JP2004322810A

JP2004322810A - Braking device of vehicle

Info

Publication number: JP2004322810A
Application number: JP2003119646A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsunehara; 弘恒原; Hideto Murakami; 秀人村上; Takaaki Eguchi; 孝彰江口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-24
Filing date: 2003-04-24
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2023-04-24
Also published as: JP4355164B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking device of a vehicle capable of performing a less-expensive electronic control over a vehicle braking power without arranging any shut-off valve or a stroke simulator. <P>SOLUTION: Hydraulic pressure discharged out of a hydraulic pressure outlet of a tandem master cylinder 2 connected to a brake pedal 1 through a booster 3 reaches braking units 5L, 5R for the right and left front wheels 4L, 4R through pipes 6L, 6R so as to brake the front wheels 4L, 4R. A front wheel brake system is constituted of a first mechanical brake system 7. Brake units 9L, 9R for the left and right rear wheels 8L, 8R are connected to a rear wheel braking power control device 11 through pipes 10L, 10R, A rear wheel brake system is constituted of a second electronic controlling type brake system 12. The rear wheel braking power control device 11 has an input of a signal from a sensor 13 for detecting a stroke S of the brake pedal 1, calculates a front wheel braking power required by the first brake system 7 and a requisite deceleration speed, calculates a target rear wheel braking power of the second brake system 12 capable of realizing the requisite deceleration speed under a cooperation with the front wheel braking power. Then, the second brake system 1 is electronically controlled in such a way that the foregoing can be accomplished. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置、特に、回生制動装置などと組み合わせて用いるため、運転者の制動操作力に応じた制動力を電子制御可能な車両の制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
運転者の制動操作力に応じた制動力を発生する液圧式や電動式などの摩擦制動装置は、例えば回生制動装置などと組み合わせて複合ブレーキとなすような場合、回生制動装置などがモータ／ジェネレータの回転数（車速）やバッテリの蓄電状態に応じて許容最大回生制動トルクを異にするため、そして、エネルギー回収効率の観点からできるだけこの許容最大回生制動トルクを使い切る要求があるため、運転者の制動操作力に応じた摩擦制動力を逐一電子制御する必要がある。
【０００３】
この電子制御に当たっては、運転者の制動操作力から求め得る要求制動トルクを摩擦制動装置と回生制動装置とで発生させるために、そして、回生制動装置の許容最大回生制動トルクをエネルギー回収効率の観点から許容最大回生制動トルクを使い切る要求があるため、要求制動力から許容最大回生制動トルクを差し引いて摩擦制動装置が発生すべき目標摩擦制動トルクと定め、運転者の制動操作力に応じた摩擦制動装置の制動トルクがこの目標摩擦制動トルクとなるよう摩擦制動装置を電子制御する。
【０００４】
かかる電子制御が可能となるようにした車両の制動装置としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
つまり、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じる遮断弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された液圧源を設ける。
上記の電子制御に際しては、この液圧源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは関係なくブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平２０００−１６８５３６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにして電子制御可能とした車両の制動装置にあっては、上記の電子制御に伴ってブレーキペダルのストロークや反力の変化が発生することによる違和感を回避するために上記の遮断弁が不可欠であり、更に加えて、電子制御中も通常通りのブレーキペダルの操作フィーリング（ストロークや反力）が必要であることから、この遮断弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路にストロークシュミレータを接続して設ける必要がある。
これら遮断弁およびストロークシュミレータは部品点数の増大によりコスト上の不利益を招き、特にストロークシュミレータは、通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させるチューニングに多大の工数と複雑な構成を必要とし、コストアップの大きな要因となる。
【０００７】
本発明は、従来のように遮断弁やストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価に制動力の電子制御が可能となるようにした車両の制動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による車両の制動装置は、請求項１に記載のごとく、
運転者の制動操作力を入力されるマスターシリンダから出力されたマスターシリンダ液圧に応動して車輪を機械的に制動する第１ブレーキ系を具え、
少なくともこの第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて別の車輪を任意に制動制御する第２ブレーキ系を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、第１ブレーキ系はマスターシリンダ液圧に応動して機械的に車輪を制動することから、当該車輪を運転者の制動操作力に応じた制動力で機械的に制動することができる。
一方で第２ブレーキ系は、少なくとも第１ブレーキ系による制動状態の検出結果に応じて別の車輪を任意に制動制御するため、この検出結果を用いて当該車輪の制動力を任意に制御することができる。
しかもこの際、第１ブレーキ系は車輪を機械的に制動するため、遮断弁やストロークシュミレータを付加することなく、通常の液圧ブレーキ装置と同様なブレーキペダル操作フィーリングを得ることができ、少ない部品点数で安価に当該上記の制動制御が可能となってコスト上大いに有利である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施の形態になる車両の制動装置を示し、１は、運転者が踏み込んで制動操作力を付与するブレーキペダル、２は、ブレーキペダル１からの制動操作力を入力されるマスターシリンダである。
ブレーキペダル１からの制動操作力は、負圧式や、正圧式や、油圧式を可とする倍力装置３を介して倍力下に入力する。
【００１１】
マスターシリンダ２はタンデムマスターシリンダとし、該マスターシリンダ２の２個の液圧出口から左右前輪４Ｌ，４Ｒの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）５Ｌ，５Ｒまでブレーキ配管６Ｌ，６Ｒを延在させ、これら独立した２系統により第１ブレーキ系７を構成する。
左右後輪８Ｌ，８Ｒの制動ユニット（ドラムブレーキやディスクブレーキ等）９Ｌ，９Ｒは、ブレーキ配管１０Ｌ，１０Ｒを介して後輪制動力制御装置１１に接続し、これら独立した２系統により第２ブレーキ系１２を構成する。
【００１２】
後輪制動力制御装置１１は、詳細を図示しなかったが、電動式ポンプおよびアキュムレータを含むブレーキ液圧源と、これからの液圧を元圧としてブレーキ配管１０Ｌ，１０Ｒへのブレーキ液圧を決定する増圧弁および減圧弁と、これら弁の開閉制御を司るコントローラとで構成する。
そしてコントローラは、ブレーキペダル１の踏み込みストロークＳを検出するストロークセンサ１３からの信号を入力され、これを基に第１ブレーキ系７による前輪制動力および車両の要求減速度を演算する第１制動力演算手段および目標減速度演算手段と、これら第１ブレーキ系７による前輪制動力および車両の要求減速度から、第１ブレーキ系７による前輪制動力との協働により車両の要求減速度を実現可能な第２ブレーキ系１２の目標後輪制動力を演算する第２制動力演算手段とを内蔵し、この目標後輪制動力が第２ブレーキ系１２により達成されるよう増圧弁および減圧弁を開閉制御するものとする。
【００１３】
上記した構成になる本実施の形態によれば、第１ブレーキ系７はマスターシリンダ液圧に応動して前輪４Ｌ，４Ｒを機械的に制動することから、常に前輪４Ｌ，４Ｒを運転者のブレーキペダル１からの制動操作力に応じた制動力で制動することができる。
一方で第２ブレーキ系１２は、少なくとも第１ブレーキ系７による制動状態を表すブレーキペダルストロークＳに応じて後輪８Ｌ，８Ｒを任意に制動制御するため、ブレーキペダルストロークＳを用いて後輪８Ｌ，８Ｒの制動力を任意に加減することができる。
しかもこの際、第１ブレーキ系７は前輪４Ｌ，４Ｒを機械的に制動するため、従来装置につき前記した遮断弁やストロークシュミレータを付加することなく、通常の液圧ブレーキ装置と同様なブレーキペダル操作フィーリングを得つつ、第２ブレーキ系１２による後輪８Ｌ，８Ｒの任意の制動制御が可能であり、少ない部品点数で安価に上記の制動制御が可能となってコスト上大いに有利である。
【００１４】
そして上記によれば、第１ブレーキ系７の制動力が機械的に定まることからその制御に際して演算が一切不要であり、第２ブレーキ系１２の目標制動力を前記した通り、第１ブレーキ系７の制動力との関連で、車両の要求制動力が達成されるような値に設定する演算のみで足り、演算が大いに簡素化されて応答性も向上する。
【００１５】
また、ブレーキペダル１からの制動操作力を倍力装置３によりマスターシリンダ２へ入力するよう構成したため、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり従来の制動装置においては、電気系の失陥時に全輪のブレーキ液圧源であるポンプ駆動モータが動作不能になって全輪が制動不能になることから、このような電気系失陥時は前記の遮断弁を開いてマスターシリンダ液圧がそのまま全輪のブレーキユニットに供給されるようにした対策がなされている。
しかし従来の制動装置においては、倍力装置を設けないか、設ける場合においても、上記電動モータ駆動ポンプからのブレーキ液を流用する油圧式の倍力装置を用いるのが常套であったため、電気系の失陥時はいずれにしてもブレーキペダルからマスターシリンダへの制動操作力が倍力されなくなる。
【００１６】
これに対し本実施の形態によれば、ブレーキペダル１からの制動操作力を倍力装置３によりマスターシリンダ２へ入力するため、制動力制御装置１１内におけるポンプ駆動モータが動作不能になる電気系の失陥時においても、前輪４Ｌ，４Ｒは倍力装置３による制動作用を継続することができ、全輪で倍力装置による制動が不能になる従来装置に較べ、同一操作力当たりの車両としての制動力が大きくなるという利点がある。
通常、一般的に倍力装置による倍力比は６〜９倍くらいのため、倍力不能になると同一操作力当たりの車両としての制動力は１／９〜１／６程度に低下してしまうが、本実施の形態によれば車両制動力がこれほど大きく低下するのを回避することができる。
【００１７】
本実施の形態においては更に、マスターシリンダ２をタンデムマスターシリンダとし、第１ブレーキ系７を、タンデムマスターシリンダ２の２個のマスターシリンダ液圧出口から前輪４Ｌ，４Ｒの制動ユニット５Ｌ，５Ｒに至る独立した２系統６Ｌ，６Ｒにより構成したため
第１ブレーキ系７を成す独立した２系統６Ｌ，６Ｒのうち一方が失陥しても他方の系統による制動力を確保することができ、第１ブレーキ系７の失陥時における制動力低下代を小さくすることができる。
【００１８】
なお上記した実施の形態では、後輪制動力制御装置１１へ入力すべき第１ブレーキ系７による制動状態として、ストロークセンサ１３により検出したブレーキペダルストロークＳを用いたが、
この代わりに図２に示すごとく、第１ブレーキ系７を成す２系統６Ｌ，６Ｒのうち一方（図２では左前輪系統６Ｌ）へのマスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ液圧センサ１４からの信号を後輪制動力制御装置１１へ入力したり、
或いは図３に示すごとく、第１ブレーキ系７を成す２系統６Ｌ，６Ｒのうち一方（図２では左前輪系統６Ｌ）のブレーキ液圧Ｐｗを検出するブレーキ液圧センサ１５からの信号を後輪制動力制御装置１１へ入力してもよい。
【００１９】
ところで、図２のようにマスターシリンダ液圧Ｐｍを用いるにしても、また、図３のようにブレーキ液圧Ｐｗを用いるにしても、マスターシリンダ液圧Ｐｍを用いる場合につき図４に示すごとく、第１ブレーキ系７を成す２系統６Ｌ，６Ｒに個々に液圧センサ１３ａ，１４ｂを設け、これらセンサからの情報を後輪制動力制御装置１１へ入力するのがよい。
この場合、第１ブレーキ系７を成す２系統６Ｌ，６Ｒのうち一方が失陥しても、正常な系統における液圧センサ１４ａまたは１４ｂからの情報を用いて後輪制動力制御装置１１は目標後輪制動力を演算することができ、信頼性を高める上で大いに有利である。
【００２０】
図５は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては後輪制動力制御装置１１へ入力すべき第１ブレーキ系７による制動状態として、踏力センサ１６により検出したブレーキペダル１の踏力Ｆ（制動操作力）を用いたものである。
ここで、ブレーキペダル踏力ＦとブレーキペダルストロークＳとの間に図７のごとき関係があり、倍力装置３が正常に機能している場合と失陥した場合とでは、同じブレーキペダル踏力ＦのもとでもブレーキペダルストロークＳが異なる。従って、第１ブレーキ系７による制動状態をブレーキペダル踏力Ｆ（制動操作力）で判断する場合、倍力装置３が失陥しても運転者が意図する制動力を確実に読み込むことができ、車両の要求制動力を正確に求めることができて制動力制御を一層正確なものにし得る。
【００２１】
なお図１〜図５の何れの実施形態においても、左右前輪４Ｌ，４Ｒに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧に応動する機械的な第１ブレーキ系７とし、左右後輪８Ｌ，８Ｒに係わるブレーキ系を少なくとも第１ブレーキ系７による制動状態の検出結果に応動する第２ブレーキ系１２としたが、これらの関係を逆にしても同様の作用効果を達成し得ること勿論であるし、
或いは、左前輪４Ｌおよび右後輪８Ｒに係わるブレーキ系をマスターシリンダ液圧に応動する機械的な第１ブレーキ系７とし、右前輪４Ｒおよび左後輪８Ｌに係わるブレーキ系を少なくとも第１ブレーキ系７による制動状態の検出結果に応動する第２ブレーキ系１２としてもよい。
【００２２】
図７は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、図２に示した構成に回生制動装置１７を付加したもので、図中、図２におけると同様の部分を同一符号にて示す。
本実施の形態においては回生制動装置１７を、第２ブレーキ系に１２により制動される後輪８Ｌ，８Ｒに関連して設ける。
ここで回生制動装置１７は、後輪８Ｌ，８Ｒに駆動連結されて該車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーをバッテリに蓄電することにより後輪８Ｌ，８Ｒに制動力を付与するものとする。
【００２３】
なお、回生制動装置１７を図７のように後輪８Ｌ，８Ｒに関連して設ける場合、制動力配分が前輪４Ｌ，４Ｒに偏るのを防止し得て、制動時に車両姿勢が前のめりになる傾向を回避することができ好ましいが、回生制動装置１７は図８のように前輪４Ｌ，４Ｒに関連して設けてもよいこと勿論である。
図７および図８のように回生制動装置１７を付加する場合、回生制動によるエネルギー回収によりエネルギーの有効利用を図ることができて有利である。
【００２４】
いずれにしても第２ブレーキ系１２の目標制動力および回生制動装置１７による回生制動力は、例えば図９に示す制御プログラムにより決定することができる。
先ずステップＳ１１においては、第１ブレーキ系７による制動状態を検出するが、ここでは図７および図８に示すセンサ１４により検出したマスターシリンダ液圧Ｐｍを、第１ブレーキ系７の制動状態として読み込む。
要求減速度演算手段に相当する次のステップＳ１２においては、図１３に例示した機械的な第１ブレーキ系７（前輪４Ｌ，４Ｒ）の制動圧、つまりマスターシリンダ液圧Ｐｍと、車両の要求減速度Ｇｓとの関係を表した予定のマップを基に、マスターシリンダ液圧Ｐｍから車両の要求減速度Ｇｓを検索により求める。
【００２５】
次いで、第１制動力演算手段に応答するステップＳ１３において、機械的な第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１（図７および図８では前輪制動力）を、マスターシリンダ液圧Ｐｍと、液圧・制動力変換係数Ｋとを用い、Ｆ１＝Ｐｍ×Ｋの演算により求める。
次のステップＳ１４においては、要求減速度Ｇｓおよび第１ブレーキ系７による制動力Ｆ１（以下では、第１制動力Ｆ１とも言う）の関数ｆ（Ｇｓ，Ｆ１）で表される、要求減速度Ｇｓに対する制動力不足分Ｆｏを求める。
具体的には、要求減速度Ｇｓごとにこれを達成可能な前後輪制動力の組み合わせを示した図１４に例示するマップを基に、要求減速度Ｇｓおよび第１制動力Ｆ１から、Ｇｓ＝０．４Ｇである場合につき図１４に示すようにして、要求減速度Ｇｓに対する制動力不足分Ｆｏを求める。
第１制動力Ｆ１のみでは車両の要求減速度Ｇｓを達成することができず、Ｆｏはその時の不足分を意味する。
【００２６】
回生制動力演算手段に相当するステップＳ１５では、上記の制動力不足分Ｆｏと、回生制動装置１７の許容最大回生制動力Ｆｇｍａｘとから、以下のようにして回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇを設定する。
つまり、回生制動を併用する車両の制動装置においては、回生制動によるエネルギー回収効率を高める意味合いにおいて回生制動装置１７の許容最大回生制動力Ｆｇｍａｘをできるだけ使い切るのがよいことから、しかし、回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇが上記の制動力不足分Ｆｏを越えると車両減速度が要求減速度Ｇｓを越えて過大になるため、
制動力不足分Ｆｏおよび許容最大回生制動力Ｆｇｍａｘのうちの小さい方ｍｉｎ（Ｆｏ，Ｆｇｍａｘ）を回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇと定め、これを回生制動装置１７に指令する。
【００２７】
その後、第２制動力演算手段に相当するステップＳ１６で、制動力不足分Ｆｏから回生制動力Ｆｇを差し引いて第２ブレーキ系１２の目標制動力Ｆ２を求め、これを後輪制動力制御装置１１に指令する。
【００２８】
以上のような第２ブレーキ系１２（目標制動力Ｆ２）および回生制動装置１７（回生制動力Ｆｇ）による車両の制動力制御によれば、機械的な第１ブレーキ系７による制動状態（ブレーキペダルストロークＳ）の検出結果から求めた第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１および車両の要求減速度Ｇｓを基に、第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１との協働により要求減速度Ｇｓを実現可能な第２ブレーキ系１２の目標制動力Ｆ２および回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇを求めて車両の制動力制御に資するため、
第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１と、第２ブレーキ系１２の目標制動力Ｆ２と、回生制動装置１７による回生制動力Ｆｇとで要求減速度Ｇｓを確実に達成することができ、回生制動によるエネルギー回収を図りつつ要求減速度Ｇｓの実現が可能である。
【００２９】
しかも、第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１が運転者によるブレーキペダル操作で機械的に決定されるため、これに関する演算が不要となり、第２ブレーキ系１２の目標制動力Ｆ２および回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇを演算するだけでよくて、演算負荷を減ずることができる。
なお、図９のステップＳ１５およびステップＳ１６における回生制動力Ｆｇを０にした場合の制御が、図１〜図５のように回生制動装置を付設しない制動システム用の前記した制御となるのは言うまでもない。
【００３０】
図１０は、図７に示すように回生制動装置１７を第２ブレーキ系１２に係わる後輪８Ｌ，８Ｒに関連して設けた制動システムを制御対象とし、第２ブレーキ系１２および回生制動装置１７の制御量を図９とは別の要領で求める制御プログラムを示す。
ステップＳ２１〜ステップＳ２３は、図９におけるステップＳ１１〜ステップＳ１３と同様のもので、ステップＳ２１において機械的な第１ブレーキ系７の制動状態（マスターシリンダ液圧Ｐｍ）を読み込み、ステップＳ２２において車両の要求減速度Ｇｓを求め、ステップＳ２３において第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１（前輪制動力）を演算する。
【００３１】
ステップＳ２４においては、図９のステップＳ１２におけると同様にして求めた要求減速度Ｇｓの関数ｆ（Ｇｓ）で表される車両の要求制動力Ｆｔｏｔａｌ（要求減速度Ｇｓを達成するための制動力）を求める。
この要求制動力Ｆｔｏｔａｌは、例えば図１５に例示するように車両ごとに予め求めておいたマップを基に要求減速度Ｇｓから検索により求めるのがよい。
ステップＳ２５においては、要求制動力Ｆｔｏｔａｌに対する制動力不足分ＦｏをＦｏ＝Ｆｔｏｔａｌ−Ｆ１の演算により求める。
第１制動力Ｆ１のみでは車両の車両の要求制動力Ｆｔｏｔａｌを達成することができず、Ｆｏはその時の不足分を意味する。
【００３２】
ステップＳ２６においては、図９のステップＳ１５におけると同様にして、制動力不足分Ｆｏおよび許容最大回生制動力Ｆｇｍａｘのうちの小さい方ｍｉｎ（Ｆｏ，Ｆｇｍａｘ）を回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇと定める。
ステップＳ２７においては、図９のステップＳ１６におけると同様にして、制動力不足分Ｆｏから回生制動力Ｆｇを差し引いて第２ブレーキ系１２の目標制動力Ｆ２を求める。
ステップＳ２８においては、前軸制動力Ｆｆおよび後軸制動力Ｆｒを演算するが、この演算に当たっては図７の構成に照らして、第１制動力Ｆ１をそのまま前軸制動力Ｆｆとし、第２制動力Ｆ２および回生制動力Ｆｇの和値を後軸制動力Ｆｒとする。
【００３３】
第２制動力補正手段および回生制動力補正手段に相当するステップＳ２９においては、先ず、後輪が前輪より先に制動ロックして車両挙動が不安定になることのないよう上記後軸制動力Ｆｒを制限する。
図１６は、制動時に前後輪が同時にロックする前後軸理想制動力配分特性を例示するもので、特性線図より上の領域が後軸制動力Ｆｒの過大で後輪を先にロックさせる領域、下の領域が前軸制動力Ｆｆの過大で前輪を先にロックさせる領域を示し、前後軸制動力配分を図１６の理想特性よりも下の領域となるよう定めることで制動時の車両挙動を安定させることができる。
そこで後軸制動力Ｆｒの制限に当たっては、図１６の前後軸制動力理想配分特性を基に前軸制動力Ｆｆから後軸制動力限界値Ｆｒｌｉｍを求め、これと上記後軸制動力Ｆｒとの小さい方ｍｉｎ｛Ｆｒ，Ｆｒｌｉｍ（Ｆｆ）｝を制限済後軸制動力Ｆｒ１と定める。
【００３４】
そして、後軸制動力Ｆｒから制限済後軸制動力Ｆｒ１を差し引くことにより後軸制動力過大分ｄＦｒ１（＝Ｆｒ−Ｆｒ１）を求め、第２制動力Ｆ２からこの後軸制動力過大分ｄＦｒ１を差し引いて、第２ブレーキ系１２の補正済目標制動力Ｆ２ｔ（＝Ｆ２−ｄＦｒ１）求める。
しかし、補正済目標制動力Ｆ２ｔが負値になると制御上の不都合を生ずるから、（Ｆ２−ｄＦｒ１）と０との大きい方ｍａｘ（０，Ｆ２−ｄＦｒ１）を補正済目標制動力Ｆ２ｔと定める。
次に、補正済目標制動力Ｆ２ｔと回生制動力Ｆｇとの和値（第２制動力Ｆ２の上記補正後における後軸制動力）から制限済後軸制動力Ｆｒ１を差し引いて、第２制動力Ｆ２の上記補正後における後軸制動力過大分ｄＦｒ２（＝Ｆ２ｔ−Ｆｒ１）を求める。
そして、回生制動力Ｆｇからこの後軸制動力過大分ｄＦｒ２を差し引いて、補正済回生制動力Ｆｇ２（＝Ｆｇ−ｄＦｒ２）求める。
しかし、補正済回生制動力Ｆｇ２が負値になると制御上の不都合を生ずるから、（Ｆｇ−ｄＦｒ２）と０との大きい方ｍａｘ（０，Ｆｇ−ｄＦｒ２）を補正済回生制動力Ｆｇ２と定める。
【００３５】
ステップＳ３０においては、ステップＳ２９で上述のように求めた補正済目標制動力Ｆ２ｔおよび補正済回生制動力Ｆｇ２をそれぞれ、図７における後輪制動力制御装置１１および回生制動装置１７に出力して指令する。
【００３６】
以上のような第２ブレーキ系１２（補正済目標制動力Ｆ２ｔ）および回生制動装置１７（補正済回生制動力Ｆｇ２）による車両の制動力制御によれば、これら補正済目標制動力Ｆ２ｔおよび補正済回生制動力Ｆｇ２が、後輪先ロックとなることのない前後軸制動力（Ｆｆ，Ｆｒ）配分となすものであることから、
制動時に後輪が前輪よりも先にロックして車両が挙動不安定になるのを防止することができる。
また本実施の形態においても、第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１が運転者によるブレーキペダル操作で機械的に決定されるため、これに関する演算が不要であり、第２ブレーキ系１２の補正済目標制動力Ｆ２ｔおよび回生制動装置１７の補正済回生制動力Ｆｇ２を演算するだけでよくて、演算負荷を減ずることができる。
【００３７】
図１１は、図８に示すように回生制動装置１７を第１ブレーキ系７に係わる前輪４Ｌ，４Ｒに関連して設けた制動システムであって、且つ、その前輪ブレーキ配管６Ｌ，６Ｒに個々に図１２のごとき前軸制動力増大手段３１を付加した制動システムを制御対象とし、第２ブレーキ系１２および回生制動装置１７の制御量を図９および図１０とは更に別の要領で求める制御プログラムを示す。
先ず図１２の前軸制動力増大手段３１を説明するに、これを、常開電磁弁３２と、常閉電磁弁３３と、増圧ポンプ３４とで構成する。
常閉電磁弁３３および増圧ポンプ３４を直列配置し、これらに対し常開電磁弁３２を並列配置し、かかる相互配置になるユニットを、図８に示す制動システムにおける前輪ブレーキ配管６Ｌ，６Ｒ中に個々に挿置する。
なお増圧ポンプ３４は、常閉電磁弁３３に対しこれよりも制動ユニット５Ｌ，５Ｒに近い側に配置し、マスターシリンダ２（図８参照）の作動液を制動ユニット５Ｌ，５Ｒに吐出するようなものとするが、車両の制動装置によるダイナミック挙動制御に用いられている既存のポンプを流用するのがよい。
【００３８】
前軸制動力増大手段３１の作用を次に説明するに、通常は常開電磁弁３２および常閉電磁弁３３がともにＯＦＦで図示の接続状態となっており、制動ユニット５Ｌ，５Ｒへはマスターシリンダ液圧Ｐｍが供給され、前軸制動力が運転者による制動操作のみにより決まる。
運転者による制動操作力を越えて前軸制動力を増大させる要求があるときは、常開電磁弁３２をＯＮにより閉じ、常閉電磁弁３３をＯＮにより開いて制動ユニット５Ｌ，５Ｒをマスターシリンダから遮断する。
この状態で増圧ポンプ３４を前軸制動力の要求増大量に応じて駆動することにより、制動ユニット５Ｌ，５Ｒのブレーキ液圧Ｐｗを増圧してを前軸制動力を要求増大量だけ大きくする。
【００３９】
図８にかかる前軸制動力増大手段３１を付加した制動システムに係わる図１１の制御プログラムを以下に説明する。
ステップＳ４１〜ステップＳ４７は、図１０におけるステップＳ２１〜ステップＳ２７と同様のもので、
ステップＳ４１において機械的な第１ブレーキ系７の制動状態（マスターシリンダ液圧Ｐｍ）を読み込み、
ステップＳ４２において車両の要求減速度Ｇｓを求め、
ステップＳ４３において第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１（前輪制動力）を演算し、
ステップＳ４４において車両の要求制動力Ｆｔｏｔａｌ（要求減速度Ｇｓを達成するための制動力）を求め、
ステップＳ４５において制動力不足分Ｆｏを求め、
ステップＳ４６において回生制動装置１７の回生制動力Ｆｇを設定し、
ステップＳ４７においては、図１７の▲１▼で示すように要求減速度Ｇｓ（図１７の▲１▼はＧｓ＝０．４Ｇの場合）および第１制動力Ｆ１から、第１制動力Ｆ１との協働により要求減速度Ｇｓを実現するのに必要な第２ブレーキ系１２の目標制動力Ｆ２を求める。
【００４０】
ステップＳ４８においては、前軸制動力Ｆｆおよび後軸制動力Ｆｒを演算するが、この演算に当たっては図８の構成に照らして、第１制動力Ｆ１および回生制動力Ｆｇの和値を前軸制動力Ｆｆとし、第２制動力Ｆ２をそのまま後軸制動力Ｆｒ（図１７参照）とする。
第２制動力補正手段に相当するステップＳ４９においては、後輪が前輪より先に制動ロックして車両挙動が不安定になることのないよう上記後軸制動力Ｆｒを、図１０のステップＳ２９で行ったと同様にして制限し、図１７に例示するごとくに制限済後軸制動力Ｆｒ１を求める。
【００４１】
前軸制動力増大量演算手段に相当するステップＳ５０においては、後軸制動力Ｆｒから制限済後軸制動力Ｆｒ１を差し引くことにより後軸制動力過大分、従って、後輪が前輪より先に制動ロックするのを防止するのに必要な前軸制動力補正（要求増大）量Ｆｆｄ（＝Ｆｒ−Ｆｒ１）を、図１７の▲２▼で示すように求める。
次のステップＳ５１においては、後輪用のアンチスキッド制御装置（制動スリップに応動するものなら何でもよい）が作動しているか否かをチェックし、作動していなければ、ステップＳ５２およびステップＳ５３をスキップして制御をステップＳ５４に進め、図１７の▲３▼で示すごとく第２ブレーキ系１２の補正済目標制動力として上記の制限済後軸制動力Ｆｒ１をそのまま図８の後輪制動力制御装置１１へ出力し、上記の回生制動力Ｆｇを回生制動装置１７へ出力し、上記の前軸制動力要求増大量Ｆｆｄを図１２の前軸制動力増大手段３１へ出力する。
かように前軸制動力要求増大量Ｆｆｄを前軸制動力増大手段３１へ出力することにより、この増大量Ｆｆｄが図１７に▲４▼で示すごとく第１制動力Ｆ１に加算されて要求減速度Ｇｓ（０．４Ｇ）を実現することができ、後輪先ロックを生じない前後軸制動力配分によっても減速度が不足することはない。
【００４２】
以上のような第２ブレーキ系１２（補正済目標制動力Ｆｒ１）、および回生制動装置１７（回生制動力Ｆｇ）、並びに前軸制動力増大手段３１（前軸制動力要求増大量Ｆｆｄ）による車両の制動力制御によれば、これら補正済目標制動力Ｆｒ１、回生制動力Ｆｇ、および前軸制動力要求増大量Ｆｆｄが上記したところから明らかなように、車両の目標減速度Ｇｓを達成しつつ後輪先ロックとなることのない前後軸制動力（Ｆｆ，Ｆｒ）配分となすものであることから、
目標減速度Ｇｓを実現しつつ、制動時に後輪が前輪よりも先にロックして車両が挙動不安定になるのを防止することができる。
また本実施の形態においても、第１ブレーキ系７の制動力Ｆ１が運転者によるブレーキペダル操作で機械的に決定されるため、これに関する演算が不要であり、第２ブレーキ系１２の補正済目標制動力Ｆ２ｔおよび回生制動装置１７の補正済回生制動力Ｆｇ２並びに前軸制動力増大手段３１の前軸制動力要求増大量Ｆｆｄを演算するだけでよくて、演算負荷を減ずることができる。
【００４３】
ところで図１１のステップＳ５１で後輪用のアンチスキッド制御装置が作動していると判定する場合は、ステップＳ５２において左右後輪の低下している実制動力Ｆｒ２を、路面摩擦係数μおよび車輪荷重Ｗとの乗算により演算し、次いで、前軸制動力増大量演算手段に相当するステップＳ５３において、後軸制動力Ｆｒから実制動力Ｆｒ２を差し引くことにより後軸制動力過大分、従って、後輪が前輪より先に制動ロックするのを防止するのに必要な前軸制動力補正（要求増大）量Ｆｆｄ（＝Ｆｒ−Ｆｒ２）を求め、これをステップＳ５４で出力する。
従って、アンチスキッド制御装置が作動するような左右後輪の制動力低下時は、ステップＳ５０で求めた前軸制動力要求増大量Ｆｆｄ（＝Ｆｒ−Ｆｒ１）に代え、低下している後輪制動力Ｆｒ２を用いてステップＳ５３で求めた前軸制動力要求増大量Ｆｆｄ（＝Ｆｒ−Ｆｒ２）が制動力制御に供されることとなり、結果として、後輪用アンチスキッド制御装置のスリップ防止作用による後輪制動力低下分だけ前軸制動力要求増大量Ｆｆｄが増大されることになり、かかるアンチスキッド制御装置の作用による後輪制動力の低下時も車両の要求減速度Ｇｓが達成されなくなることがない。
【００４４】
なお、図７および図８に示すように回生制動装置１７を付加し、図１０のような制動力制御を行う場合は、図７および図８に示すように機械的な第１ブレーキ系７により前２輪４Ｌ，４Ｒを制動し、電子的な第２ブレーキ系１２により後２輪８Ｌ，８Ｒを制動するよう構成し、後輪用の第２ブレーキ系１２による制動力より前輪用の機械的な第１ブレーキ系７による制動力Ｆ１を小さくするのがよい。
かようにすることにより、後輪先ロック防止用に要求される前後軸制動力配分との関連で回生制動装置１７による回生制動力を増大させる必要が生じて、エネルギー回収量が大きくなり、エネルギー効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図２】本発明の他の実施の形態になる車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図３】本発明の更に他の実施の形態になる車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図４】本発明の別の実施の形態になる車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図５】本発明の更に別の実施の形態になる車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図６】ブレーキペダルの踏力とストロークとの関係を、倍力装置が機能している場合と、機能していない場合とで比較して示す特性線図である。
【図７】図２の制動装置において後輪に回生制動装置を付加した場合の車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図８】図２の制動装置において前輪に回生制動装置を付加した場合の車両の制動装置を示す制御システム図である。
【図９】図７または図８のように回生制動装置を付加した制動装置の制動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】図７のように回生制動装置を付加した制動装置の制動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図８のように回生制動装置を付加し、これに前軸制動力増大手段を付加した制動装置の制動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】図８の制動装置に付加する前軸制動力増大手段を示す概略説明図である。
【図１３】前輪制動圧に対する車両要求減速度の変化特性を例示する特性線図である。
【図１４】車両の要求減速度を達成するための前輪制動力および後輪制動力の組み合わせを示した線図である。
【図１５】車両の要求減速度に対する要求制動力の変化特性を示す特性線図である。
【図１６】前輪と後輪が同時にロックする前後軸理想制動力配分特性を示す線図である。
【図１７】図１１の制御プログラムによる動作順序を説明するのに用いた、図１４と同様な車両要求減速度と、前軸制動力と、後軸制動力との関係線図である。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２マスターシリンダ
３倍力装置
４Ｌ，４Ｒ左右前輪
５Ｌ，５Ｒ制動ユニット
６Ｌ，６Ｒブレーキ配管
７第１ブレーキ系
８Ｌ，８Ｒ左右後輪
９Ｌ，９Ｒ制動ユニット
１０Ｌ，１０Ｒブレーキ配管
１１後輪制動力制御装置
１２第２ブレーキ系
１３ブレーキペダルストロークセンサ
１４マスターシリンダ液圧センサ
１５ブレーキ液圧センサ
１６ブレーキペダル踏力センサ
１７回生制動装置
３１前軸制動力増大手段
３２常開電磁弁
３３常閉電磁弁
３４増圧ポンプ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to a braking device for a vehicle that can electronically control a braking force according to a braking operation force of a driver for use in combination with a braking device for a vehicle, particularly a regenerative braking device.
[0002]
[Prior art]
A hydraulic or electric type friction braking device that generates a braking force according to a braking operation force of a driver is combined with a regenerative braking device to form a combined brake. In order to make the maximum allowable regenerative braking torque different depending on the rotational speed (vehicle speed) of the vehicle and the state of charge of the battery, and because there is a demand to use up the maximum allowable regenerative braking torque as much as possible from the viewpoint of energy recovery efficiency, It is necessary to electronically control the friction braking force according to the braking operation force.
[0003]
In this electronic control, in order to generate a required braking torque that can be obtained from the braking operation force of the driver by the friction braking device and the regenerative braking device, and to allow the maximum regenerative braking torque of the regenerative braking device from the viewpoint of energy recovery efficiency. There is a request to use up the maximum allowable regenerative braking torque, so the maximum allowable regenerative braking torque is subtracted from the required braking force to determine the target friction braking torque to be generated by the friction braking device, and the friction braking according to the driver's braking operation force The friction braking device is electronically controlled so that the braking torque of the device becomes the target friction braking torque.
[0004]
Conventionally, as a vehicle braking device that enables such electronic control, for example, a device described in Patent Literature 1 is known.
That is, in the brake hydraulic circuit that supplies the hydraulic pressure from the master cylinder in response to the depression of the brake pedal to the wheel cylinders of the wheels, a shutoff valve that closes at the time of the above electronic control is inserted, and the operation in the reservoir of the master cylinder is performed. A hydraulic pressure source including a pump that discharges liquid as a medium, an electric motor that drives the liquid, and an accumulator that accumulates hydraulic fluid from the pump is provided.
In the above electronic control, the brake fluid pressure in the wheel cylinder is increased through the pressure increasing valve using the accumulator internal pressure of the fluid pressure source, or the brake fluid pressure in the wheel cylinder is reduced through the pressure reducing valve, The brake fluid pressure can be electronically controlled independently of the master cylinder fluid pressure.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-2000-168536
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the vehicle braking device which can be electronically controlled as described above, in order to avoid a sense of incongruity caused by a change in the stroke of the brake pedal or a change in the reaction force accompanying the electronic control described above, The shut-off valve is indispensable, and in addition, the usual brake pedal operation feeling (stroke and reaction force) is required during electronic control. Therefore, the brake hydraulic circuit between the shut-off valve and the master cylinder is required. It is necessary to connect and provide a stroke simulator.
These shut-off valves and stroke simulators are disadvantageous in cost due to the increase in the number of parts.In particular, stroke simulators require a great deal of man-hours and complicated configurations for tuning to produce the usual brake pedal feeling, which increases costs. Will be a major factor.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle braking device that does not require a shut-off valve or a stroke simulator as in the prior art, and thus enables electronic control of the braking force at a low cost with a small number of parts. And
[0008]
[Means for Solving the Problems]
To this end, a braking device for a vehicle according to the invention is defined in claim 1,
A first brake system that mechanically brakes wheels in response to a master cylinder hydraulic pressure output from a master cylinder to which a driver's braking operation force is input;
At least a second brake system for arbitrarily controlling another wheel in accordance with a result of detection of the braking state by the first brake system is provided.
[0009]
【The invention's effect】
According to the configuration of the present invention, since the first brake system mechanically brakes the wheels in response to the master cylinder hydraulic pressure, the first brake system mechanically brakes the wheels with a braking force corresponding to the braking operation force of the driver. Can be braked.
On the other hand, the second brake system arbitrarily controls the braking of another wheel in accordance with at least the detection result of the braking state by the first brake system. Can be.
Moreover, at this time, since the first brake system mechanically brakes the wheels, a brake pedal operation feeling similar to that of a normal hydraulic brake device can be obtained without adding a shutoff valve or a stroke simulator. The above-described braking control can be performed inexpensively with the number of parts, which is very advantageous in cost.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a braking device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is a brake pedal for applying a braking operation force by a driver stepping on, and 2 is a braking operation force input from a brake pedal 1. Master cylinder.
The braking operation force from the brake pedal 1 is input under a boost through a booster 3 that can be a negative pressure type, a positive pressure type, or a hydraulic type.
[0011]
The master cylinder 2 is a tandem master cylinder, and brake pipes 6L, 6R extend from two hydraulic pressure outlets of the master cylinder 2 to braking units (drum brakes, disk brakes, etc.) 5L, 5R of the left and right front wheels 4L, 4R. The first brake system 7 is constituted by these two independent systems.
Braking units (drum brakes, disc brakes, etc.) 9L and 9R for the left and right rear wheels 8L and 8R are connected to a rear wheel braking force control device 11 through brake pipes 10L and 10R, and the second brake is controlled by two independent systems. The system 12 is constituted.
[0012]
Although not shown in detail, the rear wheel braking force control device 11 determines a brake fluid pressure source including an electric pump and an accumulator, and a brake fluid pressure to the brake pipes 10L and 10R based on a fluid pressure coming from the source. And a controller that controls the opening and closing of these valves.
The controller receives a signal from a stroke sensor 13 that detects a depression stroke S of the brake pedal 1, and calculates a first braking force by the first brake system 7 and a first braking force that calculates a required deceleration of the vehicle based on the signal. The required deceleration of the vehicle can be realized in cooperation with the front wheel braking force by the first brake system 7 based on the front wheel braking force and the vehicle required deceleration by the first braking system 7 and the calculating means and the target deceleration calculating means. And a second brake force calculating means for calculating a target rear wheel braking force of the second brake system 12. The pressure increasing and reducing valves are opened and closed so that the target rear wheel braking force is achieved by the second brake system 12. Shall be controlled.
[0013]
According to the present embodiment having the above-described configuration, the first brake system 7 mechanically brakes the front wheels 4L and 4R in response to the master cylinder hydraulic pressure, so that the front wheels 4L and 4R are always braked by the driver. Braking can be performed with a braking force corresponding to the braking operation force from the pedal 1.
On the other hand, the second brake system 12 uses the brake pedal stroke S to rearrange the rear wheels 8L and 8R arbitrarily in accordance with at least the brake pedal stroke S indicating the braking state of the first brake system 7. , 8R can be arbitrarily adjusted.
In addition, at this time, the first brake system 7 mechanically brakes the front wheels 4L and 4R, so that a brake pedal operation similar to that of a normal hydraulic brake device is performed without adding the shut-off valve or the stroke simulator described above in the conventional device. Arbitrary braking control of the rear wheels 8L, 8R by the second brake system 12 is possible while obtaining a feeling, and the above-mentioned braking control can be performed at a low cost with a small number of parts, which is very advantageous in cost.
[0014]
According to the above, since the braking force of the first brake system 7 is mechanically determined, no calculation is required for the control thereof, and the target braking force of the second brake system 12 is determined as described above. In relation to the braking force described above, only an operation for setting a value that achieves the required braking force of the vehicle is sufficient, and the operation is greatly simplified and the responsiveness is improved.
[0015]
Further, since the braking operation force from the brake pedal 1 is configured to be input to the master cylinder 2 by the booster 3, the following operation and effect can be obtained.
That is, in the conventional braking device, when the electric system fails, the pump drive motor, which is the brake fluid pressure source for all the wheels, becomes inoperable and all the wheels become unable to brake. In order to solve this problem, a countermeasure has been taken in which the shut-off valve is opened so that the master cylinder hydraulic pressure is directly supplied to the brake units of all the wheels.
However, in the conventional braking device, it is common to use a hydraulic booster that diverts the brake fluid from the electric motor drive pump when the booster is not provided or is provided. In any case, the braking operation force from the brake pedal to the master cylinder is not boosted.
[0016]
On the other hand, according to the present embodiment, since the braking operation force from the brake pedal 1 is input to the master cylinder 2 by the booster 3, the electric system in which the pump drive motor in the braking force control device 11 becomes inoperable The front wheels 4L and 4R can continue the braking action by the booster 3 even when the vehicle fails, and as a vehicle with the same operating force as compared with the conventional device in which braking by the booster cannot be performed on all wheels. This has the advantage that the braking force of the motor increases.
Normally, the boosting ratio by the booster is generally about 6 to 9 times. Therefore, when the boosting becomes impossible, the braking force of the vehicle per the same operating force is reduced to about 1/9 to 1/6. However, according to the present embodiment, it is possible to avoid such a great decrease in the vehicle braking force.
[0017]
Further, in the present embodiment, the master cylinder 2 is a tandem master cylinder, and the first brake system 7 extends from the two master cylinder hydraulic pressure outlets of the tandem master cylinder 2 to the braking units 5L, 5R of the front wheels 4L, 4R. Because it is composed of two independent systems 6L and 6R
Even if one of the two independent systems 6L and 6R constituting the first brake system 7 fails, the braking force of the other system can be ensured, and the braking force reduction when the first brake system 7 fails. Can be reduced.
[0018]
In the above-described embodiment, the brake pedal stroke S detected by the stroke sensor 13 is used as the braking state of the first brake system 7 to be input to the rear wheel braking force control device 11.
Instead, as shown in FIG. 2, a master cylinder pressure sensor 14 for detecting a master cylinder pressure Pm to one of the two systems 6L and 6R (the left front wheel system 6L in FIG. 2) constituting the first brake system 7. Is input to the rear wheel braking force control device 11,
Alternatively, as shown in FIG. 3, a signal from the brake fluid pressure sensor 15 for detecting the brake fluid pressure Pw of one of the two systems 6L and 6R (the left front wheel system 6L in FIG. 2) constituting the first brake system 7 is transmitted to the rear wheels. It may be input to the braking force control device 11.
[0019]
Incidentally, whether the master cylinder hydraulic pressure Pm is used as shown in FIG. 2 or the brake hydraulic pressure Pw is used as shown in FIG. 3, as shown in FIG. It is preferable to provide hydraulic pressure sensors 13a and 14b individually in the two systems 6L and 6R constituting the first brake system 7, and to input information from these sensors to the rear wheel braking force control device 11.
In this case, even if one of the two systems 6L and 6R constituting the first brake system 7 fails, the rear wheel braking force control device 11 uses the information from the hydraulic pressure sensor 14a or 14b in the normal system to set the target. The rear wheel braking force can be calculated, which is very advantageous in improving reliability.
[0020]
FIG. 5 shows still another embodiment of the present invention. In the present embodiment, the brake state detected by the pedaling force sensor 16 as the braking state by the first brake system 7 to be input to the rear wheel braking force control device 11 is shown. This is based on the pedaling force F (braking operation force) of the pedal 1.
Here, there is a relationship as shown in FIG. 7 between the brake pedal depression force F and the brake pedal stroke S, and the same brake pedal depression force F is obtained when the booster 3 is functioning normally and when it fails. The brake pedal stroke S is different from the beginning. Therefore, when the braking state by the first brake system 7 is determined by the brake pedal depression force F (braking operation force), the braking force intended by the driver can be reliably read even if the booster 3 fails. The required braking force of the vehicle can be accurately obtained, and the braking force control can be made more accurate.
[0021]
In any of the embodiments shown in FIGS. 1 to 5, the brake system related to the left and right front wheels 4L and 4R is a mechanical first brake system 7 that responds to the master cylinder hydraulic pressure, and the brakes related to the left and right rear wheels 8L and 8R. Although the system is the second brake system 12 that responds to at least the result of the detection of the braking state by the first brake system 7, it is needless to say that a similar effect can be achieved even if these relationships are reversed.
Alternatively, the brake system related to the left front wheel 4L and the right rear wheel 8R is a mechanical first brake system 7 responsive to the master cylinder hydraulic pressure, and the brake system related to the right front wheel 4R and the left rear wheel 8L is at least a first brake system. The second brake system 12 may be responsive to the result of the braking state detection by the second brake system 7.
[0022]
FIG. 7 shows a still further embodiment of the present invention. In this embodiment, a regenerative braking device 17 is added to the configuration shown in FIG. Are denoted by the same reference numerals.
In the present embodiment, the regenerative braking device 17 is provided in the second brake system in relation to the rear wheels 8L and 8R to be braked by the second brake system 12.
Here, the regenerative braking device 17 is drivingly connected to the rear wheels 8L and 8R, converts rotational energy of the wheels into electric energy, and stores the electric energy in a battery to apply a braking force to the rear wheels 8L and 8R. It shall be.
[0023]
When the regenerative braking device 17 is provided in relation to the rear wheels 8L and 8R as shown in FIG. 7, the distribution of the braking force can be prevented from being biased toward the front wheels 4L and 4R, and the vehicle posture tends to lean forward during braking. However, it is a matter of course that the regenerative braking device 17 may be provided in association with the front wheels 4L and 4R as shown in FIG.
When the regenerative braking device 17 is added as shown in FIGS. 7 and 8, it is advantageous that energy can be effectively used by recovering energy by regenerative braking.
[0024]
In any case, the target braking force of the second brake system 12 and the regenerative braking force of the regenerative braking device 17 can be determined by, for example, a control program shown in FIG.
First, in step S11, the braking state of the first brake system 7 is detected. Here, the master cylinder hydraulic pressure Pm detected by the sensor 14 shown in FIGS. 7 and 8 is read as the braking state of the first brake system 7. .
In the next step S12 corresponding to the required deceleration calculating means, the mechanical braking pressure of the first brake system 7 (the front wheels 4L and 4R) illustrated in FIG. The required deceleration Gs of the vehicle is obtained by searching from the master cylinder hydraulic pressure Pm based on a planned map representing the relationship with the speed Gs.
[0025]
Next, in step S13 in response to the first braking force calculation means, the mechanical braking force F1 (the front wheel braking force in FIGS. 7 and 8) of the first brake system 7 is changed to the master cylinder hydraulic pressure Pm, the hydraulic pressure Using the braking force conversion coefficient K, it is determined by the calculation of F1 = Pm × K.
In the next step S14, the required deceleration Gs expressed by a function f (Gs, F1) of the required deceleration Gs and the braking force F1 (hereinafter, also referred to as the first braking force F1) by the first brake system 7 Is determined for the braking force shortage Fo with respect to.
Specifically, based on a map illustrated in FIG. 14 showing combinations of front and rear wheel braking forces that can achieve this for each required deceleration Gs, Gs = 0 from the required deceleration Gs and the first braking force F1. In the case of .4 G, as shown in FIG. 14, the braking force shortage Fo with respect to the required deceleration Gs is obtained.
The required deceleration Gs of the vehicle cannot be achieved only with the first braking force F1, and Fo means the shortage at that time.
[0026]
In step S15 corresponding to the regenerative braking force calculating means, the regenerative braking force Fg of the regenerative braking device 17 is calculated from the above-described braking force shortage Fo and the allowable maximum regenerative braking force Fgmax of the regenerative braking device 17 as follows. Set.
In other words, in a vehicle braking device that also uses regenerative braking, it is preferable to use the maximum allowable regenerative braking force Fgmax of the regenerative braking device 17 as much as possible in order to increase the energy recovery efficiency by regenerative braking. If the regenerative braking force Fg exceeds the above-described braking force shortage Fo, the vehicle deceleration exceeds the required deceleration Gs and becomes excessive.
The smaller one (Fo, Fgmax) of the braking force shortage Fo and the allowable maximum regenerative braking force Fgmax is determined as the regenerative braking force Fg of the regenerative braking device 17, and this is commanded to the regenerative braking device 17.
[0027]
Thereafter, in step S16 corresponding to the second braking force calculating means, the target braking force F2 of the second brake system 12 is obtained by subtracting the regenerative braking force Fg from the braking force shortage Fo, and this is used as the rear wheel braking force control device 11. Command.
[0028]
According to the braking force control of the vehicle by the second brake system 12 (the target braking force F2) and the regenerative braking device 17 (the regenerative braking force Fg) as described above, the mechanical braking state by the first brake system 7 (the brake pedal). The required deceleration Gs can be realized in cooperation with the braking force F1 of the first brake system 7 based on the braking force F1 of the first brake system 7 and the required deceleration Gs of the vehicle obtained from the detection result of the stroke S). In order to obtain the target braking force F2 of the second brake system 12 and the regenerative braking force Fg of the regenerative braking device 17 to contribute to the braking force control of the vehicle,
The required deceleration Gs can be reliably achieved by the braking force F1 of the first brake system 7, the target braking force F2 of the second brake system 12, and the regenerative braking force Fg by the regenerative braking device 17, and the regenerative braking can be performed. It is possible to achieve the required deceleration Gs while recovering energy.
[0029]
Moreover, since the braking force F1 of the first brake system 7 is mechanically determined by the driver's operation of the brake pedal, the calculation relating to this is unnecessary, and the target braking force F2 of the second brake system 12 and the regenerative braking device 17 It is only necessary to calculate the regenerative braking force Fg, and the calculation load can be reduced.
Needless to say, the control when the regenerative braking force Fg in step S15 and step S16 in FIG. 9 is set to 0 is the above-described control for the braking system without the regenerative braking device as shown in FIGS. No.
[0030]
FIG. 10 shows a case where the regenerative braking device 17 is provided in association with the rear wheels 8L and 8R related to the second brake system 12 as shown in FIG. 7, and the second brake system 12 and the regenerative braking device 17 are controlled. 9 shows a control program for determining the control amount in a manner different from that of FIG.
Steps S21 to S23 are the same as steps S11 to S13 in FIG. 9. In step S21, the mechanical braking state (master cylinder hydraulic pressure Pm) of the first brake system 7 is read, and in step S22, the vehicle is stopped. The required deceleration Gs is obtained, and a braking force F1 (front wheel braking force) of the first brake system 7 is calculated in step S23.
[0031]
In step S24, the required braking force Ftotal of the vehicle represented by the function f (Gs) of the required deceleration Gs obtained in the same manner as in step S12 in FIG. 9 (braking force for achieving the required deceleration Gs). Ask for.
The required braking force Ftotal may be obtained by searching from the required deceleration Gs based on a map previously obtained for each vehicle, for example, as illustrated in FIG.
In step S25, the braking force deficiency Fo with respect to the required braking force Ftotal is obtained by calculation of Fo = Ftotal-F1.
The required braking force Ftotal of the vehicle cannot be achieved with only the first braking force F1, and Fo means the shortage at that time.
[0032]
In step S26, the smaller of the braking force shortage Fo and the allowable maximum regenerative braking force Fgmax, min (Fo, Fgmax), is determined as the regenerative braking force Fg of the regenerative braking device 17 in the same manner as in step S15 of FIG. Determine.
In step S27, the target braking force F2 of the second brake system 12 is obtained by subtracting the regenerative braking force Fg from the braking force shortage Fo in the same manner as in step S16 of FIG.
In step S28, the front-axis braking force Ff and the rear-axis braking force Fr are calculated. In this calculation, the first braking force F1 is directly used as the front-axis braking force Ff in consideration of the configuration shown in FIG. The sum of the power F2 and the regenerative braking force Fg is defined as a rear shaft braking force Fr.
[0033]
In step S29 corresponding to the second braking force correction means and the regenerative braking force correction means, first, the rear axle braking force Fr is set so that the rear wheels are not brake-locked before the front wheels and the vehicle behavior becomes unstable. Restrict.
FIG. 16 illustrates the front-rear axis ideal braking force distribution characteristics in which the front and rear wheels lock simultaneously during braking. The region above the characteristic diagram is the region where the rear wheel is locked first due to excessive rear shaft braking force Fr; The lower region shows the region in which the front wheels are locked first due to the excessive front-axis braking force Ff, and the vehicle behavior during braking is determined by setting the front-rear-axis braking force distribution to be a region below the ideal characteristic in FIG. Can be stabilized.
Therefore, in limiting the rear shaft braking force Fr, a rear shaft braking force limit value Frlim is determined from the front shaft braking force Ff based on the ideal distribution characteristic of the front and rear shaft braking force in FIG. The smaller min {Fr, Frlim (Ff)} is defined as the restricted rear shaft braking force Fr1.
[0034]
Then, by subtracting the restricted rear shaft braking force Fr1 from the rear shaft braking force Fr, the excessive rear shaft braking force dFr1 (= Fr-Fr1) is obtained, and the excessive rear shaft braking force dFr1 is calculated from the second braking force F2. By subtraction, a corrected target braking force F2t (= F2-dFr1) of the second brake system 12 is obtained.
However, if the corrected target braking force F2t becomes a negative value, a control inconvenience occurs. Therefore, the larger max (0, F2-dFr1) of (F2-dFr1) and 0 is determined as the corrected target braking force F2t.
Next, the restricted rear shaft braking force Fr1 is subtracted from the sum of the corrected target braking force F2t and the regenerative braking force Fg (the rear shaft braking force after the correction of the second braking force F2) to obtain the second braking force. An excessive rear shaft braking force dFr2 (= F2t-Fr1) after the correction of F2 is obtained.
Then, the corrected regenerative braking force Fg2 (= Fg-dFr2) is obtained by subtracting the excessive rear shaft braking force dFr2 from the regenerative braking force Fg.
However, if the corrected regenerative braking force Fg2 becomes a negative value, a control inconvenience occurs. Therefore, the larger max (0, Fg-dFr2) of (Fg-dFr2) and 0 is determined as the corrected regenerative braking force Fg2.
[0035]
In step S30, the corrected target braking force F2t and the corrected regenerative braking force Fg2 obtained as described above in step S29 are output to the rear wheel braking force control device 11 and the regenerative braking device 17 in FIG. I do.
[0036]
According to the braking force control of the vehicle by the second brake system 12 (corrected target braking force F2t) and the regenerative braking device 17 (corrected regenerative braking force Fg2) as described above, the corrected target braking force F2t and the corrected Since the regenerative braking force Fg2 is a distribution of the front-rear axis braking force (Ff, Fr) that does not lock the rear wheel,
During braking, it is possible to prevent the rear wheels from locking before the front wheels and the vehicle from becoming unstable in behavior.
Also in the present embodiment, since the braking force F1 of the first brake system 7 is mechanically determined by the driver's operation of the brake pedal, the calculation relating to this is unnecessary, and the corrected target of the second brake system 12 is not required. It is only necessary to calculate the braking force F2t and the corrected regenerative braking force Fg2 of the regenerative braking device 17, and the calculation load can be reduced.
[0037]
FIG. 11 shows a braking system in which the regenerative braking device 17 is provided in association with the front wheels 4L, 4R related to the first brake system 7 as shown in FIG. 8, and the front wheel brake pipes 6L, 6R are individually provided. A control program for controlling the second brake system 12 and the regenerative braking device 17 in a manner different from those shown in FIGS. 9 and 10 with a braking system to which the front shaft braking force increasing means 31 is added as shown in FIG. Is shown.
First, the front shaft braking force increasing means 31 shown in FIG. 12 will be described. The front shaft braking force increasing means 31 includes a normally open solenoid valve 32, a normally closed solenoid valve 33, and a pressure increasing pump.
A normally-closed solenoid valve 33 and a pressure-intensifying pump 34 are arranged in series, and a normally-open solenoid valve 32 is arranged in parallel with these units. Individually.
The pressure-intensifying pump 34 is disposed closer to the brake units 5L and 5R than the normally-closed electromagnetic valve 33 so that the hydraulic fluid of the master cylinder 2 (see FIG. 8) is discharged to the brake units 5L and 5R. However, it is preferable to use an existing pump used for dynamic behavior control by the braking device of the vehicle.
[0038]
Next, the operation of the front shaft braking force increasing means 31 will be described. Normally, the normally open solenoid valve 32 and the normally closed solenoid valve 33 are both OFF and in the connection state shown in the figure, and the master unit is connected to the braking units 5L and 5R. The cylinder hydraulic pressure Pm is supplied, and the front shaft braking force is determined only by the braking operation by the driver.
When there is a request to increase the front shaft braking force beyond the braking operation force by the driver, the normally open solenoid valve 32 is closed by ON, the normally closed solenoid valve 33 is opened by ON, and the braking units 5L and 5R are connected to the master cylinder. Shield from
In this state, by driving the pressure-intensifying pump 34 in accordance with the required increase amount of the front shaft braking force, the brake fluid pressure Pw of the braking units 5L and 5R is increased to increase the front shaft braking force by the required increase amount. .
[0039]
The control program of FIG. 11 relating to the braking system to which the front shaft braking force increasing means 31 according to FIG. 8 is added will be described below.
Steps S41 to S47 are the same as steps S21 to S27 in FIG.
In step S41, the mechanical braking state of the first brake system 7 (master cylinder hydraulic pressure Pm) is read.
In step S42, a required deceleration Gs of the vehicle is obtained,
In step S43, a braking force F1 (front wheel braking force) of the first brake system 7 is calculated,
In step S44, a required braking force Ftotal (braking force for achieving the required deceleration Gs) of the vehicle is obtained,
In step S45, the braking force shortage Fo is obtained,
In step S46, the regenerative braking force Fg of the regenerative braking device 17 is set,
In step S47, as shown by (1) in FIG. 17, the required deceleration Gs ((1) in FIG. 17 is when Gs = 0.4G) and the first braking force F1 are combined with the first braking force F1. The target braking force F2 of the second brake system 12 required to realize the required deceleration Gs is obtained by cooperation.
[0040]
In step S48, the front shaft braking force Ff and the rear shaft braking force Fr are calculated. In this calculation, the sum of the first braking force F1 and the regenerative braking force Fg is calculated based on the front shaft control in light of the configuration shown in FIG. The power Ff is used, and the second braking force F2 is directly used as the rear shaft braking force Fr (see FIG. 17).
In step S49 corresponding to the second braking force correction means, the rear shaft braking force Fr is determined in step S29 of FIG. 10 so that the rear wheels are not locked before the front wheels and the vehicle behavior is not unstable. The restriction is performed in the same manner as described above, and the restricted rear shaft braking force Fr1 is obtained as illustrated in FIG.
[0041]
In step S50 corresponding to the front shaft braking force increase amount calculating means, the rear shaft braking force Fr1 is subtracted from the rear shaft braking force Fr, whereby the rear wheel braking force is excessively large. Therefore, the rear wheels are braked earlier than the front wheels. The front shaft braking force correction (request increase) amount Ffd (= Fr-Fr1) required to prevent the locking is obtained as shown by (2) in FIG.
In the next step S51, it is checked whether or not the rear wheel anti-skid control device (anything that responds to braking slip) is operating. If not, steps S52 and S53 are skipped. Then, the control proceeds to step S54, and as shown by (3) in FIG. 17, the restricted rear axle braking force Fr1 is directly used as the corrected target braking force of the second brake system 12, as shown in FIG. 11, the regenerative braking force Fg is output to the regenerative braking device 17, and the required front shaft braking force increase Ffd is output to the front shaft braking force increasing means 31 in FIG.
By outputting the required front shaft braking force increasing amount Ffd to the front shaft braking force increasing means 31 as described above, the increased amount Ffd is added to the first braking force F1 as shown by (4) in FIG. The speed Gs (0.4 G) can be realized, and the deceleration does not become insufficient even by the front-rear axis braking force distribution that does not cause the rear wheel tip lock.
[0042]
The vehicle using the second brake system 12 (corrected target braking force Fr1), the regenerative braking device 17 (regenerative braking force Fg), and the front shaft braking force increasing means 31 (front shaft braking force request increase amount Ffd) as described above. According to the braking force control described above, the corrected target braking force Fr1, the regenerative braking force Fg, and the front shaft braking force request increase amount Ffd achieve the target deceleration Gs of the vehicle as is clear from the above description. Since the front-rear axis braking force (Ff, Fr) is distributed without the rear wheel tip being locked,
While realizing the target deceleration Gs, it is possible to prevent the rear wheels from locking before the front wheels during braking and the vehicle from becoming unstable in behavior.
Also in the present embodiment, since the braking force F1 of the first brake system 7 is determined mechanically by the driver's operation of the brake pedal, the calculation relating to this is unnecessary, and the corrected target of the second brake system 12 is not required. It is only necessary to calculate the braking force F2t, the corrected regenerative braking force Fg2 of the regenerative braking device 17, and the required amount of front shaft braking force increase Ffd of the front shaft braking force increasing means 31, so that the calculation load can be reduced.
[0043]
If it is determined in step S51 of FIG. 11 that the anti-skid control device for the rear wheels is operating, then in step S52, the actual braking forces Fr2 of the left and right rear wheels are reduced, using the road surface friction coefficient μ and the wheel load. W. Then, in step S53 corresponding to the front shaft braking force increase amount calculating means, the actual braking force Fr2 is subtracted from the rear shaft braking force Fr to obtain an excessive rear shaft braking force. A front-axis braking force correction (required increase) amount Ffd (= Fr-Fr2) required to prevent the brake from being locked before the front wheels is obtained, and this is output in step S54.
Therefore, when the braking force of the left and right rear wheels is reduced such that the anti-skid control device operates, the front wheel braking force request increase amount Ffd (= Fr-Fr1) determined in step S50 is replaced by the decreasing rear wheel braking. The required front-axis braking force increase amount Ffd (= Fr-Fr2) obtained in step S53 using the power Fr2 is provided to the braking force control, and as a result, the rear wheel anti-skid control device has a slip prevention function. The required increase amount Ffd of the front shaft braking force is increased by an amount corresponding to the reduction of the rear wheel braking force, and the required deceleration Gs of the vehicle is not achieved even when the rear wheel braking force is reduced by the operation of the anti-skid control device. There is no.
[0044]
When the regenerative braking device 17 is added as shown in FIGS. 7 and 8 and the braking force control as shown in FIG. 10 is performed, the mechanical first brake system 7 as shown in FIGS. The front two wheels 4L, 4R are braked and the rear two wheels 8L, 8R are braked by the electronic second brake system 12, and the mechanical force for the front wheels is reduced by the braking force of the second brake system 12 for the rear wheels. It is preferable to reduce the braking force F1 by the first brake system 7.
By doing so, it becomes necessary to increase the regenerative braking force by the regenerative braking device 17 in relation to the front-rear axis braking force distribution required for preventing rear wheel tip lock, and the energy recovery amount increases, Efficiency can be increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control system diagram showing a vehicle braking device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control system diagram showing a vehicle braking device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a control system diagram showing a vehicle braking device according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a control system diagram showing a vehicle braking device according to another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a control system diagram showing a vehicle braking device according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a depression force and a stroke of a brake pedal in a case where the booster is functioning and in a case where it is not functioning.
FIG. 7 is a control system diagram illustrating a vehicle braking device when a regenerative braking device is added to a rear wheel in the braking device of FIG. 2;
FIG. 8 is a control system diagram illustrating a vehicle braking device when a regenerative braking device is added to front wheels in the braking device of FIG. 2;
FIG. 9 is a flowchart showing a braking force control program of a braking device to which a regenerative braking device is added as shown in FIG. 7 or FIG.
FIG. 10 is a flowchart showing a braking force control program of a braking device to which a regenerative braking device is added as shown in FIG. 7;
FIG. 11 is a flowchart showing a braking force control program of a braking device in which a regenerative braking device is added as shown in FIG. 8 and front shaft braking force increasing means is added thereto.
FIG. 12 is a schematic explanatory view showing a front shaft braking force increasing means added to the braking device of FIG. 8;
FIG. 13 is a characteristic diagram illustrating a change characteristic of a vehicle required deceleration with respect to a front wheel braking pressure.
FIG. 14 is a diagram showing a combination of a front wheel braking force and a rear wheel braking force for achieving a required deceleration of the vehicle.
FIG. 15 is a characteristic diagram showing a change characteristic of a required braking force with respect to a required deceleration of the vehicle.
FIG. 16 is a graph showing front-rear axis ideal braking force distribution characteristics in which a front wheel and a rear wheel lock simultaneously.
FIG. 17 is a relationship diagram of vehicle required deceleration, front shaft braking force, and rear shaft braking force, similar to FIG. 14, used to explain the operation sequence according to the control program of FIG. 11;
[Explanation of symbols]
1 brake pedal
2 Master cylinder
3 booster
4L, 4R Left and right front wheels
5L, 5R braking unit
6L, 6R brake piping
7 First brake system
8L, 8R Left and right rear wheels
9L, 9R braking unit
10L, 10R brake piping
11 Rear wheel braking force control device
12 Second brake system
13 Brake pedal stroke sensor
14 Master cylinder pressure sensor
15 Brake fluid pressure sensor
16 Brake pedal depression force sensor
17 Regenerative braking device
31 Front shaft braking force increasing means
32 normally open solenoid valve
33 normally closed solenoid valve
34 Booster pump

Claims

A first brake system that mechanically brakes the wheels in response to a master cylinder hydraulic pressure output from a master cylinder to which a driver's braking operation force is input;
A braking system for a vehicle, comprising a second brake system for arbitrarily controlling braking of another wheel in accordance with at least a detection result of a braking state by the first brake system.

2. The braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the braking operation force is input to a master cylinder by a booster.

3. The braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the braking state of the first brake system is a braking operation force of the driver.

3. The braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the braking state of the first brake system is a hydraulic pressure at an arbitrary position in the first brake system.

5. The braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the master cylinder is a tandem master cylinder, and the first brake system is provided by two master cylinder hydraulic pressure outlets of the master cylinder. A braking device for a vehicle, comprising two independent systems leading to a braking unit for the wheels.

6. The braking apparatus for a vehicle according to claim 5, wherein the braking state of the first brake system is a hydraulic pressure at an arbitrary position in each of two independent systems of the first brake system. .

5. The braking system for a vehicle according to claim 1, wherein a braking force of the first braking system and a required deceleration of the vehicle are calculated from a detection result of a braking state of the mechanical first braking system. First braking force calculating means and required deceleration calculating means,
Based on the braking force of the first brake system and the required deceleration of the vehicle obtained by these calculation means, the target braking of the second brake system capable of realizing the required deceleration of the vehicle in cooperation with the braking force of the first brake system. Second braking force calculating means for calculating the power,
A braking device for a vehicle, wherein a second braking system is controlled to generate the target braking force.

The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 6, wherein the vehicle is drivingly connected to a wheel that is braked by the first brake system or a wheel that is braked by the second brake system, and the rotational energy of the wheel. A regenerative braking device for applying a braking force to wheels by converting the electric energy into electric energy and storing the electric energy in a battery.

9. The vehicle braking device according to claim 8, wherein first braking force calculating means for calculating a braking force of the first braking system and a required deceleration of the vehicle from a detection result of a braking state of the first mechanical braking system. And required deceleration calculating means,
Based on the braking force of the first brake system and the required deceleration of the vehicle obtained by these calculation means, the target braking of the second brake system capable of realizing the required deceleration of the vehicle in cooperation with the braking force of the first brake system. A second braking force calculating means for calculating power and a regenerative braking force of the regenerative braking device, and a regenerative braking force calculating means,
A braking system for a vehicle, wherein a second braking system is controlled to generate the target braking force, and a regenerative braking device is controlled to generate the regenerative braking force.

9. The vehicle braking device according to claim 8, wherein first braking force calculating means for calculating a braking force of the first braking system and a required deceleration of the vehicle from a detection result of a braking state of the first mechanical braking system. And required deceleration calculating means,
Based on the braking force of the first brake system and the required deceleration of the vehicle obtained by these calculation means, the target braking of the second brake system capable of realizing the required deceleration of the vehicle in cooperation with the braking force of the first brake system. Second braking force calculation means and regenerative braking force calculation means for calculating power and regenerative braking force of the regenerative braking device;
The braking force distribution between the front shaft braking force and the rear shaft braking force in relation to the braking force by the first brake system is used to brake the rear wheels before the front wheels in relation to the target braking force and the regenerative braking force obtained by these calculation means. A second braking force correction unit and a regenerative braking force correction unit that calculate a corrected target braking force and a corrected regenerative braking force by correcting the distribution so as not to be locked;
A vehicle braking device, wherein a second brake system is controlled to generate the corrected target braking force, and a regenerative braking device is controlled to generate the corrected regenerative braking force.

The braking device for a vehicle according to claim 8, wherein a front-axis braking force increasing unit capable of increasing a braking force of a front shaft independently of the second braking system;
First braking force calculation means and required deceleration calculation means for calculating the braking force of the first brake system and the required deceleration of the vehicle from the detection result of the braking state by the first brake system;
Based on the braking force of the first brake system and the required deceleration of the vehicle obtained by these calculation means, the target braking of the second brake system capable of realizing the required deceleration of the vehicle in cooperation with the braking force of the first brake system. Second braking force calculation means and regenerative braking force calculation means for calculating power and regenerative braking force of the regenerative braking device;
In relation to the braking force by the first braking system, while maintaining the total braking force of the vehicle at a value corresponding to the required deceleration, the braking force distribution between the front axle braking force and the rear axle braking force applies to the rear wheels. The corrected target braking force and the corrected regenerative braking force are calculated by correcting the target braking force and the regenerative braking force so that the distribution is such that the brake is not locked before the front wheels. A second braking force correction unit, a regenerative braking force correction unit, and a front shaft braking force increase amount calculation for calculating a front shaft braking force increase amount;
The second brake system is controlled so as to generate the corrected target braking force, the regenerative braking device is controlled so as to generate the corrected regenerative braking force, and the front shaft braking force increasing means is configured to increase the front shaft braking force. A vehicle braking device characterized in that control is performed to generate a large amount.

12. The braking device for a vehicle according to claim 11, wherein when a rear wheel slip prevention device for preventing a rear wheel from braking slip is activated, the front shaft braking force is increased by an amount corresponding to a decrease in rear wheel braking force due to the slip prevention operation of the device. A vehicle braking device characterized in that the front shaft braking force is increased by means.

The braking device for a vehicle according to claim 10, wherein the front two wheels are braked by the mechanical first brake system, and the rear two wheels are braked by the second brake system. A braking device for a vehicle, wherein a braking force by a mechanical first brake system for front wheels is made smaller than a braking force by a braking system to increase a regenerative braking force by the regenerative braking device.

The vehicle braking device according to any one of claims 8 to 13, wherein the regenerative braking device is provided in association with two rear wheels.