velocity sensor (angular velocity detecting means)
3. State detection unit (state detection means)
5. Control part (control means)
6 ... Safing club
6a-6c ... straight line
7. Main adjustment unit (adjustment means)
8 ... Pretensioner
9 ... Side airbag
10. Curtain airbag
33 ... Driver side seat belt switch
34 ... Seat belt switch on the passenger side
51 ... Angle calculation unit
52: Angle etc. comparison unit
53 ... Deployment execution unit
71: Change amount calculation unit
72 Speed adjustment unit
73… G comparison unit
74 ... G compatible adjustment unit
75 ... Adjustment part for seat belt

Claims (9)

車両の乗員の側面部分を保護する側面保護手段を備える車両に搭載される乗員保護装置において、
前記車両の側面回転方向の角速度を検出する角速度検出手段と、
前記車両の状態を検出する状態検出手段と、を備え、
前記角速度検出手段により検出された角速度に基づいて、前記乗員に生じる危険に対応するパラメータを設定し、当該設定されたパラメータが所定の作動基準値を超えた際に、前記側面保護手段を作動させ、前記状態検出手段により検出された前記車両の状態に応じて、前記作動基準値を調整することを特徴とする乗員保護装置。An occupant protection device mounted on a vehicle including side protection means for protecting a side portion of an occupant of the vehicle,
Angular velocity detecting means for detecting an angular velocity in a side rotation direction of the vehicle,
State detecting means for detecting the state of the vehicle,
Based on the angular velocity detected by the angular velocity detection means, set a parameter corresponding to the danger that occurs to the occupant, when the set parameter exceeds a predetermined operation reference value, to activate the side protection means An occupant protection device that adjusts the operation reference value in accordance with the state of the vehicle detected by the state detection means. 車両の乗員の側面部分を保護する側面保護手段を備える車両に搭載される乗員保護装置において、
前記車両の側面回転方向の角速度を検出する角速度検出手段と、
前記車両の状態を検出する状態検出手段と、
前記角速度検出手段により検出された角速度に基づいて、前記乗員に生じる危険に対応するパラメータを設定し、当該設定されたパラメータが所定の作動基準値を超えた際に、前記側面保護手段を作動させるべく制御する制御手段と、
前記状態検出手段により検出された前記車両の状態に応じて、前記作動基準値を調整する調整手段と、を備えることを特徴とする乗員保護装置。An occupant protection device mounted on a vehicle including side protection means for protecting a side portion of an occupant of the vehicle,
Angular velocity detecting means for detecting an angular velocity in a side rotation direction of the vehicle,
State detection means for detecting the state of the vehicle,
Based on the angular velocity detected by the angular velocity detecting means, a parameter corresponding to the danger occurring to the occupant is set, and when the set parameter exceeds a predetermined operation reference value, the side protection means is activated. Control means for controlling
An occupant protection device comprising: an adjustment unit that adjusts the operation reference value in accordance with the state of the vehicle detected by the state detection unit. 請求項２記載の乗員保護装置において、
前記状態検出手段は、前記車両の状態として、前記車両の横方向の加速度を検出し、
前記調整手段は、前記状態検出手段により検出された横方向の加速度に基づいて、前記車両の横方向の速度を算出し、当該算出された速度が所定の基準速度を超えた場合に、前記作動基準値を小さくすることを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to claim 2,
The state detecting means detects a lateral acceleration of the vehicle as the state of the vehicle,
The adjusting unit calculates a lateral speed of the vehicle based on the lateral acceleration detected by the state detecting unit, and, when the calculated speed exceeds a predetermined reference speed, performs the operation. An occupant protection device characterized by reducing a reference value. 請求項３記載の乗員保護装置において、
前記基準速度として、前記算出された速度が増加する場合に対応する増加側基準速度と、前記算出された速度が減少する場合に対応する減少側基準速度と、が共に設定され、
前記調整手段は、前記算出された速度が増加する場合には、当該算出された速度が前記増加側基準速度を超えた場合に、前記作動基準値を小さくし、当該算出された速度が減少する場合には、前記状態検出手段により検出された横方向の加速度が大きく、且つ当該算出された速度が前記減少側基準速度を超えた場合に、前記作動基準値を小さくすることを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to claim 3,
As the reference speed, an increasing reference speed corresponding to the case where the calculated speed increases, and a decreasing reference speed corresponding to the case where the calculated speed decreases, are both set,
When the calculated speed increases, the adjusting unit decreases the operation reference value when the calculated speed exceeds the increase-side reference speed, and the calculated speed decreases. In this case, when the lateral acceleration detected by the state detecting means is large and the calculated speed exceeds the decreasing reference speed, the operation reference value is reduced. Protection device. 請求項２〜４の何れか１項に記載の乗員保護装置において、
前記状態検出手段は、前記車両の状態として、前記車両の横方向の加速度を検出し、
前記調整手段は、前記状態検出手段により検出された横方向の加速度が所定の基準横方向範囲を超えた場合に、前記作動基準値を小さくすることを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to any one of claims 2 to 4,
The state detecting means detects a lateral acceleration of the vehicle as the state of the vehicle,
The occupant protection device according to claim 1, wherein the adjustment means reduces the operation reference value when the lateral acceleration detected by the state detection means exceeds a predetermined reference lateral range. 請求項２〜５の何れか１項に記載の乗員保護装置において、
前記状態検出手段は、前記車両の状態として、前記車両の縦方向の加速度を検出し、
前記調整手段は、前記状態検出手段により検出された縦方向の加速度が所定の基準縦方向範囲を超えた場合に、前記作動基準値を小さくすることを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to any one of claims 2 to 5,
The state detecting means detects a longitudinal acceleration of the vehicle as a state of the vehicle,
The occupant protection device according to claim 1, wherein the adjustment means reduces the operation reference value when the vertical acceleration detected by the state detection means exceeds a predetermined reference vertical direction range. 請求項２〜６の何れか１項に記載の乗員保護装置において、
前記状態検出手段は、前記車両の状態として、シートベルト装着の有無を検出し、
前記調整手段は、前記状態検出手段が、シートベルト装着無しを検出した場合には、前記作動基準値を小さくすることを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to any one of claims 2 to 6,
The state detecting means detects whether a seat belt is worn as the state of the vehicle,
The occupant protection device according to claim 1, wherein the adjusting means reduces the operation reference value when the state detecting means detects that the seat belt is not worn. 請求項２〜７の何れか１項に記載の乗員保護装置において、
前記側面保護手段には、カーテンエアバッグと、サイドエアバッグと、が含まれ、
前記作動基準値として、前記カーテンエアバッグに対応するカーテン用基準値と、前記サイドエアバッグに対応するサイド用基準値と、が設定され、
前記制御手段は、前記設定されたパラメータが前記カーテン用基準値を超えた際に、前記カーテンエアバッグを展開させ、当該パラメータが前記サイド用基準値を超えた際に、前記サイドエアバッグを展開させるべく制御し、
前記調整手段は、前記カーテン用基準値及び前記サイド用基準値を調整する場合には、前記サイド用基準値が前記カーテン用基準値以下となるように、調整することを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to any one of claims 2 to 7,
The side surface protection means includes a curtain airbag and a side airbag,
As the operation reference value, a curtain reference value corresponding to the curtain airbag and a side reference value corresponding to the side airbag are set,
The control means deploys the curtain airbag when the set parameter exceeds the curtain reference value, and deploys the side airbag when the parameter exceeds the side reference value. Control to make
When the adjustment means adjusts the curtain reference value and the side reference value, the adjustment means adjusts the side reference value to be equal to or less than the curtain reference value. . 請求項８記載の乗員保護装置において、
前記側面保護手段には、シートベルトを巻き取るプリテンショナが含まれ、
前記制御手段は、前記設定されたパラメータが前記サイド用基準値を超えた際に、前記サイドエアバッグを展開させ、且つ、前記プリテンショナを作動させるべく制御することを特徴とする乗員保護装置。The occupant protection device according to claim 8,
The side surface protection means includes a pretensioner for winding a seat belt,
The occupant protection device according to claim 1, wherein said control means controls to deploy said side airbag and to activate said pretensioner when said set parameter exceeds said side reference value.
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