JP2004270294A - レール敷設方法及びレール敷設構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】両側レールの狂い、走行する台車に加わる振動、発生する騒音を抑えることができるレール敷設方法を提供すること。
【解決手段】本発明は、台車2が走行するレール12,13を軌道に沿って複数のまくらぎ11,11,…上に敷設するレール敷設方法に関するものである。レール12,13を敷設するにあたって、一方のレール12の継目12aからその継目12aに最も近い他方のレール13の継目13aまでの軌道に沿った継目間距離sを、隣り合う二本のまくらぎ11,11の間のまくらぎ間距離d以上、台車2の軸間距離L未満とするように、二本のレール12,13を敷設する。
【選択図】 図3
【解決手段】本発明は、台車2が走行するレール12,13を軌道に沿って複数のまくらぎ11,11,…上に敷設するレール敷設方法に関するものである。レール12,13を敷設するにあたって、一方のレール12の継目12aからその継目12aに最も近い他方のレール13の継目13aまでの軌道に沿った継目間距離sを、隣り合う二本のまくらぎ11,11の間のまくらぎ間距離d以上、台車2の軸間距離L未満とするように、二本のレール12,13を敷設する。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二本のレールを敷設するレール敷設方法及びレール敷設構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
二本のレールの継目の配置の方式としては、相対式と相互式がある(例えば、非特許文献1参照。)。相対式とは、直線部においては両側レールの継目の位置は軌道中心線に直角とし、曲線部においては両側レールの継目を法線方向に一致させる方式である。つまり、相対式では、一方のレールの継目とその継目に最も近い対側レールの継目とを結ぶ線は、直線部にあっては軌道に対して直交し、曲線部にあっては両側レールの継目における法線となる。相互式とは、一方のレールの継目と対側レールの継目とを軌道に沿って交互に配置させる方式である。特に、継目を相互式に設ける場合には、継目の位置を対側レールの中央からレール長の4分の1とする。
【0003】
【非特許文献1】
施設局保線課編集委員会編、「線路整備心得」、株式会社鉄道現業社、昭和54年11月15日、p.47−50
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のように相互式に継目を配置した場合、構造上周期的な通りと水準の逆位相狂いが生じやすく望ましくない。また、相対式に継目を配置した場合では、走行している台車の左右両輪が同時に継目を通過するから、台車に加わる振動が大きく、また騒音も大きい。
【0005】
そこで、本発明の目的は、両側レールの狂い、走行する台車に加わる振動、発生する騒音を抑えることができるレール敷設方法及びレール敷設構造を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、例えば図1〜図3に示すように、
二軸台車(例えば、台車2)が走行する二本のレール(例えば、レール12,13)を軌道に沿って複数のまくらぎ(例えば、まくらぎ11,11,…)上に敷設するレール敷設方法において、
一方のレールの継目(例えば、継目12a)からその継目に最も近い他方のレールの継目(例えば、継目13a)までの軌道に沿った継目間距離(例えば、継目間距離s)を、隣り合う二本のまくらぎの間隔(例えば、まくらぎ間距離d)以上、二軸台車の二軸の間隔(例えば、軸間距離L)未満とするように、二本のレールを敷設することを特徴とする。
【0007】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のレール敷設方法において、
一方のレールの継目からその継目に最も近い他方のレールの継目までの軌道に沿った継目間距離を、車輪の軸間の間隔と隣り合う二本のまくらぎの間隔との差以下とするように、二本のレールを敷設することを特徴とする。
【0008】
請求項3に記載の発明は、例えば図1〜図3に示すように、
二軸台車(例えば、台車2)が走行する二本のレール(例えば、レール12,13)が軌道に沿って複数のまくらぎ(例えば、まくらぎ11,11,…)上に敷設されてなるレール敷設構造において、
一方のレールの継目(例えば、継目12a)からその継目に最も近い他方のレールの継目(例えば、継目13a)までの軌道に沿った継目間距離(例えば、継目間距離s)が、隣り合う二本のまくらぎの間隔(例えば、まくらぎ間距離d)以上、二軸台車の二軸の間隔(例えば、軸間距離L)未満となるように、二本のレールが敷設されていることを特徴とする。
【0009】
請求項1、請求項2及び請求項3に記載の発明では、継目間距離が、二軸の間隔未満となっているため、走行している一台の台車のうち同時に継目に重なる車輪の数は一輪のみであり、一輪の車輪が継目に重なっている場合には他の三輪の車輪は継目に重なることはない。従って、従来のように相対式に両側レールの継目を配置した場合と比較しても、本発明では台車及び継目に発生する衝撃を抑えることができ、車輪が継目を通過する時の騒音も抑えることができる。継目に発生する衝撃を抑えることで、まくらぎ及び道床に加わる衝撃を抑えることができ、更にレールの寿命を延ばすことができる。
また、一輪の車輪が継目に重なっている場合には他の三輪の車輪は継目に重なることはないから、台車を安定してレール上を走行させることができる。
また、継目間距離が二軸間の間隔より小さいことにより、レールの軌道狂い進みを抑えることができ、軌道の保守にも好ましい。
【0010】
また、継目間距離が隣り合う二本のまくらぎの間隔以上であるため、隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されない。仮に隣り合う二本のまくらぎの間に両側レールの継目が配置された場合、その間を通過する一対の車輪が通過しているときには両側の継目が同時に下に変位し、両側レールの継目に加わる衝撃・応力が大きくなる。しかしながら、本発明では隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されないから、継目に加わる衝撃・応力を小さくすることができる。
【0011】
特に、請求項2に記載の発明のように、継目間距離を、車輪の軸間の間隔と隣り合う二本のまくらぎの間隔との差以下とすることによって、例えば二軸台車の前軸の一方の車輪が継目に重なった場合には、前軸における左右のレール変位の差と逆の変位の差が後軸に発生することもなくなり、二軸台車にねじれが発生することもなくなり、二軸台車が安定して走行することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を用いて本発明の具体的な態様について説明する。ただし、発明の範囲を図示例に限定するものではない。
図1は、本発明が適用された鉄道用のレール敷設構造上を走行する二台の車両1,1を示した側面図であり、図2は、二台の車両1,1を示した平面図である。
【0013】
各車両1は、敷設された二本のレール12,13上を走行する二台の台車2,2と、二台の台車2,2に搭載された車体3と、を具備する。各台車2は前後左右に四つの車輪2a,2a,2a,2aを備え、前側であっても後ろ側であっても左右に対向した二つの車輪2a,2aは同軸となっている。つまり、これら台車2は二軸台車であり、これら車両1は四軸車両である。各台車2のうち前の車輪2a,2aの軸から後ろの車輪2a,2aの軸までの間隔を軸間距離Lで表す。軸間距離Lは、台車2の種類にもよるが、2100mmから2500mm程度である。
【0014】
図3は、敷設された二本のレール12,13の敷設構造を示した平面図である。
道床には、複数のまくらぎ11,11,…が実質的に等間隔に配列された状態で固定されている。隣り合う二本のまくらぎ11,11の間隔を、まくらぎ間距離dで表す。まくらぎ11がPCまくらぎである場合、25m当たり39本から44本のまくらぎ11が設けられており、まくらぎ11が木まくらぎの場合、25m当たり37本から48本のまくらぎ11が設けられている。25m当たり37本のまくらぎ11が設けられている場合、まくらぎ間距離dは約676mmであるから、まくらぎ間距離dは軸間距離Lより小さい。
【0015】
まくらぎ11,11,…上には、二本のレール12,13が敷設されている。何れのレール12,13も、単位となる複数の基本長レール14を長手方向に継ぎ合わせて成る。レール12の継目12a,12a,…及びレール13の継目13a、13a,…は、溶接による継目であっても良いし、継目板等の継目構造による継目であっても良い。また、継目12a,12a,…及び継目13a,13a,…は、全て同じ種類の継目であっても良いし、一部に別の種類の継目があっても良い。また、継目12a、12a,…及び継目13a,13a,…には、遊間があっても良い。
【0016】
これら二本のレール12,13は、相互式の継目で敷設されている。つまり、軌道に沿うと、レール12の継目12aとレール13の継目13aが交互になっている。両側レール12,13の最も近い継目12a,13aの軌道に沿った継目間距離sは、まくらぎ間距離d以上であり、軸間距離L未満である。更に望ましくは、継目間距離sは、まくらぎ間距離d以上であり、(軸間距離L−まくらぎ間距離d)以下である。ここで、継目間距離sとは、一方のレール12の継目12aよりレール12の直角方向に延び出た法線が対側レール13と交わる交点13bから交点13bに最も近い継目13aまでのレール13に沿った長さをいう。
【0017】
道床に設置されたまくらぎ11,11,…上に基準長レール14,14,…を設けていくことによってレール12,13を敷設するが、この際に、継目間距離sをまくらぎ間距離d以上軸間距離L未満とするように、更に望ましくは継目間距離sをまくらぎ間距離d以上(軸間距離L−まくらぎ間距離d)以下とするようにレール12,13を敷設する。レール12,13を敷設するに際して、継目12a,12a,…及び継目13a,13a,…のうちの何れか又は全てがまくらぎ11に重なっても良い。
【0018】
以上のように、本実施形態では、継目間距離sがまくらぎ間距離d以上軸間距離L未満であるため、走行している一台の台車2のうち同時に継目12a,13aに重なる車輪2aの数は一輪のみであり、一台の台車2のうち二輪以上の車輪2aが同時に継目12a,13aに重なることはない。従って、従来のように相対式に両側レールの継目を配置した場合と比較しても、本実施形態では台車2及び継目12a,13aに発生する衝撃を抑えることができ、車輪2aが継目12aを通過する瞬間の騒音も抑えることができる。継目12a,13aに発生する衝撃を抑えることで、レール12,13の寿命を延ばすことができる。更には、まくらぎ11及び道床に加わる衝撃を抑えることができる。
【0019】
特に、継目間距離sを(軸間距離L−まくらぎ間隔距離d)以下とすることによって、台車2の前軸の一方の車輪2aが継目12aに重なった場合には、継目間距離sが(軸間距離L−まくらぎ間隔距離d)を越えた場合と比較しても他の車輪2a,2a,2aは継目からより遠くなっている。そのため、前軸における左右のレール変位の差と逆の変位の差が後軸に発生することもなくなり、台車2にねじれが発生することもなくなる。そのため、台車2が安定して走行することができるとともに、レール12,13の軌道狂いの発生を抑えることができる。
【0020】
また、一つの車輪2aが継目12a又は継目13aに重なっている場合、他の三つの車輪2a,2a,2aは継目12a及び継目13aに重なっていないから、三つの車輪2a,2a,2aがレール12,13にぴったりはまっている。従って、台車2が安定して走行する。
【0021】
継目間距離sがまくらぎ間距離d以上であるため、隣り合う二本のまくらぎ11,11間には二つ以上の継目12a,13aが配置されない。
ところで仮に隣り合う二本のまくらぎ11,11間に二つの継目12a,13aが配置された場合、その間を通過する左右一対の車輪2a,2aが通過しているときには左右両方の継目12a,13aが同時に下に変位し、継目12a,13aに加わる衝撃・応力が大きくなる。しかしながら、本実施形態では隣り合う二本のまくらぎ11,11間には継目12a,13aが一つしか配置されないから、継目12a,13aに加わる衝撃・応力を小さくすることができる。これは、レール12の継目12aが存するまくらぎ11,11間を車輪2aが通過している時に、対側レール13及び対側車輪2aがそれら二本のまくらぎ11,11によって支持されるためである。
【0022】
仮に継目12a,13aが相互式に配置されるとともに継目間距離sが軸間距離Lより大きい場合、レール12,13間の軌道狂い進み(平面性)が発生しやすい。しかしながら、本実施形態では継目間距離sが軸間距離Lより小さいため、レール12,13間の軌道狂い進みを抑えることができる。特に、継目間距離sが軸間距離Lより小さいと、軌道の保守に好ましい。
【0023】
以下に、実施例および比較例を挙げることにより、本発明をさらに具体的に説明する。
【0024】
【実施例1】
実施例1では、まくらぎ11をPCまくらぎとし、基本長レール14をJISに準じた60kgレールとし、継目12a,13aをテルミット溶接法による溶接部とし、継目間距離sをまくらぎ間距離d以上軸間距離L未満とし且つ継目12a,13aが相互式となるようにレール12,13を直線状に敷設した。レール12,13を敷設するに際して、盛土された道床に25m長の基本長レール14一本当たり39本のまくらぎ11を設けた。
そして、軸間距離Lとなる台車2を有した車両1をレール12,13上で走行させ、レール12,13の継目12a、13a近傍の局部落ち込み量を計測した。局部落ち込み量は、継目12a,13aを中心とした1mの間でレール12,13の頭頂面の形状を計測することによって求めた。
【0025】
比較例1では、PCまくらぎを25m長の60kgレール一本当たり39本設け、テルミット溶接部が相対式に配置されるように二本の直線状のレールを盛土された道床に敷設した。そして、実施例1と同様にして、軸間距離Lとなる台車2を有した車両1をレール上で走行させ、テルミット溶接部を中心とした1mの間でレールの頭頂面の形状を計測することによって、局部落ち込み量を求めた。
【0026】
実施例1及び比較例1について、継目12a,13a、テルミット溶接部を通過した車両1の累積重量と、求めた局部落ち込み量との関係を図4に示す。図4において、横軸は、累積通過重量を示し、縦軸は、局部落ち込み量を示す。図4からわかるように、実施例1及び比較例1の何れでも、累積通過重量が増えるにつれて局部落ち込み量も増えるが、局部落ち込み量の増加傾向は、比較例1より実施例1のほうが小さい。特に、累積通過重量が同じ場合、実施例1の局部落ち込み量は、比較例1の局部落ち込み量の半分以下となっている。以上の結果より、本実施例1では、より多くの車両1が通過してもレール12,13の変形が小さくなり、レール12,13の寿命が向上していることがわかる。
また、実施例1において、軌道狂い進みを調べたが、軌道狂い進みは顕著に表れていなかった。
なお、実施例1において、継目12a,13aをテルミット溶接によらず継目板による継目とした場合でも、テルミット溶接の場合と同様に局部落ち込み量の増加傾向が小さくなった。
【0027】
【実施例2】
実施例2では、まくらぎ11をPCまくらぎとし、基本長レール14をJISに準じた60kgレールとし、継目12a,13aをテルミット溶接法による溶接部とし、継目間距離sを1.2mとするようにレール12,13を直線状に敷設した。レール12,13を敷設するに際して、盛土された道床に25m長の基本長レール14一本当たり39本のまくらぎ11を設けた。なお、継目間距離sを1.2mとしても、継目間距離sは、まくらぎ間距離d以上であり、(軸間距離L−まくらぎ間距離d)以下である。
【0028】
比較例2では、PCまくらぎを25m長の60kgレール一本当たり39本設け、テルミット溶接部が相対式に配置されるように二本の直線状のレールを盛土された道床に敷設した。
【0029】
比較例3では、PCまくらぎを25m長の60kgレール一本当たり39本設け、テルミット溶接部が相互式に配置されるように二本の直線状のレールを盛土された道床に敷設した。テルミット溶接部を配置するに際して、テルミット溶接部の位置を対側レールのテルミット溶接部から12mとした(継目間距離sが12mである)。継目間距離sが12mの場合、継目間距離sは軸間距離Lより大きい。
【0030】
そして、実施例2において軸間距離Lとなる台車2を有した車両1を走行させ、車輪2aがレール12,13の継目12a、13a通過している時の継目12a,13aの応力を測定した。その結果、継目12a,13aに作用する応力は、最大85N/mm2であった。比較例2においても同様に車両1を走行させ、車輪2aがテルミット溶接部の応力を計測した。その結果、テルミット溶接部に作用する応力は最大120N/mm2であった。従って、実施例2のほうが継目に作用する応力が小さいことがわかる。
【0031】
また、実施例2、比較例2、比較例3において、累積通過重量が150万トンの時の軌道狂い進み(平面性)を計測した。その結果、実施例2の軌道狂い進みは比較例2の軌道狂い進みの1.04倍であり、比較例3の軌道狂い進みは比較例2の軌道狂い進みの1.16倍であった。従って、実施例2では、比較例3程大きな軌道狂い進みが生じていないことがわかる。
【0032】
【発明の効果】
請求項1、請求項2及び請求項3に記載の発明によれば、一輪の車輪が継目に重なっている場合には他の三輪の車輪は継目に重なることはないから、台車及び継目に発生する衝撃を抑えることができ、車輪が継目を通過する時の騒音も抑えることができる。従って、まくらぎ及び道床に加わる衝撃を抑えることができ、レールの寿命を延ばすことができ、更には台車を安定してレール上を走行させることができる。また、継目間距離が二軸間の間隔より小さいことにより、レール間の軌道狂い進みを抑えることができ、軌道の保守にも好ましい。
継目間距離が隣り合う二本のまくらぎの間隔以上であるため、隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されない。従って、本発明では隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されないから、継目に加わる衝撃・応力を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】レールを走行する車両を示した側面図。
【図2】図1に示された車両を示した平面図。
【図3】まくらぎ上に敷設されたレールであって、図1に示された車両が走行するレールを示した平面図。
【図4】本発明を適用した実施例における局部落ち込み量と、相対式に敷設されたレールにおける局部落ち込み量とを比較して示したグラフ。
【符号の説明】
2 台車
11 まくらぎ
12 レール(一方のレール)
13 レール(他方のレール)
12a 継目
13a 継目
【発明の属する技術分野】
本発明は、二本のレールを敷設するレール敷設方法及びレール敷設構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
二本のレールの継目の配置の方式としては、相対式と相互式がある(例えば、非特許文献1参照。)。相対式とは、直線部においては両側レールの継目の位置は軌道中心線に直角とし、曲線部においては両側レールの継目を法線方向に一致させる方式である。つまり、相対式では、一方のレールの継目とその継目に最も近い対側レールの継目とを結ぶ線は、直線部にあっては軌道に対して直交し、曲線部にあっては両側レールの継目における法線となる。相互式とは、一方のレールの継目と対側レールの継目とを軌道に沿って交互に配置させる方式である。特に、継目を相互式に設ける場合には、継目の位置を対側レールの中央からレール長の4分の1とする。
【0003】
【非特許文献1】
施設局保線課編集委員会編、「線路整備心得」、株式会社鉄道現業社、昭和54年11月15日、p.47−50
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のように相互式に継目を配置した場合、構造上周期的な通りと水準の逆位相狂いが生じやすく望ましくない。また、相対式に継目を配置した場合では、走行している台車の左右両輪が同時に継目を通過するから、台車に加わる振動が大きく、また騒音も大きい。
【0005】
そこで、本発明の目的は、両側レールの狂い、走行する台車に加わる振動、発生する騒音を抑えることができるレール敷設方法及びレール敷設構造を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、例えば図1〜図3に示すように、
二軸台車(例えば、台車2)が走行する二本のレール(例えば、レール12,13)を軌道に沿って複数のまくらぎ(例えば、まくらぎ11,11,…)上に敷設するレール敷設方法において、
一方のレールの継目(例えば、継目12a)からその継目に最も近い他方のレールの継目(例えば、継目13a)までの軌道に沿った継目間距離(例えば、継目間距離s)を、隣り合う二本のまくらぎの間隔(例えば、まくらぎ間距離d)以上、二軸台車の二軸の間隔(例えば、軸間距離L)未満とするように、二本のレールを敷設することを特徴とする。
【0007】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のレール敷設方法において、
一方のレールの継目からその継目に最も近い他方のレールの継目までの軌道に沿った継目間距離を、車輪の軸間の間隔と隣り合う二本のまくらぎの間隔との差以下とするように、二本のレールを敷設することを特徴とする。
【0008】
請求項3に記載の発明は、例えば図1〜図3に示すように、
二軸台車(例えば、台車2)が走行する二本のレール(例えば、レール12,13)が軌道に沿って複数のまくらぎ(例えば、まくらぎ11,11,…)上に敷設されてなるレール敷設構造において、
一方のレールの継目(例えば、継目12a)からその継目に最も近い他方のレールの継目(例えば、継目13a)までの軌道に沿った継目間距離(例えば、継目間距離s)が、隣り合う二本のまくらぎの間隔(例えば、まくらぎ間距離d)以上、二軸台車の二軸の間隔(例えば、軸間距離L)未満となるように、二本のレールが敷設されていることを特徴とする。
【0009】
請求項1、請求項2及び請求項3に記載の発明では、継目間距離が、二軸の間隔未満となっているため、走行している一台の台車のうち同時に継目に重なる車輪の数は一輪のみであり、一輪の車輪が継目に重なっている場合には他の三輪の車輪は継目に重なることはない。従って、従来のように相対式に両側レールの継目を配置した場合と比較しても、本発明では台車及び継目に発生する衝撃を抑えることができ、車輪が継目を通過する時の騒音も抑えることができる。継目に発生する衝撃を抑えることで、まくらぎ及び道床に加わる衝撃を抑えることができ、更にレールの寿命を延ばすことができる。
また、一輪の車輪が継目に重なっている場合には他の三輪の車輪は継目に重なることはないから、台車を安定してレール上を走行させることができる。
また、継目間距離が二軸間の間隔より小さいことにより、レールの軌道狂い進みを抑えることができ、軌道の保守にも好ましい。
【0010】
また、継目間距離が隣り合う二本のまくらぎの間隔以上であるため、隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されない。仮に隣り合う二本のまくらぎの間に両側レールの継目が配置された場合、その間を通過する一対の車輪が通過しているときには両側の継目が同時に下に変位し、両側レールの継目に加わる衝撃・応力が大きくなる。しかしながら、本発明では隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されないから、継目に加わる衝撃・応力を小さくすることができる。
【0011】
特に、請求項2に記載の発明のように、継目間距離を、車輪の軸間の間隔と隣り合う二本のまくらぎの間隔との差以下とすることによって、例えば二軸台車の前軸の一方の車輪が継目に重なった場合には、前軸における左右のレール変位の差と逆の変位の差が後軸に発生することもなくなり、二軸台車にねじれが発生することもなくなり、二軸台車が安定して走行することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を用いて本発明の具体的な態様について説明する。ただし、発明の範囲を図示例に限定するものではない。
図1は、本発明が適用された鉄道用のレール敷設構造上を走行する二台の車両1,1を示した側面図であり、図2は、二台の車両1,1を示した平面図である。
【0013】
各車両1は、敷設された二本のレール12,13上を走行する二台の台車2,2と、二台の台車2,2に搭載された車体3と、を具備する。各台車2は前後左右に四つの車輪2a,2a,2a,2aを備え、前側であっても後ろ側であっても左右に対向した二つの車輪2a,2aは同軸となっている。つまり、これら台車2は二軸台車であり、これら車両1は四軸車両である。各台車2のうち前の車輪2a,2aの軸から後ろの車輪2a,2aの軸までの間隔を軸間距離Lで表す。軸間距離Lは、台車2の種類にもよるが、2100mmから2500mm程度である。
【0014】
図3は、敷設された二本のレール12,13の敷設構造を示した平面図である。
道床には、複数のまくらぎ11,11,…が実質的に等間隔に配列された状態で固定されている。隣り合う二本のまくらぎ11,11の間隔を、まくらぎ間距離dで表す。まくらぎ11がPCまくらぎである場合、25m当たり39本から44本のまくらぎ11が設けられており、まくらぎ11が木まくらぎの場合、25m当たり37本から48本のまくらぎ11が設けられている。25m当たり37本のまくらぎ11が設けられている場合、まくらぎ間距離dは約676mmであるから、まくらぎ間距離dは軸間距離Lより小さい。
【0015】
まくらぎ11,11,…上には、二本のレール12,13が敷設されている。何れのレール12,13も、単位となる複数の基本長レール14を長手方向に継ぎ合わせて成る。レール12の継目12a,12a,…及びレール13の継目13a、13a,…は、溶接による継目であっても良いし、継目板等の継目構造による継目であっても良い。また、継目12a,12a,…及び継目13a,13a,…は、全て同じ種類の継目であっても良いし、一部に別の種類の継目があっても良い。また、継目12a、12a,…及び継目13a,13a,…には、遊間があっても良い。
【0016】
これら二本のレール12,13は、相互式の継目で敷設されている。つまり、軌道に沿うと、レール12の継目12aとレール13の継目13aが交互になっている。両側レール12,13の最も近い継目12a,13aの軌道に沿った継目間距離sは、まくらぎ間距離d以上であり、軸間距離L未満である。更に望ましくは、継目間距離sは、まくらぎ間距離d以上であり、(軸間距離L−まくらぎ間距離d)以下である。ここで、継目間距離sとは、一方のレール12の継目12aよりレール12の直角方向に延び出た法線が対側レール13と交わる交点13bから交点13bに最も近い継目13aまでのレール13に沿った長さをいう。
【0017】
道床に設置されたまくらぎ11,11,…上に基準長レール14,14,…を設けていくことによってレール12,13を敷設するが、この際に、継目間距離sをまくらぎ間距離d以上軸間距離L未満とするように、更に望ましくは継目間距離sをまくらぎ間距離d以上(軸間距離L−まくらぎ間距離d)以下とするようにレール12,13を敷設する。レール12,13を敷設するに際して、継目12a,12a,…及び継目13a,13a,…のうちの何れか又は全てがまくらぎ11に重なっても良い。
【0018】
以上のように、本実施形態では、継目間距離sがまくらぎ間距離d以上軸間距離L未満であるため、走行している一台の台車2のうち同時に継目12a,13aに重なる車輪2aの数は一輪のみであり、一台の台車2のうち二輪以上の車輪2aが同時に継目12a,13aに重なることはない。従って、従来のように相対式に両側レールの継目を配置した場合と比較しても、本実施形態では台車2及び継目12a,13aに発生する衝撃を抑えることができ、車輪2aが継目12aを通過する瞬間の騒音も抑えることができる。継目12a,13aに発生する衝撃を抑えることで、レール12,13の寿命を延ばすことができる。更には、まくらぎ11及び道床に加わる衝撃を抑えることができる。
【0019】
特に、継目間距離sを(軸間距離L−まくらぎ間隔距離d)以下とすることによって、台車2の前軸の一方の車輪2aが継目12aに重なった場合には、継目間距離sが(軸間距離L−まくらぎ間隔距離d)を越えた場合と比較しても他の車輪2a,2a,2aは継目からより遠くなっている。そのため、前軸における左右のレール変位の差と逆の変位の差が後軸に発生することもなくなり、台車2にねじれが発生することもなくなる。そのため、台車2が安定して走行することができるとともに、レール12,13の軌道狂いの発生を抑えることができる。
【0020】
また、一つの車輪2aが継目12a又は継目13aに重なっている場合、他の三つの車輪2a,2a,2aは継目12a及び継目13aに重なっていないから、三つの車輪2a,2a,2aがレール12,13にぴったりはまっている。従って、台車2が安定して走行する。
【0021】
継目間距離sがまくらぎ間距離d以上であるため、隣り合う二本のまくらぎ11,11間には二つ以上の継目12a,13aが配置されない。
ところで仮に隣り合う二本のまくらぎ11,11間に二つの継目12a,13aが配置された場合、その間を通過する左右一対の車輪2a,2aが通過しているときには左右両方の継目12a,13aが同時に下に変位し、継目12a,13aに加わる衝撃・応力が大きくなる。しかしながら、本実施形態では隣り合う二本のまくらぎ11,11間には継目12a,13aが一つしか配置されないから、継目12a,13aに加わる衝撃・応力を小さくすることができる。これは、レール12の継目12aが存するまくらぎ11,11間を車輪2aが通過している時に、対側レール13及び対側車輪2aがそれら二本のまくらぎ11,11によって支持されるためである。
【0022】
仮に継目12a,13aが相互式に配置されるとともに継目間距離sが軸間距離Lより大きい場合、レール12,13間の軌道狂い進み(平面性)が発生しやすい。しかしながら、本実施形態では継目間距離sが軸間距離Lより小さいため、レール12,13間の軌道狂い進みを抑えることができる。特に、継目間距離sが軸間距離Lより小さいと、軌道の保守に好ましい。
【0023】
以下に、実施例および比較例を挙げることにより、本発明をさらに具体的に説明する。
【0024】
【実施例1】
実施例1では、まくらぎ11をPCまくらぎとし、基本長レール14をJISに準じた60kgレールとし、継目12a,13aをテルミット溶接法による溶接部とし、継目間距離sをまくらぎ間距離d以上軸間距離L未満とし且つ継目12a,13aが相互式となるようにレール12,13を直線状に敷設した。レール12,13を敷設するに際して、盛土された道床に25m長の基本長レール14一本当たり39本のまくらぎ11を設けた。
そして、軸間距離Lとなる台車2を有した車両1をレール12,13上で走行させ、レール12,13の継目12a、13a近傍の局部落ち込み量を計測した。局部落ち込み量は、継目12a,13aを中心とした1mの間でレール12,13の頭頂面の形状を計測することによって求めた。
【0025】
比較例1では、PCまくらぎを25m長の60kgレール一本当たり39本設け、テルミット溶接部が相対式に配置されるように二本の直線状のレールを盛土された道床に敷設した。そして、実施例1と同様にして、軸間距離Lとなる台車2を有した車両1をレール上で走行させ、テルミット溶接部を中心とした1mの間でレールの頭頂面の形状を計測することによって、局部落ち込み量を求めた。
【0026】
実施例1及び比較例1について、継目12a,13a、テルミット溶接部を通過した車両1の累積重量と、求めた局部落ち込み量との関係を図4に示す。図4において、横軸は、累積通過重量を示し、縦軸は、局部落ち込み量を示す。図4からわかるように、実施例1及び比較例1の何れでも、累積通過重量が増えるにつれて局部落ち込み量も増えるが、局部落ち込み量の増加傾向は、比較例1より実施例1のほうが小さい。特に、累積通過重量が同じ場合、実施例1の局部落ち込み量は、比較例1の局部落ち込み量の半分以下となっている。以上の結果より、本実施例1では、より多くの車両1が通過してもレール12,13の変形が小さくなり、レール12,13の寿命が向上していることがわかる。
また、実施例1において、軌道狂い進みを調べたが、軌道狂い進みは顕著に表れていなかった。
なお、実施例1において、継目12a,13aをテルミット溶接によらず継目板による継目とした場合でも、テルミット溶接の場合と同様に局部落ち込み量の増加傾向が小さくなった。
【0027】
【実施例2】
実施例2では、まくらぎ11をPCまくらぎとし、基本長レール14をJISに準じた60kgレールとし、継目12a,13aをテルミット溶接法による溶接部とし、継目間距離sを1.2mとするようにレール12,13を直線状に敷設した。レール12,13を敷設するに際して、盛土された道床に25m長の基本長レール14一本当たり39本のまくらぎ11を設けた。なお、継目間距離sを1.2mとしても、継目間距離sは、まくらぎ間距離d以上であり、(軸間距離L−まくらぎ間距離d)以下である。
【0028】
比較例2では、PCまくらぎを25m長の60kgレール一本当たり39本設け、テルミット溶接部が相対式に配置されるように二本の直線状のレールを盛土された道床に敷設した。
【0029】
比較例3では、PCまくらぎを25m長の60kgレール一本当たり39本設け、テルミット溶接部が相互式に配置されるように二本の直線状のレールを盛土された道床に敷設した。テルミット溶接部を配置するに際して、テルミット溶接部の位置を対側レールのテルミット溶接部から12mとした(継目間距離sが12mである)。継目間距離sが12mの場合、継目間距離sは軸間距離Lより大きい。
【0030】
そして、実施例2において軸間距離Lとなる台車2を有した車両1を走行させ、車輪2aがレール12,13の継目12a、13a通過している時の継目12a,13aの応力を測定した。その結果、継目12a,13aに作用する応力は、最大85N/mm2であった。比較例2においても同様に車両1を走行させ、車輪2aがテルミット溶接部の応力を計測した。その結果、テルミット溶接部に作用する応力は最大120N/mm2であった。従って、実施例2のほうが継目に作用する応力が小さいことがわかる。
【0031】
また、実施例2、比較例2、比較例3において、累積通過重量が150万トンの時の軌道狂い進み(平面性)を計測した。その結果、実施例2の軌道狂い進みは比較例2の軌道狂い進みの1.04倍であり、比較例3の軌道狂い進みは比較例2の軌道狂い進みの1.16倍であった。従って、実施例2では、比較例3程大きな軌道狂い進みが生じていないことがわかる。
【0032】
【発明の効果】
請求項1、請求項2及び請求項3に記載の発明によれば、一輪の車輪が継目に重なっている場合には他の三輪の車輪は継目に重なることはないから、台車及び継目に発生する衝撃を抑えることができ、車輪が継目を通過する時の騒音も抑えることができる。従って、まくらぎ及び道床に加わる衝撃を抑えることができ、レールの寿命を延ばすことができ、更には台車を安定してレール上を走行させることができる。また、継目間距離が二軸間の間隔より小さいことにより、レール間の軌道狂い進みを抑えることができ、軌道の保守にも好ましい。
継目間距離が隣り合う二本のまくらぎの間隔以上であるため、隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されない。従って、本発明では隣り合う二本のまくらぎの間には二つ以上の継目が配置されないから、継目に加わる衝撃・応力を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】レールを走行する車両を示した側面図。
【図2】図1に示された車両を示した平面図。
【図3】まくらぎ上に敷設されたレールであって、図1に示された車両が走行するレールを示した平面図。
【図4】本発明を適用した実施例における局部落ち込み量と、相対式に敷設されたレールにおける局部落ち込み量とを比較して示したグラフ。
【符号の説明】
2 台車
11 まくらぎ
12 レール(一方のレール)
13 レール(他方のレール)
12a 継目
13a 継目
Claims (3)
- 二軸台車が走行する二本のレールを軌道に沿って複数のまくらぎ上に敷設するレール敷設方法において、
一方のレールの継目からその継目に最も近い他方のレールの継目までの軌道に沿った継目間距離を、隣り合う二本のまくらぎの間隔以上、二軸台車の二軸の間隔未満とするように、二本のレールを敷設することを特徴とするレール敷設方法。 - 一方のレールの継目からその継目に最も近い他方のレールの継目までの軌道に沿った継目間距離を、車輪の軸間の間隔と隣り合う二本のまくらぎの間隔との差以下とするように、二本のレールを敷設することを特徴とする請求項1に記載のレール敷設方法。
- 二軸台車が走行する二本のレールが軌道に沿って複数のまくらぎ上に敷設されてなるレール敷設構造において、
一方のレールの継目からその継目に最も近い他方のレールの継目までの軌道に沿った継目間距離が、隣り合う二本のまくらぎの間隔以上、二軸台車の二軸の間隔未満となるように、二本のレールが敷設されていることを特徴とするレール敷設構造。
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---|---|---|---|
JP2003062629A JP2004270294A (ja) | 2003-03-10 | 2003-03-10 | レール敷設方法及びレール敷設構造 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009138324A (ja) * | 2007-12-03 | 2009-06-25 | Iui Kk | 鉄道用の線路 |
JP2013113040A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 案内レールの敷設方法、案内軌条及び交通システム |
CN104652185A (zh) * | 2015-02-28 | 2015-05-27 | 杨常胜 | 电动撞轨机 |
CN105735065A (zh) * | 2016-02-29 | 2016-07-06 | 中国建筑土木建设有限公司 | 桥梁上道岔尖轨与基本轨组件滑移装置和转移方法 |
-
2003
- 2003-03-10 JP JP2003062629A patent/JP2004270294A/ja active Pending
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