【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動手段からの駆動力を手動で解除する駆動力のキャンセル機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータ等の駆動手段の出力を利用する駆動機構には、例えば、車両用のドアのロック機構や車両用ドア開閉機構等がある。車両用のドアのロック機構としては、例えば、車体側のドア開口縁に固定されるストライカと係合するラッチを設け、更に、ドアが半閉状態になりラッチが半閉位置まで回転すると通電されるモータやソレノイド等により摺動されるラッチレバーを設け、ラッチレバーの摺動でラッチを回転させドアを全閉状態にするアクチュエータがある。
【０００３】
従来の車両用ドアの開閉機構には、ストライカと係合して回転するラッチと、前記ラッチのハーフ係合段部またはフル係合段部と係合して前記ラッチの逆転を防止するラチェットと、前記ラッチをフルロック位置まで回転させる扇型レバーとを要件とし、主要３部品が合成樹脂製ボディの凹部内に配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。この装置は、前記ラッチがハーフロック位置まで回転すると通電されるモータと、このモータによって操作されるワイヤとを設けてあり、ワイヤで扇型レバーを回動させ、さらに扇型レバーでラッチを回動させて車両用ドアをフルロック状態にする。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１５６８５６号公報（［００１８］、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
駆動モータ等の駆動手段を備える駆動機構に於いて、駆動モータが故障した時等、何らかの原因で駆動手段が停止した場合に、駆動モータと連結されている事により駆動対象を手動によっても動作させることができなくなる場合がある。例えば、車両用ドアのロック装置では、ドアが完全にロックされない状態で故障等により駆動モータが停止すると、ラッチがストライカと係合した状態でロックされ、車両用ドアを開けることができなくなる場合があった。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動手段からの駆動力の伝達を解消する駆動キャンセル機構を実現する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するための本発明に係る駆動キャンセル機構の第一特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項１に記載した如く、同じ回転軸芯上に配置され、互いに係合された状態で駆動力を伝達するよう構成された第１回転部材と第２回転部材とを備え、前記回転軸芯方向に沿って前記第１回転部材と前記第２回転部材とを離間させる駆動力切離手段を有する点にある。
【０００８】
ここで、本発明に係る駆動キャンセル機構は、例えば、駆動手段の出力側に新たに設ける構成、モータ等の駆動手段に予め備えられている回転部材を第１回転部材及び第２回転部材として利用する構成、駆動手段の出力側に設けられている装置に上記第１及び第２回転部材として利用可能な回転部材が備えられている場合にこれらを利用する構成、等が考えられる。
【０００９】
駆動モータ等の駆動手段の出力を利用する駆動機構では、故障等により駆動モータが停止すると、駆動モータに連結されている駆動モータの出力側の装置・機構をも動作させることができなくなる場合がある。このような場合に、本構成のごとく、互いに係合された状態で駆動力を伝達するよう構成された第１回転部材と第２回転部材とを物理的に切り離す駆動力切離手段を設け、駆動力の伝達を解除する機構を備えることにより、出力側の装置・機構を手動によって動作させることが可能になる。
【００１０】
同第二特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項２に記載した如く、上記第一特徴構成に加えて、前記駆動力切離手段は、前記第１回転部材及び前記第２回転部材どうしが離間するのを規制すべく、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうち少なくとも何れか一方の支承部の回転軸に装着した板状部材である点にある。
【００１１】
即ち、同第二特徴構成によると、第１回転部材と第２回転部材の係合状態は、板状部材を回転軸に装着することで保持されている。従って、駆動力の伝達を解除したい場合には、第１回転部材と第２回転部材との係合状態を保持する板状部材を取り外すだけで、第１回転部材と第２回転部材とを離間させることができる。駆動力切離手段を板状部材で構成することにより、簡単な構造で駆動力切離手段を実現することができ、且つ、駆動力の伝達の解除を容易に行うことができるものである。
【００１２】
同第三特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項３に記載した如く、上記第二特徴構成に加えて、前記駆動力切離手段が前記回転軸を把持するクリップ機能を備えた点にある。
【００１３】
ここで、クリップ機能を備えた駆動力切離手段としては、例えば、駆動力切離手段を構成する部材（板状部材等）が弾性体である構成や、バネを利用して剛体で回転軸を把持する構成、等が考えられる。
【００１４】
故障等により駆動手段が停止する状況は様々で、車両用ドア等の場合には特に緊急を要する場合があり、また、操作者が必ずしも車両の構造に精通しているとは限らない。このため、駆動力切離手段は、駆動力の伝達の解除をより容易に行えることが望ましい。従って、本特徴構成のごとく、駆動力切離手段にクリップ機能を備えることにより、回転軸への装脱着を容易にし、駆動力の伝達の解除を容易に実施可能な駆動力キャンセル機構を実現することができる。
【００１５】
同第四特徴構成は、特許請求の範囲の欄の請求項４に記載した如く、上記第一特徴構成から上記第三特徴構成に加えて、前記第１回転部材と当該第１回転部材の回転軸とが、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに一体回転するよう構成され、前記第２回転部材と当該第２回転部材の回転軸とが、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに回転自在に構成されている点にある。
【００１６】
即ち、同第四特徴構成によれば、回転軸と第１回転部材とが一体回転することにより回転軸と第１回転部材との間で駆動力が伝達され、第１回転部材と第２回転部材とが係合した状態で第１回転部材と第２回転部材との間で駆動力が伝達される。従って、例えば、第１回転部材の周りに車両ロック機構のラッチ等を連結し、第２回転部材の周りにモータを連結することにより、キャンセル機構を働かせるとき、第１回転部材が空回りしてロック機構の復旧を容易にすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明に係る駆動キャンセル機構（以下、適宜「本発明機構」と略称する）の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、本発明に係る駆動キャンセル機構１０が適用された車両の例を示している。ここで、図１（ａ）は車両用ドアが開位置にあり、ロック機構３が解除されている状態を、図１（ｂ）は車両用ドアが全閉位置にあり、ロック機構３によりドアがロックされている状態を示している。
【００１９】
本発明機構１０は、アクチュエータ１（車両のロック機構）のモータ２の出力部に取付けられ、車両の内側に向けて開口された開口部より、シム１４ａ（駆動力切離手段）を抜き取り操作可能に構成されている。ドアロックを解除したい場合には、この開口部よりシム１４ａを抜き取ってモータ２の駆動力の伝達を解除し、通常状態に復帰させるには、シム１４ａを再び元の位置に戻す。
【００２０】
図１に示すように、前記車両にはアクチュエータ１と、ストライカ５、スイッチ６が備えられている。ストライカ５は、ドア開口部の車両本体側の縁であって、アクチュエータ１と対向する部位に取り付けられており、ドアが閉位置に移動したとき、このストライカ５をアクチュエータ１のラッチ機構３が保持することによって車両のドアを良好にロックする。スイッチ６はドアの車両の内側に設置されており、車両のドアのロック・アンロック操作する。
【００２１】
アクチュエータ１は、モータ２、ラッチ機構３、クローズリンク４を備え、車両のドア内部の前方の端部に設置されている。モータ２は、スイッチ６等の操作により、若しくは、ストライカ５がラッチ機構３で半閉位置に検出された場合に駆動し、クローズリンク４の押し操作又は引き操作を行い、車両用ドアのロック状態を制御する。ラッチ機構３は、ラッチ７、ラッチレバー８、ポール９を備えて構成され、ラッチレバー８はクローズリンク４及びラッチ７と係合し、ポール９はラッチ７の下方に設置されている。
【００２２】
車両用ドアが閉操作され、ドアが半閉状態で停止し、ストライカ５が半閉位置にあることが検出されると、ロック機構３はモータ２を駆動させる。尚、ストライカ５の位置の検出は、例えば、ロック機構３内にラッチの回転を検出するセンサを設けて行われる。モータ２はクローズリンク４を引き操作し、ラッチ機構３のラッチレバー８を上方向に摺動させる。これによりラッチ７が回転し、ストライカ５を車両のドアの全閉位置にまで引込む。更に、ポール９はラッチ７の略軸芯方向に向けて付勢されており、ラッチ７の両端部がポール９を乗り上げ動作し、ストライカ５が全閉位置にある状態でラッチ７の逆回転を防止する。
【００２３】
車両外側のドア把持手段と連動しているスイッチ６、若しくは、車両内部の運転席近くのインストルメントパネルに設けたドアの開閉スイッチがロックから解除操作されると、ポール９はラッチ７の軸芯方向に向けての付勢が解除され、逆方向に付勢されてラッチ７の逆回転を許容し、ストライカ５のロック機構３への係合を解除する。
【００２４】
〔第一実施形態〕
次に、本発明機構１０の第一実施形態について、図２乃至図５に基づいて説明する。本実施形態の本発明機構１０は、図２に示すように、第１ギヤ１１ａ（第１回転部材１１）、第２ギヤ１２ａ（第２回転部材１２）、回転軸１３、シム１４ａ（駆動力切離手段１４）を備えて構成される。
【００２５】
〔第１ギヤ〕
第１ギヤ１１ａは、図２に示すように、回転軸１３に係合され、後述する第２ギヤ１２ａと上面部分で係合するよう構成されている。第２ギヤ１２ａと接する第１ギヤ１１ａの面の縁部には、略三角形状の係合部が、後述する第２ギヤ１２ａの係合部と噛合うように形成されている。通常の状態では、第１ギヤ１１ａは第２ギヤ１２ａと噛合った状態で第２ギヤ１２ａから駆動力が伝達される。また、第１ギヤ１１ａの軸支孔の内側には、回転軸１３の外周部に形成された係合部と噛合うように、セレーション係合部が形成され、回転軸１３と、軸芯方向に摺動自在且つ軸芯まわりに一体回転するよう構成されている。
【００２６】
〔第２回転部材〕
第２ギヤ１２ａは、図３に示すように、モータ２と連動して回転動作するよう構成されており、第１ギヤ１１ａと下面部分で係合するよう構成されている。第１ギヤ１１ａと接する面の円縁部には、第１ギヤ１１ａの上面に形成された係合部に噛合うように、同一形状の係合部が形成されている。また、第１ギヤ１１ａとは異なり、回転軸１３に対し回転自在、且つ軸芯方向に摺動自在に構成されている。
【００２７】
〔回転軸〕
回転軸１３は、一端がケース本体に支承されており、また、第１ギヤ１１ａを係合するために形成されるセレーション係合部は、第１ギヤ１１ａの摺動量を考慮して、シム１４ａを抜いても第１ギヤ１１ａと回転軸１３とが係合状態を維持できるように設けられる。
【００２８】
〔駆動力切離手段〕
シム１４ａは、図２に示すように、例えば、弾性体の板状部材で構成されている。シム１４ａの一方の先端部には、回転軸１３を把持するための把持部を設けてある。この把持部は回転軸１３に装着するためにスリット状に構成してある。当該スリット１４０には、内部の３ヶ所に（スリット１４０の開口部の両端部及びスリット１４０の奥部の３ヶ所に）小突部１４１が形成され、回転軸１３を把持できるように構成されている。また、小突部１４１ａはクリップ機構も兼ねており、この小突部１４１ａと小突部１４１ｂとで把持することにより、回転軸１３から抜けずにガタなく装着することができ、更に、回転軸１３に対して振動しない。更に、本実施形態では、シム１４ａの他方の先端部にも軸支孔が設けられている。シム１４ａを回転軸１３より取り外す際、これに指や引抜具をかけて引き操作すれば、より容易に取り外すことができる。また、シム１４ａの厚さは、第２ギヤ１２ａと第１ギヤ１１ａとの係合を適切に解除するのに充分な厚さに、例えば、第１ギヤ１１ａ若しくは第２ギヤ１２ａの係合部の軸芯方向の幅より厚く設定される。
【００２９】
〔駆動力の伝達・解除〕
図４及び図５は、通常動作時及び駆動力キャンセル時の第１ギヤ１１ａ、第２ギヤ１２ａ、回転軸１３、シム１４ａの状態を示しており、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡ−Ａ線上の断面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線上の断面図である。
【００３０】
図４に示すように、通常動作時は、第２ギヤ１２ａ、第１ギヤ１１ａ、シム１４ａはこの順で回転軸１３に装着され、第２ギヤ１２ａの支承部及び回転軸１３の支承部により、軸芯方向に、各部材及び支承部の間にほぼ隙間のない状態で保持されている。この状態では、第２ギヤ１２ａ及び第１ギヤ１１ａは係合部同士が適切に噛合い、モータ２と連動している第２ギヤ１２ａの出力が第１ギヤ１１ａに伝達される。更に、第１ギヤ１１ａの駆動力は回転軸１３に伝達される。
【００３１】
図５に示すように、駆動力キャンセル時には、シム１４ａが回転軸１３より取り外され、第２ギヤ１２ａと第１ギヤ１１ａとの間に隙間を生じ得る状態になる。第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの間に隙間が生じると係合が解除され（第２ギヤ１２ａが空回りすることで）、第２ギヤ１２ａから第１ギヤ１１ａへの出力が切離される。
【００３２】
尚、本実施形態では、第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの互いに係合する部分の係合部は略三角形状であるが、他の形状であってもよい。係合部を略三角形状に形成した場合には、乗り上げ効果等により、第２ギヤ１２ａの回転に際して、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの係合が自然に解消される。
【００３３】
〔別実施形態〕
第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの互いに係合する部分の係合部が、例えば、歯が略矩形状の係合部である場合には、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの離間を許容しただけでは、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの係合は自然に解消されない。従って、駆動力の伝達も解消されないため、更に、積極的に第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを離間させる手段が必要となる。
【００３４】
そこで、図６に示すように、本実施形態の第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａには、互いに接する面に溝１６を設け、溝１６に板バネ１５をはめ込んだ構成にすることができる。当該板バネは、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを離間する方向に付勢する。通常動作時には、図６（ａ）に示すように、板バネ１５は、第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの軸芯方向に弾性変形された状態で溝１６にはめ込まれている。駆動力キャンセル時には（シム１４ａが取り除かれた状態では）、図６（ｂ）に示すように、板バネ１５の弾性力により積極的に第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとが離間される。尚、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとの間に設ける付勢手段は、その形状、個数等を任意に設定することができる。
【００３５】
よって、板バネ１５を用い、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを積極的に離間させる本別実施形態では、第１ギヤ１１ａ及び第２ギヤ１２ａの互いに接する面に形成される係合部は、略矩形状等、第２ギヤ１２ａの回転に際して係合が自然に解消されない形状にも対応できる。また、大型の回転部材を使用する場合等、重量が大きく影響する部位に設ける場合には重量を軽減し、係合の解消を容易に行うことができる。
【００３６】
更に、別実施形態として、回転軸をボルトとナットで形成することも考えられる。ケース本体にボルトを片持ちで支承する固定部を設けておき、第１ギヤ１１ａと第２ギヤ１２ａとを、前記固定部とボルトのヘッド部とで挟み込み、ケース本体の外側に突出したボルトのネジ部にナットを係合させて前記固定部に固定する。この場合には、ナット若しくはボルトを緩めるだけで駆動力の伝達を解消できる。
【００３７】
また、第１ギヤ１１ａ、第２ギヤ１２ａ、回転軸１３、シム１４ａは、任意の他の構成を取ることができる。何れの構成であっても、本発明の目的を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動キャンセル機構を備えた車両のドアロック機構を示す図
【図２】本発明に係る駆動キャンセル機構の一実施形態を示す図
【図３】本発明に係る駆動キャンセル機構の一実施形態を示す断面図
【図４】本発明に係る駆動キャンセル機構の通常作動時を示す模式図
【図５】本発明に係る駆動キャンセル機構の駆動力キャンセル時を示す図
【図６】本発明に係る駆動キャンセル機構の別実施形態を示す図
【符号の説明】
１ アクチュエータ
２ モータ
３ ラッチ機構
４ クローズリンク
５ ストライカ
６ スイッチ
７ ラッチ
８ ラッチレバー
９ ポール
１０ 駆動キャンセル機構
１１ａ 第１ギヤ
１２ａ 第２ギヤ
１３ 回転軸
１４ａ シム
１５ 板バネ
１６ 溝
１４０ スリット
１４１ 小突部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force canceling mechanism for manually canceling a driving force from a driving unit.
[0002]
[Prior art]
Driving mechanisms that use the output of a driving means such as a motor include, for example, a vehicle door lock mechanism and a vehicle door opening / closing mechanism. As a lock mechanism for a vehicle door, for example, a latch that engages with a striker fixed to the door opening edge on the vehicle body side is provided, and when the door is half-closed and the latch rotates to the half-closed position, electricity is supplied. There is an actuator provided with a latch lever that is slid by a motor, a solenoid, or the like, and the latch is rotated by sliding the latch lever to bring the door into a fully closed state.
[0003]
A conventional vehicle door opening / closing mechanism includes a latch that rotates by engaging with a striker, and a ratchet that engages with a half-engaging step or a full-engaging step of the latch to prevent the latch from rotating in reverse. There is a type that requires a fan-shaped lever that rotates the latch to a full lock position, and has three main components disposed in a concave portion of a synthetic resin body (for example, see Patent Document 1). This device is provided with a motor that is energized when the latch rotates to a half-lock position, and a wire that is operated by the motor. The wire rotates a fan-shaped lever, and the fan-shaped lever rotates the latch. To bring the vehicle door into the fully locked state.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-156856 ([0018], FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In a drive mechanism having a drive means such as a drive motor, when the drive means stops for any reason, such as when the drive motor fails, the drive target is also manually operated by being connected to the drive motor. May be unable to do so. For example, in a vehicle door lock device, when the drive motor stops due to a failure or the like in a state where the door is not completely locked, the latch is locked in a state engaged with the striker, and the vehicle door may not be opened. there were.
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to realize a drive canceling mechanism that cancels transmission of a driving force from a driving unit.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the first characteristic configuration of the drive canceling mechanism according to the present invention is arranged on the same rotation axis and engaged with each other as described in claim 1 of the claims. A first rotating member and a second rotating member configured to transmit a driving force in a state, and a driving force switch that separates the first rotating member and the second rotating member along the rotation axis center direction. It has a separating means.
[0008]
Here, the drive canceling mechanism according to the present invention uses, for example, a structure newly provided on the output side of the driving means, and a rotating member provided in advance in the driving means such as a motor as the first rotating member and the second rotating member. And a configuration in which a device provided on the output side of the drive unit is provided with a rotating member that can be used as the first and second rotating members, and the like.
[0009]
In a drive mechanism that uses the output of a drive means such as a drive motor, if the drive motor stops due to a failure or the like, it may not be possible to operate a device / mechanism on the output side of the drive motor connected to the drive motor. is there. In such a case, as in the present configuration, a driving force separating unit that physically separates the first rotating member and the second rotating member configured to transmit the driving force while being engaged with each other is provided, By providing a mechanism for canceling the transmission of the driving force, the output-side device / mechanism can be operated manually.
[0010]
The second characteristic configuration is such that, in addition to the first characteristic configuration, the driving force separating unit includes the first rotating member and the second rotating member. It is a plate-like member mounted on a rotation shaft of a support portion of at least one of the first rotation member and the second rotation member so as to restrict separation of the first rotation member and the second rotation member.
[0011]
That is, according to the second characteristic configuration, the engaged state between the first rotating member and the second rotating member is maintained by attaching the plate-shaped member to the rotating shaft. Therefore, when it is desired to release the transmission of the driving force, the plate member holding the engagement state between the first rotating member and the second rotating member is simply removed, and the first rotating member and the second rotating member are separated from each other. Can be done. By forming the driving force separating means with a plate-like member, the driving force separating means can be realized with a simple structure, and the transmission of the driving force can be easily released.
[0012]
The third feature is that, in addition to the second feature, the driving force separating means has a clip function for gripping the rotating shaft, as described in claim 3 of the claims. It is in.
[0013]
Here, as the driving force separating means having the clip function, for example, a member (a plate-like member or the like) constituting the driving force separating means is an elastic body, or a rigid rotating shaft using a spring is used. , Etc. can be considered.
[0014]
There are various situations in which the driving means stops due to a failure or the like. In the case of a vehicle door or the like, urgency may be particularly required, and the operator is not always familiar with the structure of the vehicle. For this reason, it is desirable that the driving force separating means can more easily release the transmission of the driving force. Therefore, by providing the driving force separating means with a clip function as in the present characteristic configuration, a driving force canceling mechanism that facilitates attachment / detachment to / from the rotating shaft and can easily cancel transmission of the driving force is realized. be able to.
[0015]
In the fourth feature configuration, as described in claim 4 of the claims, in addition to the first feature configuration to the third feature configuration, the first rotating member and the rotation of the first rotating member are provided. A shaft is configured to be slidable in the axial direction and to rotate integrally around the axis, and the second rotating member and the rotating shaft of the second rotating member are slidable in the axial direction and the shaft is It is configured to be rotatable around.
[0016]
That is, according to the fourth characteristic configuration, the driving force is transmitted between the rotating shaft and the first rotating member by integrally rotating the rotating shaft and the first rotating member, and the first rotating member and the second rotating member are rotated. The driving force is transmitted between the first rotating member and the second rotating member in a state where the members are engaged. Therefore, for example, by connecting a latch or the like of a vehicle lock mechanism around the first rotating member and connecting a motor around the second rotating member, when the canceling mechanism is operated, the first rotating member idles and locks. Restoration of the mechanism can be facilitated.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of a drive cancel mechanism according to the present invention (hereinafter, abbreviated as “the present invention mechanism” as appropriate) will be described with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 shows an example of a vehicle to which a drive cancellation mechanism 10 according to the present invention is applied. Here, FIG. 1A shows a state in which the vehicle door is in the open position and the lock mechanism 3 is released, and FIG. 1B shows a state in which the vehicle door is in the fully closed position and the lock mechanism 3 Indicates a locked state.
[0019]
The mechanism 10 of the present invention is attached to the output portion of the motor 2 of the actuator 1 (lock mechanism of the vehicle), and is capable of pulling out the shim 14a (driving force separating means) from an opening opened toward the inside of the vehicle. Is configured. When it is desired to release the door lock, the shim 14a is removed from this opening to release the transmission of the driving force of the motor 2, and to return to the normal state, the shim 14a is returned to the original position.
[0020]
As shown in FIG. 1, the vehicle includes an actuator 1, a striker 5, and a switch 6. The striker 5 is attached to the edge of the door opening on the side of the vehicle body, which is opposed to the actuator 1, and the latch mechanism 3 of the actuator 1 holds the striker 5 when the door moves to the closed position. Doing so locks the vehicle door well. The switch 6 is installed inside the vehicle at the door, and operates to lock and unlock the door of the vehicle.
[0021]
The actuator 1 includes a motor 2, a latch mechanism 3, and a closing link 4, and is installed at a front end inside a vehicle door. The motor 2 is driven by the operation of the switch 6 or the like, or when the striker 5 is detected at the half-closed position by the latch mechanism 3, performs the pushing operation or the pulling operation of the closing link 4, and locks the vehicle door. Control. The latch mechanism 3 includes a latch 7, a latch lever 8, and a pawl 9. The latch lever 8 is engaged with the close link 4 and the latch 7, and the pawl 9 is provided below the latch 7.
[0022]
When the vehicle door is closed and the door stops in the half-closed state, and it is detected that the striker 5 is at the half-closed position, the lock mechanism 3 drives the motor 2. The position of the striker 5 is detected, for example, by providing a sensor for detecting rotation of the latch in the lock mechanism 3. The motor 2 pulls the closing link 4 to slide the latch lever 8 of the latch mechanism 3 upward. As a result, the latch 7 rotates, and the striker 5 is retracted to the fully closed position of the vehicle door. Further, the pawl 9 is biased substantially in the direction of the axis of the latch 7, and both ends of the latch 7 ride on the pawl 9 to reverse the rotation of the latch 7 in a state where the striker 5 is in the fully closed position. To prevent.
[0023]
When the switch 6 interlocking with the door gripping means on the outside of the vehicle or the door open / close switch provided on the instrument panel near the driver's seat inside the vehicle is unlocked, the pole 9 moves to the axis of the latch 7. The urging in the direction is released, and the urging is performed in the opposite direction to allow the latch 7 to rotate in the reverse direction, thereby releasing the engagement of the striker 5 with the lock mechanism 3.
[0024]
(First embodiment)
Next, a first embodiment of the mechanism 10 of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 2, the mechanism 10 of the present embodiment of the present invention includes a first gear 11a (first rotating member 11), a second gear 12a (second rotating member 12), a rotating shaft 13, and a shim 14a (driving force). It has a separating means 14).
[0025]
[First gear]
As shown in FIG. 2, the first gear 11a is configured to be engaged with the rotating shaft 13 and to be engaged with a second gear 12a described later at an upper surface portion. A substantially triangular engagement portion is formed at an edge of a surface of the first gear 11a in contact with the second gear 12a so as to mesh with an engagement portion of the second gear 12a described later. In a normal state, the driving force is transmitted from the second gear 12a while the first gear 11a meshes with the second gear 12a. A serration engaging portion is formed inside the shaft support hole of the first gear 11a so as to mesh with an engaging portion formed on the outer peripheral portion of the rotating shaft 13, and the serration engaging portion is formed in the shaft center direction. Slidably and integrally rotated about an axis.
[0026]
[Second rotating member]
As shown in FIG. 3, the second gear 12a is configured to rotate in conjunction with the motor 2, and is configured to engage with the first gear 11a at a lower surface portion. An engaging portion having the same shape is formed on the edge of the surface in contact with the first gear 11a so as to mesh with the engaging portion formed on the upper surface of the first gear 11a. Unlike the first gear 11a, the first gear 11a is configured to be rotatable with respect to the rotating shaft 13 and slidable in the axial direction.
[0027]
〔Axis of rotation〕
One end of the rotating shaft 13 is supported by the case main body, and a serration engaging portion formed to engage the first gear 11a has a shim 14a in consideration of the sliding amount of the first gear 11a. Is provided so that the first gear 11a and the rotating shaft 13 can maintain the engaged state even when the gear is removed.
[0028]
(Driving force separating means)
As shown in FIG. 2, the shim 14a is formed of, for example, an elastic plate member. A grip portion for gripping the rotating shaft 13 is provided at one end of the shim 14a. The grip is formed in a slit shape so as to be mounted on the rotating shaft 13. The slit 140 has small protrusions 141 formed at three places inside (at both ends of the opening of the slit 140 and three places at the back of the slit 140), and is configured to be able to grip the rotating shaft 13. I have. The small protrusion 141a also serves as a clip mechanism. By holding the small protrusion 141a and the small protrusion 141b, the small protrusion 141a can be mounted without looseness from the rotating shaft 13, and can be further mounted. 13 does not vibrate. Further, in the present embodiment, a shaft support hole is also provided at the other end of the shim 14a. When removing the shim 14a from the rotating shaft 13, it can be more easily removed by pulling the shim 14a with a finger or a pulling tool. The thickness of the shim 14a is set to a thickness sufficient to appropriately release the engagement between the second gear 12a and the first gear 11a, for example, the engagement portion of the first gear 11a or the second gear 12a. Is set to be thicker than the width in the axial center direction.
[0029]
[Transmission and release of driving force]
FIGS. 4 and 5 show the states of the first gear 11a, the second gear 12a, the rotating shaft 13, and the shim 14a during the normal operation and when the driving force is cancelled, and FIG. 5) is a cross-sectional view taken along line AA, and FIG. 5 (b) is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 5 (a).
[0030]
As shown in FIG. 4, during normal operation, the second gear 12a, the first gear 11a, and the shim 14a are mounted on the rotating shaft 13 in this order, and the bearing portion of the second gear 12a and the bearing portion of the rotating shaft 13 Are held in a state where there is almost no gap between each member and the bearing in the axial direction. In this state, the engagement portions of the second gear 12a and the first gear 11a are appropriately meshed with each other, and the output of the second gear 12a interlocked with the motor 2 is transmitted to the first gear 11a. Further, the driving force of the first gear 11a is transmitted to the rotating shaft 13.
[0031]
As shown in FIG. 5, at the time of canceling the driving force, the shim 14a is detached from the rotating shaft 13, and a state is created in which a gap can be formed between the second gear 12a and the first gear 11a. When a gap is formed between the first gear 11a and the second gear 12a, the engagement is released (by the idle rotation of the second gear 12a), and the output from the second gear 12a to the first gear 11a is disconnected. .
[0032]
In the present embodiment, the engaging portions of the first gear 11a and the second gear 12a, which engage with each other, have a substantially triangular shape, but may have other shapes. When the engaging portion is formed in a substantially triangular shape, the engagement between the first gear 11a and the second gear 12a is naturally released when the second gear 12a rotates due to a riding effect or the like.
[0033]
[Another embodiment]
When the engaging portions of the first gear 11a and the second gear 12a that engage each other are, for example, substantially rectangular teeth, the first gear 11a and the second gear 12a are separated from each other. Is not naturally disengaged from the first gear 11a and the second gear 12a. Therefore, the transmission of the driving force is not canceled, and a means for positively separating the first gear 11a and the second gear 12a is required.
[0034]
Therefore, as shown in FIG. 6, the first gear 11a and the second gear 12a of the present embodiment can be configured such that a groove 16 is provided on a surface that is in contact with each other, and a leaf spring 15 is fitted into the groove 16. The leaf spring urges the first gear 11a and the second gear 12a in a direction away from each other. During normal operation, as shown in FIG. 6A, the leaf spring 15 is fitted in the groove 16 in a state where it is elastically deformed in the axial direction of the first gear 11a and the second gear 12a. When the driving force is canceled (in a state where the shim 14a is removed), the first gear 11a and the second gear 12a are positively separated by the elastic force of the leaf spring 15, as shown in FIG. The shape and number of the urging means provided between the first gear 11a and the second gear 12a can be arbitrarily set.
[0035]
Therefore, in this alternative embodiment in which the first gear 11a and the second gear 12a are positively separated from each other by using the leaf spring 15, the engaging portions formed on the surfaces of the first gear 11a and the second gear 12a that are in contact with each other. Can also correspond to a shape such as a substantially rectangular shape in which the engagement is not naturally released when the second gear 12a rotates. In addition, when a large rotating member is used, for example, when it is provided at a location where the weight greatly affects, the weight can be reduced, and the engagement can be easily released.
[0036]
Further, as another embodiment, it is conceivable to form the rotating shaft with a bolt and a nut. A fixing portion for supporting the bolt with the cantilever is provided on the case body, and the first gear 11a and the second gear 12a are sandwiched between the fixing portion and the head portion of the bolt, and the bolts protruding to the outside of the case body. A nut is engaged with the screw portion and fixed to the fixing portion. In this case, transmission of the driving force can be eliminated only by loosening the nut or the bolt.
[0037]
Further, the first gear 11a, the second gear 12a, the rotating shaft 13, and the shim 14a can have any other configurations. Either configuration can achieve the object of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a view showing a door lock mechanism of a vehicle provided with a drive cancellation mechanism according to the present invention; FIG. 2 is a view showing one embodiment of a drive cancellation mechanism according to the present invention; FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view showing an embodiment of the mechanism. FIG. 4 is a schematic view showing a normal operation of the drive canceling mechanism according to the present invention. FIG. 5 is a view showing a driving canceling time of the drive canceling mechanism according to the present invention. A diagram showing another embodiment of the drive canceling mechanism according to the present invention.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Actuator 2 Motor 3 Latch mechanism 4 Close link 5 Striker 6 Switch 7 Latch 8 Latch lever 9 Pole 10 Drive cancellation mechanism 11a First gear 12a Second gear 13 Rotating shaft 14a Shim 15 Leaf spring 16 Groove 140 Slit 141 Small protrusion
