JP2004278497A

JP2004278497A - Catalyst fixing method and its fixing structure of exhaust device

Info

Publication number: JP2004278497A
Application number: JP2003074967A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kudo; 隆志工藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2003-03-19
Publication date: 2004-10-07

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve productivity by eliminating the welding part and facilitate forming by simplifying the shape of a pipe section. <P>SOLUTION: The exhaust device is provided with a pipe part 193A composing a part of an exhaust pipe connecting to an engine, a catalyst 194 stored in the pipe part 193A, and spacers 195A and 195B made of elastic material interposed between the pipe part 193A and the catalyst 194. A catalyst assembly body 217 is formed by fitting the spacers 195A, 195B to the both ends of the catalyst 194, the catalyst assembly body 217 is inserted in the pipe part 193A, and the catalyst 194 is fixed to the pipe part 193A by narrowing the both end parts side simultaneously narrower than the catalyst assembly body 217 of the pipe part 193A. Since the both ends part of the pipe part are nearly simultaneously narrowed, the number of manufacturing processes can be reduced as compared with the conventional method. Since the two spacers are inserted into the pipe part in a state of fitting to the catalyst, the catalyst fixing method can be simplified as compared with the case where the spacer members are inserted into the cylinder member in addition to the catalyst. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに接続する排気装置の触媒固定方法及び同触媒固定構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気装置の触媒固定構造としては、マフラ内やテールパイプ内に固定したものが知られている（例えば特許文献１参照。）。
また、排気装置の触媒固定構造及び触媒固定方法としては、管部材を縮径して触媒を固定するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−３２５３１５号公報（第３−４頁、図９、図１０、図１２）
【特許文献２】
実開昭６１−１１０８２３号公報（第３−６頁、第２図）
【０００４】
特許文献１の図９、図１０及び図１２を以下の図１９（ａ）〜（ｃ）で順に説明する。なお、符号は振り直した。
図１９（ａ）〜（ｃ）は従来の排気装置の触媒固定構造を示す説明図（従来例１）であり、（ａ）はマフラの断面図、（ｂ）は触媒及び触媒を固定する部材の斜視図、（ｃ）はテールパイプの側面図を示す。
（ａ）はマフラ本体３０１内の内パイプ３０２にステー３０３にて主触媒３０４を取付け、このステー３０３の両側に配置した耐熱性弾性部材３０５，３０５で主触媒３０４を保持したことを示す。
【０００５】
（ｂ）は外周にステー３０３を取付けた主触媒３０４と、リング状の耐熱性弾性部材３０５，３０５とを示す。
（ｃ）はテールパイプ３０７を上下に２分割して接合し、このテールパイプ３０７内に主触媒３０８を配置したことを示す。
【０００６】
特許文献２の第２図を以下の図２０で説明する。なお、符号は振り直した。
図２０は従来の排気装置の触媒固定構造を説明する断面図（従来例２）であり、保持ケース３１１を、ケース本体３１２と、このケース本体３１２の両端部に設けた係止段部３１３及び段部３１４と、これらの係止段部３１３及び段部３１４の両側に設けたコーン部３１５，３１６とから一体に形成し、更にこれらのコーン部３１５，３１６に一体に導管３１７，３１８を連結し、ケース本体３１２の内側にクッション材３２１を介して触媒担体３２２を固定し、この触媒担体３２２の一端と係止段部３１３との間にクッションリング３２３を介在させたことを示す。なお、３２４は触媒担体３２２と段部３１４との間の空隙である。
【０００７】
以上の図２０に示した触媒固定構造の触媒固定方法を次の図２１に示すフロー図で説明する。
図２１は従来の排気装置の触媒固定方法を示すフロー図（従来例２）であり、ＳＴ×××はステップ番号を示す。
ＳＴ１０１…管材の一端側を縮管する。即ち、真直ぐな管材の一端側を残して他端側を縮管する。
【０００８】
ＳＴ１０２…触媒担体の外周にクッション材を嵌める。
ＳＴ１０３…触媒担体の前端にクッションリングを当てながら触媒担体を管材に他端側から挿入し、係止段部で位置決めする。
ＳＴ１０４…管材の開口端側（他端側）を縮管する。これで、管材への触媒担体の固定が完了する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
図１９（ａ）では、内パイプ３０２にステー３０３を溶接し、また、図１９（ｃ）では、テールパイプ３０７の上下の部分を溶接するため、生産性が低下する。
【００１０】
図２０においては、ケース本体３１２，係止段部３１３，段部３１４、コーン部３１５，３１６、導管３１７，３１８を縮径等して一体成形するため、形状が複雑で成形が容易ではない。
また、クッション材３２１は触媒担体３２２のほぼ全周に亘って設けてあり、軽量の余地がある。
【００１１】
更に、空隙３２４があるために、例えば、クッション材３２１による触媒担体３２２の保持力が弱くなったときに、触媒担体３２２あるいはクッション材３２１が長手方向にがたつくことが考えられる。
【００１２】
また更に、テーパ部３１６を縮径する場合に、空隙３２４があることによって、段部３１４をほぼ直角に形成するのが難しくて、丸みを帯びた形状になりやすく、その程度によっては段部３１４が触媒担体３２２の角部に干渉して触媒担体３２２が変形することも考えられる。
【００１３】
図２１に示した触媒担体３２２の固定方法については、ＳＴ１０１で管材の一端側を縮管し、ＳＴ１０４で管材の他端側を縮管するため、製造工程数が多くなる。これらの縮管をほぼ同時に行うことができれば、製造工程数が低減できる。
【００１４】
また、ＳＴ１０３では、管材に触媒担体とクッションリングとを別々に且つ触媒担体の前端にクッションリングを当てながら挿入するため、挿入作業が繁雑になる。
【００１５】
本発明の目的は、排気装置の触媒固定方法においては、製造工程数を低減し、固定方法の簡素化を図って生産性を向上させることにあり、排気装置の触媒固定構造においては、溶接部を無くして生産性を高め、管材の形状を簡素にして成形を容易にし、重量を軽減して軽量化を図り、触媒の保持を確実にして音等の発生を防止し、縮径による触媒への影響を無くすことにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンに接続する排気管の一部を構成するための筒部材と、この筒部材内に収納する触媒と、これらの筒部材、触媒間に介在させる弾性材製のスペーサとを準備し、触媒の両端部にスペーサを嵌合させて触媒組立体を形成し、筒部材内に触媒組立体を挿入し、筒部材の触媒組立体よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、筒部材に触媒を固定することを特徴とする。
【００１７】
管部材の両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサを触媒に嵌合させた状態で筒部材内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。
【００１８】
請求項２は、エンジンに接続した排気管の一部を構成する管部材の内側に筒状の弾性材製スペーサを介して触媒を保持した排気装置の触媒固定構造において、管部材に、大径部と、この大径部の両側に隣接させるとともに大径部から離れるにつれて縮径する２つのテーパ部とを一体に設け、スペーサを第１スペーサと第２スペーサとから構成し、触媒の外周面とその一端面との角部を含むように第１スペーサを嵌合し、触媒の外周面と他端面との角部を含むように第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを大径部とテーパ部との屈曲部にそれぞれ嵌合させたことを特徴とする。
【００１９】
管部材を縮径して大径部の両側にそれぞれテーパ部を形成することで触媒を固定することができるから、溶接部を無くすことができ、生産性を向上させることができる。
【００２０】
また、管部材は大径部及び２つのテーパ部からなる簡単な形状をした部材であるから、管部材を容易に成形することができ、成形のためのコストを低減することができる。
【００２１】
更に、第１スペーサ及び第２スペーサは触媒の角部を含むように軸方向の長さを小さくすれば、第１スペーサ及び第２スペーサを軽量にすることができ、また、材料コストを抑えることができる。
【００２２】
また更に、触媒の角部を含むように第１スペーサ及び第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを管部材の屈曲部に嵌合させるから、管部材を縮径してテーパ部を成形するときに、触媒の角部を第１スペーサ及び第２スペーサで保護することができるとともに、管部材内での触媒の長手方向の位置決め及び径方向の位置決めを確実に行うことができる。
【００２３】
請求項３は、第１・第２スペーサを、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部を備えることを特徴とする。
安価な材料を用い、簡単な構造で触媒を確実に固定することができ、排気装置のコストを低減することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る排気装置を備える自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に前輪１２を操舵・懸架するために取付けた前輪懸架・操舵機構１３と、車体フレーム１１のほぼ中央に取付けた水冷式のエンジン１４及び変速機１５と、車体フレーム１１の後部下部に後輪１７を懸架するために取付けたリヤ懸架装置１８と、車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク２１及びシート２２とからなる。
【００２５】
車体フレーム１１は、前端部に設けたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１の上部から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム３２，３２（手前側の符号３２のみ示す。）と、これらのメインフレーム３２，３２のほぼ中央部から後方へ延ばした左右一対のシートレール３３，３３（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのシートレール３３，３３の後端及びメインフレーム３２，３２のそれぞれに渡した左右一対のサブフレーム３４，３４（手前側の符号３４のみ示す。）と、ヘッドパイプ３１の下部から後方斜め下方へ延ばし更に後方へ延ばしてメインフレーム３２，３２の下部に連結したダウンフレーム３５とからなる。なお、３６は補強用フレームである。
【００２６】
前輪懸架・操舵機構１３は、ヘッドパイプ３１に操舵可能に取付けたフロントフォーク４１と、このフロントフォーク４１の上端に取付けたバーハンドル４２と、フロントフォーク４１の下端に取付けた前輪１２とからなる。
【００２７】
エンジン１４及び変速機１５は一体的に設けたパワーユニットであり、このパワーユニットをメインフレーム３２及びダウンフレーム３５に取付ける。
エンジン１４は、シリンダヘッド４５から下方及び後方へ排気装置４６を延ばしたものであり、変速機１５はチェーン４７を介して後輪１７へ動力を伝達する。
【００２８】
リヤ懸架装置１８は、メインフレーム３２の後部下部にスイング可能に取付けたスイングアーム５１と、このスイングアーム５１の前部上部に上端を取付けたリヤクッションユニット５２と、このリヤクッションユニット５２の下端及びメインフレーム３２の下端にそれぞれ渡したリンク機構５３とからなる。
【００２９】
燃料タンク２１の下方に一体的に設けたエアクリーナ５６（不図示）については、後に詳述する。５７はメインスタンドである。
【００３０】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部を示す側面図であり、メインフレーム３２の後部下部にピボット軸６１でスイングアーム５１を取付け、このスイングアーム５１の上部に左右の起立壁６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）を設け、これらの起立壁６２，６２にクッションブラケット６３を渡し、このクッションブラケット６３にリヤクッションユニット５２の上端部を取付け、このリヤクッションユニット５２の下端部をリンク機構５３を介してメインフレーム３２の下端側に取付けたことを示す。なお、６５はメインフレーム３２の下端にリンク機構５３を連結する連結部材である。
上記した起立壁６２，６２及びクッションブラケット６３は、リヤクッションユニット５２を支持する上端支持部材６０を構成する部材である。
【００３１】
リヤクッションユニット５２は、内部にピストン（不図示）を移動可能に収納したシリンダ６６と、ピストンに一端を取付けるとともにシリンダ６６外に延ばしたピストンロッド６７と、このピストンロッド６７の他端に設けた下端取付部材６８と、シリンダ６６の上端に設けた上端取付部材７１と、シリンダ６６の外面に設けた上部スプリング受け７２及び下端取付部材６８に設けた下部スプリング受け７３のそれぞれの間に介在させた懸架スプリング７４と、シリンダ６６の上部にリザーブタンク接続ホース７６を介して接続したリザーブタンク（不図示。詳細は後述する。）とからなり、上端取付部材７１をクッションブラケット６３に取付け、下端取付部材６８をリンク機構５３に連結する。
【００３２】
リヤクッションユニット５２は、スイングアーム５１が下方にスイングして、ピストンロッド６７がシリンダ６６内の油室に進入すると、油室内の容積が減少するため、油室内のオイルを別の油室としてのリザーブタンクへ流して蓄え、また、スイングアーム５１が上方にスイングして、ピストンロッド６７がシリンダ６６内の油室から外部へ退出すると、油室の容積が増加するため、リザーブタンク内に蓄えておいたオイルをシリンダ６６内の油室へ戻す機能を有する。
【００３３】
また、リヤクッションユニット５２は、プリロード操作部（不図示。詳細は後述する。）を操作することで懸架スプリング７４のプリロードを調整するプリロード調整機構（不図示。詳細は後述する。）を付設したものであり、シリンダ６６の上部にスプリングプリロード調整用油圧チューブ７７（以下、「プリロード調整用チューブ７７」と記す。）を介してプリロード操作部を接続する。
【００３４】
リンク機構５３は、スイングアーム５１の下部に設けた下部取付部８１に一端を取付けた第１リンク８２と、この第１リンク８２の他端に取付けるとともに一端をリヤクッションユニット５２の下端取付部材６８に連結し且つ他端をメインフレーム３２側の連結部材６５に連結した第２リンク８３とからなる。なお、８５，８６，８７、８８は連結ピンである。
【００３５】
図３は本発明に係る自動二輪車の要部を示す平面図であり、スイングアーム５１の前部に車体前後方向に長い長穴状の貫通穴９１を開け、この貫通穴９１の左右上部に起立壁６２，６２を設け、これらの起立壁６２，６２にクッションブラケット６３を渡してボルト９２…（…は複数個を示す。以下同じ。）で取付け、クッションブラケット６３にリヤクッションユニット５２の上端取付部材７１をスイング可能に取付け、クッションブラケット６３の後方からリザーブタンク接続ホース７６を立ち上げ、このリザーブタンク接続ホース７６を、スイングアーム５１の前部側部上方に取付けたリザーブタンク９３に接続し、クッションブラケット６３の前方からプリロード調整用チューブ７７を立ち上げたことを示す。なお、９５はスイングアーム５１の前端に取付けたピボット部としての取付パイプ、９６はクッションブラケット６３に上端取付部材７１を固定するためのナットである。
図に示すように、クッションブラケット６３は起立壁６２，６２に側方からボルト９２…で取付けることで、組付作業性を向上させることができる。
【００３６】
図２に戻って、貫通穴９１は、上方側が開くテーパ部９１ａを上部に設けたものであり、このテーパ部９１ａによって、シリンダ６６におけるリザーブタンク接続ホース７６の接続部が貫通穴９１の内面に干渉するのを確実に防止することができ、また、このテーパ部９１ａは、貫通穴９１の上部のみに形成したものであるから、貫通穴９１の全体が大径にならず、スイングアーム５１の剛性の確保を容易に行うことができる。
尚、リヤクッションユニット５２の上端部には、リヤクッションユニット５２に取付けたストロークセンサの信号を出力する導線を接続してもよい。
【００３７】
図４は本発明に係る自動二輪車のリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図であり、リヤクッションユニット５２の上端取付部材７１は、クッションブラケット６３にねじ結合させた筒状のケース１０１と、このケース１０１内に収納した外輪１０２と、この外輪１０２をケース１０１内に固定するためにケース１０１の内面にねじ結合した外輪固定ナット１０３と、外輪１０２の内面を滑る内輪１０４と、この内輪１０４をシリンダ６６の端部にスペーサ１０６を介して固定するための内輪固定ボルト１０７とからなる。
【００３８】
上記した外輪１０２は、筒状部材の内面を凹状の球面の一部として形成するとともに同形状の外輪半体１０２ａ，１０２ａを隣接させたものであり、内輪１０４は、筒状部材の外面を凸状の球面の一部として形成したものである。
これらの外輪１０２及び内輪１０４は、球面滑り軸受１０８を構成するものである。なお、１１１は外輪１０２と内輪１０４との摺動部に土埃等が付着するのを防止するダストシールである。
【００３９】
プリロード調整機構１１４は、プリロード操作部１１５と、このプリロード操作部１１５にプリロード調整用チューブ７７を介して接続した動作部１１６とからなり、懸架スプリング７４（図２参照）のプリロード、即ち、リヤクッションユニット５２（図２参照）の全長（図２における上端取付部材７１と下端取付部材６８との取付長さである。）を所定長さに設定した場合の、懸架スプリング７４の荷重を調整する、換言すれば、懸架スプリング７４の取付長さを調整するものである。
例えば、自動二輪車１０（図１参照）の乗員が、１名から２名になった場合に、プリロードを大きくすることで車体の沈み込みを抑える。
【００４０】
プリロード操作部１１５は、シリンダ部１１８と、このシリンダ部１１８内に移動可能に収納したピストン１２１と、このピストン１２１に一端を回転可能に取付けたボルト部材１２２と、このボルト部材１２２の他端にビス１２３で取付けた調整つまみ１２４と、シリンダ部１１８の開口部を塞ぐためにシリンダ部１１８にねじ結合させ且つボルト部材１２２にねじ結合させた端部密封部材１２６とからなる。１２７はシリンダ部１１８とピストン１２１とでできる油室である。
【００４１】
端部密封部材１２６は、側面に穴部１２８を設け、この穴部１２８にスプリング１３１及びボール１３２を収納したものであり、調整つまみ１２４の内面に設けた凹部１２４ａ…にボール１３２をスプリング１３１で押し当てることで、シリンダ部１１８側に対して調整つまみ１２４をステップ状に回転させる、即ち調整つまみ１２４の回転時にクリック感を与える。なお、１３３はＯリングである。
【００４２】
動作部１１６は、シリンダ６６に軸方向移動可能に取付けた上部スプリング受け７２とシリンダ６６との間に設けた油室６６ａ、この油室６６ａに連通するようにシリンダ６６の第１側部突出部６６ｂに設けた油路６６ｃ、この油路６６ｃを絞る絞り弁６６ｄからなる。なお、１３５，１３６はＯリング、１３７はシリンダ６６の上端部にリザーブタンク接続ホース７６を接続するためにシリンダ６６から側方へ突出させた第２側方突出部である。
【００４３】
以上に述べたプリロード調整機構１１４の作用を次に説明する。
調整つまみ１２４を手で回すと、調整つまみ１２４と一体にボルト部材１２２が回転し、ボルト部材１２２に設けたおねじ１２２ａと端部密封部材１２６に設けためねじ１２６ａとのねじ結合によってピストン１２１が図の位置から下降する。
【００４４】
これにより、シリンダ部１１８内の油室１２７内に満たしたオイルは、プリロード調整用チューブ７７を通り、油路６６ｃを通って油室６６ａに至り、油室６６ａの容積を増加させる。
【００４５】
この結果、上部スプリング受け７２がシリンダ６６に対して下方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを短くして、懸架スプリングのプリロードを上げることができる。
【００４６】
図４に戻って、調整つまみ１２４を上記したのとは逆の方向に回せば、ピストン１２１が上昇し、油室６６ａ内のオイルは、油路６６ｃ及びプリロード調整用チューブ７７を通って油室１２７内に至るため、油室６６ａ内の容積は減少し、上部スプリング受け７２がシリンダ６６に対して上方に移動することで、懸架スプリングの取付長さを長くして、懸架スプリングのプリロードを下げることができる。
【００４７】
図５は本発明に係る自動二輪車のスイングアームの側面図であり、スイングアーム５１において、前端に取付パイプ９５を取付け、取付パイプ９５を含む前部上部に起立壁６２，６２を取付け、下部に下部取付部８１を取付け、後端に後輪１７（図１参照）の車軸を取付けるための車軸取付穴５２ａを開けたことを示す。なお、６２ａ，６２ａは起立壁６２，６２にクッションブラケット６３（図２参照）を取付けるためにボルト９２，９２（図３参照）を通すボルト挿通穴である。
【００４８】
図６は本発明に係る自動二輪車のスイングアームの平面図であり、スイングアーム５１は、前部に設けた平面視がほぼ台形状のベース部１４１と、このベース部１４１から一体に後方へ延ばした左右のアーム部１４２，１４３と、ベース部１４１に取付けた取付パイプ９５、起立壁６２，６２及び下部取付部８１（図５参照）とからなり、ベース部１４１に貫通穴９１を開けた部材である。
【００４９】
以上の図５及び図６に示したように、起立壁６２，６２をベース部１４１に加え取付パイプ９５にまで取付けたことで、起立壁６２，６２を強固に取付けることができるとともに、スイングアーム５１の剛性を高めることができるから、所定の剛性を得る場合にはスイングアーム５１をより軽量にすることができる。
【００５０】
図７は図６の７−７線断面図であり、スイングアーム５１は、上面を形成するとともに起立壁６２，６２を一体成型した上部プレート部材１４５と、貫通穴９１を形成する筒部材１４６と、下面を形成する下部プレート部材１４７と、これらの上部プレート部材１４５及び下部プレート部材１４７の左・右側面を形成する左部プレート部材１４８及び右部プレート部材１５１と、左部プレート部材１４８とで角パイプを形成する断面コ字状とした左コ字部材１５２と、右部プレート部材１５１とで角パイプを形成する断面コ字状とした右コ字部材１５３とを溶接にて接合したものである。
【００５１】
図８は本発明に係る自動二輪車のスイングアームの前端部を示す断面図（一部平面図）であり、取付パイプ９５の中空部９５ａの両端部にそれぞれ球面滑り軸受１６１、１６１を挿入し、これらの球面滑り軸受１６１，１６１間の距離を一定に保つために中空部９５ａ内にインナパイプ１６２を挿入し、球面滑り軸受１６１，１６１が中空部９５ａから抜けないように止め輪１６３，１６３で抜け止めを図り、球面滑り軸受１６１，１６１の外側にカラー１６４，１６４を隣接させ、これらの球面滑り軸受１６１，１６１内、インナパイプ１６２内、カラー１６４，１６４内及びメインフレーム３２に設けた取付穴３２ａ，３２ａ内にボルトからなるピボット軸６１を挿入し、ピボット軸６１の先端に形成したおねじにナットをねじ込むことで、左右のメインフレーム３２，３２にスイングアーム５１を取付けることを示す。なお、１６５，１６５はダストシールである。
【００５２】
球面滑り軸受１６１は、取付パイプ９５に嵌合させた外輪１６７と、この外輪１６７に外面を摺動自在に嵌合させるとともに内面をピボット軸６１に嵌合させた内輪１６８とからなる。
【００５３】
図９は本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図であり、排気装置４６は、シリンダヘッド４５（図１参照）に各気筒毎に取付ける第１排気管１７１、第２排気管１７２、第３排気管１７３及び第４排気管１７４と、第１排気管１７１及び第２排気管１７２に連結した左集合管１７６と、この左集合管１７６の後端に連結した左触媒取付管１７７と、この左触媒取付管１７７の後端に取付けた左後部排気管１７８と、この左後部排気管１７８の後端に連結した左マフラ１８１と、第３排気管１７３及び第４排気管１７４に連結した右集合管１８３と、この右集合管１８３の後端に連結した右触媒取付管１８４と、この右触媒取付管１８４の後端に連結した右後部排気管１８６と、この右後部排気管１８６の後端に取付けた右マフラ１８７と、前述の左集合管１７６及び右集合管１８３のそれぞれを連通させる前連通管１８８と、左後部排気管１７８及び右後部排気管１８６のそれぞれを連通させる後連通管１９１とからなる直列４気筒エンジン用のものである。
【００５４】
上記した第１排気管１７１、第２排気管１７２、第３排気管１７３、第４排気管１７４、左集合管１７６、左触媒取付管１７７、左後部排気管１７８、右集合管１８３、右触媒取付管１８４、右後部排気管１８６、前連通管１８８、後連通管１９１は、排気管１９２を構成する部材である。
【００５５】
図１０は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図であり、図９に示した左触媒取付管１７７について説明する。なお、右触媒取付管１８４は左触媒取付管１７７と同一構造である。
左触媒取付管１７７は、管部材としての管部１９３と、この管部１９３内に収納した触媒１９４と、これらの管部１９３及び触媒１９４のそれぞれの間に設けた環状の第１スペーサとしてのスペーサ１９５Ａ，第２スペーサとしてのスペーサ１９５Ｂとからなり、管部１９３の両端を絞ることでスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを介して触媒１９４を保持する。
【００５６】
管部材１９３は、大径部１９３ａと、この大径部１９３ａに隣接させるとともに、大径部１９３から遠ざかるにつれて縮径した第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃと、これらの第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃに隣接させた第１小径部１９３ｄ及び第２小径部１９３ｅとを一体成形した部材である。なお、１９３ｆ，１９３ｇは大径部１９３ａと第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃとの間の屈曲部である。
【００５７】
触媒１９４は、外周面１９４ａと一端面１９４ｂとの角部１９４ｃを含むようにスペーサ１９５Ａで軸方向（図の左右方向）及び半径方向（図の上下方向）に押えたものであり、また、外周面１９４ａと他端面１９４ｄとの角部１９４ｅを含むようにスペーサ１９５Ｂで軸方向（図の左右方向）及び半径方向（図の上下方向）に押えたものである。
【００５８】
スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂは、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成したほぼ筒状の部材であり、弾性を有するものである。なお、１９５ａはスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂの内周端部に形成した段部であり、触媒１９４の一端面１９４ｂ及び他端面１９４ｄに当てる部分である。
【００５９】
即ち、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂによって、管部１９３内で触媒１９４を弾性的に保持するため、触媒１９４が熱膨張するときや管部１９３を絞るときに触媒１９４に作用する外力を緩和し、触媒１９４が変形するのを防止する。
尚、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂとしては、セラミックス製の繊維で形成したものでもよい。
【００６０】
図１１は本発明に係る排気装置のマフラを示す断面図であり、図９に示した左マフラ１８１について説明する。なお、右マフラ１８７については、左マフラ１８１と同一構造である。
左マフラ１８１は、入口管１９８と、この入口管１９８の後部に一体的に形成した中間部管２０１と、この中間部間２０１の後部に一体的に形成した後部管２０２と、中間部管２０１に連結した外筒２０３とからなる。
入口管１９８は、排気圧を調整するための排気バルブ（不図示）を回転可能に取付けるバルブ取付部２０５を設けた部分である。
【００６１】
中間部管２０１は、二重管であり、通気穴２０６ａ…を開けた内管２０６と、この内管２０６の外側に設けた外管２０７とからなり、内管２０６と外管２０７との間に形成した環状室２０８にステンレス鋼を繊維状にしたステンレスウールを詰めた部分である。
【００６２】
このようなステンレスウールによって、内管２０６内から通気穴２０６ａ…を通して環状室２０８内に進入した排気ガスを保温し、内管２０６を通過する排気ガスの温度が低下するのを防止する。
【００６３】
後部管２０２は、触媒２１１を収納した部分であり、管部２１２と、触媒２１１と、これらの触媒２１１及び管部２１２のそれぞれの間に設けたスペーサ２１３，２１３とからなり、スペーサ２１３は図１０に示したスペーサ１９５と同一材料、同一構造であり、管部２１２を絞ることで、スペーサ２１３，２１３を介して触媒２１１を弾性的に保持する。なお、２１５は管部２１２の後端に開けた管部出口である。
中間部管２０１で温度の低下が抑えられた排気ガスは、この後部管２０２内で高い温度で触媒２１１と接触するため、触媒反応を促進させることができる。
【００６４】
以上に述べた左触媒取付管１７７の組立要領を次に説明する。
図１２は本発明に係る排気装置の触媒取付管の組立要領を示す作用図であり、左触媒取付管１７７で組立要領の流れを説明する。なお、ＳＴＸＸはステップ番号を示す。
ＳＴ０１…触媒にスペーサを嵌合する。即ち、円柱状の触媒１９４の一端面１９４ｂ及び他端面１９４ｄ側からスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを触媒１９４の外周部１９４ａに嵌合し、触媒組立体２１７を造る（ＳＴ０２参照）。
【００６５】
この場合の嵌合は、触媒１９４の外径Ｄ３に対してスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂの内径Ｄ４を小さくしておくことで、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを弾性力によって触媒１９４に圧入するものである。従って、圧入後はスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂは触媒１９４から外れにくく次の作業がし易い。
【００６６】
ＳＴ０２…管部に触媒組立体を嵌合する。即ち、真直ぐな筒部材としての管部１９３ＡにＳＴ０１で造った触媒組立体２１７を挿入し、位置決めする。
この場合の嵌合は、すきま嵌め又は圧入である。
【００６７】
ＳＴ０３…管部を絞る。即ち、管部１９３Ａの両端部を絞って、絞り後の管部１９３で触媒１９４を弾性的に保持する。
このように、触媒１９４をスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを介して弾性保持することで、絞り加工時に触媒１９４の一端面１９４ｂ及び他端面１９４ｄと外周面１９４ａとの角部１９４ｃ、１９４ｅが損傷することを防止することができ、また、触媒１９４の熱膨張をスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂで吸収することができ、しかも触媒１９４が低温下で収縮した場合でも触媒１９４が管部１９３内でがたつく心配がない。管部１９３Ａの両端部は、片側ずつ絞ってもよいし、同時に絞ってもよい。両方を同時に絞れば、製造工数を少なくすることができ、生産性を高めることができる。
【００６８】
以上に述べた前連通管１８８の作用を次に説明する。
図１３本発明に係る排気装置の連通管の作用を示す作用図である。
エンジンから左集合管１７６に流れた排気ガスのほとんどは、通常は左触媒取付管１７７の触媒１９５を通過して左後部排気管１７８に流れる。
また、エンジンから右集合管１８３に流れた排気ガスほとんどは、通常は右触媒取付管１８４の触媒１９５を通過して右後部排気管１８６に流れる。
【００６９】
例えば、右触媒取付管１８４側の触媒１９５が左触媒取付管１７７側の触媒１９５よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、右集合管１８３内の排気ガスの一部は、前連通管１８８を通って左集合管１７６に至り、左触媒取付管１７７の触媒１９５を通過して左後部排気管１７８に流れる。
【００７０】
反対に、左触媒取付管１７７側の触媒１９５が右触媒取付管１８４側の触媒１９５よりもカーボンで汚れて通気性が低下したときには、左集合管１７６内の排気ガスの一部は、前連通管１８８を通って右集合管１８３に至り、右触媒取付管１８４の触媒１９５を通過して右後部排気管１８６に流れる。
【００７１】
このように、排気装置４６は、触媒１９５の汚れによって生じる左右の排気管の排気圧の差を前連通管１８８によって小さくして排気圧の最大値を下げることができ、所望の出力特性を長期に亘って維持することができる。また、前連通管１８８は、左集合管１７６と右集合管１８３との間に傾斜させて取付け、この傾斜の度合いを変更することで、前連通管１８８の管長を調整することができ、エンジンの出力特性を向上させることができる。
【００７２】
以上の図９、図１０及び図１２で説明したように、本発明は第１に、エンジン１４（図１参照）に接続する排気管１９２の一部を構成するための管部１９３Ａと、この管部１９３Ａ内に収納する触媒１９４と、これらの管部１９３Ａ、触媒１９４間に介在させる弾性材製のスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂとを準備し、触媒１９４の両端部にスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを嵌合させて触媒組立体２１７を形成し、管部１９３Ａ内に触媒組立体２１７を挿入し、管部１９３Ａの触媒組立体２１７よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、管部１９３Ａに触媒１９４を固定することを特徴とする。
【００７３】
管部１９３Ａの両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを触媒１９４に嵌合させた状態で管部１９３Ａ内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。
【００７４】
本発明は第２に、エンジン１４（図１参照）に接続した排気管１９２の一部を構成する管部材１９３の内側に筒状の弾性材製スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを介して触媒１９４を保持した排気装置４６の触媒固定構造において、管部１９３に、大径部１９３ａと、この大径部１９３ａの両側に隣接させるとともに大径部１９３ａから離れるにつれて縮径する２つの第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃとを一体に設け、スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを第１スペーサ１９５Ａと第２スペーサ１９５Ｂとから構成し、触媒１９４の外周面１９４ａとその一端面１９４ｂとの角部１９４ｃを含むように第１スペーサ１９５Ａを嵌合し、触媒１９４の外周面１９４ａと他端面１９４ｄとの角部１９４ｅを含むように第２スペーサ１９５Ｂを嵌合し、これらの第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを大径部１９３ａと第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃとの屈曲部１９３ｆ，１９３ｇにそれぞれ嵌合させたことを特徴とする。
【００７５】
管部１９３を縮径して大径部１９３ａの両側にそれぞれ第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃを形成することで触媒１９４を固定することができるから、溶接部を無くすことができ、生産性を向上させることができる。
【００７６】
また、管部１９３は大径部１９３ａ及び第１・第２テーパ部１９３ｂ、１９３ｃからなる簡単な形状をした部材であるから、管部１９３を容易に成形することができ、成形のためのコストを低減することができる。
【００７７】
更に、第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂは触媒１９４の角部１９４ｃ、１９４ｅを含むように軸方向の長さを小さくすれば、第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを軽量にすることができ、また、材料コストを抑えることができる。
【００７８】
また更に、触媒１９４の角部１９４ｃ，１９４ｅを含むように第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを嵌合し、これらの第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂを管部１９３の屈曲部１９３ｄ，１９３ｅに嵌合させるから、管部１９３を縮径して第１テーパ部１９３ｂ及び第２テーパ部１９３ｃを成形するときに、触媒１９４の角部１９４ｆ，１９４ｇを第１スペーサ１９５Ａ及び第２スペーサ１９５Ｂで保護することができるとともに、管部１９３内での触媒１９４の長手方向の位置決め及び径方向の位置決めを確実に行うことができる。
【００７９】
本発明は第３に、第１・第２スペーサ１９５Ａ，１９５Ｂを、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部１９５ａを備えることを特徴とする。
安価な材料を用い、段部１９５ａという簡単な構造で触媒１９４を確実に固定することができ、排気装置４６のコストを低減することができる。
【００８０】
図１４（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図である。
（ａ）は、触媒１９４に嵌合させた筒状のスペーサ２１８，２１８を示す。
スペーサ２１８は、ステンレス鋼製のワイヤを編んで形成した部材であり、触媒１９４を弾性的に保持する
（ｂ）は触媒１９４及びスペーサ２１８，２１８を管部に挿入して管部の両端を絞り、触媒取付管２１９を形成したことを示す。
筒状であったスペーサ２１８は、絞った後の管部１９３の内面に沿うように端部が内側へ折れ曲がり、触媒１９４の角部を回り込むように弾性保持する。
【００８１】
図１５は本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図であり、エアクリーナ５６は、燃料タンク２１の底板２１ａとこの底板２１ａの下方を覆うように底板２１ａに取付けたケース半体２２１とからエアクリーナケース２２２を形成し、このエアクリーナケース２２２内に設けたエアファンネル２２３をフィルタ２２４で覆い、ケース半体２２１の前部に吸気口５５を取付けたものである。なお、２２６はエンジン１４のシリンダヘッド４５に取付けたインテークマニホールド、２２７はインテークマニホールド２２６に取付けるとともに前述のエアファンネル２２３の取付部となる吸気管、２２８は吸気管２２７に取付けたフューエルインジェクタである。
【００８２】
このように、燃料タンク２１の底板２１ａをエアクリーナケース２２２の一部とすることで、燃料タンク２１の下方のスペースを有効に利用することができ、自動二輪車１０（図１参照）をスリムに構成することができ、また、エアクリーナケース２２２の重量を軽減することができる。
【００８３】
図１６は本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図であり、後輪１７を構成するホイールについて説明する。
ホイール２３１は、車軸２３２側に取付けたハブ２３３と、このハブ２３３から径外方にほぼ放射状に延ばした複数のスポーク２３４と、これらのスポーク２３４の先端に設けたリム２３６とからなる一体構造の鍛造製の部材である。
ハブ２３３は、開口２３８を有する凹部２４１を設けたものである。
【００８４】
以下にホイール２３１の支持構造を説明する。
ホイール２３１を支持するには、ホイール２３１に複数のボルト２４２でホイールダンパ２４３（詳細は後述する。）を取付け、これらのホイール２３１及びホイールダンパ２４３をベアリング２４４，２４５を介して車軸２３２に回転可能に取付け、ベアリング２４４，２４５間にインナカラー２４６を配置し、ホイールダンパ２４３、一方のベアリング２４５間にアウタカラー２４７を配置する。
【００８５】
このように、ハブ２３３とアウタカラー２４７とを別体としたことで、従来ハブとアウタカラーとが一体であったのに比べて、本発明ではハブ２３３の鍛造による加工性、特に凹部２４１内の加工性を向上させることができ、生産性を高めることができる。
【００８６】
図中の２５１はディスクブレーキ装置用のブレーキディスク、２５２は車軸２３２にベアリング２５３で回転可能に取付けたスプロケット支持部材、２５４はスプロケット支持部材２５２にボルト２５５及びナット２５６で取付けたドリブンスプロケット、２５７，２５７はダストシールである。
【００８７】
ホイールダンパ２４３は、図１に示したエンジン１４及び変速機１５からチェーン４７及び図１６に示すドリブンスプロケット２５４を介してホイール２３１に駆動力を伝達するときに、ドリブンスプロケット２５４からホイール２３１に過度の衝撃が伝わらないように衝撃を緩和する装置であり、スプロケット支持部材２５２に設けた複数の突出部２６１と、これらの突出部２６１に隣接させたラバー片２６２と、このラバー片２６２を支持するラバー支持部材２６３とからなり、駆動力は、ドリブンスプロケット２５４→スプロケット支持部材２５２→突出部２６１→ラバー片２６２→ラバー支持部材２６３→ホイール２３１のように伝わる。
ドリブンスプロケット２５４に衝撃的な駆動力が伝われば、この衝撃はラバー片２６２が突出部２６１で押圧されて縮むことにより吸収される。
【００８８】
図１７は本発明に係る自動二輪車のステップ支持構造を示す側面図（矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を表す。）であり、メインフレーム３２の後部下部にステップホルダ２７１を取付け、このステップホルダ２７１にボルト２６５でステップ２７２を取付け、ボルト２６５のステップ２７２より内側にブレーキペダル２７３をスイング可能に取付けたことを示す。
【００８９】
ステップホルダ２７１は、メインフレーム３２に取付けるための上部アーム部２７１ａ及び下部アーム部２７１ｂと、右マフラ１８７を取付けるための後部延出部２７１ｃとを備える。
【００９０】
ブレーキペダル２７３は、ボルト２６５に軸受を介して取付けた基部２７３ａと、前端に設けた踏み込み部２７３ｂと、後端に設けたシリンダ連結部２７３ｃとからなり、シリンダ連結部２７３ｃをマスタシリンダ２７５に連結する。
【００９１】
図１８は図１７の１８−１８線断面図であり、ブレーキペダル２７３にマスタシリンダ２７５を連結するための連結部材２７７は、ブレーキペダル２７３のシリンダ連結部２７３ｃ（図１７参照）に取付けた延長部材２７８と、この延長部材２７８及びマスタシリンダ２７５のロッド先端部材２８１に挿入したボルト２８２と、このボルト２８２の端部にねじ込んだナット２８３と、ボルト２８２の途中であって延長部材２７８とロッド先端部材２８１との間に設けた止め輪２８４とからなる。
ロッド先端部材２８１は、マスタシリンダ２７５内のピストンから延ばしたロッド２８６に取付けた部材である。
【００９２】
２８７は、連結部材２７７をステップホルダ２７１に貫通させるためにステップホルダ２７１に設けた挿通穴である。
【００９３】
尚、本発明の段部は、スペーサの内周端部に型でプレス成形してもよいし、円筒状のスペーサの端部を内側に折り曲げ成形してもよい。
【００９４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の排気装置の触媒固定方法は、エンジンに接続する排気管の一部を構成するための筒部材と、この筒部材内に収納する触媒と、これらの筒部材、触媒間に介在させる弾性材製のスペーサとを準備し、触媒の両端部にスペーサを嵌合させて触媒組立体を形成し、筒部材内に触媒組立体を挿入し、筒部材の触媒組立体よりも両端部側をほぼ同時に絞ることで、筒部材に触媒を固定するので、管部材の両端部側をほぼ同時に絞るから、従来に比べて製造工程数を低減することができ、また、２つのスペーサを触媒に嵌合させた状態で筒部材内に挿入するため、従来のように触媒とは別にスペーサ部材を筒部材に挿入するのに比べて、本発明では触媒固定方法を簡素にすることができる。
【００９５】
請求項２の排気装置の触媒固定構造は、管部材に、大径部と、この大径部の両側に隣接させるとともに大径部から離れるにつれて縮径する２つのテーパ部とを一体に設け、スペーサを第１スペーサと第２スペーサとから構成し、触媒の外周面とその一端面との角部を含むように第１スペーサを嵌合し、触媒の外周面と他端面との角部を含むように第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを大径部とテーパ部との屈曲部にそれぞれ嵌合させたので、管部材を縮径して大径部の両側にそれぞれテーパ部を形成することで触媒を固定することができるから、溶接部を無くすことができ、生産性を向上させることができる。
【００９６】
また、管部材は大径部及び２つのテーパ部からなる簡単な形状をした部材であるから、管部材を容易に成形することができ、成形のためのコストを低減することができる。
【００９７】
更に、第１スペーサ及び第２スペーサは触媒の角部を含むように軸方向の長さを小さくすれば、第１スペーサ及び第２スペーサを軽量にすることができ、また、材料コストを抑えることができる。
【００９８】
また更に、触媒の角部を含むように第１スペーサ及び第２スペーサを嵌合し、これらの第１スペーサ及び第２スペーサを管部材の屈曲部に嵌合させるから、管部材を縮径してテーパ部を成形するときに、触媒の角部を第１スペーサ及び第２スペーサで保護することができるとともに、管部材内での触媒の長手方向の位置決め及び径方向の位置決めを確実に行うことができる。従って、管部材を縮径するときの触媒の変形を防止し、触媒のがたつきによる音発生を防止することができる。
【００９９】
請求項３の排気装置の触媒固定構造は、第１・第２スペーサを、ステンレス鋼製で編み目を有し、内周に段部を備えるので、安価な材料を用い、簡単な構造で触媒を確実に固定することができ、排気装置のコストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る排気装置を備える自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部を示す側面図
【図３】本発明に係る自動二輪車の要部を示す平面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のリヤクッションユニット上部とプリロード調整機構とを示す断面図
【図５】本発明に係る自動二輪車のスイングアームの側面図
【図６】本発明に係る自動二輪車のスイングアームの平面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】本発明に係る自動二輪車のスイングアームの前端部を示す断面図（一部平面図）
【図９】本発明に係る自動二輪車の排気装置を示す平面図
【図１０】本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の断面図
【図１１】本発明に係る排気装置のマフラを示す断面図
【図１２】本発明に係る排気装置の触媒取付管の組立要領を示す作用図
【図１３】本発明に係る排気装置の連通管の作用を示す作用図
【図１４】本発明に係る自動二輪車の触媒取付管の変形例を示す断面図
【図１５】本発明に係る自動二輪車のエアクリーナを示す断面図
【図１６】本発明に係る自動二輪車のホイールの断面図
【図１７】本発明に係る自動二輪車のステップ支持構造を示す側面図
【図１８】図１７の１８−１８線断面図
【図１９】従来の排気装置の触媒固定構造を示す説明図（従来例１）
【図２０】従来の排気装置の触媒固定構造を示す断面図（従来例２）
【図２１】従来の排気装置の触媒固定方法を示すフロー図（従来例２）
【符号の説明】
１４…エンジン、１９２…排気管、１９３…管部材（管部）、１９３ａ…大径部、１９３ｂ…第１テーパ部、１９３ｃ…第２テーパ部、１９３ｆ，１９３ｇ…屈曲部、１９３Ａ…筒部材（管部）、１９４…触媒、１９４ａ…外周面、１９４ｂ…一端面、１９４ｃ，１９４ｅ…角部、１９４ｄ…他端面、１９５Ａ…第１スペーサ（スペーサ）、１９５Ｂ…第２スペーサ（スペーサ）、１９５ａ…段部、２１７…触媒組立体。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a method and a structure for fixing a catalyst of an exhaust device connected to an engine.
[0002]
[Prior art]
As a catalyst fixing structure of an exhaust device, one fixed in a muffler or a tail pipe is known (for example, see Patent Document 1).
Further, as a catalyst fixing structure and a catalyst fixing method of an exhaust device, a method of fixing a catalyst by reducing the diameter of a pipe member is known (for example, see Patent Document 2).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-325315 (pages 3-4, FIGS. 9, 10 and 12)
[Patent Document 2]
Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 61-110823 (page 3-6, FIG. 2)
[0004]
FIGS. 9, 10 and 12 of Patent Document 1 will be described in order with reference to FIGS. 19 (a) to (c) below. The reference numerals have been re-assigned.
19 (a) to 19 (c) are explanatory views (conventional example 1) showing a catalyst fixing structure of a conventional exhaust device, in which (a) is a cross-sectional view of a muffler, and (b) is a catalyst and a member for fixing the catalyst. (C) shows a side view of the tail pipe.
(A) shows that the main catalyst 304 is attached to the inner pipe 302 in the muffler main body 301 by the stay 303, and the main catalyst 304 is held by the heat-resistant elastic members 305, 305 arranged on both sides of the stay 303.
[0005]
(B) shows a main catalyst 304 having a stay 303 attached to the outer periphery, and ring-shaped heat-resistant elastic members 305, 305.
(C) shows that the tail pipe 307 is divided into two parts vertically and joined, and the main catalyst 308 is arranged in the tail pipe 307.
[0006]
FIG. 2 of Patent Document 2 will be described with reference to FIG. The reference numerals have been re-assigned.
FIG. 20 is a cross-sectional view (conventional example 2) for explaining a catalyst fixing structure of a conventional exhaust device. A holding case 311 includes a case main body 312, and locking step portions 313 provided at both ends of the case main body 312; A step 314 and cones 315, 316 provided on both sides of the locking step 313 and the step 314 are integrally formed, and conduits 317, 318 are integrally connected to the cones 315, 316. This shows that the catalyst carrier 322 is fixed inside the case main body 312 via the cushion material 321, and the cushion ring 323 is interposed between one end of the catalyst carrier 322 and the locking step 313. 324 is a space between the catalyst carrier 322 and the step 314.
[0007]
The above-described method for fixing the catalyst of the catalyst fixing structure shown in FIG.
FIG. 21 is a flowchart (conventional example 2) showing a conventional method for fixing a catalyst of an exhaust device, where STxxx indicates a step number.
ST101: One end of the tube is contracted. That is, the other end is contracted while leaving one end of the straight pipe material.
[0008]
ST102: A cushion material is fitted on the outer periphery of the catalyst carrier.
ST103: The catalyst carrier is inserted into the tube from the other end while the cushion ring is applied to the front end of the catalyst carrier, and is positioned at the locking step.
ST104: The open end side (the other end side) of the tube is contracted. This completes the fixing of the catalyst carrier to the tube.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
In FIG. 19A, the stay 303 is welded to the inner pipe 302, and in FIG. 19C, the upper and lower portions of the tail pipe 307 are welded, so that the productivity is reduced.
[0010]
In FIG. 20, the case body 312, the locking step portion 313, the step portion 314, the cone portions 315 and 316, and the conduits 317 and 318 are integrally formed by reducing the diameter or the like, so that the shape is complicated and the forming is not easy.
Further, the cushion material 321 is provided over almost the entire circumference of the catalyst carrier 322, and there is room for light weight.
[0011]
Further, the presence of the gap 324 may cause the catalyst carrier 322 or the cushion material 321 to rattle in the longitudinal direction when the holding force of the catalyst carrier 322 by the cushion material 321 is weakened.
[0012]
Furthermore, when the diameter of the tapered portion 316 is reduced, it is difficult to form the step portion 314 at a substantially right angle due to the presence of the gap 324, so that the step portion 314 tends to have a rounded shape. May interfere with the corners of the catalyst carrier 322 to deform the catalyst carrier 322.
[0013]
In the method of fixing the catalyst carrier 322 shown in FIG. 21, one end of the tube is contracted in ST101 and the other end of the tube is contracted in ST104, so that the number of manufacturing steps is increased. If these contractions can be performed almost simultaneously, the number of manufacturing steps can be reduced.
[0014]
In ST103, since the catalyst carrier and the cushion ring are separately inserted into the pipe material while the cushion ring is applied to the front end of the catalyst carrier, the insertion operation becomes complicated.
[0015]
An object of the present invention is to improve the productivity by reducing the number of manufacturing steps and simplifying the fixing method in the method of fixing the catalyst of the exhaust device. To improve productivity, simplify the shape of the tube material to facilitate molding, reduce weight and weight, ensure the retention of the catalyst, prevent the generation of noise, etc. To eliminate the effects of
[0016]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention provides a tubular member for forming a part of an exhaust pipe connected to an engine, a catalyst housed in the tubular member, and a catalyst interposed between the tubular member and the catalyst. Prepare a spacer made of an elastic material, fit the spacer to both ends of the catalyst to form a catalyst assembly, insert the catalyst assembly into the cylinder member, and place both ends of the cylinder member closer to the catalyst assembly. Are squeezed almost simultaneously to fix the catalyst to the cylindrical member.
[0017]
Since both ends of the tube member are squeezed almost simultaneously, the number of manufacturing steps can be reduced as compared with the conventional case. In addition, since the two spacers are inserted into the tube member while being fitted to the catalyst, the conventional method is used. As compared with inserting the spacer member into the cylindrical member separately from the catalyst as described above, the present invention can simplify the catalyst fixing method.
[0018]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a catalyst fixing structure for an exhaust device in which a catalyst is held via a tubular elastic spacer inside a pipe member constituting a part of an exhaust pipe connected to an engine. And a taper portion which is adjacent to both sides of the large-diameter portion and decreases in diameter as the distance from the large-diameter portion increases, and the spacer is composed of a first spacer and a second spacer. The first spacer is fitted so as to include a corner portion between the first spacer and the one end surface, and the second spacer is fitted so as to include a corner portion between the outer peripheral surface and the other end surface of the catalyst. The two spacers are fitted to the bent portions of the large diameter portion and the tapered portion, respectively.
[0019]
Since the catalyst can be fixed by reducing the diameter of the pipe member and forming the tapered portions on both sides of the large diameter portion, the welded portion can be eliminated and the productivity can be improved.
[0020]
Further, since the tube member is a member having a simple shape including a large diameter portion and two tapered portions, the tube member can be easily molded, and the cost for molding can be reduced.
[0021]
Furthermore, if the first spacer and the second spacer are reduced in axial length so as to include the corner of the catalyst, the first spacer and the second spacer can be reduced in weight, and the material cost can be reduced. Can be.
[0022]
Further, the first spacer and the second spacer are fitted so as to include the corners of the catalyst, and the first spacer and the second spacer are fitted to the bent portion of the pipe member. When the tapered portion is formed, the corner portion of the catalyst can be protected by the first spacer and the second spacer, and the longitudinal positioning and the radial positioning of the catalyst in the tube member are reliably performed. Can be.
[0023]
A third aspect of the present invention is characterized in that the first and second spacers are made of stainless steel, have a stitch, and have a step on the inner periphery.
The catalyst can be reliably fixed with a simple structure using an inexpensive material, and the cost of the exhaust device can be reduced.
[0024]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings should be viewed in the direction of reference numerals.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle provided with an exhaust device according to the present invention. A motorcycle 10 includes a body frame 11 serving as a skeleton and a front portion of the body frame 11 mounted for steering and suspending a front wheel 12. A front-wheel suspension / steering mechanism 13, a water-cooled engine 14 and a transmission 15 mounted substantially at the center of the vehicle body frame 11, and a rear suspension device 18 mounted at a lower rear portion of the vehicle body frame 11 to support a rear wheel 17. And a fuel tank 21 and a seat 22 mounted on the upper part of the body frame 11.
[0025]
The vehicle body frame 11 includes a head pipe 31 provided at a front end portion, a pair of left and right main frames 32, 32 (only the reference numeral 32 on the near side is shown) extending obliquely downward and rearward from the top of the head pipe 31. A pair of left and right seat rails 33, 33 (only the reference numeral 33 on the near side is shown) extending rearward from a substantially central portion of the main frames 32, 32, and rear ends of the seat rails 33, 33 and the main frames 32, 32. And a pair of left and right sub-frames 34, 34 (only the reference numeral 34 on the near side is shown) extending from the lower part of the head pipe 31 obliquely downward to the rear, and further extending rearward to be connected to the lower part of the main frames 32, 32. And a down frame 35. Reference numeral 36 denotes a reinforcing frame.
[0026]
The front wheel suspension / steering mechanism 13 includes a front fork 41 slidably attached to the head pipe 31, a bar handle 42 attached to an upper end of the front fork 41, and a front wheel 12 attached to a lower end of the front fork 41.
[0027]
The engine 14 and the transmission 15 are a power unit provided integrally, and this power unit is attached to the main frame 32 and the down frame 35.
The engine 14 has an exhaust device 46 extending downward and rearward from a cylinder head 45, and the transmission 15 transmits power to the rear wheels 17 via a chain 47.
[0028]
The rear suspension unit 18 includes a swing arm 51 swingably attached to a lower rear portion of the main frame 32, a rear cushion unit 52 having an upper end attached to an upper front portion of the swing arm 51, a lower end of the rear cushion unit 52, The link mechanism 53 is provided at the lower end of the main frame 32.
[0029]
The air cleaner 56 (not shown) integrally provided below the fuel tank 21 will be described later in detail. 57 is a main stand.
[0030]
FIG. 2 is a side view showing a main part of the motorcycle according to the present invention, in which a swing arm 51 is attached to a lower rear portion of a main frame 32 by a pivot shaft 61, and left and right standing walls 62, 62 are provided on an upper portion of the swing arm 51. (Only the reference numeral 62 on the near side is shown), a cushion bracket 63 is passed over the upright walls 62, 62, and the upper end of the rear cushion unit 52 is attached to the cushion bracket 63, and the lower end of the rear cushion unit 52 is provided. At the lower end of the main frame 32 via the link mechanism 53. A connecting member 65 connects the link mechanism 53 to the lower end of the main frame 32.
The above-described upright walls 62 and 62 and the cushion bracket 63 are members constituting an upper end support member 60 that supports the rear cushion unit 52.
[0031]
The rear cushion unit 52 includes a cylinder 66 in which a piston (not shown) is movably housed, a piston rod 67 having one end attached to the piston and extending outside the cylinder 66, and another end of the piston rod 67. The lower end mounting member 68, the upper end mounting member 71 provided at the upper end of the cylinder 66, and the upper spring receiver 72 provided on the outer surface of the cylinder 66 and the lower spring receiver 73 provided on the lower end mounting member 68 were interposed between the lower end mounting member 68 and the lower spring receiving member 73, respectively. A suspension spring 74 and a reserve tank (not shown; details will be described later) connected to the upper part of the cylinder 66 via a reserve tank connection hose 76, the upper end mounting member 71 is mounted on the cushion bracket 63, and the lower end mounting member is mounted. 68 is connected to the link mechanism 53.
[0032]
When the swing arm 51 swings downward and the piston rod 67 enters the oil chamber in the cylinder 66, the rear cushion unit 52 reduces the volume in the oil chamber, so that the oil in the oil chamber is used as another oil chamber. When the piston arm 67 swings upward and the piston rod 67 retreats from the oil chamber in the cylinder 66 to the outside, the volume of the oil chamber increases, so that the oil is stored in the reserve tank. It has a function of returning the put oil to the oil chamber in the cylinder 66.
[0033]
Further, the rear cushion unit 52 is provided with a preload adjusting mechanism (not shown, details will be described later) for adjusting the preload of the suspension spring 74 by operating a preload operation section (not shown, details will be described later). A preload operation unit is connected to the upper portion of the cylinder 66 via a spring preload adjustment hydraulic tube 77 (hereinafter, referred to as a “preload adjustment tube 77”).
[0034]
The link mechanism 53 includes a first link 82 having one end attached to a lower attachment portion 81 provided below the swing arm 51, and a lower end attachment member 68 attached to the other end of the first link 82 and one end attached to the rear cushion unit 52. And a second link 83 having the other end connected to the connecting member 65 on the main frame 32 side. Incidentally, reference numerals 85, 86, 87 and 88 are connecting pins.
[0035]
FIG. 3 is a plan view showing a main part of the motorcycle according to the present invention. In the front part of the swing arm 51, a long hole-shaped through hole 91 is formed in the front-rear direction of the vehicle body. Walls 62 are provided, and the cushion bracket 63 is passed over the upright walls 62, 62, and is mounted with bolts 92 (... indicates a plurality. The same applies hereinafter.) The upper end of the rear cushion unit 52 is mounted on the cushion bracket 63. The member 71 is attached so as to be able to swing, the reserve tank connection hose 76 is started up from behind the cushion bracket 63, and this reserve tank connection hose 76 is connected to the reserve tank 93 attached above the front side of the swing arm 51, This shows that the preload adjusting tube 77 has been started up from the front of the cushion bracket 63. Reference numeral 95 denotes a mounting pipe as a pivot portion mounted on the front end of the swing arm 51, and reference numeral 96 denotes a nut for fixing the upper end mounting member 71 to the cushion bracket 63.
As shown in the drawing, the cushion bracket 63 is attached to the upright walls 62, 62 from the side with bolts 92, so that the assembling workability can be improved.
[0036]
Returning to FIG. 2, the through-hole 91 is provided with a tapered portion 91 a on the upper side that opens upward, and the connection portion of the reserve tank connection hose 76 in the cylinder 66 is formed on the inner surface of the through-hole 91 by the tapered portion 91 a. Interference can be reliably prevented, and since the tapered portion 91a is formed only above the through hole 91, the entire diameter of the through hole 91 does not become large, and Rigidity can be easily ensured.
Note that a lead wire that outputs a signal from a stroke sensor attached to the rear cushion unit 52 may be connected to the upper end of the rear cushion unit 52.
[0037]
FIG. 4 is a cross-sectional view showing the upper portion of the rear cushion unit and the preload adjusting mechanism of the motorcycle according to the present invention. The upper end mounting member 71 of the rear cushion unit 52 has a cylindrical case 101 screwed to the cushion bracket 63. An outer ring 102 housed in the case 101, an outer ring fixing nut 103 screwed to the inner surface of the case 101 to fix the outer ring 102 in the case 101, an inner ring 104 sliding on the inner surface of the outer ring 102; An inner ring fixing bolt 107 for fixing the inner ring 104 to an end of the cylinder 66 via a spacer 106 is provided.
[0038]
The outer ring 102 is formed by forming the inner surface of a cylindrical member as a part of a concave spherical surface and adjoining outer ring halves 102a, 102a having the same shape, and the inner ring 104 has a convex outer surface of the cylindrical member. It is formed as a part of a spherical surface.
The outer ring 102 and the inner ring 104 constitute a spherical plain bearing 108. A dust seal 111 prevents dust and the like from adhering to a sliding portion between the outer ring 102 and the inner ring 104.
[0039]
The preload adjusting mechanism 114 includes a preload operating unit 115 and an operating unit 116 connected to the preload operating unit 115 via a preload adjusting tube 77. The preload adjusting mechanism 114 preloads a suspension spring 74 (see FIG. 2), that is, a rear cushion. The load of the suspension spring 74 is adjusted when the entire length of the unit 52 (see FIG. 2) (the length of the upper and lower mounting members 71 and 68 in FIG. 2) is set to a predetermined length. In other words, the mounting length of the suspension spring 74 is adjusted.
For example, when the number of occupants of the motorcycle 10 (see FIG. 1) is increased from one to two, the sinking of the vehicle body is suppressed by increasing the preload.
[0040]
The preload operation section 115 includes a cylinder section 118, a piston 121 movably housed in the cylinder section 118, a bolt member 122 having one end rotatably mounted on the piston 121, and a second end of the bolt member 122. It comprises an adjusting knob 124 attached with a screw 123 and an end sealing member 126 screwed to the cylinder portion 118 and screwed to the bolt member 122 to close the opening of the cylinder portion 118. Reference numeral 127 denotes an oil chamber formed by the cylinder unit 118 and the piston 121.
[0041]
The end sealing member 126 is provided with a hole 128 on a side surface thereof, and a spring 131 and a ball 132 are housed in the hole 128. The ball 132 is inserted into a recess 124a provided on the inner surface of the adjustment knob 124 by the spring 131. By pressing, the adjustment knob 124 is rotated stepwise with respect to the cylinder portion 118 side, that is, a click feeling is given when the adjustment knob 124 is rotated. Reference numeral 133 denotes an O-ring.
[0042]
The operating portion 116 includes an oil chamber 66a provided between the upper spring receiver 72 attached to the cylinder 66 so as to be movable in the axial direction and the cylinder 66, and a first side protrusion of the cylinder 66 so as to communicate with the oil chamber 66a. An oil passage 66c provided in the passage 66b and a throttle valve 66d for restricting the oil passage 66c are provided. Reference numerals 135 and 136 denote O-rings, and 137 denotes a second lateral protruding portion which protrudes laterally from the cylinder 66 to connect the reserve tank connection hose 76 to the upper end of the cylinder 66.
[0043]
The operation of the preload adjusting mechanism 114 described above will be described next.
When the adjustment knob 124 is turned by hand, the bolt member 122 rotates integrally with the adjustment knob 124, and the piston 121 is formed by a screw connection between a male screw 122 a provided on the bolt member 122 and a screw 126 a provided on the end sealing member 126. Descend from the position shown.
[0044]
Thus, the oil filled in the oil chamber 127 in the cylinder portion 118 passes through the preload adjusting tube 77, reaches the oil chamber 66a through the oil passage 66c, and increases the volume of the oil chamber 66a.
[0045]
As a result, by moving the upper spring receiver 72 downward with respect to the cylinder 66, it is possible to shorten the mounting length of the suspension spring and increase the preload of the suspension spring.
[0046]
Returning to FIG. 4, if the adjustment knob 124 is turned in the opposite direction to that described above, the piston 121 rises, and the oil in the oil chamber 66 a passes through the oil passage 66 c and the preload adjustment tube 77, and 127, the volume in the oil chamber 66a decreases, and the upper spring receiver 72 moves upward with respect to the cylinder 66, thereby increasing the mounting length of the suspension spring and lowering the preload of the suspension spring. be able to.
[0047]
FIG. 5 is a side view of the swing arm of the motorcycle according to the present invention. In the swing arm 51, a mounting pipe 95 is mounted on a front end, and upright walls 62, 62 are mounted on a front upper portion including the mounting pipe 95, and are mounted on a lower portion. This shows that the lower mounting portion 81 is mounted, and the axle mounting hole 52a for mounting the axle of the rear wheel 17 (see FIG. 1) is opened at the rear end. In addition, 62a, 62a are bolt insertion holes through which bolts 92, 92 (see FIG. 3) are passed to attach the cushion bracket 63 (see FIG. 2) to the upright walls 62, 62.
[0048]
FIG. 6 is a plan view of a swing arm of the motorcycle according to the present invention. A swing arm 51 has a base portion 141 provided at a front portion, which is substantially trapezoidal in plan view, and extends rearward integrally from the base portion 141. The left and right arms 142, 143, the mounting pipe 95 mounted on the base 141, the upright walls 62, 62, and the lower mounting 81 (see FIG. 5). It is.
[0049]
As shown in FIGS. 5 and 6 described above, since the upright walls 62, 62 are added to the base portion 141 and attached to the mounting pipe 95, the upright walls 62, 62 can be firmly attached and the swing arm can be mounted. Since the rigidity of the swing arm 51 can be increased, the swing arm 51 can be made lighter when a predetermined rigidity is obtained.
[0050]
FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 of FIG. 6. The swing arm 51 includes an upper plate member 145 having an upper surface formed integrally with the upright walls 62, 62, and a cylindrical member 146 having a through hole 91. , A lower plate member 147 forming a lower surface, a left plate member 148 and a right plate member 151 forming left and right side surfaces of the upper plate member 145 and the lower plate member 147, and a left plate member 148. A left U-shaped member 152 having a U-shaped cross section forming a square pipe, and a right U-shaped member 153 having a U-shaped cross section forming a square pipe are joined by welding with a right plate member 151. is there.
[0051]
FIG. 8 is a cross-sectional view (partial plan view) showing the front end of the swing arm of the motorcycle according to the present invention, in which spherical slide bearings 161 are inserted into both ends of a hollow portion 95a of a mounting pipe 95, respectively. An inner pipe 162 is inserted into the hollow portion 95a in order to keep the distance between the spherical plain bearings 161 and 161 constant. Collars 164 and 164 are provided outside of the spherical slide bearings 161 and 161 to prevent them from falling off. Inserting a pivot shaft 61 made of a bolt into the holes 32a, 32a and screwing a nut into a male screw formed at the end of the pivot shaft 61 , Indicating that attachment of the swing arm 51 to the left and right main frames 32 and 32. In addition, 165 and 165 are dust seals.
[0052]
The spherical slide bearing 161 includes an outer ring 167 fitted to the mounting pipe 95, and an inner ring 168 having an outer surface slidably fitted to the outer ring 167 and an inner surface fitted to the pivot shaft 61.
[0053]
FIG. 9 is a plan view showing an exhaust device for a motorcycle according to the present invention. The exhaust device 46 includes a first exhaust pipe 171, a second exhaust pipe 172, which is attached to a cylinder head 45 (see FIG. 1) for each cylinder. A third exhaust pipe 173 and a fourth exhaust pipe 174, a left collecting pipe 176 connected to the first exhaust pipe 171 and the second exhaust pipe 172, and a left catalyst mounting pipe 177 connected to the rear end of the left collecting pipe 176; A left rear exhaust pipe 178 attached to the rear end of the left catalyst mounting pipe 177, a left muffler 181 connected to the rear end of the left rear exhaust pipe 178, and a third exhaust pipe 173 and a fourth exhaust pipe 174. The right collecting pipe 183, the right catalyst mounting pipe 184 connected to the rear end of the right collecting pipe 183, the right rear exhaust pipe 186 connected to the rear end of the right catalyst mounting pipe 184, and the right rear exhaust pipe 186. Right muffler 18 attached to the rear end And a front communication pipe 188 for communicating the left collecting pipe 176 and the right collecting pipe 183 described above, and a rear communication pipe 191 for communicating the left rear exhaust pipe 178 and the right rear exhaust pipe 186 respectively. For the engine.
[0054]
The above-described first exhaust pipe 171, second exhaust pipe 172, third exhaust pipe 173, fourth exhaust pipe 174, left collecting pipe 176, left catalyst mounting pipe 177, left rear exhaust pipe 178, right collecting pipe 183, right catalyst The attachment pipe 184, the right rear exhaust pipe 186, the front communication pipe 188, and the rear communication pipe 191 are members that constitute the exhaust pipe 192.
[0055]
FIG. 10 is a sectional view of the catalyst mounting pipe of the motorcycle according to the present invention, and the left catalyst mounting pipe 177 shown in FIG. 9 will be described. The right catalyst mounting pipe 184 has the same structure as the left catalyst mounting pipe 177.
The left catalyst mounting tube 177 includes a tube 193 as a tube member, a catalyst 194 housed in the tube 193, and an annular first spacer provided between each of the tube 193 and the catalyst 194. It comprises a spacer 195A and a spacer 195B as a second spacer. The catalyst 194 is held through the spacers 195A and 195B by narrowing both ends of the tube portion 193.
[0056]
The pipe member 193 includes a large-diameter portion 193a, a first taper portion 193b and a second taper portion 193c which are adjacent to the large-diameter portion 193a and whose diameter decreases as the distance from the large-diameter portion 193 increases. This is a member in which a first small diameter portion 193d and a second small diameter portion 193e adjacent to the 193b and the second tapered portion 193c are integrally formed. 193f and 193g are bent portions between the large diameter portion 193a and the first tapered portion 193b and the second tapered portion 193c.
[0057]
The catalyst 194 is pressed in the axial direction (left-right direction in the drawing) and in the radial direction (vertical direction in the drawing) by a spacer 195A so as to include a corner 194c between the outer peripheral surface 194a and the one end surface 194b. The spacer 195B presses in the axial direction (left-right direction in the drawing) and the radial direction (vertical direction in the drawing) so as to include a corner 194e between the surface 194a and the other end surface 194d.
[0058]
The spacers 195A and 195B are substantially cylindrical members formed by braiding stainless steel wires, and have elasticity. Reference numeral 195a denotes a step formed at the inner peripheral end of the spacers 195A and 195B, which is a portion that contacts the one end 194b and the other end 194d of the catalyst 194.
[0059]
That is, since the catalyst 194 is elastically held in the tube portion 193 by the spacers 195A and 195B, the external force acting on the catalyst 194 when the catalyst 194 thermally expands or when the tube portion 193 is squeezed is reduced. To prevent deformation.
The spacers 195A and 195B may be formed of ceramic fibers.
[0060]
FIG. 11 is a cross-sectional view showing a muffler of the exhaust device according to the present invention. The left muffler 181 shown in FIG. 9 will be described. Note that the right muffler 187 has the same structure as the left muffler 181.
The left muffler 181 includes an inlet pipe 198, an intermediate pipe 201 integrally formed at the rear of the inlet pipe 198, a rear pipe 202 integrally formed at the rear of the intermediate section 201, and an intermediate pipe 201. And an outer cylinder 203 connected to the outer cylinder 203.
The inlet pipe 198 is a portion provided with a valve mounting portion 205 for rotatably mounting an exhaust valve (not shown) for adjusting the exhaust pressure.
[0061]
The intermediate tube 201 is a double tube, and includes an inner tube 206 having a vent hole 206a, and an outer tube 207 provided outside the inner tube 206. This is a portion in which a stainless steel wool made of stainless steel is packed in an annular chamber 208 formed as described above.
[0062]
With such stainless steel wool, the exhaust gas that has entered the annular chamber 208 from the inside of the inner pipe 206 through the ventilation holes 206a is kept warm, and the temperature of the exhaust gas passing through the inner pipe 206 is prevented from lowering.
[0063]
The rear tube 202 is a portion in which the catalyst 211 is housed, and includes a tube portion 212, the catalyst 211, and spacers 213 and 213 provided between the catalyst 211 and the tube portion 212, respectively. The material and the structure are the same as those of the spacer 195 shown in FIG. 10, and the catalyst 211 is elastically held through the spacers 213 and 213 by squeezing the tube portion 212. Reference numeral 215 denotes a tube outlet opened at the rear end of the tube 212.
The exhaust gas whose temperature has been suppressed by the intermediate pipe 201 contacts the catalyst 211 at a high temperature in the rear pipe 202, so that the catalytic reaction can be promoted.
[0064]
Next, the procedure for assembling the left catalyst mounting tube 177 described above will be described.
FIG. 12 is an operation diagram showing the procedure for assembling the catalyst mounting pipe of the exhaust device according to the present invention. The flow of the assembly procedure for the left catalyst mounting pipe 177 will be described. STXX indicates a step number.
ST01: Fit the spacer to the catalyst. That is, the spacers 195A and 195B are fitted to the outer peripheral portion 194a of the catalyst 194 from the one end face 194b and the other end face 194d side of the cylindrical catalyst 194 to form the catalyst assembly 217 (see ST02).
[0065]
The fitting in this case is to press-fit the spacers 195A and 195B into the catalyst 194 by elastic force by making the inner diameter D4 of the spacers 195A and 195B smaller than the outer diameter D3 of the catalyst 194. Therefore, after the press-fitting, the spacers 195A and 195B do not easily come off the catalyst 194, and the next operation is easy.
[0066]
ST02: Fit the catalyst assembly into the tube. That is, the catalyst assembly 217 made in ST01 is inserted into the tube portion 193A as a straight cylindrical member and positioned.
The fitting in this case is clearance fitting or press fitting.
[0067]
ST03: Squeeze the tube. In other words, both ends of the tube 193A are squeezed, and the catalyst 194 is elastically held by the squeezed tube 193.
As described above, the catalyst 194 is elastically held through the spacers 195A and 195B, thereby preventing the corners 194c and 194e between the one end face 194b and the other end face 194d of the catalyst 194 and the outer peripheral face 194a from being damaged during drawing. In addition, the thermal expansion of the catalyst 194 can be absorbed by the spacers 195A and 195B, and even when the catalyst 194 contracts at a low temperature, there is no fear that the catalyst 194 rattles in the pipe portion 193. Both ends of the tube portion 193A may be squeezed one by one or may be squeezed simultaneously. If both are simultaneously squeezed, the number of manufacturing steps can be reduced, and the productivity can be increased.
[0068]
The operation of the front communication pipe 188 described above will now be described.
13 is an operation diagram showing the operation of the communication pipe of the exhaust device according to the present invention.
Most of the exhaust gas flowing from the engine to the left collecting pipe 176 normally flows through the catalyst 195 of the left catalyst mounting pipe 177 to the left rear exhaust pipe 178.
Most of the exhaust gas flowing from the engine to the right collecting pipe 183 normally flows through the catalyst 195 of the right catalyst mounting pipe 184 to the right rear exhaust pipe 186.
[0069]
For example, when the catalyst 195 on the right catalyst mounting pipe 184 side is more contaminated with carbon than the catalyst 195 on the left catalyst mounting pipe 177 side and the gas permeability is reduced, a part of the exhaust gas in the right collecting pipe 183 is removed from the front communication pipe. After passing through 188, it reaches the left collecting pipe 176, passes through the catalyst 195 of the left catalyst mounting pipe 177, and flows to the left rear exhaust pipe 178.
[0070]
Conversely, when the catalyst 195 on the left catalyst mounting pipe 177 side is more contaminated with carbon than the catalyst 195 on the right catalyst mounting pipe 184 side and the gas permeability is reduced, a part of the exhaust gas in the left collecting pipe 176 is communicated with the front side. The flow reaches the right collecting pipe 183 through the pipe 188, passes through the catalyst 195 of the right catalyst mounting pipe 184, and flows to the right rear exhaust pipe 186.
[0071]
As described above, the exhaust device 46 can reduce the maximum value of the exhaust pressure by reducing the difference between the exhaust pressures of the left and right exhaust pipes caused by the contamination of the catalyst 195 by the front communication pipe 188, and can improve the desired output characteristics for a long time. Can be maintained. In addition, the front communication pipe 188 is mounted to be inclined between the left collecting pipe 176 and the right collecting pipe 183, and the length of the front communication pipe 188 can be adjusted by changing the degree of the inclination. Output characteristics can be improved.
[0072]
As described above with reference to FIGS. 9, 10 and 12, the present invention firstly includes a pipe portion 193A for forming a part of an exhaust pipe 192 connected to the engine 14 (see FIG. 1). A catalyst 194 to be housed in the tube portion 193A and spacers 195A and 195B made of an elastic material interposed between the tube portion 193A and the catalyst 194 are prepared, and the spacers 195A and 195B are fitted to both ends of the catalyst 194. To form the catalyst assembly 217, insert the catalyst assembly 217 into the tube portion 193A, and squeeze both ends of the catalyst portion 217 of the tube portion 193A almost simultaneously, thereby fixing the catalyst 194 to the tube portion 193A. It is characterized by doing.
[0073]
Since both ends of the tube portion 193A are squeezed almost at the same time, the number of manufacturing steps can be reduced as compared with the related art, and the two spacers 195A and 195B are fitted into the catalyst 194 in the tube portion 193A. According to the present invention, the method for fixing the catalyst can be simplified as compared with the conventional method in which the spacer member is inserted into the cylindrical member separately from the catalyst as in the related art.
[0074]
Secondly, in the present invention, a catalyst 194 is held via a tubular elastic spacer 195A, 195B inside a pipe member 193 constituting a part of an exhaust pipe 192 connected to the engine 14 (see FIG. 1). In the catalyst fixing structure of the exhaust device 46, the pipe portion 193 has a large-diameter portion 193a, two first taper portions 193b adjacent to both sides of the large-diameter portion 193a, and having a diameter decreasing as the distance from the large-diameter portion 193a increases. The two taper portions 193c are provided integrally, and the spacers 195A and 195B are composed of a first spacer 195A and a second spacer 195B. The first spacer 195A is fitted, and the second spacer 195B is fitted so as to include a corner 194e between the outer peripheral surface 194a of the catalyst 194 and the other end surface 194d. And these first spacer 195A and the second spacer 195B diameter portion 193a and a first tapered portion 193b and a second tapered portion 193c and the bent portion 193f, characterized in that fitted respectively in 193 g.
[0075]
Since the catalyst 194 can be fixed by reducing the diameter of the tube portion 193 and forming the first tapered portion 193b and the second tapered portion 193c on both sides of the large diameter portion 193a, the welded portion can be eliminated, Productivity can be improved.
[0076]
In addition, since the tube portion 193 is a member having a simple shape including the large diameter portion 193a and the first and second tapered portions 193b and 193c, the tube portion 193 can be easily formed, and the cost for the formation can be reduced. Can be reduced.
[0077]
Further, if the first spacer 195A and the second spacer 195B are reduced in axial length so as to include the corners 194c and 194e of the catalyst 194, the first spacer 195A and the second spacer 195B can be reduced in weight. In addition, material costs can be reduced.
[0078]
Further, the first spacer 195A and the second spacer 195B are fitted so as to include the corners 194c and 194e of the catalyst 194, and the first spacer 195A and the second spacer 195B are connected to the bent portions 193d and 193e of the tube 193. When the diameter of the tube portion 193 is reduced to form the first tapered portion 193b and the second tapered portion 193c, the corner portions 194f and 194g of the catalyst 194 are formed by the first spacer 195A and the second spacer 195B. The catalyst 194 can be protected, and the positioning of the catalyst 194 in the longitudinal direction and the radial direction in the tube portion 193 can be reliably performed.
[0079]
Thirdly, the present invention is characterized in that the first and second spacers 195A and 195B are made of stainless steel and have a stitch, and a step 195a is provided on the inner periphery.
The catalyst 194 can be securely fixed with a simple structure of the step portion 195a using an inexpensive material, and the cost of the exhaust device 46 can be reduced.
[0080]
FIGS. 14A and 14B are cross-sectional views showing a modified example of the catalyst mounting pipe of the motorcycle according to the present invention.
(A) shows cylindrical spacers 218 and 218 fitted to the catalyst 194.
The spacer 218 is a member formed by knitting a stainless steel wire. The spacer 218 elastically holds the catalyst 194. (b) Inserts the catalyst 194 and the spacers 218, 218 into the pipe to narrow both ends of the pipe. , The catalyst mounting tube 219 was formed.
The cylindrical spacer 218 has an end bent inward along the inner surface of the pipe portion 193 after being squeezed, and elastically retains so as to go around the corner of the catalyst 194.
[0081]
FIG. 15 is a cross-sectional view showing an air cleaner for a motorcycle according to the present invention. The air cleaner 56 is composed of a bottom plate 21a of the fuel tank 21 and a case half 221 attached to the bottom plate 21a so as to cover below the bottom plate 21a. A case 222 is formed, an air funnel 223 provided in the air cleaner case 222 is covered with a filter 224, and an intake port 55 is attached to a front portion of the case half 221. In addition, 226 is an intake manifold attached to the cylinder head 45 of the engine 14, 227 is an intake pipe attached to the intake manifold 226, and a fuel injector attached to the intake pipe 227, which serves as an attachment part of the air funnel 223.
[0082]
As described above, by using the bottom plate 21a of the fuel tank 21 as a part of the air cleaner case 222, the space below the fuel tank 21 can be effectively used, and the motorcycle 10 (see FIG. 1) is slim. In addition, the weight of the air cleaner case 222 can be reduced.
[0083]
FIG. 16 is a cross-sectional view of the wheel of the motorcycle according to the present invention, and the wheel constituting the rear wheel 17 will be described.
The wheel 231 has an integral structure including a hub 233 attached to the axle 232, a plurality of spokes 234 extending radially outward from the hub 233, and a rim 236 provided at the tips of the spokes 234. It is a forged member.
The hub 233 has a recess 241 having an opening 238.
[0084]
Hereinafter, the support structure of the wheel 231 will be described.
In order to support the wheel 231, a wheel damper 243 (details will be described later) is attached to the wheel 231 with a plurality of bolts 242, and the wheel 231 and the wheel damper 243 can be rotated on the axle 232 via bearings 244 and 245. , An inner collar 246 is arranged between the bearings 244 and 245, and an outer collar 247 is arranged between the wheel damper 243 and one bearing 245.
[0085]
As described above, by forming the hub 233 and the outer collar 247 as separate bodies, in comparison with the conventional case where the hub and the outer collar are integrated, in the present invention, the workability of the hub 233 by forging, particularly the inside of the recess 241 is used. Can be improved, and productivity can be increased.
[0086]
In the drawing, reference numeral 251 denotes a brake disk for a disk brake device, 252 denotes a sprocket support member rotatably mounted on an axle 232 by a bearing 253, 254 denotes a driven sprocket mounted on the sprocket support member 252 by bolts 255 and nuts 256, 257, 257 is a dust seal.
[0087]
When the wheel damper 243 transmits a driving force from the engine 14 and the transmission 15 shown in FIG. 1 to the wheel 231 via the chain 47 and the driven sprocket 254 shown in FIG. This is a device for reducing the impact so that the impact is not transmitted, and includes a plurality of protrusions 261 provided on the sprocket support member 252, a rubber piece 262 adjacent to the protrusion 261 and a rubber supporting the rubber piece 262. The driving force is transmitted in the order of the driven sprocket 254 → the sprocket support member 252 → the protrusion 261 → the rubber piece 262 → the rubber support member 263 → the wheel 231.
When an impact driving force is transmitted to the driven sprocket 254, the impact is absorbed by the rubber piece 262 being pressed by the protrusion 261 and contracting.
[0088]
FIG. 17 is a side view showing the step supporting structure of the motorcycle according to the present invention (the arrow (front) indicates the front of the vehicle body). A step holder 271 is attached to a lower rear portion of the main frame 32, and the step holder 271 is attached to the step holder 271. The step 272 is attached with the bolt 265, and the brake pedal 273 is attached to the bolt 265 inside the step 272 so as to be able to swing.
[0089]
The step holder 271 includes an upper arm portion 271a and a lower arm portion 271b for attaching to the main frame 32, and a rear extension portion 271c for attaching the right muffler 187.
[0090]
The brake pedal 273 includes a base 273a attached to a bolt 265 via a bearing, a stepped portion 273b provided at a front end, and a cylinder connecting portion 273c provided at a rear end, and connects the cylinder connecting portion 273c to the master cylinder 275. I do.
[0091]
FIG. 18 is a sectional view taken along line 18-18 of FIG. 17, and a connecting member 277 for connecting the master cylinder 275 to the brake pedal 273 is an extension member attached to a cylinder connecting portion 273c (see FIG. 17) of the brake pedal 273. 278, a bolt 282 inserted into the extension member 278 and the rod tip member 281 of the master cylinder 275, a nut 283 screwed into an end of the bolt 282, an extension member 278 in the middle of the bolt 282 and a rod tip member 281 and a retaining ring 284 provided between the two.
The rod tip member 281 is a member attached to a rod 286 extending from a piston in the master cylinder 275.
[0092]
Reference numeral 287 denotes an insertion hole provided in the step holder 271 to allow the connection member 277 to pass through the step holder 271.
[0093]
The step of the present invention may be formed by press-molding the inner peripheral end of the spacer with a mold, or may be formed by bending the end of the cylindrical spacer inward.
[0094]
【The invention's effect】
The present invention has the following effects by the above configuration.
According to the first aspect of the present invention, there is provided a method for fixing a catalyst in an exhaust system, comprising: a tubular member for forming a part of an exhaust pipe connected to an engine; a catalyst housed in the tubular member; and a catalyst interposed between the tubular member and the catalyst. Prepare a spacer made of an elastic material, fit the spacer to both ends of the catalyst to form a catalyst assembly, insert the catalyst assembly into the cylinder member, and place both ends of the cylinder member closer to the catalyst assembly. Since the catalyst is fixed to the cylindrical member by squeezing almost simultaneously, both ends of the tube member are squeezed almost simultaneously, so that the number of manufacturing steps can be reduced as compared with the related art, and two spacers are used for the catalyst. According to the present invention, the method for fixing the catalyst can be simplified as compared with the case where the spacer member is inserted into the cylindrical member separately from the catalyst as in the related art because the fitted state is inserted into the cylindrical member.
[0095]
The catalyst fixing structure of the exhaust device according to claim 2, wherein the pipe member is provided integrally with a large-diameter portion, and two tapered portions that are adjacent to both sides of the large-diameter portion and reduce in diameter as the distance from the large-diameter portion increases, The spacer is composed of a first spacer and a second spacer, the first spacer is fitted so as to include a corner between the outer peripheral surface of the catalyst and one end surface thereof, and a corner between the outer peripheral surface of the catalyst and the other end surface is formed. The first spacer and the second spacer were fitted to the bent portions of the large diameter portion and the tapered portion, respectively, so that the pipe member was reduced in diameter to reduce the diameter of the large diameter portion. Since the catalyst can be fixed by forming the tapered portions on both sides, the welded portion can be eliminated, and the productivity can be improved.
[0096]
Further, since the tube member is a member having a simple shape including a large diameter portion and two tapered portions, the tube member can be easily molded, and the cost for molding can be reduced.
[0097]
Further, if the first spacer and the second spacer are reduced in axial length so as to include the corner of the catalyst, the first spacer and the second spacer can be reduced in weight, and the material cost can be reduced. Can be.
[0098]
Further, the first spacer and the second spacer are fitted so as to include the corners of the catalyst, and the first spacer and the second spacer are fitted to the bent portion of the pipe member. When the tapered portion is formed, the corner portion of the catalyst can be protected by the first spacer and the second spacer, and the longitudinal positioning and the radial positioning of the catalyst in the pipe member are reliably performed. Can be. Therefore, it is possible to prevent deformation of the catalyst when the diameter of the tube member is reduced, and to prevent generation of noise due to rattling of the catalyst.
[0099]
In the catalyst fixing structure of the exhaust device according to the third aspect, the first and second spacers are made of stainless steel and have stitches, and are provided with a stepped portion on the inner periphery. It can be fixed securely, and the cost of the exhaust device can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle provided with an exhaust device according to the present invention. FIG. 2 is a side view showing a main part of the motorcycle according to the present invention. FIG. 3 is a plan view showing a main part of the motorcycle according to the present invention. FIG. 4 is a cross-sectional view showing an upper portion of a rear cushion unit and a preload adjusting mechanism of the motorcycle according to the present invention. FIG. 5 is a side view of a swing arm of the motorcycle according to the present invention. FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 of FIG. 6. FIG. 8 is a cross-sectional view (partial plan view) showing a front end of a swing arm of the motorcycle according to the present invention.
9 is a plan view showing a motorcycle exhaust device according to the present invention. FIG. 10 is a cross-sectional view of a catalyst mounting pipe of the motorcycle according to the present invention. FIG. 11 is a cross-sectional view showing a muffler of the exhaust device according to the present invention. FIG. 12 is an operation diagram showing an assembling procedure of a catalyst mounting pipe of the exhaust device according to the present invention; FIG. 13 is an operation diagram showing an operation of a communication pipe of the exhaust device according to the present invention; FIG. 14 is a motorcycle according to the present invention; FIG. 15 is a cross-sectional view showing a modified example of the catalyst mounting tube of FIG. 15; FIG. 16 is a cross-sectional view showing a motorcycle air cleaner according to the present invention; FIG. FIG. 18 is a side view showing a step supporting structure of a motorcycle. FIG. 18 is a sectional view taken along line 18-18 in FIG. 17. FIG. 19 is an explanatory view showing a catalyst fixing structure of a conventional exhaust device (conventional example 1).
FIG. 20 is a cross-sectional view showing a catalyst fixing structure of a conventional exhaust device (conventional example 2).
FIG. 21 is a flowchart showing a conventional method for fixing a catalyst of an exhaust device (conventional example 2).
[Explanation of symbols]
14 engine, 192 exhaust pipe, 193 pipe member (tube section), 193a large diameter section, 193b first tapered section, 193c second tapered section, 193f, 193g bent section, 193A cylindrical member ( Tube portion), 194 catalyst, 194a outer peripheral surface, 194b one end surface, 194c, 194e ... corner portion, 194d ... other end surface, 195A ... first spacer (spacer), 195B ... second spacer (spacer), 195a ... Step, 217: Catalyst assembly.

Claims

Prepare a cylindrical member for constituting a part of an exhaust pipe connected to the engine, a catalyst housed in the cylindrical member, and an elastic material spacer interposed between the cylindrical member and the catalyst,
Forming a catalyst assembly by fitting the spacer to both ends of the catalyst,
Inserting the catalyst assembly into the tubular member,
A catalyst fixing method for an exhaust device, wherein a catalyst is fixed to a cylindrical member by squeezing substantially both ends of the cylindrical member from the catalyst assembly at the same time.

In a catalyst fixing structure of an exhaust device holding a catalyst via a tubular elastic spacer inside a pipe member constituting a part of an exhaust pipe connected to an engine,
The pipe member is provided integrally with a large-diameter portion and two tapered portions that are adjacent to both sides of the large-diameter portion and decrease in diameter as the distance from the large-diameter portion increases,
The spacer is composed of a first spacer and a second spacer, and the first spacer is fitted so as to include a corner between the outer peripheral surface of the catalyst and one end surface thereof. The second spacer is fitted so as to include a corner,
A catalyst fixing structure for an exhaust device, characterized in that the first spacer and the second spacer are fitted respectively to the bent portions of the large diameter portion and the tapered portion.

The catalyst fixing structure for an exhaust device according to claim 2, wherein the first and second spacers are made of stainless steel, have a stitch, and have a stepped portion on an inner periphery.