JP2004268703A - Brake squeak control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両のブレーキからその制動時に発生する所謂鳴き現象を抑制する車両用ブレーキ鳴き制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両のブレーキによる制動時に発生する所謂ブレーキ鳴き現象にはグローンと呼ばれる比較的低周波数の音から数KHz以上の高振動数帯域でキーキーと耳障りな音(squeal)として聞こえる音まで種々の振動周波数のノイズが含まれ、これを解消又は低減するため従来より種々の対策が提案されている。その1例として特許文献1のブレーキ鳴き現象防止対策を施した車両用制動装置が知られている。この特許文献1による対策は、振動を圧電素子の圧電効果により検出する振動検出手段と、検出した振動を圧電素子の逆圧電効果により減衰する加振手段とをブレーキの摩擦部材に取付けて振動を防止し、ブレーキ鳴きを解消するというものである。
【0003】
他の例として特許文献2のブレーキ制御装置が知られており、この制御装置は、ブレーキペダルの踏力を検出するセンサからの検出信号に応じたブレーキ力をブレーキ装置で発生させる制御手段を備え、ブレーキ作動時に車両が所定速度以下となるとブレーキ装置のブレーキ力を所定のサイクルで加減変動させてブレーキ装置の各構成部材の共振を抑制するというものである。
【0004】
さらに、新しい例として特許文献3のブレーキノイズ防止装置が知られている。この装置は、所定の速度以下で走行中のブレーキ作動時にブレーキトルクとキャリパ振動を検出し、これらが所定以上となってノイズ発生を検出すると、ブレーキ装置とリザーバ間に設けたバルブを開いてブレーキ圧を減少させるか、又はブレーキ装置と蓄圧源との間に設けたバルブを開き、ブレーキ圧を増大させてノイズを防止するようにしたものである。
【0005】
【特許文献1】
特開平4−54325号公報
【特許文献2】
特開平11−278229号公報
【特許文献3】
特開2000−344072号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ブレーキ鳴き現象は、複雑な要因が関係し、これら鳴き発生原因の根本的な解明が必要とされているが、上述した先行の特許文献で種々提案されたにも拘わらず、未だに根本的な要因の解明、解決には至っていない。ブレーキ鳴き現象では、特定周波数帯域(7〜9KHz)の鳴きが大きく、剛体振動と曲げ振動が共存すると言われており、運転者にとって特に耳障りであるが、このようなノイズはブレーキによる制動時であればどんな時でも生じる訳ではなく、冷間時や朝一番の始動時に生じ易いということが経験的に知られている。
【0007】
しかし、上述した各特許文献1〜3のいずれの制動装置又は制御装置においてもこのようなブレーキ鳴き現象がどのような条件下であれば生じ易いかについては殆ど考慮されておらず、従って十分な鳴き抑制対策とは言えない。例えば、特許文献1では圧電素子で振動を検出し、加振手段の圧電素子の逆圧電効果で振動を打消す方式であり、ブレーキ鳴き現象が生じるときの温度や、制動力、回転数などの条件とは無関係に常に振動を検出するよう走行中連続して装置を作動させる必要がある。
【0008】
又、圧電素子の振動を感知する検出能力は全周波数に亘って均等ではなく、特定周波数帯域では応答しない場合が生じ得る。特許文献2のブレーキ制御装置は、車両の所定速度以下、ブレーキ力の加減変動の条件のみで共振状態を抑制するだけであり、温度条件、走行時間など他の条件は全く考慮されていない。又、共振状態を抑制するだけでは鳴き現象を効率よく抑制することはできない。
【0009】
特許文献3のブレーキノイズ防止装置も、所定以上のキャリパ振動と車両の所定速度以下、ブレーキ圧の減少又は増大操作の条件だけでノイズ防止するとしており、特許文献2の場合と同様にノイズ防止対策としては不十分である。又、前進時だけでなく、後進時にブレーキ鳴きが発生することもあり、これについて考慮した例もない。
【0010】
この発明は、上記の問題に留意して、キャリパ振動の検出や所定以下の車速を検出したという実際のブレーキノイズの発生条件に必ずしも合致しない状態の検出だけで鳴き抑制の制御をするのではなく、実際にブレーキノイズが発生し易い走行状態及び温度条件を特定して鳴き制御のための所定の制御を行なうようにしたブレーキ鳴き制御装置を提供することを課題とする。
【0011】
さらに、後進時のブレーキノイズの発生を抑制するための制御をするブレーキ鳴き制御装置を提供することをもう1つの課題とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、車両の始動スイッチの投入から、時間、走行状態、及び温度の条件が所定範囲内であることにより所定の冷間状態及び朝一の状態であることを表わすセンサ及びクロックの信号により検出すると、ブレーキ手段の押圧力を制御してブレーキ鳴きを抑制するブレーキ鳴き制御装置としたのである。
【0013】
上記の構成としたこの発明のブレーキ鳴き制御装置によれば、所定の冷間及び朝一の状態が、これらの条件を表わすセンサ及びクロックの信号により検出されると、ブレーキ手段の押圧力の制御をすることによりブレーキ鳴き制御が行なわれる。従って、このブレーキ鳴き制御は、実際にブレーキ鳴き現象が発生したかどうかの有無に関係なく行なわれる。ブレーキ鳴き現象は、車両のブレーキパッド面が高温から冷却の過程で比較的弱く制動した場合及び朝一のとき発生し易いとされている。
【0014】
このため、ブレーキ鳴き現象が発生したかどうかに拘わらず、ブレーキ鳴き現象が発生する可能性の高い走行状態及び温度条件を特定し、その条件下になればブレーキ鳴き現象が発生したかどうかに拘わらずブレーキ鳴き制御を行なうようにしたのである。従って、朝一という表現に拘わらず、鳴き制御はその日の朝、最初に始動後最初にブレーキ手段を作動させた場合とは限らない。
【0015】
又、車両の後進時のブレーキ鳴きを抑制する装置として、車両の始動スイッチの投入後、後退状態にあることを表わすセンサの信号により検出するとブレーキ手段の押圧力を制御してブレーキ鳴きを抑制するブレーキ鳴き制御装置の構成とすることができる。この場合は、車両を後進状態に切換えるシフトレバーがリバース位置にあることを示す信号、及び車輪速センサによる後進状態での車輪速信号が検出されると、ブレーキ鳴き制御が行なわれる。後進状態の判定方法としては、上述した方法の他特表平11−501592号公報に開示されているようなヨーレートセンサを使用する方法等、その他の公知の方法でもよい。
【0016】
【実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1は実施形態のブレーキ鳴き制御の全体概略系統図、図2は1輪のブレーキ装置を含むブレーキ鳴き制御装置の構成図を示す。図示のように、車両Xはブレーキペダル1の踏力をブレーキシリンダ5へ伝達し、ブレーキシリンダ5によりブレーキを作動させる図示しないディスクブレーキのようなブレーキ手段のブレーキ液圧回路(後で説明する)を備え、この液圧回路に設けられる電磁弁3a、3bに制御信号を送る制御回路20を有し、この制御回路20へブレーキ鳴き制御のための各種センサからの信号が送られるようになっている。各種センサは、車両の走行状態に関するセンサグループと、エンジンE/G水温などの温度に関するセンサグループが含まれる。
【0017】
ブレーキ液圧回路は、鳴き発生を低減するための特定制御の一例としての手段であり、図2に示すように、ブレーキペダル1の踏力をマスタシリンダ2で増幅した液圧をホールドバルブの電磁弁3aを介してブレーキシリンダ5へ送りブレーキ作用を生じさせる。ホールドバルブの電磁弁3aは常開型2位置切換弁、ディケイバルブの電磁弁3bは常閉型電磁弁であり、前述した制御回路20から出力される信号により開閉制御される。なお、電磁弁3a、3bは4輪全てに設けられるが、簡略化のため1輪用のものだけを示している。4は液圧ポンプ、6はリザーバである。
【0018】
このブレーキ液圧回路では、ブレーキペダル1を踏み込むと、マスタシリンダ2で発生した液圧を開の状態の電磁弁3aを経由してブレーキシリンダ5へ送りブレーキが作動する。ブレーキ作動中は電磁弁3bは閉の状態である。ブレーキペダル1を開放すると、ブレーキシリンダ5内の液は電磁弁3aを経てマスタシリンダ2へ戻され、ブレーキが開放される。このようなブレーキの基本動作を行う際に、図示のブレーキ液圧回路はABS(アンチロック)制御を行なうことができるように構成されている。ABS制御のプログラムは制御回路20内に内蔵されているが、ABS制御プログラム自体は公知のものであり、ここでは簡単に説明する。
【0019】
即ち、ABS制御は、車輪速センサ12a〜12dからの入力信号に基づいて車輪速度を演算し、この車輪速度からGセンサ(図示せず)による減速度の値を参照して車体速度を推定し、推定車体速度の値に基づいて車輪のロックを短時間だけ開放するよう電磁弁3bを開放し(電磁弁3aは閉)、再び車輪への制動のための加圧をするよう電磁弁3bを閉じる動作を繰り返し、これにより摩擦係数の低下を極力回復させて有効な制御を行なうというものである。電磁弁3bの開放によりブレーキシリンダ5から排出されたブレーキ液はリザーバ6へ戻され、必要に応じて加圧時に液圧ポンプ4により吸引されてマスタシリンダ2からの液圧回路へ送り出される。
【0020】
以上のブレーキ装置に対し、ブレーキ鳴き制御装置は、踏力センサ11、車輪速センサ12(12a〜12d)、電磁弁3a、3bなどを利用して構成されている。即ち、上記各センサに加えて各種温度センサからの検出信号が制御回路20へ送り込まれ、制御回路20ではこれらセンサからの検出信号に基づいて電磁弁3a、3bの動作を制御してブレーキ鳴き制御をするように構成されている。鳴き制御のプログラムについては後で説明する。
【0021】
走行状態に関するセンサグループとして踏力センサ11、車輪速センサ12a〜12dが設けられ、温度に関するセンサグループとしてエンジンE/G冷却水温度センサ15、車室温度センサ13、外気温度センサ14が設けられている。これらセンサは、ブレーキ鳴きが起り易い冷間時及び朝一の条件を検出するためのセンサであり、車両Xの始動スイッチ10投入と同時に測定可能状態になるとする。なお、走行時間も測定されるが、この時間測定は、制御回路20で基準タイミング信号を生成するための基準クロック21からの信号を基に制御回路20内のプログラム又はカウンタにより測定されるものとする。又、ブレーキ回数は踏力センサからの立上り信号、走行距離は車輪速センサ12(12a〜12d)からの信号に基づいて演算により得られるものとする。
【0022】
以上のように構成した実施形態のブレーキ鳴き制御装置では次のように鳴き制御が行なわれる。前述したように、この実施形態ではその車両の冷間時及び朝一の条件をまず各種センサ信号、クロック信号により検出する。冷間時及び朝一とは、車両のブレーキパッド面が高温から冷却の過程で比較的弱く制動した場合及び朝一のとき、ブレーキ鳴き現象が発生し易いという実際の現象面から、走行状態としてエンジン冷却水の水温、車室内温度、外気温がそれぞれ一定以下で、かつブレーキ回数、走行時間、走行距離、総ブレーキ時間、総ブレーキ距離がそれぞれ一定以下の条件を満たす場合とする。
【0023】
以上の冷間時及び朝一の条件を満足する状態が検出されると、電磁弁3a、3bを介してブレーキ作動中であっても排出側の電磁弁3bを開き、ブレーキ圧を減少させることによりブレーキ鳴きの制御を行なう。この場合、排出側の電磁弁3bを開く度合いは完全に開いたままとするのではなく、鳴きが消滅する程度に短時間(例えば数秒だけ)開き、再びブレーキ作動のため閉じるようにすればよい。
【0024】
以上のブレーキ鳴き制御について、さらに図3を参照して具体的に説明する。まず、ステップS1 で車両の始動スイッチであるイグニッションスイッチ(IGと略記)がオン(ON)であるかを確認し、S2 〜S6 で車両の走行状態を確認する。S2 ではまずブレーキ回数Nが5以下であるか,S3 では走行時間TR が5分以下であるか,S4 では走行距離LR が5km以下であるか,S5 では総ブレーキ時間TB が20秒以下であるか,S6 では総ブレーキ距離LB が50m以下であるか,についてそれぞれ判断する。
【0025】
ブレーキ回数Nは、前述したように、踏力センサ11からブレーキペダル1を踏込んだことを表わす信号が送られて来ると、その立上り信号をカウンタでその都度カウントし、回数を積算する。走行時間TR は、車輪速センサ12a〜12dからの走行を表わす信号が制御回路20へ送られ始めると、その時から基準クロック信号に基づくタイマ時間のカウントを開始して時間を計測する。走行距離LR についても上記走行信号を積分して走行時間TR に対応する距離を計測する。総ブレーキ時間TB は、上記走行時間TR のうち、ブレーキが作動している始まりと終りのタイミング信号により区分して計測し、その計測時間に対応して走行距離から総ブレーキ距離LB を得る。
【0026】
次に、S7 〜S9 で温度条件を検出する。S7 では、エンジンE/Gの冷却水の水温tE が40℃以下であるか,S8 では車室内の温度tR が15℃以下であるか,S9 では外気温tout が15℃以下であるかについてそれぞれ判断する。冷却水温度は、エンジンE/Gに設けられている冷却水配管のエンジン入口付近に設けられた温度センサ15からの信号に基づいて計測する。車室内、外気の温度センサは説明するまでもない。以上の走行状態及び温度条件が上述した各設定値以下であることがそれぞれ検出されると、S10で電磁弁3bを開閉減圧してブレーキ鳴き制御を行なう。従って、この鳴き制御は、実際にブレーキ鳴きが発生したかどうかに関係なく、上記鳴き抑制条件が成立すれば行なわれる。
【0027】
図示の例では、ブレーキ装置が、液圧ポンプとリザーバによる液圧回復方式の例を示したが、液圧ポンプとアキュームレータの組合せによる液圧回復方式のブレーキ装置とすることもでき、その場合は、ブレーキ液圧を増圧することによりブレーキ鳴きを制御する方式を採用することもできる。
【0028】
さらに、ブレーキ鳴き制御は、上記のような特定制御に代えて特開平4−54325号公報による圧電素子で逆圧電効果を及ぼして鳴き制御を行なうようにしてもよい。この場合も、ブレーキ鳴きの条件は図3の検出回路により所定の鳴き条件が成立しているかを測定し、S10での特定制御として圧電素子の逆圧電効果を及ぼして鳴きを打消すように制御が行なわれることとなる。又、このブレーキ鳴き制御はブレーキ液圧回路を使用しない電気ブレーキ方式のブレーキ手段にも適用できる。
【0029】
図4に第2実施形態のブレーキ鳴き制御装置の構成図を示す。この実施形態は後進時のブレーキ鳴き制御装置の全体概略系統図を示す。この制御装置は、後進時の状態を検出するため、車輪速センサ12a〜12dの車輪速信号、及び変速機シフトレバー16からのレバー位置信号が制御回路20に送られ、後進時の状態が検出されると電磁弁3a、3bを介してブレーキ圧を増、減する制御を行なうように構成されている。
【0030】
車両の後進時の検出は、車両の始動スイッチであるイグニッションスイッチ10(IG)がオン(on)であるかを確認した後、シフトレバー16のレバー位置信号がリバース状態の信号と、車輪速センサ12a〜12dの車輪速信号が制御回路20で検出されることにより後進状態にあることが検出される。この場合も、ブレーキの鳴きの有無に拘わらず、ブレーキの鳴き制御が電磁弁3a、3bを介して行なわれる。このブレーキ鳴き制御は第1の実施形態と同様に行なわれる。なお、車輪速センサの信号を用いて後進状態を検出する場合、車輪の回転方向を検出できるアクティブ車輪速センサを用いるのが好ましい。
【0031】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、この発明のブレーキ鳴き制御装置は走行状態を表わすセンサと温度状態を表わすセンサにより所定の冷間及び朝一の状態を検出すると、ブレーキ手段の押圧力の制御によりブレーキ作用を変化させブレーキ鳴きを抑制するようにしたから、単に振動や所定以下の車速を検出するだけでブレーキ鳴きを制御するのではなく、最もブレーキノイズが発生し易い条件を特定してブレーキ鳴き制御をすることにより確実にブレーキ鳴きを抑制できるという利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態の車両用ブレーキ鳴き制御装置の概略構成を示す図
【図2】同上の制御装置の設置対象のブレーキ装置の概略構成図
【図3】ブレーキ鳴き制御のフローチャート
【図4】後進時のブレーキ鳴き制御装置の概略構成を示す図
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 マスタシリンダ
3a、3b 電磁弁
5 ブレーキシリンダ
10 始動スイッチ
11 踏力センサ
12(12a〜12d) 車輪速センサ
13 車室温度センサ
14 外気温度センサ
15 冷却水温度センサ
20 制御回路
21 基準クロック[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake squeal control device that suppresses a so-called squeal phenomenon that occurs during braking of a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
The so-called brake squeal phenomenon that occurs at the time of braking by a vehicle brake includes various vibration frequencies ranging from a relatively low frequency sound called a grone to a sound that can be heard as a squeal and squeal in a high frequency band of several KHz or more. Various measures have been conventionally proposed to eliminate or reduce noise. As one example, a vehicular braking device in which measures for preventing a brake squeal phenomenon described in Patent Document 1 are taken is known. The countermeasure according to Patent Literature 1 is to attach vibration detecting means for detecting vibration by a piezoelectric effect of a piezoelectric element and vibrating means for attenuating the detected vibration by an inverse piezoelectric effect of the piezoelectric element to a friction member of a brake to reduce the vibration. It is to prevent and eliminate brake squeal.
[0003]
As another example, a brake control device disclosed in
[0004]
Further, as a new example, a brake noise prevention device disclosed in Patent Document 3 is known. This device detects the brake torque and caliper vibration during the operation of the brakes while traveling at a predetermined speed or less, and when these values exceed a predetermined value and detects the occurrence of noise, opens the valve provided between the brake device and the reservoir and brakes. The pressure is reduced, or a valve provided between the brake device and the pressure accumulation source is opened to increase the brake pressure to prevent noise.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-4-54325 [Patent Document 2]
JP-A-11-278229 [Patent Document 3]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-344072
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the brake squeal phenomenon involves complicated factors, and it is necessary to fundamentally elucidate the cause of the squeal.However, despite various proposals in the above-mentioned prior patent documents, it is still fundamental. Factors have not been clarified or resolved. In the brake squeal phenomenon, the squeal in a specific frequency band (7 to 9 KHz) is large, and it is said that rigid body vibration and bending vibration coexist. This is particularly annoying for a driver, but such noise is generated when braking with a brake. It has been empirically known that it does not occur at all times, but tends to occur at cold start or the first start in the morning.
[0007]
However, in any of the braking devices or the control devices of Patent Documents 1 to 3 described above, under what conditions such a brake squeal phenomenon is likely to occur, little is taken into consideration. It is not a squeal suppression measure. For example, Patent Literature 1 discloses a method in which vibration is detected by a piezoelectric element and the vibration is canceled out by the inverse piezoelectric effect of the piezoelectric element of the vibrating means, and the temperature, braking force, rotation speed, and the like when a brake noise occurs. It is necessary to operate the apparatus continuously during traveling so as to always detect the vibration regardless of the conditions.
[0008]
In addition, the detection capability of sensing the vibration of the piezoelectric element is not uniform over all frequencies, and may not respond in a specific frequency band. The brake control device disclosed in
[0009]
The brake noise prevention device of Patent Document 3 also performs noise prevention only by the caliper vibration exceeding a predetermined value and the vehicle speed below a predetermined speed, and the condition of decreasing or increasing the brake pressure, and the noise prevention measures are the same as in the case of
[0010]
The present invention, noting the above-described problem, does not control the noise suppression only by detecting a state that does not necessarily match the actual brake noise generation condition of detecting the caliper vibration or detecting a vehicle speed below a predetermined value. It is another object of the present invention to provide a brake squeal control device that specifies a running state and a temperature condition in which brake noise is likely to actually occur and performs predetermined control for squeal control.
[0011]
It is another object of the present invention to provide a brake squeal control device that performs control for suppressing the occurrence of brake noise during reverse travel.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The present invention solves the above-described problems by providing a predetermined cold state and a first morning state when the time, running state, and temperature conditions are within predetermined ranges after the start switch of the vehicle is turned on. Is detected by a sensor signal and a clock signal, the brake squeal control device suppresses brake squeal by controlling the pressing force of the brake means.
[0013]
According to the brake squeal control device of the present invention having the above-described configuration, when the predetermined cold state and the first morning state are detected by the signals of the sensor and the clock representing these conditions, the control of the pressing force of the brake means is performed. By doing so, brake squeal control is performed. Therefore, the brake squeal control is performed regardless of whether or not the brake squeal phenomenon actually occurs. It is said that the brake squeal phenomenon is likely to occur when the brake pad surface of the vehicle brakes relatively weakly in the process of cooling from a high temperature and in the morning.
[0014]
For this reason, regardless of whether or not the brake squeal phenomenon has occurred, the driving state and the temperature condition in which the brake squeal phenomenon is likely to occur are specified. Instead, brake squeal control was performed. Therefore, irrespective of the expression "first in the morning," the squealing control is not always the case where the brake means is operated first after the first start in the morning.
[0015]
Further, as a device for suppressing brake squeal when the vehicle is moving backward, when a start switch of the vehicle is turned on and detected by a signal of a sensor indicating that the vehicle is in reverse, the pressing force of the brake means is controlled to suppress brake squeal. The brake squeal control device may be configured. In this case, when a signal indicating that the shift lever for switching the vehicle to the reverse state is in the reverse position and a wheel speed signal in the reverse state by the wheel speed sensor are detected, brake squeal control is performed. As the method of determining the reverse state, other known methods such as a method using a yaw rate sensor as disclosed in JP-T-11-501592 may be used in addition to the above-described method.
[0016]
Embodiment
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall schematic system diagram of the brake squeal control of the embodiment, and FIG. 2 is a configuration diagram of a brake squeal control device including a one-wheel brake device. As shown, the vehicle X transmits a depression force of a brake pedal 1 to a
[0017]
The brake hydraulic circuit is a means as an example of specific control for reducing generation of squeal. As shown in FIG. 2, the brake pressure of the brake pedal 1 is amplified by the
[0018]
In this brake hydraulic circuit, when the brake pedal 1 is depressed, the hydraulic pressure generated in the
[0019]
That is, the ABS control calculates the wheel speed based on the input signals from the wheel speed sensors 12a to 12d, and estimates the vehicle speed from the wheel speed by referring to the value of the deceleration by a G sensor (not shown). The
[0020]
In contrast to the above-described brake device, the brake squeal control device is configured using a
[0021]
A treading
[0022]
In the brake squeal control device of the embodiment configured as described above, squeal control is performed as follows. As described above, in this embodiment, the condition of the vehicle when it is cold and in the morning is first detected by various sensor signals and clock signals. In cold weather and in the morning, when the brake pad surface of the vehicle is relatively weakly braked during the cooling process from high temperature and in the morning, the brake squeal phenomenon is likely to occur. It is assumed that the water temperature of the water, the vehicle interior temperature, and the outside air temperature are each equal to or less than a certain value, and the number of brakes, the travel time, the travel distance, the total brake time, and the total brake distance satisfy the following conditions.
[0023]
When a state that satisfies the above conditions in the cold state and in the morning is detected, the
[0024]
The above-described brake squeal control will be specifically described with reference to FIG. First, the ignition switch is start switch of the vehicle (IG abbreviated) confirms whether the ON (ON) in step S 1, to check the running state of the vehicle at S 2 to S 6. Or the S 2 first brake number N is 5 or less, or in the S 3 travel time T R is less than 5 minutes, or the travel distance in S 4 L R is 5km or less, S 5 in total braking time T B is either 20 seconds or less, or the total braking distance in S 6 L B is 50m or less, respectively determined for.
[0025]
As described above, when the signal indicating that the brake pedal 1 is depressed is sent from the pedaling
[0026]
Next, to detect the temperature conditions at S 7 to S 9. In S 7, or the water temperature t E of the cooling water of the engine E / G is 40 ° C. or less, or the temperature t R of the vehicle in S 8 chamber is 15 ℃ below ambient temperature t out in S 9 is 15 ℃ Each of the following is determined. The cooling water temperature is measured based on a signal from a
[0027]
In the illustrated example, the brake device is an example of a hydraulic pressure recovery system using a hydraulic pump and a reservoir.However, the brake device may be a hydraulic pressure recovery system using a combination of a hydraulic pump and an accumulator. Alternatively, a method of controlling brake squeal by increasing the brake fluid pressure may be adopted.
[0028]
Further, in the brake squeal control, the squeal control may be performed by applying an inverse piezoelectric effect using a piezoelectric element disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-54325 instead of the specific control as described above. Again, the conditions of brake noise measures whether a predetermined brake noise condition is fulfilled by the detection circuit of FIG. 3, so as to cancel the squeal exerts a reverse piezoelectric effect of a piezoelectric element as a specific control in S 10 Control will be performed. This brake squeal control can also be applied to an electric brake type brake means that does not use a brake hydraulic circuit.
[0029]
FIG. 4 shows a configuration diagram of the brake squeal control device of the second embodiment. This embodiment shows an overall schematic system diagram of a brake squeal control device during reverse travel. This control device sends the wheel speed signals of the wheel speed sensors 12a to 12d and the lever position signal from the
[0030]
When the vehicle is traveling backward, the ignition switch 10 (IG), which is a start switch of the vehicle, is checked to see if the
[0031]
【The invention's effect】
As described above in detail, the brake squeal control device of the present invention detects the predetermined cold state and the first morning state by the sensor indicating the running state and the sensor indicating the temperature state, and controls the braking force by controlling the pressing force of the braking means. The brake noise is suppressed by changing the brake noise, so the brake noise is not controlled simply by detecting the vibration or the vehicle speed below a predetermined value, but the brake noise control is performed by specifying the condition where the brake noise is most likely to occur. By doing so, there is obtained an advantage that brake squeal can be surely suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle brake squeal control device according to an embodiment; FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a brake device to be installed with the same control device; FIG. 3 is a flowchart of brake squeal control; The figure which shows the schematic structure of the brake squeal control device at the time of reverse
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