JP2004300921A

JP2004300921A - Constant speed driving control device for vehicle

Info

Publication number: JP2004300921A
Application number: JP2003091247A
Authority: JP
Inventors: Soichi Saito; 創一齋藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-03-28
Filing date: 2003-03-28
Publication date: 2004-10-28

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To smoothly control speed before and after start of C/C (cruise control: constant speed traveling control) without occurrence of undershoot of speed or the like at start of C/C. <P>SOLUTION: An initial control value at start of C/C is calculated based on engine output torque estimated as torque output by an internal combustion engine 10 at the time based on intake air quantity and throttle opening or the like. A control value after start of C/C is calculated in such a manner of transiting from the initial control value to make actual speed consistent with target speed. Accordingly, it is not necessary to use traveling resistance which is extremely difficult to calculate due to disturbing factor, undershoot of speed or the like does not occur at start of C/C, smooth speed control before and after start of C/C can be realized, and the actual speed can be quickly made close to the target speed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のアクセルペダル操作によらないで車両の速度を目標車速に一致させるよう内燃機関の出力を制御して定速走行制御（所謂、クルーズコントロール：ＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ；以下、単に『Ｃ／Ｃ』と記す）を実行する車両用定速走行制御装置に関するもので、特に、Ｃ／Ｃ開始時の車両の挙動を安定可能な車両用定速走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用定速走行制御装置に関連する先行技術文献としては、特許第３０９２４４４号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、Ｃ／Ｃ開始時の車速のアンダシュート等を防止すると共に、高精度の車速応答性能と高い外乱除去性能を確保する技術が示されている。
【特許文献】特許第３０９２４４４号公報（第１頁〜第３頁）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、車両のＣ／Ｃ開始時において、このときの走行抵抗に相当する目標駆動力初期値を算出し、この目標駆動力初期値を得るための初期目標スロットル開度を算出し、この初期目標スロットル開度となるように実スロットル開度を制御している。この際、Ｃ／Ｃ開始時の実車速に基づいて走行抵抗に相当する目標駆動力初期値を算出するとしている。
【０００４】
ここで、車速のアンダシュート等の発生がなくＣ／Ｃ開始するためには、走行抵抗に相当する目標駆動力初期値を正しく算出する必要がある。しかし、車両の走行抵抗は乗員人数や積載重量、タイヤの転がり抵抗、路面の勾配、風等の影響を少なからず受けるため、正確に求めることは極めて困難であった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御が可能な車両用定速走行制御装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用定速走行制御装置によれば、定速走行制御手段にて車速検出手段で検出された車両の実車速が運転者の所望の目標車速に一致されるよう車速調節要素が制御される際、制御量演算手段によって制御開始時の初期制御量が、そのときの内燃機関が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出されると共に、その後の制御量が初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御が実現され、実車速が目標車速に速やかに近づけられる。
【０００７】
請求項２の車両用定速走行制御装置によれば、定速走行制御手段にて車速検出手段で検出された車両の実車速が運転者の所望の目標車速に一致されるよう車速調節要素が制御される際、制御量演算手段によって制御開始時の初期制御量が、そのときの車両の駆動輪における駆動輪軸トルクに基づき算出されると共に、その後の制御量が初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御が実現され、実車速が目標車速に速やかに近づけられる。
【０００８】
請求項３の車両用定速走行制御装置における制御量演算手段では、初期制御量が実車速または目標車速から推定されるエンジン出力軸トルクまたは駆動輪軸トルクの上限値によって制限される。これにより、例えば、運転者のアクセルペダル操作による急加速直後にＣ／Ｃ開始とされるような場合であっても、Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量が必要以上に大きく設定されることがないため、運転者の予期しない加速状態が未然に防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１１】
図１において、１０は内燃機関であり、内燃機関１０は自動変速機（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；以下、『Ａ／Ｔ』と記す）１１を介して車両の出力軸１３、ディファレンシャルギヤ１４、左駆動輪１５Ｌ及び右駆動輪１５Ｒに接続されている。２０はＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ、各種データ等を格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１２】
Ａ／Ｔ１１にはギヤ位置センサ１２が配設されており、ギヤ位置センサ１２にて検出されたＡ／Ｔ１１のギヤ位置がＥＣＵ２０に入力されている。また、車両の左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒには車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒが配設されており、これらの車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒにて検出された車輪速がＥＣＵ２０に入力され、その平均が実車速とされる。そして、内燃機関１０にはこの他、各種運転パラメータを検出する各種センサが配設されており、これら各種センサからの各種センサ信号がＥＣＵ２０に入力されている。
【００１３】
更に、ＥＣＵ２０には、Ｃ／Ｃに関し、運転者にて操作されＣ／Ｃ機能を使用可能とするＭａｓｔｅｒＳＷ（マスタスイッチ）３１からのＳＷ信号、また、ＳＷパック３２を構成するＳｅｔ＋ＳＷ（セットプラススイッチ）３２１、Ｓｅｔ− ＳＷ（セットマイナススイッチ）３２２、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ（サスペンドスイッチ）３２３、ＲｅｓｕｍｅＳＷ（リジュームスイッチ）３２４にて設定される電圧レベルの異なる４種類のＳＷ信号が適宜入力される。ここで、Ｓｅｔ＋ＳＷ３２１にはＣ／Ｃ開始及び目標車速を上昇させる機能、Ｓｅｔ− ＳＷ３２２には目標車速を下降させる機能、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３にはＣ／Ｃを停止させると共に、運転者のアクセルペダル操作による通常の車速制御に復帰させる機能、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４には再び前回の目標車速を使ってＣ／Ｃを再開する機能がそれぞれ付与されている。また、ＥＣＵ２０にはＢＲＡＫＥＳＷ（ブレーキスイッチ）３３からのブレーキ信号が入力されている。
【００１４】
ＥＣＵ２０では、これら各種センサ信号や各種ＳＷ信号に基づき、内燃機関１０の各種アクチュエータ等を制御するためのそれぞれの制御量が演算される。そして、ＥＣＵ２０から出力されるこれら制御量に基づく制御信号によって、所謂、電子スロットルシステムを構成する電動モータ（図示略）が駆動されスロットルバルブ（図示略）のスロットル開度による吸入空気量、また、点火プラグ（図示略）の点火時期やインジェクタ（図示略）からの燃料噴射量等が制御される。
【００１５】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置で使用されているＥＣＵ２０における車速フィードバック制御のための制御量演算の処理手順を示す図２乃至図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、この制御量演算ルーチンは所定時間毎にＥＣＵ２０にて繰返し実行される。
【００１６】
図２において、まず、ステップＳ１０１で、推定エンジン出力軸トルクが内燃機関１０の吸入空気量、スロットル開度等に基づき算出される。次にステップＳ１０２に移行して、各種ＳＷ信号や各種センサ信号等に基づきＣ／Ｃ禁止条件の成否が判定される。この判定では、ＩＧＳＷ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦ（オフ）、Ｃ／ＣのＭａｓｔｅｒＳＷ３１がＯＦＦ、ダイアグノーシス（Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ：診断；以下、『ダイアグ』と記す）からのＣ／Ｃ禁止要求有り、パーキングブレーキがＯＮ（オン）、冷却水温が所定値以下、Ａ／Ｔ１１におけるギヤ位置がＰ（パーキング）、Ａ／Ｔ１１におけるギヤ位置がＲ（リバース）であるのうち少なくとも１つが成立するときＣ／Ｃ禁止条件成立とされる。なお、変速機が手動変速機であれば、同様に、ギヤ位置がＲであるときＣ／Ｃ禁止条件成立とされる。
【００１７】
次にステップＳ１０３に移行して、Ｃ／Ｃキャンセル条件の成否が判定される。この判定では、ＢＲＡＫＥＳＷ３３がＯＮ、ギヤ位置がＮ（ニュートラル）、ＴＲＣ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）が所定期間以上作動、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）が所定期間以上作動、車速が所定範囲外、実車速が目標車速の所定割合以下、機関回転速度が所定期間以上所定範囲外、運転者によるオーバライドが所定期間以上、ダイアグからのＣ／Ｃキャンセル要求有りのうち少なくとも１つが成立するときＣ／Ｃキャンセル条件成立とされる。なお、変速機が手動変速機であれば、クラッチが断であるときＣ／Ｃキャンセル条件成立とされる。
【００１８】
次にステップＳ１０４に移行して、後述のＳＷ押下判定処理が実行される。次にステップＳ１０５に移行して、後述の制御モード判定処理が実行される。次にステップＳ１０６に移行して、Ｃ／Ｃ実行が許可されているかが判定される。ステップＳ１０６の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ実行が許可されているときにはステップＳ１０７に移行し、目標車速取込の要否が判定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、目標車速取込が必要であるときにはステップＳ１０８に移行し、目標車速が記憶される。一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、目標車速取込が不要であるときにはステップＳ１０９に移行し、制御量の初期化の要否が判定される。
【００１９】
ステップＳ１０８による処理ののち、またはステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、制御量の初期化が必要であるときにはステップＳ１１０に移行し、後述の車速フィードバック制御のための初期制御量算出処理が実行される。一方、ステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、制御量の初期化が不要であるときにはステップＳ１１０がスキップされる。次にステップＳ１１１に移行し、車速フィードバック制御のための制御量が算出され、本ルーチンを終了する。
【００２０】
一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ実行が禁止されているときにはステップＳ１１２に移行し、目標車速取込の要否が判定される。ステップＳ１１２の判定条件が成立、即ち、目標車速取込が必要であるときにはステップＳ１１３に移行し、目標車速が記憶される。一方、ステップＳ１１２の判定条件が成立せず、即ち、目標車速取込が不要であるときにはステップＳ１１３がスキップされる。次にステップＳ１１４に移行して、目標車速を維持するための制御量がリセットされる。次にステップＳ１１５に移行して、アクセルペダル操作量及びステップＳ１０１で算出された推定エンジン出力軸トルクに基づき制御量が算出され、本ルーチンを終了する。
【００２１】
次に、図２のステップＳ１０４におけるＳＷ押下判定の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００２２】
図３において、まず、ステップＳ２０１では、ＳＷパック３２からの出力電圧のＡ／Ｄ変換が実行される。次にステップＳ２０２に移行して、ステップＳ２０１でＡ／Ｄ変換された電圧が急変しているかが判定される。ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、電圧が急変しているときにはノイズ等の発生が考えられるため、何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、電圧が急変していないときにはステップＳ２０３に移行し、電圧が予め最も高く設定された第１の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０３の判定条件が成立、即ち、電圧が第１の判定値を越え高いときにはステップＳ２０４に移行し、ＳＷパック３２における全てのＳＷが押下げられることなくリリース（開放）されているとして、本ルーチンを終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第１の判定値以下と低いときにはステップＳ２０５に移行し、電圧が第１の判定値より低く設定された第２の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０５の判定条件が成立、即ち、電圧が第２の判定値を越え高いときにはステップＳ２０６に移行し、Ｓｅｔ＋ＳＷ３２１が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ２０５の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第２の判定値以下と低いときにはステップＳ２０７に移行し、電圧が第２の判定値より低く設定された第３の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０７の判定条件が成立、即ち、電圧が第３の判定値を越え高いときにはステップＳ２０８に移行し、Ｓｅｔ− ＳＷ３２２が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、ステップＳ２０７の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第３の判定値以下と低いときにはステップＳ２０９に移行し、電圧が第３の判定値より低く設定された第４の判定値を越えているかが判定される。ステップＳ２０９の判定条件が成立、即ち、電圧が第３の判定値を越え高いときにはステップＳ２１０に移行し、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０９の判定条件が成立せず、即ち、電圧が第４の判定値以下と低いときにはステップＳ２１１に移行し、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３が押下げられているとして、本ルーチンを終了する。
【００２６】
次に、図２のステップＳ１０５における制御モード判定の処理手順を示す図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
図４において、まず、ステップＳ３０１では、制御モードが禁止モードであるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、制御モードがＣ／Ｃの実行そのものを禁止とする禁止モードであるときにはステップＳ３０２に移行し、Ｃ／Ｃ実行が禁止され、全てのＳＷが無視される。次にステップＳ３０３に移行して、図２のステップＳ１０２の判定に基づくＣ／Ｃ禁止条件が成立しているかが判定される。ステップＳ３０３の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立しているときにはステップＳ３０４に移行し、制御モードが禁止モードのままとされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立していないときにはステップＳ３０５に移行し、制御モードが運転者からのＳＷパック３２の各ＳＷ操作によるＣ／Ｃ要求を受付可能なスタンバイモードにシフトされ、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、制御モードが禁止モードでないときにはステップＳ３０６に移行し、制御モードがスタンバイモードであるかが判定される。ステップＳ３０６の判定条件が成立、即ち、制御モードがスタンバイモードであるときにはステップＳ３０７に移行し、後述のスタンバイモード処理が実行され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０６の判定条件が成立せず、即ち、制御モードがスタンバイモードでないときにはステップＳ３０８に移行し、後述の車速制御モード処理が実行され、本ルーチンを終了する。
【００２９】
次に、図４のステップＳ３０７におけるスタンバイモードの処理手順を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３０】
図５において、まず、ステップＳ４０１では、Ｃ／Ｃ実行が禁止され、Ｓｅｔ＋ＳＷ３２１及びＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４のみ判定される。次にステップＳ４０２に移行して、ステップＳ１０２の判定に基づくＣ／Ｃ禁止条件が成立しているかが判定される。ステップＳ４０２の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立しているときにはステップＳ４０３に移行し、制御モードが禁止モードにシフトされ、本ルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ４０２の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立していないときにはステップＳ４０４に移行し、Ｓｅｔ＋ＳＷ３２１が押下げられているかが判定される。ステップＳ４０４の判定条件が成立、即ち、Ｓｅｔ＋ＳＷ３２１が押下げられているときにはステップＳ４０５に移行し、図２のステップＳ１０３の判定に基づくＣ／Ｃキャンセル条件が成立しているかが判定される。ステップＳ４０５の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立しているときにはステップＳ４０６に移行し、制御モードがスタンバイモードのままでＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が必要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ４０５の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立していないときにはステップＳ４０７に移行し、制御モードが車速制御モードにシフトされ、Ｃ／Ｃ実行が許可され、かつ目標車速取込が必要とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０４の判定条件が成立せず、即ち、Ｓｅｔ＋ＳＷ３２１が押下げられていないときにはステップＳ４０８に移行し、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４が押下げられているかが判定される。ステップＳ４０８の判定条件が成立、即ち、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４が押下げられているときにはステップＳ４０９に移行し、ステップＳ４０５と同様、図２のステップＳ１０３の判定に基づくＣ／Ｃキャンセル条件が成立しているかが判定される。
【００３３】
ステップＳ４０９の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立していないときにはステップＳ４１０に移行し、制御モードが車速制御モードにシフトされ、Ｃ／Ｃ実行が許可され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０８の判定条件が成立せず、即ち、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４が押下げられていないとき、またはステップＳ４０９の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立しているときにはステップＳ４１１に移行し、制御モードがスタンバイモードのままでＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３４】
次に、図４のステップＳ３０８における車速制御モードの処理手順を示す図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
図６において、まず、ステップＳ５０１では、Ｃ／Ｃ実行が許可され、全てのＳＷが判定される。次にステップＳ５０２に移行して、図２のステップＳ１０２の判定に基づくＣ／Ｃ禁止条件が成立しているかが判定される。ステップＳ５０２の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立しているときにはステップＳ５０３に移行し、制御モードが禁止モードにシフトされてＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ５０２の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ禁止条件が成立していないときにはステップＳ５０４に移行し、図２のステップＳ１０３の判定に基づくＣ／Ｃキャンセル条件が成立しているかが判定される。ステップＳ５０４の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立しているときにはステップＳ５０５に移行し、制御モードがスタンバイモードにシフトされてＣ／Ｃ実行が禁止され、かつ目標車速取込が不要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ５０４の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃキャンセル条件が成立していないときにはステップＳ５０６に移行し、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３が押下げられているかが判定される。ステップＳ５０６で、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３が押下げられているときにはステップＳ５０５に移行し、制御モードがスタンバイモードにシフトされ、Ｃ／Ｃ実行が禁止され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０６の判定条件が成立せず、即ち、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３が押下げられていないときにはステップＳ５０７に移行し、制御モードがスタンバイモードのままＣ／Ｃ実行が禁止され、目標車速取込が必要とされ、本ルーチンを終了する。
【００３８】
次に、図２のステップＳ１１０における車速フィードバック制御のための初期制御量算出の処理手順を示す図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】
図７において、ステップＳ６０１では、図２のステップＳ１０１で算出された推定エンジン出力軸トルクから初期制御量が算出される。次にステップＳ６０２に移行して、目標車速または実車速から初期制御量の上限値が算出される。次にステップＳ６０３に移行して、ステップＳ６０２で算出された初期制御量が上限値を越えているかが判定される。ステップＳ６０３の判定条件が成立、即ち、初期制御量が上限値を越え大きいときにはステップＳ６０４に移行し、初期制御量が上限値でガードされ、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ６０３の判定条件が成立せず、即ち、初期制御量が上限値以下と小さいときにはステップＳ６０４がスキップされ、本ルーチンを終了する。
【００４１】
このように、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を達成するには、Ｃ／Ｃ開始時に左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒから路面に伝達されている推進力を維持すればよい。この推進力は、Ａ／Ｔ１１を介して内燃機関１０の出力軸より伝達されているものであることから、Ｃ／Ｃ開始前後でエンジン出力軸トルクを変化させないようにすればよいのである。これにより、外乱要因によって算出が極めて困難な走行抵抗を用いる必要がなく、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現することができる。
【００４２】
次に、上述の本実施例による車速フィードバック制御のための制御量の優位性について、図８を参照して説明する。ここで、図８は登坂路である道路形状に対する車速〔ｋｍ／ｈ〕、軸トルク〔Ｎ・ｍ〕の遷移状態を示すタイムチャートであり、図８（ａ）には本実施例、図８（ｂ）には比較のための従来例を示す。
【００４３】
図８（ａ）に示すように、本実施例による時刻ｔ１におけるＣ／Ｃ開始時では、それまでの運転者のアクセルペダル操作に基づくエンジン出力軸トルクに等しくなるように初期制御量が設定される。これにより、目標車速に対する実車速にアンダシュート等の発生がなく、車両はＣ／Ｃ開始前後で極めて安定した挙動を呈することとなる。この後のＣ／Ｃにおいては、目標車速に実車速を一致させるよう算出される車速フィードバック制御のための制御量に基づき内燃機関１０が制御される。
【００４４】
これに対して、図８（ｂ）に示すように、従来例による時刻ｔ０１におけるＣ／Ｃ開始時では、それまでの運転者のアクセルペダル操作に基づくエンジン出力軸トルクに関わらず外乱要因等にて推定された初期制御量が設定される。このため、Ｃ／Ｃ開始前後におけるエンジン出力軸トルクと制御量とでは必ずしも同じにならないこととなる。これにより、エンジン出力軸トルクと制御量とにズレが生じているときには、目標車速に対する実車速にアンダシュート等が発生して、車両はＣ／Ｃ開始前後で不安定な挙動を呈することとなる。したがって、Ｃ／Ｃ開始後において、目標車速に実車速を一致させるよう算出される制御量も影響を受け、車両の挙動に現われることで運転者は違和感を持つこととなる。
【００４５】
このように、本実施例の車両用定速走行制御装置は、車両の現在の車速である実車速を検出する車速検出手段としての車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、実車速を運転者の所望の目標車速に一致するよう車速調節要素として内燃機関１０に配設されているスロットルバルブ（図示略）によるスロットル開度、点火プラグ（図示略）による点火時期、インジェクタ（図示略）による燃料噴射量等を制御するＭａｓｔｅｒＳＷ３１、ＳＷパック３２を構成するＳｅｔ＋ＳＷ３２１、Ｓｅｔ− ＳＷ３２２、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４及びＥＣＵ２０等にて達成される定速走行制御手段と、この定速走行制御手段による制御開始時の初期制御量を、そのときの内燃機関１０が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出すると共に、その後の制御量を初期制御量から連続して遷移するよう算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段とを具備するものである。
【００４６】
つまり、車両の実車速が運転者の所望の目標車速に一致されるよう車速調節要素が制御される際、制御開始時の初期制御量が、そのときの内燃機関が出力するエンジン出力軸トルクに基づき算出されると共に、その後の制御量が初期制御量から連続して遷移するよう算出される。このため、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現でき、実車速を目標車速に速やかに近づけることができる。
【００４７】
また、本実施例の車両用定速走行制御装置のＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段は、初期制御量を実車速または目標車速から推定されるエンジン出力軸トルクの上限値により制限するものである。これにより、例えば、運転者のアクセルペダル操作による急加速直後にＣ／Ｃ開始とされるような場合であっても、Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量が必要以上に大きく設定されることがないため、運転者の予期しない加速状態を未然に防止することができる。
【００４８】
ところで、上記実施例では、初期制御量をＣ／Ｃ開始時のエンジン出力軸トルクに基づき算出しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、Ｃ／Ｃ開始時の初期制御量を、左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒにおける駆動輪軸トルクに基づき算出してもよい。
【００４９】
このような車両用定速走行制御装置は、車両の現在の車速である実車速を検出する車速検出手段としての車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、実車速を運転者の所望の目標車速に一致するよう車速調節要素として内燃機関１０に配設されているスロットルバルブ（図示略）によるスロットル開度、点火プラグ（図示略）による点火時期、インジェクタ（図示略）による燃料噴射量等を制御するＭａｓｔｅｒＳＷ３１、ＳＷパック３２を構成するＳｅｔ＋ＳＷ３２１、Ｓｅｔ− ＳＷ３２２、ＳｕｓｐｅｎｄＳＷ３２３、ＲｅｓｕｍｅＳＷ３２４及びＥＣＵ２０等にて達成される定速走行制御手段と、この定速走行制御手段による制御開始時の初期制御量を、そのときの車両の左右駆動輪１５Ｌ，１５Ｒにおける駆動輪軸トルクに基づき算出すると共に、その後の制御量を初期制御量から連続して遷移するよう算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段とを具備するものであり、例えば、変速機のギヤ比やその変速機がＡ／Ｔ（自動変速機）であればトルクコンバータでのトルク変換効率等が考慮されることで、エンジン出力軸トルクに基づき初期制御量を算出する場合より更なる制御精度の向上が期待でき、Ｃ／Ｃ開始時に車速のアンダシュート等の発生がなく、Ｃ／Ｃ開始前後で滑らかな車速制御を実現でき、実車速を目標車速に速やかに近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用定速走行制御装置で使用されているＥＣＵにおける制御量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は図２のステップＳ１０４のＳＷ押下判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は図２のステップＳ１０５の制御モード判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は図４のステップＳ３０７のスタンバイモードの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図６は図４のステップＳ３０８の車速制御モードの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は図２のステップＳ１１０の車速フィードバック制御のための初期制御量算出の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は図２乃至図７の処理に対応する道路形状に対する車速、軸トルクの遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０内燃機関
１５Ｌ，１５Ｒ左右駆動輪
１６Ｌ，１６Ｒ車輪速センサ
２０ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３２ＳＷパック[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention controls the output of the internal combustion engine so that the speed of the vehicle coincides with the target vehicle speed without depending on the accelerator pedal operation of the driver, and controls the constant speed traveling (so-called cruise control: Cruise Control; / C "), and more particularly to a vehicle constant-speed traveling control device capable of stabilizing the behavior of the vehicle at the start of C / C.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a prior art document related to a constant speed traveling control device for a vehicle, one disclosed in Japanese Patent No. 3092444 is known. In this technology, a technique is disclosed that prevents undershoot of the vehicle speed at the start of C / C and ensures high-precision vehicle speed response performance and high disturbance rejection performance.
[Patent Document] Japanese Patent No. 3092444 (Pages 1 to 3)
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above, at the start of the C / C of the vehicle, the target driving force initial value corresponding to the running resistance at this time is calculated, and the initial target throttle opening for obtaining the target driving force initial value is calculated. Then, the actual throttle opening is controlled so as to reach the initial target throttle opening. At this time, a target driving force initial value corresponding to the running resistance is calculated based on the actual vehicle speed at the start of C / C.
[0004]
Here, in order to start C / C without occurrence of undershoot or the like of the vehicle speed, it is necessary to correctly calculate a target driving force initial value corresponding to running resistance. However, the running resistance of the vehicle is affected by the number of occupants, the loaded weight, the rolling resistance of the tire, the gradient of the road surface, the wind, and the like, and it is extremely difficult to accurately determine the running resistance.
[0005]
Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and there is no occurrence of an undershoot of the vehicle speed at the start of the C / C, and the vehicle can be controlled at a constant speed before and after the start of the C / C. The task is to provide a control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the constant speed traveling control device for a vehicle of the first aspect, the vehicle speed adjusting element is configured such that the actual vehicle speed of the vehicle detected by the constant speed traveling control unit by the vehicle speed detection unit matches the desired target vehicle speed of the driver. When controlled, an initial control amount at the start of control is calculated based on the engine output shaft torque output by the internal combustion engine at that time by the control amount calculating means, and the subsequent control amount is continuously calculated from the initial control amount. It is calculated to make a transition. Therefore, there is no occurrence of undershoot of the vehicle speed at the start of the C / C, and smooth vehicle speed control is realized before and after the start of the C / C, and the actual vehicle speed is quickly brought close to the target vehicle speed.
[0007]
According to the vehicle constant speed traveling control device of the second aspect, the vehicle speed adjusting element is configured such that the actual vehicle speed of the vehicle detected by the vehicle speed detecting unit by the constant speed traveling control unit matches the desired target vehicle speed of the driver. When controlled, the control amount calculating means calculates an initial control amount at the start of control based on the drive wheel axle torque at the drive wheels of the vehicle at that time, and the subsequent control amount continuously transitions from the initial control amount. Is calculated. Therefore, there is no occurrence of undershoot of the vehicle speed at the start of the C / C, and smooth vehicle speed control is realized before and after the start of the C / C, and the actual vehicle speed is quickly brought close to the target vehicle speed.
[0008]
In the control amount calculating means in the vehicle constant speed traveling control device according to the third aspect, the initial control amount is limited by an upper limit value of the engine output shaft torque or the drive wheel shaft torque estimated from the actual vehicle speed or the target vehicle speed. As a result, for example, even when the C / C is started immediately after the sudden acceleration due to the operation of the accelerator pedal by the driver, the initial control amount at the start of the C / C is set to be larger than necessary. Therefore, an unexpected acceleration state of the driver is prevented beforehand.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples.
[0010]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine to which a constant speed traveling control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention is applied and peripheral devices thereof.
[0011]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an internal combustion engine. The internal combustion engine 10 is connected to an output shaft 13, a differential gear 14, and a left driving wheel 15L of the vehicle via an automatic transmission (hereinafter, referred to as "A / T") 11. And the right drive wheel 15R. Reference numeral 20 denotes an ECU (Electronic Control Unit). The ECU 20 is a central processing unit (CPU) that executes various known arithmetic processes, a ROM that stores a control program and a control map, and a RAM that stores various data. , B / U (backup) RAM, an input / output circuit, and a logical operation circuit including a bus line connecting them.
[0012]
The A / T 11 is provided with a gear position sensor 12, and the gear position of the A / T 11 detected by the gear position sensor 12 is input to the ECU 20. Further, wheel speed sensors 16L, 16R are provided on the left and right driving wheels 15L, 15R of the vehicle, and the wheel speeds detected by the wheel speed sensors 16L, 16R are input to the ECU 20, and the average of the wheel speeds is calculated in the actual vehicle. It is assumed to be fast. The internal combustion engine 10 is also provided with various sensors for detecting various operating parameters, and various sensor signals from these various sensors are input to the ECU 20.
[0013]
Further, regarding the C / C, an SW signal from a Master SW (master switch) 31 operated by a driver to enable the C / C function, and a Set + SW (set Four types of SW signals having different voltage levels set by a plus switch 321, a Set-SW (set minus switch) 322, a Suspend SW (suspend switch) 323, and a Resume SW (resume switch) 324 are appropriately input. Here, the Set + SW 321 has a function of starting C / C and increasing the target vehicle speed, the Set-SW 322 has a function of decreasing the target vehicle speed, the Suspend SW 323 has a function of stopping the C / C, and the driver operates the accelerator pedal. The function of returning to the normal vehicle speed control and the function of resuming C / C using the previous target vehicle speed again are provided to the Resume SW 324, respectively. Further, a brake signal from a brake switch (BRAKE SW) 33 is input to the ECU 20.
[0014]
The ECU 20 calculates respective control amounts for controlling various actuators and the like of the internal combustion engine 10 based on these various sensor signals and various SW signals. Then, an electric motor (not shown) constituting a so-called electronic throttle system is driven by a control signal based on these control amounts output from the ECU 20, and an intake air amount based on a throttle opening degree of a throttle valve (not shown); The ignition timing of an ignition plug (not shown), the amount of fuel injected from an injector (not shown), and the like are controlled.
[0015]
Next, a flowchart of FIGS. 2 to 7 showing a processing procedure of a control amount calculation for vehicle speed feedback control in the ECU 20 used in the constant speed traveling control device for a vehicle according to one embodiment of the present invention. It will be described based on. Note that this control amount calculation routine is repeatedly executed by the ECU 20 at predetermined time intervals.
[0016]
In FIG. 2, first, in step S101, the estimated engine output shaft torque is calculated based on the intake air amount of the internal combustion engine 10, the throttle opening, and the like. Next, the process proceeds to step S102, and it is determined whether the C / C prohibition condition is satisfied based on various SW signals and various sensor signals. In this determination, the IGSW (ignition switch) is turned off, the C / C Master SW 31 is turned off, a C / C prohibition request from diagnosis (hereinafter referred to as “diag”) is issued, the parking brake is issued. Is ON, the cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined value, the gear position at A / T11 is P (parking), and the gear position at A / T11 is R (reverse). The condition is satisfied. If the transmission is a manual transmission, similarly, the C / C prohibition condition is satisfied when the gear position is R.
[0017]
Next, the process proceeds to step S103 to determine whether the C / C cancellation condition is satisfied. In this determination, the BRAKE SW 33 is ON, the gear position is N (neutral), the TRC (Traction Control System) operates for a predetermined period or more, the ABS (Antilock Break System) operates for a predetermined period or more, the vehicle speed is out of a predetermined range, and the actual vehicle speed is increased. The C / C cancellation condition is satisfied when at least one of a C / C cancellation request from a diagnostic is satisfied, the engine rotational speed is outside a predetermined range for a predetermined period or more, the engine rotation speed is outside a predetermined range for a predetermined period or more, and a driver is overridden for a predetermined period or more. It is said. If the transmission is a manual transmission, the C / C cancel condition is satisfied when the clutch is disengaged.
[0018]
Next, the process proceeds to step S104, and the below-described SW pressing determination process is executed. Next, the process proceeds to step S105, and a control mode determination process described later is executed. Next, the process proceeds to step S106 to determine whether C / C execution is permitted. When the determination condition of step S106 is satisfied, that is, when C / C execution is permitted, the process proceeds to step S107, and it is determined whether the target vehicle speed is required. When the determination condition of step S107 is satisfied, that is, when the target vehicle speed is required, the process proceeds to step S108, and the target vehicle speed is stored. On the other hand, when the determination condition of step S107 is not satisfied, that is, when the target vehicle speed acquisition is not necessary, the process proceeds to step S109, and it is determined whether the control amount needs to be initialized.
[0019]
After the process in step S108, or when the determination condition in step S109 is satisfied, that is, when the control amount needs to be initialized, the process proceeds to step S110, and an initial control amount calculation process for vehicle speed feedback control described below is executed. You. On the other hand, when the determination condition of step S109 is not satisfied, that is, when the initialization of the control amount is unnecessary, step S110 is skipped. Next, the process proceeds to step S111, in which a control amount for the vehicle speed feedback control is calculated, and this routine ends.
[0020]
On the other hand, when the determination condition of step S106 is not satisfied, that is, when the execution of the C / C is prohibited, the process proceeds to step S112, and it is determined whether the acquisition of the target vehicle speed is necessary. When the determination condition of step S112 is satisfied, that is, when it is necessary to capture the target vehicle speed, the process proceeds to step S113, and the target vehicle speed is stored. On the other hand, when the determination condition of step S112 is not satisfied, that is, when it is not necessary to capture the target vehicle speed, step S113 is skipped. Next, the process proceeds to step S114, in which the control amount for maintaining the target vehicle speed is reset. Next, the process proceeds to step S115, where the control amount is calculated based on the accelerator pedal operation amount and the estimated engine output shaft torque calculated in step S101, and this routine ends.
[0021]
Next, a description will be given based on the flowchart of FIG. 3 showing the processing procedure of the SW press determination in step S104 of FIG.
[0022]
3, first, in step S201, A / D conversion of the output voltage from the SW pack 32 is performed. Next, the process proceeds to step S202, and it is determined whether or not the voltage that has been A / D converted in step S201 changes suddenly. When the determination condition of step S202 is satisfied, that is, when the voltage is rapidly changing, it is considered that noise or the like is generated. Therefore, this routine ends without performing any operation. On the other hand, when the determination condition of step S202 is not satisfied, that is, when the voltage does not change suddenly, the process proceeds to step S203, and it is determined whether the voltage exceeds a first determination value set in advance to be the highest. When the determination condition of step S203 is satisfied, that is, when the voltage exceeds the first determination value and is high, the process proceeds to step S204, and it is determined that all the SWs in the SW pack 32 have been released (opened) without being pressed down. End the routine.
[0023]
On the other hand, when the determination condition of step S202 is not satisfied, that is, when the voltage is lower than the first determination value, the process proceeds to step S205, and the voltage exceeds the second determination value set lower than the first determination value. Is determined. When the determination condition of step S205 is satisfied, that is, when the voltage exceeds the second determination value and is high, the process proceeds to step S206, and it is determined that the Set + SW 321 has been pressed down, and this routine ends.
[0024]
On the other hand, when the determination condition of step S205 is not satisfied, that is, when the voltage is lower than the second determination value, the process proceeds to step S207, and the voltage exceeds the third determination value set lower than the second determination value. Is determined. When the determination condition of step S207 is satisfied, that is, when the voltage exceeds the third determination value and is higher, the process proceeds to step S208, and it is determined that the Set-SW 322 has been pressed, and the present routine ends.
[0025]
On the other hand, when the determination condition in step S207 is not satisfied, that is, when the voltage is lower than the third determination value, the process proceeds to step S209, and the voltage exceeds the fourth determination value set lower than the third determination value. Is determined. When the determination condition of step S209 is satisfied, that is, when the voltage exceeds the third determination value and is high, the process proceeds to step S210, and it is determined that the Resume SW 324 has been pressed down, and the present routine ends. On the other hand, when the determination condition of step S209 is not satisfied, that is, when the voltage is lower than the fourth determination value, the process proceeds to step S211 and determines that the Suspend SW 323 has been pressed down, and ends this routine.
[0026]
Next, a description will be given based on a flowchart of FIG. 4 showing a processing procedure of control mode determination in step S105 of FIG.
[0027]
In FIG. 4, first, in step S301, it is determined whether the control mode is the inhibition mode. If the determination condition in step S301 is satisfied, that is, if the control mode is the prohibition mode in which the execution of C / C itself is prohibited, the process proceeds to step S302, in which the execution of C / C is prohibited, and all SWs are ignored. Next, the process proceeds to step S303, and it is determined whether the C / C prohibition condition based on the determination in step S102 of FIG. 2 is satisfied. When the determination condition of step S303 is satisfied, that is, when the C / C prohibition condition is satisfied, the process proceeds to step S304, the control mode is kept in the prohibition mode, and this routine ends. On the other hand, when the determination condition of step S303 is not satisfied, that is, when the C / C prohibition condition is not satisfied, the process proceeds to step S305, and the control mode is changed from the driver to the C / C request by each SW operation of the SW pack 32. Is shifted to a standby mode in which the routine can be accepted, and this routine ends.
[0028]
On the other hand, when the determination condition of step S301 is not satisfied, that is, when the control mode is not the inhibition mode, the process proceeds to step S306, and it is determined whether the control mode is the standby mode. When the determination condition of step S306 is satisfied, that is, when the control mode is the standby mode, the process proceeds to step S307, the standby mode process described later is executed, and this routine ends. On the other hand, when the determination condition of step S306 is not satisfied, that is, when the control mode is not the standby mode, the process proceeds to step S308, a vehicle speed control mode process described later is executed, and this routine ends.
[0029]
Next, a description will be given based on a flowchart of FIG. 5 showing a processing procedure of the standby mode in step S307 of FIG.
[0030]
In FIG. 5, first, in step S401, C / C execution is prohibited, and only Set + SW321 and Resume SW324 are determined. Next, the process proceeds to step S402, and it is determined whether the C / C prohibition condition based on the determination in step S102 is satisfied. When the determination condition of step S402 is satisfied, that is, when the C / C prohibition condition is satisfied, the process proceeds to step S403, the control mode is shifted to the prohibition mode, and this routine ends.
[0031]
On the other hand, when the determination condition of step S402 is not satisfied, that is, when the C / C prohibition condition is not satisfied, the process proceeds to step S404, and it is determined whether Set + SW 321 is pressed down. When the determination condition of step S404 is satisfied, that is, when the Set + SW 321 is depressed, the process proceeds to step S405, and it is determined whether the C / C cancellation condition based on the determination of step S103 of FIG. 2 is satisfied. When the determination condition of step S405 is satisfied, that is, when the C / C cancel condition is satisfied, the process proceeds to step S406, the C / C execution is prohibited while the control mode is in the standby mode, and the target vehicle speed acquisition is required. And this routine is terminated.
[0032]
On the other hand, when the determination condition of step S405 is not satisfied, that is, when the C / C cancel condition is not satisfied, the process shifts to step S407, the control mode is shifted to the vehicle speed control mode, the C / C execution is permitted, and The target vehicle speed is required, and this routine ends. On the other hand, when the determination condition of step S404 is not satisfied, that is, when the Set + SW 321 is not pressed down, the process proceeds to step S408, and it is determined whether the Resume SW 324 is pressed down. When the determination condition of step S408 is satisfied, that is, when the Resume SW 324 is depressed, the process proceeds to step S409, and similarly to step S405, whether the C / C cancellation condition based on the determination of step S103 of FIG. Is determined.
[0033]
When the determination condition of step S409 is not satisfied, that is, when the C / C cancel condition is not satisfied, the process proceeds to step S410, the control mode is shifted to the vehicle speed control mode, C / C execution is permitted, and the target vehicle speed is set. It is determined that the capture is unnecessary, and this routine ends. On the other hand, when the determination condition of step S408 is not satisfied, that is, when the Resume SW 324 is not pressed down, or when the determination condition of step S409 is not satisfied, that is, when the C / C cancel condition is satisfied, step S411 is performed. Then, the C / C execution is prohibited while the control mode remains in the standby mode, the target vehicle speed acquisition is not required, and the routine ends.
[0034]
Next, the processing procedure of the vehicle speed control mode in step S308 of FIG. 4 will be described based on the flowchart of FIG.
[0035]
In FIG. 6, first, in step S501, C / C execution is permitted, and all SWs are determined. Next, the process proceeds to step S502, and it is determined whether the C / C prohibition condition based on the determination in step S102 of FIG. 2 is satisfied. When the determination condition of step S502 is satisfied, that is, when the C / C prohibition condition is satisfied, the process proceeds to step S503, the control mode is shifted to the prohibition mode, the C / C execution is prohibited, and the target vehicle speed acquisition is performed. This routine is determined to be unnecessary, and this routine ends.
[0036]
On the other hand, when the determination condition of step S502 is not satisfied, that is, when the C / C prohibition condition is not satisfied, the process proceeds to step S504, and whether the C / C cancellation condition based on the determination of step S103 of FIG. 2 is satisfied. Is determined. When the determination condition of step S504 is satisfied, that is, when the C / C cancellation condition is satisfied, the process proceeds to step S505, the control mode is shifted to the standby mode, C / C execution is prohibited, and the target vehicle speed acquisition is performed. This routine is determined to be unnecessary, and this routine ends.
[0037]
On the other hand, when the determination condition of step S504 is not satisfied, that is, when the C / C cancel condition is not satisfied, the process proceeds to step S506, and it is determined whether the Suspend SW 323 is depressed. If the Suspend SW 323 is depressed in step S506, the process shifts to step S505, the control mode is shifted to the standby mode, C / C execution is prohibited, and this routine ends. On the other hand, when the determination condition of step S506 is not satisfied, that is, when the Suspend SW 323 is not depressed, the process proceeds to step S507, C / C execution is prohibited while the control mode is the standby mode, and the target vehicle speed acquisition is required. And this routine is terminated.
[0038]
Next, a description will be given based on a flowchart of FIG. 7 showing a processing procedure of calculating an initial control amount for the vehicle speed feedback control in step S110 of FIG.
[0039]
7, in step S601, an initial control amount is calculated from the estimated engine output shaft torque calculated in step S101 in FIG. Next, the process proceeds to step S602, where the upper limit value of the initial control amount is calculated from the target vehicle speed or the actual vehicle speed. Next, the process proceeds to step S603, and it is determined whether the initial control amount calculated in step S602 exceeds the upper limit. If the determination condition of step S603 is satisfied, that is, if the initial control amount is larger than the upper limit value, the process proceeds to step S604, the initial control amount is guarded at the upper limit value, and this routine ends.
[0040]
On the other hand, when the determination condition of step S603 is not satisfied, that is, when the initial control amount is smaller than the upper limit value, step S604 is skipped, and this routine ends.
[0041]
As described above, in order to achieve smooth vehicle speed control before and after the start of the C / C, the thrust transmitted from the left and right drive wheels 15L and 15R to the road surface at the start of the C / C may be maintained. Since this propulsion force is transmitted from the output shaft of the internal combustion engine 10 via the A / T 11, the engine output shaft torque should be kept from changing before and after the start of the C / C. As a result, it is not necessary to use a traveling resistance that is extremely difficult to calculate due to a disturbance factor, there is no occurrence of undershoot of the vehicle speed at the start of C / C, and smooth vehicle speed control can be realized before and after the start of C / C. .
[0042]
Next, the superiority of the control amount for the vehicle speed feedback control according to the present embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 8 is a time chart showing a transition state of the vehicle speed [km / h] and the shaft torque [N · m] with respect to the road shape of the uphill road. FIG. (B) shows a conventional example for comparison.
[0043]
As shown in FIG. 8A, at the start of C / C at time t1 according to the present embodiment, the initial control amount is set to be equal to the engine output shaft torque based on the driver's operation of the accelerator pedal until then. You. As a result, there is no occurrence of undershoot or the like in the actual vehicle speed with respect to the target vehicle speed, and the vehicle exhibits an extremely stable behavior before and after the start of the C / C. In the subsequent C / C, the internal combustion engine 10 is controlled based on the control amount for the vehicle speed feedback control calculated so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed.
[0044]
On the other hand, as shown in FIG. 8 (b), at the start of C / C at time t01 according to the conventional example, regardless of the engine output shaft torque based on the driver's accelerator pedal operation up to that point, a disturbance factor or the like occurs. The estimated initial control amount is set. For this reason, the engine output shaft torque and the control amount before and after the start of C / C are not always the same. As a result, when a deviation occurs between the engine output shaft torque and the control amount, an undershoot or the like occurs in the actual vehicle speed with respect to the target vehicle speed, and the vehicle exhibits unstable behavior before and after the start of C / C. . Therefore, after the start of C / C, the control amount calculated to make the actual vehicle speed coincide with the target vehicle speed is also affected, and the driver has a sense of discomfort by appearing in the behavior of the vehicle.
[0045]
As described above, the vehicle constant-speed traveling control device according to the present embodiment includes the wheel speed sensors 16L and 16R as vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed that is the current vehicle speed of the vehicle, and the actual vehicle speed as desired by the driver. A throttle valve (not shown), an ignition timing by a spark plug (not shown), a fuel injection amount by an injector (not shown), etc., provided as a vehicle speed adjusting element in the internal combustion engine 10 so as to match the target vehicle speed. SW31, Set-SW321, Set-SW322, Suspend SW323, Resume SW324, and the ECU 20 that constitute the SW pack 32 for controlling the speed control, and a constant-speed traveling control unit achieved by the constant-speed traveling control unit. The initial control amount is calculated based on the engine output shaft torque output by the internal combustion engine 10 at that time. Together, in which and a control amount calculation means to be achieved subsequent control amount at ECU20 for calculating to transition continuously from the initial control amount.
[0046]
That is, when the vehicle speed adjusting element is controlled so that the actual vehicle speed of the vehicle matches the target vehicle speed desired by the driver, the initial control amount at the start of the control is determined by the engine output shaft torque output by the internal combustion engine at that time. The control amount is calculated based on the initial control amount. For this reason, there is no undershoot of the vehicle speed at the start of the C / C, and smooth vehicle speed control can be realized before and after the start of the C / C, and the actual vehicle speed can be quickly brought close to the target vehicle speed.
[0047]
Further, the control amount calculation means achieved by the ECU 20 of the vehicle constant speed traveling control device of the present embodiment limits the initial control amount by an upper limit value of the engine output shaft torque estimated from the actual vehicle speed or the target vehicle speed. It is. As a result, for example, even when the C / C is started immediately after the sudden acceleration due to the operation of the accelerator pedal by the driver, the initial control amount at the start of the C / C is set to be larger than necessary. Therefore, an unexpected acceleration state of the driver can be prevented beforehand.
[0048]
By the way, in the above embodiment, the initial control amount is calculated based on the engine output shaft torque at the start of the C / C. However, the present invention is not limited to this. The initial control amount at the start may be calculated based on the driving wheel axle torque of the left and right driving wheels 15L and 15R.
[0049]
Such a vehicle constant speed traveling control device has wheel speed sensors 16L and 16R as vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed that is the current vehicle speed of the vehicle, and matches the actual vehicle speed with a target vehicle speed desired by the driver. A master SW 31 that controls a throttle opening degree by a throttle valve (not shown), an ignition timing by a spark plug (not shown), a fuel injection amount by an injector (not shown), and the like, which are arranged in the internal combustion engine 10 as a vehicle speed adjusting element. , A constant-speed cruise control means achieved by the Set + SW 321, Set-SW 322, Suspend SW 323, Resume SW 324, ECU 20 and the like constituting the SW pack 32, and an initial control amount at the start of control by the constant-speed cruise control means. It is calculated based on the driving wheel axle torque at the left and right driving wheels 15L, 15R of the vehicle at that time. Both of them are provided with control amount calculating means achieved by the ECU 20 for calculating the subsequent control amount so as to continuously transition from the initial control amount. For example, the gear ratio of the transmission and the transmission / T (automatic transmission), by considering the torque conversion efficiency and the like of the torque converter, it is possible to expect a further improvement in control accuracy as compared with the case where the initial control amount is calculated based on the engine output shaft torque. There is no occurrence of undershoot of the vehicle speed at the start of / C, smooth vehicle speed control can be realized before and after the start of C / C, and the actual vehicle speed can be quickly brought close to the target vehicle speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine to which a constant-speed traveling control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention is applied and peripheral devices thereof.
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of a control amount calculation in an ECU used in the vehicle constant-speed traveling control device according to one example of the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a processing procedure of a switch press determination in step S104 of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart illustrating a processing procedure of control mode determination in step S105 of FIG. 2;
FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure in a standby mode in step S307 in FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart illustrating a processing procedure of a vehicle speed control mode in step S308 of FIG. 4;
FIG. 7 is a flowchart illustrating a processing procedure for calculating an initial control amount for vehicle speed feedback control in step S110 of FIG. 2;
FIG. 8 is a time chart showing a transition state of the vehicle speed and the shaft torque with respect to the road shape corresponding to the processing of FIGS. 2 to 7;
[Explanation of symbols]
10 Internal combustion engine
15L, 15R left and right drive wheels
16L, 16R Wheel speed sensor
20 ECU (electronic control unit)
32 SW Pack

Claims

Vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed that is the current vehicle speed of the vehicle;
Constant speed traveling control means for controlling a vehicle speed adjusting element so that the actual vehicle speed matches a desired target vehicle speed of a driver;
An initial control amount at the start of control by the constant-speed traveling control means is calculated based on an engine output shaft torque output by the internal combustion engine at that time, and the subsequent control amount is continuously shifted from the initial control amount. A constant speed traveling control device for a vehicle, comprising: a control amount calculating means for calculating.

Vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed that is the current vehicle speed of the vehicle;
Constant speed traveling control means for controlling a vehicle speed adjusting element so that the actual vehicle speed matches a desired target vehicle speed of a driver;
An initial control amount at the start of control by the constant-speed traveling control means is calculated based on a drive wheel axle torque at a drive wheel of the vehicle at that time, and the subsequent control amount is continuously shifted from the initial control amount. A constant speed traveling control device for a vehicle, comprising: a control amount calculating means for calculating.

The control amount calculating means limits the initial control amount by an upper limit value of the engine output shaft torque or the drive wheel shaft torque estimated from the actual vehicle speed or the target vehicle speed. 3. The constant-speed traveling control device for a vehicle according to 2.