JP2004268826A

JP2004268826A - Structure of vehicle front

Info

Publication number: JP2004268826A
Application number: JP2003064806A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Miki; 俊明三木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a structure of an entire vehicle body capable of relaxing a load acting on knee joints of a pedestrian, and securing an enough approach angle at the time of collision with the pedestrian. SOLUTION: A structure of a front of a vehicle body S is equipped with a front bumper 16 with a bumper reinforcement 18 covered by a bumper cover 22. A movable member 32 arranged lower than a bottom end of the bumper cover 22 without projecting is normally positioned at a rear of an intermediate part 22A of the bumper cover 22 as a portion initially collided with a load supporting part 38, and is rotated around a hinge part 32A by colliding a pedestrian P with the bumper cover 22, so as to move the load supporting part 38 relatively forward to the intermediate part 22A. Some of collision load are supported below the bumper reinforcement 18 by the load supporting part 38, so that an area receiving the load is increased in an upper and lower direction. COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バンパを備えた車体前部の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両では、その車体前部に、衝突時に衝撃を吸収して歩行者を保護し、また車体への損傷を抑えるフロントバンパを備えている。このようなフロントバンパについて、図１２に基づいて説明する。
【０００３】
図１２（Ａ）に示すフロントバンパ１００は、車体Ｓの前部に前後方向に沿って配設された左右一対のサイドメンバ１０２の先端に、バンパ骨格部材（リインフォースメント）１０４がクラッシュボックス（図略）を介して取り付け、このバンパ骨格部材１０４をバンパカバー１０６によって車体前方側から覆って構成されている。バンパ骨格部材１０４の地上高は、歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに略一致している。
【０００４】
このため、車体Ｓがフロントバンパ１００において歩行者Ｐに衝突すると、該衝突による荷重が歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用して該膝関節Ｎへの加害性が大となる。具体的には、図１２（Ｂ）に示される如く、膝関節Ｎへ上記荷重が集中し、かつ該荷重による膝関節Ｎの曲げ角が大となる。
【０００５】
この対策として、図１３（Ａ）に示されるフロントバンパ１１０は、グリル１１２、エンジンフード１１４とバンパカバー１０６の前端との段差Ｄをフロントバンパ１００における段差Ｄ’よりも縮小している（Ｄ＜Ｄ’）。このフロントバンパ１１０では、図１３（Ｂ）に示される如く、衝突によってバンパカバー１０６が変形する（凹む）と、歩行者Ｐの膝関節Ｎよりも上の部分がグリル１１２またはエンジンフード１１４に当接し、歩行者Ｐに作用する荷重が分散されて膝関節Ｎに作用する荷重が関されると共に、膝関節Ｎの曲げが抑制される。
【０００６】
しかしながら、この構成では、従来はバンパカバー１０６の損傷程度で済んでいた軽衝突であっても、車体Ｓ側の損傷がグリル１１２またはエンジンフード１１４にまで及び、修理コストが高くなるという問題があった。また、グリル１１２、エンジンフード１１４を含む車体Ｓ前部のデザインに制約を受け、デザインの自由度が低下する原因となる。
【０００７】
また、歩行者Ｐの膝関節Ｎへの加害性を低減する別の対策として、図１４に示すフロントバンパ１２０では、第２の骨格部材１２２を備えている。第２の骨格部材１２２は、サイドメンバ１０２から垂下されたサポート部材１２４に取り付けられてバンパ骨格部材１０４の下方に配置されており、該バンパ骨格部材１０４と共にバンパカバー１０６によって車体前方側から覆われている。これにより、上記衝突時による荷重を歩行者Ｐの膝関節Ｎよりも低い位置にも作用させ、膝関節Ｎを保護するようになっている。
【０００８】
しかしながら、上記フロントバンパ１２０を備えた車体Ｓでは、バンパ骨格部材１０４よりも下方に第２の骨格部材１２２を配設しているため、フロントバンパ１２０（の外郭を構成するバンパカバー１０６）が下方及び前方へ拡大されており、タイヤＴとバンパカバー１０６の下部との共通接線が水平線との間に為す角であるアプローチアングルβが減少してしまうという問題があった。
【０００９】
そこで、可動部材によって歩行者Ｐの膝関節Ｎよりも下方に荷重を作用させる構成が考えられている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【００１０】
特許文献１の構成では、衝撃吸収用バンパと、衝突時に歩行者を上方に持ち上げるように変位する保護バンパと、通常は保護バンパ下方に収容されており上記保護バンパの変位に連動して作動する保護手段とを備えている。この保護手段は、上記作動により下方または前方に突出し、歩行者の膝関節よりも下の部分に荷重を作用させて歩行者の脚をすくい上げ、上記バンパの変位との共動により歩行者をエンジンフード上に乗せて２次傷害を防止するようになっている。しかしながら、この構成では、保護手段が車体における衝撃吸収用バンパよりも下方の前端下部に配置されており、十分なアプローチアングルを得ることができない。換言すれば、アプローチアングルについて何ら考慮されていなかった。
【００１１】
一方、特許文献２の構成では、支持部材を介してサイドサポートに支持された突出部材がバンパ骨格部材よりも下方かつ前方に突出して配置されており、衝突に伴って突出部材がさらに下方へ移動しつつ歩行者の膝関節よりも下の部分に荷重を作用させるようになっている。これにより、衝突時に歩行者の脚が払われ、該歩行者を確実にエンジンフード（ボンネット）上に乗せて２次傷害を防止することができる。そして、この構成では、衝突時に下方へ移動する突出部材を、比較的上部に配置することができ、アプローチアングルを大きく設定することが可能とされている。
【００１２】
しかしながら、この特許文献２の構成では、突出部材は、上記下方への移動に伴って後方へも移動するようになっており、該突出部材によって歩行者の脚を払うためには、該突出部材を、上記移動後の状態でバンパ骨格部材よりも前方に位置するように、通常時においてバンパ骨格部材よりもさらに前方に配置しておく必要がある。そして、本構成では、突出部材（を覆うバンパカバーの部分）が最初に歩行者と当接するように、バンパカバーの下部がバンパ骨格部材を覆う部分よりも前方に突出する形状とされていた。
【００１３】
このため、本構成によっても十分なアプローチアングルを確保することができない場合があった。特に、オフロードでの走行が考慮され悪路走行性が要求されるＲＶ車等に要求されるアプローチアングルを確保することは困難であった。
【００１４】
また、上記ＲＶ車は、そのエンジンフードの位置が高く、歩行者の足を払ったりすくい上げたりしても、該歩行者をエンジンフード上に乗せることは困難である。このため、ＲＶ車やエンジンフードのない商用車（所謂１ボックス車やトラック等）では、衝突時に歩行者の足を払う機能よりも、上記フロントバンパ１００またはフロントバンパ１２０を備えた車体Ｓのように、歩行者の膝関節に作用する荷重を確実に緩和する機能が重視される。
【００１５】
【特許文献１】
特開２００１−１８４８号公報
【特許文献２】
特開２００１−８８６５５号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記事実を考慮して、歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる車体前部の構造を得ることが目的である。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体前部の構造は、バンパ骨格部材がバンパカバーによって被覆されたバンパを備えた車体前部の構造であって、前記バンパカバーの下端よりも下方に突出することなく配置され、前記バンパへの衝突によって変位または変形することで初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して、該衝突による荷重を受ける面積を車体上下方向に増大させる荷重分散手段を設けた、ことを特徴としている。
【００１８】
請求項１記載の車体前部の構造では、バンパへの衝突が生じると、荷重分散手段は、該衝突によって変位または変形して初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動する。この相対移動によって、荷重分散手段は、上記衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。すなわち、車体前部において衝突荷重を受ける面積が上下方向に増大する。
【００１９】
このため、バンパが歩行者の膝関節に衝突した場合に、荷重分散手段によって歩行者における膝関節から上方または下方に離間した位置に荷重を作用させ、膝関節に作用する荷重を緩和することができる。そして、荷重分散手段は、バンパカバーの下端よりも下方に突出することなく配置されており、かつ上記の通り初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して荷重を受けるため、換言すれば、通常は初期衝突する部位よりも後方に配置されているため、該荷重分散手段の設置により車体前部におけるアプローチアングルに制約を与えることがないか、または該制約が小さい。これにより、十分なアプローチアングルを確保することができる。
【００２０】
このように、請求項１記載の車体前部の構造では、歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる。
【００２１】
なお、請求項１記載の荷重分散手段は、初期衝突部位に対し上側または下側の何れか一方に荷重を受ける面積を増大させても良く、初期衝突部位に対し上下両側に荷重を受ける面積を増大させても良いことは言うまでもない。また、バンパカバーの下端よりも下方へ突出することなく配置される荷重分散手段は、例えばバンパカバー自体等のバンパの構成部品であっても良く、バンパとは独立して構成されても良い。さらに、荷重分散手段は、アプローチアングルを考慮する必要のない衝突時には、バンパカバーの下端よりも下方へ突出しても良い。
【００２２】
請求項２記載の発明に係る車体前部の構造は、請求項１記載の車体前部の構造において、前記荷重分散手段を、上下方向の中間部が車体の構造部材に回動可能に支持され、上下方向一端側に作用する前記荷重によって他端側を初期衝突部位の上方または下方で車両前方側へ突出させて、該他端部で前記衝突による荷重の一部を支持する可動部材で構成した、ことを特徴としている。
【００２３】
請求項２記載の車体前部の構造では、荷重分散手段である可動部材の上下方向中間部が車体の構造部材に回動可能に支持されており、この可動部材の上下方向一端部は、衝突の際に他端部よりも先に該衝突による荷重が作用するようになっている。そして、バンパへの衝突が生じると、可動部材は、その一端部作用する荷重によって他端部を初期衝突部位に対し上方または下方で車体前方側に突出させ、該衝突による荷重の一部を支持する。
【００２４】
これにより、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現される。
【００２５】
請求項３記載の発明に係る車体前部の構造は、請求項２記載の車体前部の構造において、前記可動部材を、車体の前後方向に沿って設けられた左右一対のサイドメンバに架け渡されるバンパ骨格部材で構成した、ことを特徴としている。
【００２６】
請求項３記載の車体前部の構造では、バンパカバーに覆われてバンパを構成するバンパ骨格部材が、サイドメンバに回動可能に支持されて上記可動部材としての機能を果たすようになっている。換言すれば、バンパの構成部品が、荷重分散手段としての可動部材を兼ねている。このため、上記歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能を簡単な構成で実現しつつ、部品点数の削減が図られる。
【００２７】
請求項４記載の発明に係る車体前部の構造は、請求項１記載の車体前部の構造において、前記荷重分散手段を、前記バンパカバーに取り付けられて車体の外郭を構成し、前記衝突による該バンパカバーの変形によって車両前方側へ突出して、前記荷重を該バンパカバーにおける衝突部位よりも上方または下方で支持するカバー部材とした、ことを特徴としている。
【００２８】
請求項４記載の車体前部の構造では、カバー部材がバンパカバーに取り付けられて車体の外郭を構成している。そして、バンパカバーに衝突が生じて該バンパカバーが変形すると、カバー部材がバンパカバーにおける初期衝突部位に対し前方側へ突出し、該衝突による荷重を初期衝突部位の上方または下方で支持する。
【００２９】
これにより、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現される。
【００３０】
なお、カバー部材としては、バンパカバーの上方に配置されるグリルの一部または全部やエンジンフードの一部であっても良く、バンパカバー自体における初期衝突部位よりも上側または下側の一部であっても良い。
【００３１】
【発明の実施の形態】
本発明に係る車体前部の構造の第１の実施形態について、図１乃至図３に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体の前方向を、矢印ＵＰは車体の上方向を示す。
【００３２】
図１には自動車車体（以下、単に車体という）Ｓの前部の構造が側断面図にて示されており、図２には車体Ｓの前部の構造が一部分解した斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、車体Ｓは、その前部の骨格部材としてのフロントサイドメンバ１０、ラジエータサポート１２（図１では、図示省略）を備えている。
【００３３】
フロントサイドメンバ１０は、車体Ｓの前後方向に沿って長手とされ、左右一対とされている。ラジエータサポート１２は、ラジエータサポートアッパ１２Ａと、それぞれ一対のフロントサイドメンバ１０間でラジエータサポートアッパ１２Ａから垂下された左右一対のラジエータサポートサイド１２Ｂと、該一対のラジエータサポートサイド１２Ｂの下端を連結するラジエータサポートロアクロス１２Ｃとで構成されており、ラジエータ１４（図１参照）を保持するようになっている。
【００３４】
また、車体Ｓはフロントバンパ１６を備えており、フロントバンパ１６は、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント１８を備えている。バンパリインフォースメント１８は、車体Ｓの車幅（左右）方向に長手とされ、左右一対のフロントサイドメンバ１０の先端部（前端部）に、クラッシュボックス２０を介して取り付けられている。バンパリインフォースメント１８の長手方向両端部は、それぞれフロントサイドメンバ１０よりも車幅方向に張り出している。
【００３５】
なお、フロントサイドメンバ１０、バンパリインフォースメント１８、及びクラッシュボックス２０は、それぞれ、例えばアルミニウムの押出し成形品からなる断面矩形状の閉断面構造とされている。
【００３６】
さらに、フロントバンパ１６は、バンパカバー２２を備えている。バンパカバー２２は、バンパリインフォースメント１８と同様に車幅方向に長手とされており、車体Ｓの前端下部に固定されている。このバンパカバー２２は、薄肉とされており、衝突によって衝撃（衝撃エネルギ）が加わった際に、変形または破断するようになっている。すなわち、バンパカバー２２は、軽衝突時には単体で衝突エネルギを吸収し得るように構成されている。
【００３７】
このバンパカバー２２には、本第１の実施形態では、車幅方向に長手とされた上下２つの空気取入用の孔部２４、２６が設けられている。以下、バンパカバー２２における孔部２４、２６間の部分を中間部２２Ａ、下側の孔部２４よりも下方部分を下部２２Ｂ、孔部２６よりも上方部分を上部２２Ｃということとする。下部２２Ｂの上前端は、中間部２２Ａの下端よりも後方に位置している（孔部２４が上下方向に対し傾斜している。）
以上説明したバンパカバー２２は、その中間部２２Ａがバンパリインフォースメント１８を前方側から覆っている。この状態で中間部２２Ａの内面とバンパリインフォースメント１８前端との間には、隙間Ｃが形成されている。そして、このバンパリインフォースメント１８の地上高は、歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに略対応している。
【００３８】
また、バンパカバー２２の上部後端近傍の上側にはグリル２８が配置されており、グリル２８の上端の上側にはエンジンフード３０の前端部が位置している。すなわち、バンパカバー２２は、エンジンフード３０の前端、グリル２８よりも前方に突出して配置されている。
【００３９】
さらに、この車体Ｓは、荷重分散手段である可動部材３２を備えている。可動部材３２は、略上下方向に長手とされると共に下端部が前方へ屈曲して側面視で略「Ｌ（逆Ｌ）」字状とされた左右一対のアーム部３４と、該一対のアーム部３４の上端を連結する荷重入力部３６と、一対のアーム部３４の前方に屈曲した先端に架け渡された荷重支持部３８とを有して構成されている。
【００４０】
この可動部材３２は、各アーム部３４の長手（上下）方向の中間部が、バンパリインフォースメント１８の前面下端に設けられた支持部１８Ａにそれぞれヒンジ結合されてヒンジ部３２Ａとされており、該ヒンジ部３２Ａ廻りに回動可能とされている。この状態で、可動部材３２の荷重入力部３６は、隙間Ｃ内でバンパリインフォースメント１８の前面から離間して位置しており、荷重支持部３８は、バンパカバー２２の孔部２４の内縁に沿って（バンパカバー２２と略面一に）配置されて外部に臨んでいる。
【００４１】
この可動部材３２の位置を待機位置ということとする。図１に示される如く、可動部材３２が待機位置に位置しているときには、該可動部材３２は全体として下端よりも上側に位置し、十分なアプローチアングルαが確保されている。なお、アプローチアングルαは、図１に示される如く、タイヤＴとバンパカバー２２の下部２４Ｂとの共通接線と水平線との為す角である。
【００４２】
そして、可動部材３２は、荷重入力部３６が後方に押圧されると、上記ヒンジ部３２Ａ廻りに回動して荷重支持部３８を前方へ突出（移動）させるようになっている。すなわち、図３に示される如く、フロントバンパ１６への衝突が生じてバンパカバー２２の中間部２２Ａが変形して荷重入力部３６を後方へ押圧すると、荷重支持部３８が初期衝突部位であるバンパカバー２２に対し相対的に前方へ移動して該バンパカバー２２の孔部２４から外部に突出する構成である。この可動部材３２の位置を荷重支持位置ということとする。
【００４３】
また、通常時に可動部材３２を待機位置に保持するために、例えば、上記ヒンジ結合をピン結合として、支持部１８Ａとアーム部３４とを摩擦接触させたり、可動部材３２を待機位置で当接するストッパとの当接方向へばね等の付勢手段によって付勢したり、衝突によって破断または変形可能な保持部材を介して可動部材３２を車体に保持する構造を採用することができる。また例えば、ヒンジ結合の軸自体を、捩りばねとして作用する弾性部材や弾塑性体であるトーションバー等として、該軸の一端部を支持部１８Ａに固定すると共に他端部をアーム部３４の中間部に固定する構造を採用することも可能である。
【００４４】
これらの何れかの保持構造を用いることで、可動部材３２は、車体Ｓの加速時や減速時に不用意に作動して荷重支持位置に変位することがなくなる。また、上記衝突時には、可動部材３２の保持力（摩擦力や弾性力、部材の塑性変形や破壊等に要する力）に抗して可動部材３２を荷重支持位置に変位させることとなり、該可動部材３２の作動に伴って、衝突エネルギの一部を吸収することも可能である。
【００４５】
なお、本第１の実施形態では、可動部材３２を支持部１８Ａにおいて回動可能に支持するバンパリインフォースメント１８が、本発明における「車体の構造部材」に相当する。
【００４６】
次に、本第１の実施形態の作用を説明する。
【００４７】
上記構成の車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常は可動部材３２が待機位置に位置しており、アプローチアングルαが確保されている。これにより、例えば、悪路走行が可能とされる。
【００４８】
一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。すると、図３に示される如く、バンパカバー２２が変形しつつ可動部材３２の荷重入力部３６を後方へ押圧する。
【００４９】
この押圧荷重によって可動部材３２は、ヒンジ部３２Ａ廻り（図３では時計方向）に回動し、その荷重支持部３８をバンパリインフォースメント１８よりも下方において前方へ突出させる。これにより、可動部材３２の荷重支持部３８が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも下側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、可動部材３２が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００５０】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し下方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。
【００５１】
そして、この可動部材３２は、衝突時に荷重支持部３８を初期衝突部位であるバンパカバー２２の中間部２２Ａ（バンパリインフォースメント１８）に対し相対的に前方へ移動して荷重を支持するため、通常時にはバンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく、かつ初期衝突する中間部２２Ａよりも後方の待機位置に配置することが可能となった。これにより、車体Ｓでは、十分なアプローチアングルαを確保している。換言すれば、荷重分散機能が上記待機位置と荷重支持位置とを取り得る可動部材３２によって果たされるため、該荷重分散機能を付加することによるアプローチアングル対する制約がないか、または該制約が極めて小さい。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第１の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００５２】
このように、本第１の実施形態に係る車体前部の構造では、歩行者Ｐとの衝突時に該歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる。
【００５３】
また、可動部材３２が、単にヒンジ部３２Ａによって回動可能に支持されることで、待機位置と荷重支持位置とを取り得るようになっているため、本第１の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者Ｐとの衝突時に該歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現されている。
【００５４】
（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態または前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態または前出の構成と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
（第２の実施形態）
図４（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第２の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第２の実施形態では、バンパリインフォースメント１８及び可動部材３２に代えて、可動バンパリインフォースメント４０を備えている点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００５６】
可動バンパリインフォースメント４０は、側面視で略矩形状の第１荷重支持部４２と、該第１荷重支持部４２の後部から下方へ延設された第２荷重支持部４４とを有して、側面視で略「Ｌ」字状に形成されている。この可動バンパリインフォースメント４０は、第１荷重支持部４２と第２荷重支持部４４との境界部分（すなわち上下方向中間部）の後端近傍が、各クラッシュボックス２０（フロントサイドメンバ１０）の前下端に設けられた支持部２０Ａにそれぞれヒンジ結合されてヒンジ部４０Ａとされている。
【００５７】
この状態で、第１荷重支持部４２は、隙間Ｃ内に配置され、その地上高が歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに略対応している。また、第１荷重支持部４２の背面４２Ａは、第２荷重支持部４４と平行である前面４２Ｂに対し、その下部（ヒンジ部４０Ａ）から上部にかけて連続的に近接する（細幅となる）ように傾斜している。これにより、可動バンパリインフォースメント４０のヒンジ部４０Ａ廻りの回動が許容される構成である。
【００５８】
この回動によって、可動バンパリインフォースメント４０は、第２荷重支持部４４を第１荷重支持部４２の前面４２Ｂよりも後方に位置させる初期位置（図４（Ａ）参照）と、第２荷重支持部４４を前方側へ突出させる荷重分散位置（図４（Ｂ）参照）とを取り得るようになっている。
【００５９】
初期位置では、第１荷重支持部４２の前面４２Ｂ及び第２荷重支持部４４が共に上下方向に沿っており、背面４２Ａと各クラッシュボックス２０の前面との間に上側ほど広くなる隙間が形成されている。また、この状態では、第２荷重支持部４４が第１荷重支持部４２の前面４２Ｂに対し後方に位置し、かつ可動バンパリインフォースメント４０が全体としてバンパカバ２２の下端部より上側に位置しており、十分なアプローチアングル（図示省略）が確保されている。
【００６０】
一方、荷重分散位置では、第１荷重支持部４２の背面４２Ａが各クラッシュボックス２０の前面に当接して第２荷重支持部４４が前方側へ突出し、第１荷重支持部４２の前下部及び第２荷重支持部４４の前下部の前後方向における位置が略一致するようになっている。
【００６１】
また、ヒンジ部４０Ａは、上記ヒンジ部３２Ａと同様に各種構造を取ることで、通常は可動バンパリインフォースメント４０を初期位置に保持している。そして、可動バンパリインフォースメント４０は、第１荷重支持部４２が後方に押圧されると、上記ヒンジ部４０Ａ廻りに回動して荷重分散位置に至るようになっている。
【００６２】
この可動バンパリインフォースメント４０は、第１荷重支持部４２がバンパカバー２２の中間部２２Ａによって前方側から覆われると共に、第２荷重支持部４４が下部２２Ｂによって前方側から覆われている。すなわち、第２荷重支持部４４は、第１荷重支持部４２と同様に、歩行者Ｐとの衝突の際にバンパカバー２２を介して該歩行者Ｐの荷重を支持するようになっている。
【００６３】
本第２の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常は可動バンパリインフォースメント４０部材が初期位置に位置しており、十分なアプローチアングルが確保されている。これにより、例えば、悪路走行が可能とされる。
【００６４】
一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。すると、図４（Ｂ）に示される如く、バンパカバー２２が変形しつつ可動バンパリインフォースメント４０の第１荷重支持部４２を後方へ押圧する。
【００６５】
この押圧荷重によって可動バンパリインフォースメント４０は、ヒンジ部４０Ａ廻り（図４（Ｂ）では時計方向）に回動し、その第２荷重支持部４４を第１荷重支持部４２よりも下方において前方へ突出させる。これにより、可動バンパリインフォースメント４０は、その第２荷重支持部４４において歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも下側部分に当接し、衝突による荷重を第１荷重支持部４２と第２荷重支持部４４とに分散させて支持する。すなわち、可動バンパリインフォースメント４０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００６６】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し下方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。
【００６７】
そして、この可動バンパリインフォースメント４０は、衝突時に第２荷重支持部４４を初期衝突部位である第１荷重支持部４２（バンパカバー２２の中間部２２Ａ）に対し相対的に前方へ移動して荷重を支持するため、通常時にはバンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく、かつ初期衝突する第１荷重支持部４２よりも後方の初期位置に配置することが可能となった。これにより、車体Ｓでは、十分なアプローチアングルαを確保している。換言すれば、荷重分散機能が上記初期位置と荷重分散位置とを取り得る可動バンパリインフォースメント４０によって果たされるため、該荷重分散機能を付加することによるアプローチアングル対する制約がないか、または該制約が極めて小さい。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第２の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００６８】
また、可動バンパリインフォースメント４０がそれぞれ本発明における「バンパ骨格部材」と「可動部材」とを兼ねるため、本第２の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓは、部品点数が少なく構造が簡単である構成によって、上記歩行者保護及びアプローチアングル確保の各機能を実現している。
【００６９】
なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、第１荷重支持部４２及び第２荷重支持部４４の各前下部は、角部とされているが、これに代えて、荷重分散位置で上下方向に沿う平面または曲率が大きい突曲面としても良い。この場合、第２荷重支持部４４が荷重分散位置に位置するときに孔部２４から突出する構成とすることも可能である。
【００７０】
（第３の実施形態）
図５（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第３の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第３の実施形態では、可動部材３２に代えて、アクチュエータ５０を備えている点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００７１】
アクチュエータ５０は、本体５０Ａと、本体５０Ａに設けられ作動によって本体５０Ａに対し伸長するアクチュエータロッド５０Ｂを備えている。アクチュエータ５０は、例えば、車体Ｓに別途設けられたエアバッグ装置等の乗員保護手段の作動信号が入力されると、作動するようになっている。本体５０Ａは、アクチュエータロッド５０Ｂの伸長方向が車体Ｓの前方側となるように、フロントサイドメンバ１０よりも下方においてラジエータサポート１２のラジエータサポートサイド１２Ｂに固定されている。
【００７２】
また、アクチュエータロッド５０Ｂの先端には荷重支持部５２が設けられている。アクチュエータ５０は、その非作動時の状態が、荷重支持部５２を孔部２４の内縁に沿ってバンパカバー２２の外部に臨ませる待機状態とされる。この状態では、荷重支持部５２を含むアクチュエータ５０が全体としてバンパカバー２２の下端部よりも上側に位置しており、十分なアプローチアングル（図示省略）が確保されている。一方、アクチュエータ５０は、作動して図５（Ｂ）に示される如くアクチュエータロッド５０Ｂを伸長し、荷重支持部５２を孔部２４から前方側へ突出させた状態が、荷重支持状態とされる。
【００７３】
本第３の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常はアクチュエータ５０が待機状態であり、アプローチアングルが確保されている。これにより、例えば、悪路走行が可能とされる。
【００７４】
一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。このとき、車体Ｓのエアバッグ装置用等の各種センサ（の少なくとも１つ）が該衝突を検知し、作動信号をエアバッグ装置等及びアクチュエータ５０へ出力する。すると、アクチュエータ５０は作動し、荷重支持部５２をバンパリインフォースメント１８よりも下方において前方へ突出させる。これにより、荷重支持部５２が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも下側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、アクチュエータ５０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００７５】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し下方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。
【００７６】
そして、このアクチュエータ５０は、衝突時に荷重支持部５２を初期衝突部位であるバンパカバー２２の中間部２２Ａ（バンパリインフォースメント１８）に対し相対的に前方へ移動して荷重を支持するため、通常時にはバンパカバー２２の下端よりも下方に突出することなく、かつ初期衝突する中間部２２Ａよりも後方の待機位置に配置することが可能となった。これにより、車体Ｓでは、十分なアプローチアングルαを確保している。換言すれば、荷重分散機能が上記待機状態と荷重支持状態とを取り得るアクチュエータ５０によって果たされるため、該荷重分散機能を付加することによるアプローチアングル対する制約がないか、または該制約が極めて小さい。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第３の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００７７】
（第４の実施形態）
図６（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第４の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第４の実施形態では、バンパカバー２２に代えてバンパカバー６０を備え、可動部材３２に相当する部材を備えない点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００７８】
バンパカバー６０は、その上下方向中間部６０Ａが上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃよりも前方に突出し、かつ略上下対称に形成されている。中間部６０Ａと上端部６０Ｂ、下端部６０Ｃとの間は連続的に傾斜しており、この部分に孔部２４、２６に相当する孔部を設けても良い。中間部６０Ａの地上高は、歩行者Ｐの膝関節Ｎの高さに対応している。
【００７９】
このバンパカバー６０は、その中間部６０Ａが所定値以上の荷重で後方に押圧されると、図６（Ｂ）に示される如く、該中間部６０Ａが上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃの各前端よりも後方へ凹むように構成されている。換言すれば、衝突によって中間部６０Ａに後方への押圧荷重が作用すると、上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃの各前端部が初期衝突部位である中間部６０Ａに対し相対的に前方へ突出する構成とされている。この変形を許容するために、バンパカバー６０の中間部６０Ａとバンパリインフォースメント１８との間には、初期状態で所定距離だけ離間して配置されている。
【００８０】
本第４の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、バンパカバー６０の中間部６０Ａが上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃよりも前方に突出している。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー６０の中間部６０Ａに衝突する。この衝突荷重によって、中間部６０Ａは後方へ凹み、バンパカバー６０の上端部６０Ｂ及び下端部６０Ｃの各前端部が歩行者Ｐの膝関節Ｎを挟む両側に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、バンパカバー６０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００８１】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上下に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。また、膝関節Ｎに直接的に荷重が作用しないため、該膝関節Ｎの曲げが防止または抑制される。本構成は、バンパカバー６０のみで衝突荷重を支持（吸収）し得る軽衝突時（衝突荷重が略２乃至３ＫＮ程度であるとき）に、特に有効である。
【００８２】
そして、バンパカバー６０の下端部６０Ｃの前端部は、上記の通り初期衝突部位であり膝関節Ｎの高さに対応して位置するバンパカバー６０の中間部６０Ａに対し相対的に前方へ移動して荷重を受けるため、換言すれば、衝突時に中間部６０Ａよりも下方において該中間部６０Ａに対し相対的に前方に突出する下端部６０Ｃの前端部が、通常は中間部６０Ａよりも後方に位置するため、十分なアプローチアングルを確保することができる。したがって、例えば、ＲＶ車等に本第４の実施形態に係る車体前部の構造を適用すれば、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００８３】
また、バンパカバーが本発明における「荷重分散手段」を兼ねるため、本第４の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、部品点数が少なく構造が簡単である構成によって、上記歩行者保護及びアプローチアングル確保の各機能を実現している。
【００８４】
（第５の実施形態）
図７には、本発明に係る車体前部の構造の第５の実施形態が側断面図にて示されており、図８には、本第５の実施形態が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、本第５の実施形態では、膝関節Ｎよりも下方で荷重を支持する可動部材３２に代えて、膝関節Ｎよりも上方で荷重を支持する可動部材７０を備える点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００８５】
可動部材７０は、略上下方向に長手とされた左右一対のアーム部７２と、一対のアーム部７２の下端からそれぞれ略前方へ延設された連結部７２Ａの先端を連結する荷重入力部７４と、一対のアーム部７２の下端からそれぞれ略前方へ延設された連結部７２Ｂの先端に架け渡された荷重支持部７６とを有して構成されている。
【００８６】
この可動部材７０は、各アーム部７２の長手（上下）方向の中間部が、バンパリインフォースメント１８よりも上側で各ラジエータサポートサイド１２Ｂの前面に設けられた支持部１２Ｅにそれぞれヒンジ結合されてヒンジ部７０Ａとされており、該ヒンジ部７０Ａ廻りに回動可能とされている。この状態で、可動部材７０の荷重入力部７４は、バンパカバー２２の上部２２Ｃの内面近傍に位置して該上部２２Ｃに覆われている。
【００８７】
一方、荷重支持部７６は、グリル２８とエンジンフード３０との間に形成された窓部７８の内縁に沿って（バンパカバー２２と略面一に）配置されて外部に臨んでいる。この可動部材７０の位置を待機位置ということとする。
【００８８】
そして、可動部材７０は、荷重入力部７４が後方に押圧されると、上記ヒンジ部７０Ａ廻りに回動して荷重支持部７６を前方へ突出（移動）させるようになっている。すなわち、図９に示される如く、フロントバンパ１６への衝突が生じてバンパカバー２２の上部２２Ｃが変形して荷重入力部７４を後方へ押圧すると、荷重支持部７６が初期衝突部位であるバンパカバー２２に対し相対的に前方へ移動して窓部７８から外部に突出する構成である。この可動部材７０の位置を荷重支持位置ということとする。
【００８９】
また、ヒンジ部７０Ａは、ヒンジ部３２Ａと同様の構造を採用して、通常は可動部材７０を待機位置に保持するようになっている。この可動部材７０は、全体としてバンパリインフォースメント１８（バンパカバー２２の中間部２２Ａ）よりも上側に配置されており、アプローチアングルには影響（制約）を与えない構成である。
【００９０】
なお、本第５の実施形態では、可動部材７０を支持部１２Ｅにおいて回動可能に支持するラジエータサポート１２（各ラジエータサポートサイド１２Ｂ）が、本発明における「車体の構造部材」に相当する。
【００９１】
本第５の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常は可動部材３２が待機位置に位置している。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａ及び上部２２Ｃに衝突する。すると、図９に示される如く、バンパカバー２２が変形しつつ可動部材７０の荷重入力部７４を後方へ押圧する。
【００９２】
この押圧荷重によって可動部材７０は、ヒンジ部７０Ａ廻り（図９では時計方向）に回動し、その荷重支持部７６をバンパリインフォースメント１８よりも上方において前方へ突出させる。これにより、可動部材７０の荷重支持部７６が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも上側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、可動部材７０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【００９３】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。また、可動部材７０が膝関節Ｎよりも上側で荷重を支持するため、膝関節Ｎの曲げが抑制され（曲げ角が小さくなり）、さらにグリル２８等に対するバンパカバー２２の突出量に拘わらず軽衝突時のグリル２８やエンジンフード３０の損傷も防止される。これにより、上記バンパカバー２２の突出量を所望の量とすることができ、車体Ｓ前部のデザインの自由度が向上する。
【００９４】
そして、この可動部材７０は、全体としてバンパリインフォースメント１８よりも上側に配置されているため、可動部材７０の設置によるアプローチアングル対する制約が全くない。これにより、本第５の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、十分なアプローチアングルを確保することができ、例えば、ＲＶ車等においても、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【００９５】
また、可動部材７０が、単にヒンジ部７０Ａによって回動可能に支持されることで、待機位置と荷重支持位置とを取り得るようになっているため、本第５の実施形態に係る車体前部の構造では、誤作動の恐れのない簡単な構造で、上記歩行者Ｐとの衝突時に該歩行者Ｐの膝関節Ｎに作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができる機能が実現されている。
【００９６】
（第６の実施形態）
図１０（Ａ）には、本発明に係る車体前部の構造の第６の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第６の実施形態では、バンパカバー２２、グリル２８、及び可動部材３２に代えて、バンパカバー８０、「カバー部材」としての可動グリル８２を備える点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【００９７】
バンパカバー８０と可動グリル８２とは、互いに連結される点で、バンパカバー２２、グリル２８とは異なる。具体的には、バンパカバー８０の上端と可動グリル８２の下端とが互いに連結されており、可動グリル８２がバンパカバー８０の変形すなわちバンパカバー８０上端の変位に追従可能とされている。
【００９８】
これにより、図１０（Ｂ）に示される如く、バンパカバー８０が衝突によって変形すると、可動グリル８２の上部がエンジンフード３０の前端よりも前方へ突出するようになっている。すなわち、可動グリル８２の上部が、初期衝突部位であるバンパカバー８０に対し前方へ移動する構成である。
【００９９】
この可動グリル８２は、その背面側に設けられた取付部８２Ａを有しており、該取付部８２Ａにおいて破断または変形（伸長）可能な保持部材を介して車体Ｓに保持されている。これにより、可動グリル８２が不用意に変位しないようになっている。
【０１００】
本第６の実施形態に係る車体前部の構造を備えた車体Ｓでは、通常は可動グリル８２がバンパカバー８０の上端とエンジンフード３０の前端との間に位置している。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー８０に衝突する。この衝突荷重によって、バンパカバー８０は変形し（潰れ）、可動グリル８２の上部が前方へ突出する。これにより、可動グリル８２の上部が歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも上側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、可動グリル８２が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【０１０１】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。本構成は、バンパカバー６０のみで衝突荷重を支持（吸収）し得る軽衝突時（衝突荷重が略２乃至３ＫＮ程度であるとき）に、特に有効である。
【０１０２】
また、可動部材７０が膝関節Ｎよりも上側で荷重を支持するため、膝関節Ｎの曲げが抑制され（曲げ角が小さくなり）、またグリル２８等に対するバンパカバー２２の突出量に拘わらず軽衝突時のグリル２８やエンジンフード３０の損傷も防止される。これにより、上記バンパカバー２２の突出量を所望の量とすることができ、車体Ｓ前部のデザインの自由度が向上する。
【０１０３】
そして、この可動グリル８２は、全体としてバンパカバー８０よりも上側に配置されているため、可動部材７０の設置によるアプローチアングル対する制約が全くない。これにより、本第６の実施形態に係る車体前部の構造を備えた車体Ｓでは、十分なアプローチアングルを確保することができ、例えば、ＲＶ車等においても、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【０１０４】
また、通常のグリルとしても機能する可動グリル８２が本発明における「荷重分散手段」を兼ねるため、本第６の実施形態に係る車体前部の構造を備えた車体Ｓでは、部品点数が少なく構造が簡単である構成によって、上記歩行者保護及びアプローチアングル確保の各機能を実現している。
【０１０５】
なお、可動グリル８２に代えて、エンジンフード３０における他の部分と分離可能な前端近傍の一部を、バンパカバー８０の上端に該バンパカバー８０の変形に追従可能に取り付けても良い。
【０１０６】
（第７の実施形態）
図１１には、本発明に係る車体前部の構造の第７の実施形態が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本第７の実施形態では、可動部材３２に代えて、アクチュエータ９０を備えている点で、上記第１の実施形態とは異なる。
【０１０７】
アクチュエータ９０は、本体５０Ａとアクチュエータロッド５０Ｂを備えており、単体では上記アクチュエータ５０と同様に構成されているが、その取付部位がラジエータサポートサイド１２Ｂにおけるバンパリインフォースメント１８よりも上側である点で、アクチュエータ５０とは異なる。
【０１０８】
そして、アクチュエータ９０の作動により本体５０Ａに対し前方に伸長するアクチュエータロッド５０Ｂの先端には、荷重支持部９２が設けられている。このアクチュエータ９０は、その非作動時の状態が、図１１に想像線にて示される如く、荷重支持部９２を窓部７８の内縁に沿って外部に臨ませる待機状態とされる。一方、アクチュエータ９０は、作動して図１１に示される如くアクチュエータロッド５０Ｂを伸長し、荷重支持部９２を窓部７８から前方側へ突出させた状態が、荷重支持状態とされる。
【０１０９】
本第７の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、通常はアクチュエータ９０が待機状態とされている。一方、歩行者Ｐのフロントバンパ１６への衝突の際には、該歩行者Ｐの膝関節Ｎ近傍がバンパカバー２２の中間部２２Ａに衝突する。このとき、車体Ｓのエアバッグ装置用等の各種センサ（の少なくとも１つ）が該衝突を検知し、作動信号をエアバッグ装置等及びアクチュエータ９０へ出力する。すると、アクチュエータ９０は作動し、荷重支持部９２をバンパリインフォースメント１８よりも上方で前方へ突出させる。これにより、荷重支持部９２が、歩行者Ｐにおける膝関節Ｎよりも上側部分に当接し、衝突による荷重を支持する。すなわち、アクチュエータ９０が衝突による荷重を受ける面積を上下方向に増大させる。
【０１１０】
このため、歩行者Ｐにおいては、膝関節Ｎに対し上方に離間した部分に荷重が作用することで、該膝関節Ｎに作用する荷重が緩和され、歩行者Ｐが衝突に対し保護される。また、荷重支持部９２が膝関節Ｎよりも上側で荷重を支持するため、膝関節Ｎの曲げが抑制され（曲げ角が小さくなり）、またグリル２８等に対するバンパカバー２２の突出量に拘わらず軽衝突時のグリル２８やエンジンフード３０の損傷も防止される。これにより、上記バンパカバー２２の突出量を所望の量とすることができ、車体Ｓ前部のデザインの自由度が向上する。
【０１１１】
そして、この荷重支持部９２を含むアクチュエータ９０は、全体としてバンパリインフォースメント１８、バンパカバー２２よりも上側に配置されているため、アクチュエータ９０の設置によるアプローチアングル対する制約が全くない。これにより、本第７の実施形態に係る車体前部の構造が適用された車体Ｓでは、十分なアプローチアングルを確保することができ、例えば、ＲＶ車等においても、悪路走行性能を犠牲にすることなく、上記衝突時の歩行者保護を図ることができる。
【０１１２】
なお、本発明は、上記第１乃至第７の実施形態には限定されず、各実施形態における特徴的な構成要素の一部または全部を適宜組合わせり組み替えた構成とすることもできる。したがって、例えば、車体前部の構造は、可動バンパリインフォースメント４０と可動グリル８２（バンパカバー８０）を共に有する構成であっても良く、可動グリル８２に代えてまたは可動グリル８２と共に、バンパカバー８０の変形に追従して前方へ突出し膝関節Ｎよりも下側で荷重を支持するカバー部（例えば、バンパカバー８０の下部を構成するもの）を備えた構成としても良い。
【０１１３】
また、本発明における荷重分散手段は、上記第１乃至第７の実施形態に示されたものには限定されず、通常はバンパカバーの下端よりも下方へ突出することなく配置され、バンパへの衝突によって変位または変形することで初期衝突部位に対し相対的に前方へ移動して該衝突による荷重を受ける面積を車体上下方向に増大させるものであれば足りる。したがって、例えば、通常はバンパカバーの下端よりも下方へ突出することなく配置された荷重分散手段が、衝突時に前下方に移動して歩行者の足を払うように構成しても良い。
【０１１４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車体前部の構造は、歩行者との衝突時に該歩行者の膝関節に作用する荷重を緩和でき、かつ十分なアプローチアングルを確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部の構造を示す側断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部の構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体前部の構造の衝突状態の側断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図６】本発明の第４の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図７】本発明の第５の実施形態に係る車体前部の構造を示す側断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係る車体前部の構造を示す斜視図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係る車体前部の構造の衝突状態の側断面図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係る車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図１１】本発明の第７の実施形態に係る車体前部の構造を示す側断面図である。
【図１２】従来の車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図１３】従来の別の車体前部の構造を示す図であって、（Ａ）は衝突前の側断面図、（Ｂ）は衝突状態の側断面図である。
【図１４】従来のさらに別の車体前部の構造を示す側断面図である。
【符号の説明】
１０サイドサポート（車体の構造部材）
１２ラジエータサポート（車体の構造部材）
１６フロントバンパ（バンパ）
１８バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材、車体の構造部材）
２０クラッシュボックス（車体の構造部材）
２２バンパカバー
３２可動部材（荷重分散手段）
４０可動バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材、荷重分散手段、可動部材）
５０アクチュエータ（荷重分散手段）
６０バンパカバー（荷重分散手段）
７０可動部材（荷重分散手段）
８０バンパカバー
８２可動グリル（荷重分散手段、カバー部材）
９０アクチュエータ（荷重分散手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a structure of a vehicle body front portion provided with a bumper.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In vehicles such as automobiles, a front bumper is provided at a front portion of a vehicle body to protect a pedestrian by absorbing an impact at the time of a collision and to prevent damage to the vehicle body. Such a front bumper will be described with reference to FIG.
[0003]
In the front bumper 100 shown in FIG. 12A, a bumper frame member (reinforcement) 104 has a crash box (reinforcement) 104 at the tip of a pair of left and right side members 102 disposed in the front part of the vehicle body S along the front-rear direction. The bumper skeleton member 104 is covered by a bumper cover 106 from the front side of the vehicle body. The ground height of the bumper skeleton member 104 substantially matches the height of the knee joint N of the pedestrian P.
[0004]
For this reason, when the vehicle body S collides with the pedestrian P at the front bumper 100, the load due to the collision acts on the knee joint N of the pedestrian P and the harmfulness to the knee joint N increases. Specifically, as shown in FIG. 12B, the load concentrates on the knee joint N, and the bending angle of the knee joint N due to the load increases.
[0005]
As a countermeasure, in the front bumper 110 shown in FIG. 13A, the step D between the grill 112, the engine hood 114 and the front end of the bumper cover 106 is smaller than the step D 'in the front bumper 100 (D < D '). In the front bumper 110, as shown in FIG. 13B, when the bumper cover 106 is deformed (depressed) by a collision, a portion above the knee joint N of the pedestrian P hits the grill 112 or the engine hood 114. The load acting on the pedestrian P is dispersed and the load acting on the knee joint N is involved, and the bending of the knee joint N is suppressed.
[0006]
However, this configuration has a problem that even in a light collision in which the bumper cover 106 has been damaged only conventionally, damage to the vehicle body S extends to the grill 112 or the engine hood 114, and the repair cost is high. Was. In addition, the design of the front portion of the vehicle body S including the grill 112 and the engine hood 114 is restricted, which causes a reduction in design flexibility.
[0007]
Further, as another measure for reducing the harmfulness of the pedestrian P to the knee joint N, the front bumper 120 shown in FIG. The second skeleton member 122 is attached to a support member 124 hanging down from the side member 102 and is disposed below the bumper skeleton member 104. The second skeleton member 122 is covered with the bumper skeleton member 104 by the bumper cover 106 from the front side of the vehicle body. ing. Thus, the load caused by the collision is applied to a position lower than the knee joint N of the pedestrian P to protect the knee joint N.
[0008]
However, in the vehicle body S provided with the front bumper 120, the second frame member 122 is disposed below the bumper frame member 104, so that the front bumper 120 (the bumper cover 106 constituting the outer shell of the front bumper 120) is positioned lower. In addition, there is a problem that the approach angle β, which is an angle formed between a horizontal line and a common tangent line between the tire T and the lower portion of the bumper cover 106, is reduced.
[0009]
Therefore, a configuration in which a load is applied below the knee joint N of the pedestrian P by a movable member has been considered (for example, see Patent Documents 1 and 2).
[0010]
In the configuration of Patent Literature 1, a shock absorbing bumper, a protective bumper that is displaced so as to lift a pedestrian upward in the event of a collision, and are usually housed below the protective bumper, and operate in conjunction with the displacement of the protective bumper. Protection means. The protection means projects downward or forward by the above operation, applies a load to a portion below the pedestrian's knee joint, scoops up the pedestrian's leg, and cooperates with the displacement of the bumper to cause the pedestrian to move in the engine. Put on the hood to prevent secondary injury. However, in this configuration, the protection means is disposed below the front end of the vehicle body below the shock absorbing bumper, and a sufficient approach angle cannot be obtained. In other words, no consideration was given to the approach angle.
[0011]
On the other hand, in the configuration of Patent Literature 2, the protruding member supported by the side support via the support member is disposed so as to protrude below and forward from the bumper frame member, and the protruding member moves further downward with the collision. In addition, a load is applied to a portion below the knee joint of the pedestrian. Thereby, the leg of the pedestrian is released at the time of the collision, and the pedestrian can be surely put on the engine hood (bonnet) to prevent the secondary injury. In this configuration, the protruding member that moves downward at the time of collision can be disposed relatively at the top, and the approach angle can be set large.
[0012]
However, in the configuration of Patent Literature 2, the protruding member also moves rearward along with the above-described downward movement. Must be disposed further forward than the bumper skeleton member in normal times so that it is located forward of the bumper skeleton member in the state after the movement. In this configuration, the lower portion of the bumper cover is formed to protrude forward from the portion that covers the bumper frame member so that the projecting member (the portion of the bumper cover that covers) first contacts the pedestrian.
[0013]
For this reason, a sufficient approach angle may not be secured even with this configuration. In particular, it has been difficult to secure an approach angle required for an RV vehicle or the like that requires off-road traveling and requires rough road traveling performance.
[0014]
Further, in the above RV vehicle, the position of the engine hood is high, and it is difficult to put the pedestrian on the engine hood even if the pedestrian walks or scoops up. For this reason, in an RV vehicle or a commercial vehicle without an engine hood (a so-called one-box vehicle or a truck), the vehicle body S having the front bumper 100 or the front bumper 120 is more effective than a function of walking a pedestrian during a collision. In particular, the function of reliably reducing the load acting on the knee joint of the pedestrian is emphasized.
[0015]
[Patent Document 1]
JP 2001-1848 A
[Patent Document 2]
JP 2001-88655 A
[0016]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made in consideration of the above facts, and provides a structure of a vehicle body front portion capable of reducing a load acting on a knee joint of a pedestrian in a collision with the pedestrian and securing a sufficient approach angle. Is the purpose.
[0017]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a front body structure according to the present invention is a front body structure provided with a bumper in which a bumper frame member is covered by a bumper cover, and a lower end of the bumper cover. It is arranged without protruding below, and moves forward relative to the initial collision site by being displaced or deformed by collision with the bumper, increasing the area receiving the load due to the collision in the vertical direction of the vehicle body A load dispersing means for dispersing the load.
[0018]
In the structure of the front part of the vehicle body according to the first aspect, when a collision with the bumper occurs, the load dispersing means is displaced or deformed by the collision and moves forward relative to the initial collision part. By this relative movement, the load distribution means increases the area receiving the load due to the collision in the vertical direction. That is, the area receiving the collision load in the front part of the vehicle body increases in the vertical direction.
[0019]
Therefore, when the bumper collides with the pedestrian's knee joint, the load distribution means applies a load to the pedestrian at a position separated upward or downward from the knee joint, thereby reducing the load acting on the knee joint. it can. Then, the load dispersing means is arranged without protruding below the lower end of the bumper cover, and moves forward relative to the initial collision site to receive the load as described above, in other words, Usually, since it is arranged behind the part where the initial collision occurs, the installation of the load distribution means does not limit the approach angle at the front part of the vehicle body or the restriction is small. Thereby, a sufficient approach angle can be secured.
[0020]
Thus, in the structure of the front part of the vehicle body according to the first aspect, the load acting on the knee joint of the pedestrian at the time of collision with the pedestrian can be reduced, and a sufficient approach angle can be secured.
[0021]
The load distribution means according to claim 1 may increase an area receiving a load on either the upper side or the lower side with respect to the initial collision site, and may increase an area receiving a load on both the upper and lower sides with respect to the initial collision site. It goes without saying that it may be increased. In addition, the load distributing means arranged without protruding below the lower end of the bumper cover may be a component of the bumper such as the bumper cover itself, or may be configured independently of the bumper. Further, the load dispersing means may protrude downward from the lower end of the bumper cover at the time of collision in which it is not necessary to consider the approach angle.
[0022]
According to a second aspect of the invention, there is provided a vehicle body front structure according to the first aspect, wherein the load distributing means is rotatably supported by a structural member of the vehicle body at an intermediate portion in a vertical direction. A movable member configured to cause the other end to protrude toward the vehicle front side above or below the initial collision site by the load acting on one end in the vertical direction, and to support a part of the load due to the collision at the other end. It is characterized by that.
[0023]
In the structure of the front part of the vehicle body according to the second aspect, the vertical middle part of the movable member serving as the load distribution means is rotatably supported by the structural member of the vehicle body, and one end of the movable member in the vertical direction is impacted by a collision. At this time, the load due to the collision acts before the other end. Then, when a collision with the bumper occurs, the movable member causes the other end to protrude upward or downward with respect to the initial collision site toward the front side of the vehicle body by a load acting on one end thereof, thereby supporting a part of the load due to the collision. I do.
[0024]
This realizes a function that can reduce a load acting on the knee joint of the pedestrian at the time of a collision with the pedestrian and can secure a sufficient approach angle with a simple structure without a risk of malfunction. You.
[0025]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle body front structure according to the second aspect, wherein the movable member is bridged between a pair of left and right side members provided along the front-rear direction of the vehicle body. And a bumper skeleton member.
[0026]
In the structure of the front part of the vehicle body according to the third aspect, the bumper skeleton member which is covered by the bumper cover and constitutes the bumper is rotatably supported by the side member and functions as the movable member. . In other words, the component parts of the bumper also serve as a movable member as load distributing means. Therefore, the function of reducing the load acting on the knee joint of the pedestrian at the time of collision with the pedestrian and realizing a function of securing a sufficient approach angle can be realized with a simple configuration, and the number of parts can be reduced. It is planned.
[0027]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle body front structure according to the first aspect, wherein the load dispersing means is attached to the bumper cover to form an outer shell of the vehicle body, and the load dispersing means is provided in the vehicle body. It is characterized in that the cover member protrudes forward of the vehicle due to the deformation of the bumper cover and supports the load above or below a collision portion of the bumper cover.
[0028]
In the structure of the front part of the vehicle body according to the fourth aspect, the cover member is attached to the bumper cover to form an outer shell of the vehicle body. Then, when a collision occurs in the bumper cover and the bumper cover is deformed, the cover member protrudes forward with respect to the initial collision site in the bumper cover, and supports the load due to the collision above or below the initial collision site.
[0029]
This realizes a function that can reduce a load acting on the knee joint of the pedestrian at the time of a collision with the pedestrian and can secure a sufficient approach angle with a simple structure without a risk of malfunction. You.
[0030]
The cover member may be a part or all of a grill disposed above the bumper cover or a part of the engine hood, and may be a part of the bumper cover itself above or below the initial collision site. There may be.
[0031]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
A first embodiment of the structure of the front part of the vehicle body according to the present invention will be described with reference to FIGS. In the drawings, the arrow FR indicates the forward direction of the vehicle body, and the arrow UP indicates the upward direction of the vehicle body.
[0032]
FIG. 1 is a side sectional view showing a structure of a front part of an automobile body (hereinafter, simply referred to as a body) S, and FIG. 2 is a partially exploded perspective view of the structure of the front part of the body S. Have been. As shown in these figures, the vehicle body S is provided with a front side member 10 and a radiator support 12 (not shown in FIG. 1) as a skeletal member at the front.
[0033]
The front side members 10 are elongated along the front-rear direction of the vehicle body S, and are paired on the left and right. The radiator support 12 includes a radiator support upper 12A, a pair of left and right radiator support sides 12B suspended from the radiator support upper 12A between a pair of front side members 10, respectively, and a radiator for connecting a lower end of the pair of radiator support sides 12B. The support lower cloth 12C is configured to hold a radiator 14 (see FIG. 1).
[0034]
The vehicle body S includes a front bumper 16, and the front bumper 16 includes a bumper reinforcement 18 as a bumper frame member. The bumper reinforcement 18 is elongated in the vehicle width (left / right) direction of the vehicle body S, and is attached to the front end (front end) of a pair of left and right front side members 10 via a crash box 20. Both ends of the bumper reinforcement 18 in the longitudinal direction project beyond the front side member 10 in the vehicle width direction.
[0035]
The front side member 10, the bumper reinforcement 18, and the crash box 20 each have a closed cross-sectional structure having a rectangular cross-section made of, for example, an extruded aluminum product.
[0036]
Further, the front bumper 16 includes a bumper cover 22. The bumper cover 22 is elongated in the vehicle width direction like the bumper reinforcement 18, and is fixed to a lower front end of the vehicle body S. The bumper cover 22 is thin, and is configured to be deformed or broken when an impact (impact energy) is applied by a collision. That is, the bumper cover 22 is configured to be able to absorb collision energy by itself during a light collision.
[0037]
In the first embodiment, the bumper cover 22 is provided with two upper and lower air intake holes 24 and 26 which are elongated in the vehicle width direction. Hereinafter, a portion between the holes 24 and 26 in the bumper cover 22 is referred to as an intermediate portion 22A, a portion below the lower hole 24 is referred to as a lower portion 22B, and a portion above the hole 26 is referred to as an upper portion 22C. The upper front end of the lower portion 22B is located behind the lower end of the intermediate portion 22A (the hole 24 is inclined with respect to the vertical direction).
The intermediate portion 22A of the bumper cover 22 described above covers the bumper reinforcement 18 from the front side. In this state, a gap C is formed between the inner surface of the intermediate portion 22A and the front end of the bumper reinforcement 18. The ground height of the bumper reinforcement 18 substantially corresponds to the height of the knee joint N of the pedestrian P.
[0038]
In addition, a grill 28 is arranged above the vicinity of the upper rear end of the bumper cover 22, and the front end of the engine hood 30 is located above the upper end of the grill 28. That is, the bumper cover 22 is disposed so as to protrude forward from the front end of the engine hood 30 and the grill 28.
[0039]
Further, the vehicle body S includes a movable member 32 serving as a load dispersing unit. The movable member 32 has a pair of left and right arms 34 that are substantially vertically elongated and have a lower end bent forward to form a substantially “L (reverse L)” shape in side view. A load input unit 36 that connects the upper ends of the units 34 and a load support unit 38 that is bridged over the front ends of the pair of arm units 34 that are bent forward.
[0040]
In the movable member 32, an intermediate portion in the longitudinal (vertical) direction of each arm portion 34 is hinged to a support portion 18A provided at a lower end of the front surface of the bumper reinforcement 18 to form a hinge portion 32A. It is rotatable around the hinge 32A. In this state, the load input portion 36 of the movable member 32 is located apart from the front surface of the bumper reinforcement 18 in the gap C, and the load support portion 38 is located along the inner edge of the hole 24 of the bumper cover 22. (To be substantially flush with the bumper cover 22) and faces outside.
[0041]
This position of the movable member 32 is referred to as a standby position. As shown in FIG. 1, when the movable member 32 is located at the standby position, the movable member 32 is located as a whole above the lower end, and a sufficient approach angle α is secured. The approach angle α is an angle formed by a horizontal line and a common tangent line between the tire T and the lower portion 24B of the bumper cover 22, as shown in FIG.
[0042]
When the load input unit 36 is pressed rearward, the movable member 32 rotates around the hinge 32A and projects (moves) the load support 38 forward. That is, as shown in FIG. 3, when a collision with the front bumper 16 occurs and the intermediate portion 22A of the bumper cover 22 is deformed and the load input portion 36 is pressed rearward, the load support portion 38 becomes the bumper which is the initial collision portion. The bumper cover 22 moves forward relative to the cover 22 and projects outside through the hole 24 of the bumper cover 22. This position of the movable member 32 is referred to as a load support position.
[0043]
Further, in order to hold the movable member 32 at the standby position in the normal state, for example, a stopper is used to bring the support portion 18A and the arm portion 34 into frictional contact with each other or to bring the movable member 32 into contact with the standby position at the standby position by using the hinge connection as a pin connection. And a structure in which the movable member 32 is held on the vehicle body via a holding member that can be urged by an urging means such as a spring in a direction in which the movable member 32 is broken or deformed by a collision. For example, one end of the hinge-coupled shaft itself is fixed to the support portion 18A and the other end is an intermediate portion of the arm portion 34 as an elastic member acting as a torsion spring or an elastic-plastic torsion bar. It is also possible to adopt a structure for fixing to the part.
[0044]
By using any of these holding structures, the movable member 32 is prevented from being inadvertently activated and displaced to the load supporting position when the vehicle body S accelerates or decelerates. Further, at the time of the collision, the movable member 32 is displaced to the load supporting position against the holding force (frictional force, elastic force, force required for plastic deformation or breakage of the member) of the movable member 32, and the movable member 32 is displaced to the load supporting position. With the operation of 32, it is also possible to absorb part of the collision energy.
[0045]
In the first embodiment, the bumper reinforcement 18 that rotatably supports the movable member 32 at the support portion 18A corresponds to a “structural member of a vehicle body” in the present invention.
[0046]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
[0047]
In the vehicle body S to which the structure of the front part of the vehicle body having the above configuration is applied, the movable member 32 is normally located at the standby position, and the approach angle α is secured. This allows, for example, driving on a bad road.
[0048]
On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the intermediate portion 22 A of the bumper cover 22. Then, as shown in FIG. 3, the load input unit 36 of the movable member 32 is pressed backward while the bumper cover 22 is deformed.
[0049]
Due to this pressing load, the movable member 32 rotates around the hinge portion 32A (clockwise in FIG. 3), and causes the load support portion 38 to protrude forward below the bumper reinforcement 18. Thereby, the load supporting portion 38 of the movable member 32 abuts on a portion of the pedestrian P below the knee joint N, and supports the load due to the collision. That is, the area in which the movable member 32 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0050]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion separated downward from the knee joint N, whereby the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision.
[0051]
The movable member 32 supports the load by moving the load supporting portion 38 relatively forward with respect to the intermediate portion 22A (the bumper reinforcement 18) of the bumper cover 22, which is the initial collision site, at the time of a collision. In some cases, the bumper cover 22 can be disposed at a standby position behind the intermediate portion 22A that does not initially project, without protruding below the lower end of the bumper cover 22. Thereby, in the vehicle body S, a sufficient approach angle α is secured. In other words, since the load distribution function is performed by the movable member 32 that can take the standby position and the load support position, there is no restriction on the approach angle by adding the load distribution function, or the restriction is extremely small. . Therefore, for example, if the vehicle body front structure according to the first embodiment is applied to an RV vehicle or the like, pedestrian protection at the time of the collision can be achieved without sacrificing rough road running performance.
[0052]
As described above, in the structure of the front portion of the vehicle body according to the first embodiment, the load acting on the knee joint N of the pedestrian P at the time of collision with the pedestrian P can be reduced, and a sufficient approach angle can be secured. be able to.
[0053]
Further, since the movable member 32 is simply rotatably supported by the hinge portion 32A, the movable member 32 can take the standby position and the load support position, so that the vehicle body front portion according to the first embodiment is provided. In the vehicle body S to which the above structure is applied, the load acting on the knee joint N of the pedestrian P at the time of a collision with the pedestrian P can be reduced with a simple structure without a risk of malfunction, and a sufficient approach angle can be obtained. Is realized.
[0054]
(Other embodiments)
Next, another embodiment of the present invention will be described. Note that parts and portions that are basically the same as those in the first embodiment or the above-described configuration are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment or the above-described configuration, and description thereof is omitted.
[0055]
(Second embodiment)
FIG. 4A is a side sectional view showing a second embodiment of the structure of the front portion of the vehicle body according to the present invention. As shown in this figure, the second embodiment is different from the first embodiment in that a movable bumper reinforcement 40 is provided instead of the bumper reinforcement 18 and the movable member 32.
[0056]
The movable bumper reinforcement 40 includes a first load support portion 42 having a substantially rectangular shape in a side view, and a second load support portion 44 extending downward from a rear portion of the first load support portion 42. It is formed in a substantially “L” shape in side view. In the movable bumper reinforcement 40, the vicinity of the rear end of the boundary between the first load support portion 42 and the second load support portion 44 (that is, the middle portion in the vertical direction) is in front of each crash box 20 (front side member 10). Each of the supporting portions 20A provided at the lower end is hinged to form a hinge portion 40A.
[0057]
In this state, the first load supporting portion 42 is disposed in the gap C, and the ground height thereof substantially corresponds to the height of the knee joint N of the pedestrian P. Also, the rear surface 42A of the first load support portion 42 continuously approaches (becomes narrower) from the lower portion (hinge portion 40A) to the upper portion of the front surface 42B parallel to the second load support portion 44. It is inclined. Thus, the movable bumper reinforcement 40 is allowed to rotate around the hinge portion 40A.
[0058]
Due to this rotation, the movable bumper reinforcement 40 moves the second load supporting portion 44 to an initial position where the second load supporting portion 44 is located behind the front surface 42B of the first load supporting portion 42 (see FIG. 4A) and the second load supporting portion. It can take a load distribution position (see FIG. 4B) where the portion 44 protrudes forward.
[0059]
In the initial position, the front surface 42B of the first load support portion 42 and the second load support portion 44 are both along the vertical direction, and a gap is formed between the rear surface 42A and the front surface of each crash box 20 that becomes wider toward the upper side. ing. Further, in this state, the second load support portion 44 is located rearward with respect to the front surface 42B of the first load support portion 42, and the movable bumper reinforcement 40 is positioned above the lower end portion of the bumper cover 22 as a whole. , A sufficient approach angle (not shown) is secured.
[0060]
On the other hand, at the load distribution position, the back surface 42A of the first load support portion 42 abuts against the front surface of each crash box 20, the second load support portion 44 projects forward, and the front lower portion of the first load support portion 42 and the second The position in the front-rear direction of the front lower portion of the two-load support portion 44 is substantially matched.
[0061]
In addition, the hinge portion 40A normally holds the movable bumper reinforcement 40 at the initial position by taking various structures similarly to the hinge portion 32A. When the first load supporting portion 42 is pressed backward, the movable bumper reinforcement 40 rotates around the hinge portion 40A to reach the load distribution position.
[0062]
In the movable bumper reinforcement 40, the first load support portion 42 is covered from the front side by the intermediate portion 22A of the bumper cover 22, and the second load support portion 44 is covered from the front side by the lower portion 22B. That is, the second load support portion 44 supports the load of the pedestrian P via the bumper cover 22 in the event of a collision with the pedestrian P, similarly to the first load support portion 42.
[0063]
In the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the second embodiment is applied, the movable bumper reinforcement 40 member is normally located at the initial position, and a sufficient approach angle is secured. This allows, for example, driving on a bad road.
[0064]
On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the intermediate portion 22 A of the bumper cover 22. Then, as shown in FIG. 4B, the first load supporting portion 42 of the movable bumper reinforcement 40 is pressed rearward while the bumper cover 22 is deformed.
[0065]
Due to this pressing load, the movable bumper reinforcement 40 rotates around the hinge portion 40A (clockwise in FIG. 4B), and moves the second load support portion 44 forward below the first load support portion 42. Protrude. As a result, the movable bumper reinforcement 40 abuts on the lower portion of the pedestrian P below the knee joint N in the second load support portion 44, and applies the load due to the collision to the first load support portion 42 and the second load support portion. 44 and supported. That is, the area in which the movable bumper reinforcement 40 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0066]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion separated downward from the knee joint N, whereby the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision.
[0067]
The movable bumper reinforcement 40 moves the second load supporting portion 44 relatively forward with respect to the first load supporting portion 42 (the intermediate portion 22A of the bumper cover 22), which is the initial collision site, in the event of a collision. Therefore, it is possible to dispose the bumper cover 22 at an initial position behind the first load support portion 42 that normally does not project below the lower end of the bumper cover 22 and that initially collides. Thereby, in the vehicle body S, a sufficient approach angle α is secured. In other words, since the load distribution function is performed by the movable bumper reinforcement 40 that can take the initial position and the load distribution position, there is no restriction on the approach angle by adding the load distribution function, or Extremely small. Therefore, for example, if the vehicle body front structure according to the second embodiment is applied to an RV vehicle or the like, pedestrian protection at the time of the collision can be achieved without sacrificing rough road running performance.
[0068]
In addition, since the movable bumper reinforcement 40 also serves as the “bumper frame member” and the “movable member” in the present invention, the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the second embodiment is applied has a reduced number of parts. Each of the above-described functions of protecting the pedestrian and securing the approach angle is realized by a configuration having few and simple structures.
[0069]
In FIG. 4A and FIG. 4B, the front lower portions of the first load support portion 42 and the second load support portion 44 are formed as corner portions. In this case, a flat surface along the vertical direction or a convex curved surface having a large curvature may be used. In this case, it is also possible to adopt a configuration in which the second load support portion 44 projects from the hole portion 24 when located at the load distribution position.
[0070]
(Third embodiment)
FIG. 5A is a side sectional view of a third embodiment of the structure of the front portion of the vehicle body according to the present invention. As shown in this figure, the third embodiment differs from the first embodiment in that an actuator 50 is provided instead of the movable member 32.
[0071]
The actuator 50 includes a main body 50A and an actuator rod 50B provided on the main body 50A and extending with respect to the main body 50A by operation. The actuator 50 is configured to operate when an operation signal of an occupant protection unit such as an airbag device separately provided on the vehicle body S is input, for example. The main body 50A is fixed to the radiator support side 12B of the radiator support 12 below the front side member 10 so that the extending direction of the actuator rod 50B is on the front side of the vehicle body S.
[0072]
A load support 52 is provided at the tip of the actuator rod 50B. When the actuator 50 is not operated, the actuator 50 is in a standby state in which the load supporting portion 52 faces the outside of the bumper cover 22 along the inner edge of the hole 24. In this state, the actuator 50 including the load support portion 52 is positioned above the lower end of the bumper cover 22 as a whole, and a sufficient approach angle (not shown) is secured. On the other hand, the state where the actuator 50 operates to extend the actuator rod 50B as shown in FIG. 5 (B) and the load supporting portion 52 projects forward from the hole 24 is the load supporting state.
[0073]
In the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the third embodiment is applied, the actuator 50 is normally in a standby state, and the approach angle is secured. This allows, for example, driving on a bad road.
[0074]
On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the intermediate portion 22 A of the bumper cover 22. At this time, (at least one of) various sensors for the airbag device or the like of the vehicle body S detects the collision and outputs an operation signal to the airbag device or the like and the actuator 50. Then, the actuator 50 operates to cause the load supporting portion 52 to project forward below the bumper reinforcement 18. As a result, the load supporting portion 52 abuts on a portion of the pedestrian P below the knee joint N, and supports the load due to the collision. That is, the area in which the actuator 50 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0075]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion separated downward from the knee joint N, whereby the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision.
[0076]
The actuator 50 supports the load by moving the load supporting portion 52 forward relative to the intermediate portion 22A (the bumper reinforcement 18) of the bumper cover 22, which is the initial collision site, at the time of a collision. The bumper cover 22 can be disposed at a standby position behind the intermediate portion 22 A, which does not initially project, without protruding below the lower end of the bumper cover 22. Thereby, in the vehicle body S, a sufficient approach angle α is secured. In other words, since the load distribution function is performed by the actuator 50 that can take the standby state and the load supporting state, there is no restriction on the approach angle due to the addition of the load distribution function, or the restriction is extremely small. Therefore, for example, if the structure of the front portion of the vehicle body according to the third embodiment is applied to an RV vehicle or the like, it is possible to protect the pedestrian at the time of the collision without sacrificing the performance on the rough road.
[0077]
(Fourth embodiment)
FIG. 6A shows a fourth embodiment of the structure of the front portion of the vehicle body according to the present invention in a side sectional view. As shown in this figure, the fourth embodiment is different from the first embodiment in that a bumper cover 60 is provided instead of the bumper cover 22 and a member corresponding to the movable member 32 is not provided.
[0078]
The bumper cover 60 has a vertically intermediate portion 60A protruding forward from the upper end portion 60B and the lower end portion 60C, and is formed substantially vertically symmetrically. The intermediate portion 60A and the upper end portion 60B and the lower end portion 60C are continuously inclined, and holes corresponding to the holes 24 and 26 may be provided in this portion. The ground height of the intermediate portion 60A corresponds to the height of the knee joint N of the pedestrian P.
[0079]
As shown in FIG. 6B, when the intermediate portion 60A is pressed rearward by a load equal to or greater than a predetermined value, the bumper cover 60 causes the intermediate portion 60A to move from the front ends of the upper end portion 60B and the lower end portion 60C. Are also configured to be recessed rearward. In other words, when a rearward pressing load acts on the intermediate portion 60A due to the collision, the front ends of the upper end portion 60B and the lower end portion 60C protrude forward relative to the intermediate portion 60A that is the initial collision site. Have been. In order to allow this deformation, the bumper cover 60 is arranged between the middle portion 60A of the bumper cover 60 and the bumper reinforcement 18 with a predetermined distance therebetween in an initial state.
[0080]
In the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the fourth embodiment is applied, the intermediate portion 60A of the bumper cover 60 projects forward from the upper end portion 60B and the lower end portion 60C. On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the middle portion 60 A of the bumper cover 60. Due to the collision load, the intermediate portion 60A is recessed rearward, and the front ends of the upper end portion 60B and the lower end portion 60C of the bumper cover 60 abut on both sides sandwiching the knee joint N of the pedestrian P to support the load due to the collision. That is, the area where the bumper cover 60 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0081]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion vertically separated from the knee joint N, so that the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision. Further, since no load acts directly on the knee joint N, bending of the knee joint N is prevented or suppressed. This configuration is particularly effective in a light collision (when the collision load is approximately 2 to 3 KN) in which the collision load can be supported (absorbed) only by the bumper cover 60.
[0082]
The front end of the lower end 60C of the bumper cover 60 moves relatively forward with respect to the intermediate portion 60A of the bumper cover 60, which is the initial collision site as described above and corresponds to the height of the knee joint N. In other words, the front end of the lower end portion 60C that projects forward relative to the intermediate portion 60A below the intermediate portion 60A at the time of a collision is usually located rearward of the intermediate portion 60A. Therefore, a sufficient approach angle can be secured. Therefore, for example, if the structure of the front part of the vehicle body according to the fourth embodiment is applied to an RV vehicle or the like, it is possible to protect the pedestrian at the time of the collision without sacrificing the performance on the rough road.
[0083]
Further, since the bumper cover also functions as the “load distributing means” in the present invention, the vehicle body S to which the structure of the front part of the vehicle body according to the fourth embodiment is applied has a small number of parts and a simple structure. Each function of pedestrian protection and approach angle securing is realized.
[0084]
(Fifth embodiment)
FIG. 7 is a side sectional view of a fifth embodiment of a vehicle body front structure according to the present invention, and FIG. 8 is a perspective view of the fifth embodiment. I have. As shown in these drawings, in the fifth embodiment, a movable member 70 that supports a load above the knee joint N is provided instead of the movable member 32 that supports a load below the knee joint N. This is different from the above-described first embodiment.
[0085]
The movable member 70 includes a pair of left and right arm portions 72 that are elongated in a substantially vertical direction, a load input portion 74 that connects ends of connecting portions 72A that extend substantially forward from lower ends of the pair of arm portions 72, respectively. , And a load supporting portion 76 which is bridged over the distal end of a connecting portion 72B extending substantially forward from the lower ends of the pair of arm portions 72, respectively.
[0086]
The movable member 70 has a middle portion in the longitudinal (vertical) direction of each arm portion 72 hinged to a support portion 12E provided on the front surface of each radiator support side 12B above the bumper reinforcement 18 by hinges. The hinge 70A is rotatable around the hinge 70A. In this state, the load input portion 74 of the movable member 70 is located near the inner surface of the upper portion 22C of the bumper cover 22 and is covered by the upper portion 22C.
[0087]
On the other hand, the load supporting portion 76 is arranged (substantially flush with the bumper cover 22) along the inner edge of the window portion 78 formed between the grill 28 and the engine hood 30 and faces outside. This position of the movable member 70 is referred to as a standby position.
[0088]
When the load input section 74 is pressed rearward, the movable member 70 rotates around the hinge 70A and projects (moves) the load support section 76 forward. That is, as shown in FIG. 9, when a collision with the front bumper 16 occurs and the upper part 22C of the bumper cover 22 is deformed and the load input part 74 is pressed rearward, the load support part 76 becomes the bumper cover which is the initial collision part. It is configured to move forward with respect to 22 and protrude outside from the window 78. This position of the movable member 70 is referred to as a load support position.
[0089]
The hinge 70A employs the same structure as the hinge 32A, and normally holds the movable member 70 at the standby position. The movable member 70 is disposed above the bumper reinforcement 18 (the intermediate portion 22A of the bumper cover 22) as a whole, and does not affect (restrict) the approach angle.
[0090]
In the fifth embodiment, the radiator supports 12 (each radiator support side 12B) that rotatably support the movable member 70 at the support portion 12E correspond to “structural members of the vehicle body” in the present invention.
[0091]
In the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the fifth embodiment is applied, the movable member 32 is normally located at the standby position. On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the middle portion 22A and the upper portion 22C of the bumper cover 22. Then, as shown in FIG. 9, the load input part 74 of the movable member 70 is pressed backward while the bumper cover 22 is deformed.
[0092]
Due to this pressing load, the movable member 70 rotates around the hinge portion 70A (clockwise in FIG. 9), and causes the load support portion 76 to protrude forward above the bumper reinforcement 18. As a result, the load supporting portion 76 of the movable member 70 abuts on a portion above the knee joint N of the pedestrian P, and supports the load due to the collision. That is, the area in which the movable member 70 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0093]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion separated upward from the knee joint N, whereby the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision. In addition, since the movable member 70 supports the load above the knee joint N, the bending of the knee joint N is suppressed (the bending angle is reduced), and further, regardless of the amount of protrusion of the bumper cover 22 with respect to the grill 28 and the like, the weight is light. Damage to the grill 28 and the engine hood 30 at the time of a collision is also prevented. Accordingly, the amount of protrusion of the bumper cover 22 can be set to a desired amount, and the degree of freedom in designing the front portion of the vehicle body S is improved.
[0094]
Since the movable member 70 is disposed as a whole above the bumper reinforcement 18, there is no restriction on the approach angle due to the installation of the movable member 70. Thereby, in the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the fifth embodiment is applied, a sufficient approach angle can be secured, and, for example, even in an RV vehicle, etc., sacrificing rough road traveling performance. Pedestrian protection at the time of the collision can be achieved without the need to perform the operation.
[0095]
Further, since the movable member 70 is simply rotatably supported by the hinge portion 70A, it can take a standby position and a load supporting position, and therefore, the vehicle body front portion according to the fifth embodiment. According to the structure of (1), a load acting on the knee joint N of the pedestrian P at the time of a collision with the pedestrian P can be reduced and a sufficient approach angle can be secured with a simple structure without a risk of malfunction. Function is realized.
[0096]
(Sixth embodiment)
FIG. 10A is a side sectional view showing a sixth embodiment of the structure of the front portion of the vehicle body according to the present invention. As shown in this figure, the sixth embodiment is different from the sixth embodiment in that a bumper cover 80 and a movable grill 82 as a “cover member” are provided instead of the bumper cover 22, the grill 28 and the movable member 32. This is different from the first embodiment.
[0097]
The bumper cover 80 and the movable grill 82 are different from the bumper cover 22 and the grill 28 in that they are connected to each other. Specifically, the upper end of the bumper cover 80 and the lower end of the movable grill 82 are connected to each other, and the movable grill 82 can follow the deformation of the bumper cover 80, that is, the displacement of the upper end of the bumper cover 80.
[0098]
Thus, as shown in FIG. 10B, when the bumper cover 80 is deformed by a collision, the upper portion of the movable grill 82 projects forward from the front end of the engine hood 30. That is, the upper part of the movable grill 82 moves forward with respect to the bumper cover 80 which is the initial collision site.
[0099]
The movable grille 82 has a mounting portion 82A provided on the back side thereof, and is held on the vehicle body S via a holding member that can be broken or deformed (extended) at the mounting portion 82A. This prevents the movable grill 82 from being accidentally displaced.
[0100]
In the vehicle body S having the vehicle body front structure according to the sixth embodiment, the movable grille 82 is normally located between the upper end of the bumper cover 80 and the front end of the engine hood 30. On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the bumper cover 80. The bumper cover 80 is deformed (crushed) by the collision load, and the upper portion of the movable grill 82 projects forward. As a result, the upper portion of the movable grill 82 abuts on a portion above the knee joint N of the pedestrian P, and supports the load due to the collision. That is, the area in which the movable grill 82 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0101]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion separated upward from the knee joint N, whereby the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision. This configuration is particularly effective in a light collision (when the collision load is approximately 2 to 3 KN) in which the collision load can be supported (absorbed) only by the bumper cover 60.
[0102]
Further, since the movable member 70 supports the load above the knee joint N, the bending of the knee joint N is suppressed (the bending angle is reduced), and the movable member 70 is light irrespective of the amount of protrusion of the bumper cover 22 with respect to the grill 28 and the like. Damage to the grill 28 and the engine hood 30 at the time of a collision is also prevented. Accordingly, the amount of protrusion of the bumper cover 22 can be set to a desired amount, and the degree of freedom in designing the front portion of the vehicle body S is improved.
[0103]
Since the movable grille 82 is disposed above the bumper cover 80 as a whole, there is no restriction on the approach angle due to the installation of the movable member 70. Thereby, in the vehicle body S having the structure of the vehicle body front portion according to the sixth embodiment, a sufficient approach angle can be secured, and, for example, even on an RV vehicle or the like, performance on a rough road is sacrificed. Thus, pedestrian protection at the time of the collision can be achieved.
[0104]
Further, since the movable grille 82 which also functions as a normal grille also functions as the “load distributing means” in the present invention, the vehicle body S having the vehicle body front structure according to the sixth embodiment has a reduced number of parts and a structure. , The functions of protecting the pedestrian and securing the approach angle are realized.
[0105]
Instead of the movable grille 82, a part near the front end of the engine hood 30 that can be separated from other parts may be attached to the upper end of the bumper cover 80 so as to follow the deformation of the bumper cover 80.
[0106]
(Seventh embodiment)
FIG. 11 is a side sectional view showing a seventh embodiment of the structure of the front portion of the vehicle body according to the present invention. As shown in this figure, the seventh embodiment is different from the first embodiment in that an actuator 90 is provided instead of the movable member 32.
[0107]
The actuator 90 includes a main body 50A and an actuator rod 50B, and is configured as a single unit in the same manner as the actuator 50, except that the mounting portion is above the bumper reinforcement 18 on the radiator support side 12B. Different from the actuator 50.
[0108]
A load support portion 92 is provided at the tip of the actuator rod 50B extending forward with respect to the main body 50A by the operation of the actuator 90. The actuator 90 is in a non-operating state in a standby state in which the load supporting portion 92 is exposed to the outside along the inner edge of the window portion 78, as indicated by an imaginary line in FIG. On the other hand, the actuator 90 operates to extend the actuator rod 50B as shown in FIG. 11, and the load support portion 92 is projected from the window 78 to the front side, which is the load support state.
[0109]
In the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the seventh embodiment is applied, the actuator 90 is normally in a standby state. On the other hand, when the pedestrian P collides with the front bumper 16, the vicinity of the knee joint N of the pedestrian P collides with the intermediate portion 22 A of the bumper cover 22. At this time, (at least one of) various sensors for the airbag device or the like of the vehicle body S detects the collision and outputs an operation signal to the airbag device or the like and the actuator 90. Then, the actuator 90 operates to cause the load support portion 92 to protrude forward above the bumper reinforcement 18. As a result, the load supporting portion 92 abuts on the portion above the knee joint N of the pedestrian P, and supports the load due to the collision. That is, the area in which the actuator 90 receives the load due to the collision is increased in the vertical direction.
[0110]
For this reason, in the pedestrian P, a load acts on a portion separated upward from the knee joint N, whereby the load acting on the knee joint N is reduced, and the pedestrian P is protected against collision. Further, since the load supporting portion 92 supports the load above the knee joint N, the bending of the knee joint N is suppressed (the bending angle is reduced), and the bumper cover 22 projects to the grill 28 and the like regardless of the amount of protrusion. The damage to the grill 28 and the engine hood 30 during a light collision is also prevented. Accordingly, the amount of protrusion of the bumper cover 22 can be set to a desired amount, and the degree of freedom in designing the front portion of the vehicle body S is improved.
[0111]
Since the actuator 90 including the load supporting portion 92 is disposed as a whole above the bumper reinforcement 18 and the bumper cover 22, there is no restriction on the approach angle due to the installation of the actuator 90. Thereby, in the vehicle body S to which the structure of the vehicle body front portion according to the seventh embodiment is applied, a sufficient approach angle can be ensured. Pedestrian protection at the time of the collision can be achieved without the need to perform the operation.
[0112]
The present invention is not limited to the first to seventh embodiments described above, and may have a configuration in which some or all of the characteristic components in each embodiment are appropriately combined and rearranged. Therefore, for example, the structure of the front part of the vehicle body may be a configuration having both the movable bumper reinforcement 40 and the movable grill 82 (the bumper cover 80), and the bumper cover 80 may be used instead of the movable grill 82 or together with the movable grill 82. A configuration may be adopted in which a cover portion (for example, the lower portion of the bumper cover 80) that protrudes forward to support the load below the knee joint N following the deformation of the knee joint N is provided.
[0113]
Further, the load dispersing means in the present invention is not limited to those shown in the first to seventh embodiments, and is usually arranged without projecting below the lower end of the bumper cover, and What suffices is one that moves forward or relatively to the initial collision site by being displaced or deformed by the collision and increases the area receiving the load due to the collision in the vertical direction of the vehicle body. Therefore, for example, the load distributing means normally arranged without projecting below the lower end of the bumper cover may be configured to move forward and downward to pay the foot of the pedestrian at the time of collision.
[0114]
【The invention's effect】
As described above, the structure of the front part of the vehicle body according to the present invention is excellent in that a load acting on the knee joint of the pedestrian at the time of a collision with the pedestrian can be reduced and a sufficient approach angle can be secured. Has an effect.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side sectional view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view showing a structure of a front portion of the vehicle body according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a side sectional view showing a collision state of the vehicle body front structure according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a second embodiment of the present invention, wherein (A) is a side sectional view before a collision, and (B) is a side sectional view in a collision state.
5A and 5B are diagrams showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a third embodiment of the present invention, wherein FIG. 5A is a side sectional view before a collision, and FIG. 5B is a side sectional view in a collision state.
FIG. 6 is a view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a fourth embodiment of the present invention, wherein (A) is a side sectional view before a collision, and (B) is a side sectional view in a collision state.
FIG. 7 is a side sectional view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a perspective view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a side sectional view showing a collision state of a vehicle body front structure according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a sixth embodiment of the present invention, wherein (A) is a side sectional view before a collision, and (B) is a side sectional view in a collision state.
FIG. 11 is a side sectional view showing a structure of a front portion of a vehicle body according to a seventh embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a view showing a structure of a conventional vehicle body front part, in which (A) is a side sectional view before a collision, and (B) is a side sectional view in a collision state.
13A and 13B are diagrams showing another conventional front body structure, in which FIG. 13A is a side sectional view before a collision, and FIG. 13B is a side sectional view in a collision state.
FIG. 14 is a side sectional view showing still another conventional vehicle body structure.
[Explanation of symbols]
10 Side support (body structural members)
12 radiator support (structural member of vehicle body)
16 Front bumper (bumper)
18. Bumper reinforcement (bumper frame members, body structural members)
20 Crash box (Structural member of vehicle body)
22 Bumper cover
32 movable member (load distribution means)
40 Movable bumper reinforcement (bumper skeleton member, load distribution means, movable member)
50 Actuator (Load distribution means)
60 bumper cover (load distribution means)
70 Movable member (load distribution means)
80 bumper cover
82 movable grille (load distribution means, cover member)
90 Actuator (load distribution means)

Claims

A structure of a vehicle body front portion including a bumper in which a bumper skeleton member is covered by a bumper cover,
The bumper cover is arranged without protruding below the lower end thereof, and is displaced or deformed by the collision with the bumper to move relatively forward with respect to the initial collision portion, thereby reducing the area receiving the load due to the collision. A load dispersing means for increasing the vehicle body in the vertical direction is provided,
The structure of the front part of the vehicle body, characterized in that:

The load distribution means,
An intermediate portion in the up-down direction is rotatably supported by a structural member of the vehicle body, and the load acting on one end in the up-down direction causes the other end to protrude toward the front of the vehicle above or below the initial collision site. The end was configured with a movable member that supports a part of the load due to the collision,
The structure of a front part of a vehicle body according to claim 1, wherein:

The structure of a vehicle body front part according to claim 2, wherein the movable member is constituted by a bumper frame member that is bridged over a pair of left and right side members provided along the front-rear direction of the vehicle body.

The load distribution means,
A cover member that is attached to the bumper cover to form an outer shell of the vehicle body, protrudes toward the front of the vehicle by deformation of the bumper cover due to the collision, and supports the load above or below a collision portion of the bumper cover. Configured
The structure of a front part of a vehicle body according to claim 1, wherein: