JP2004249796A - Front structure of car body - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前方からの衝突時の対策を施した車体前部構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
前方からの衝突時(オフセット衝突時、フルラップ衝突時)、車両前部に入力された荷重はエンジンに入力され、当該エンジンを車両後方側へ変位させることがある。そのための対策を講じた先行技術としては、下記特許文献1に掲げたものがある。
【0003】
簡単に説明すると、この先行技術では、フロントサイドメンバの前端側が、上側フレームと下側フレームとに分岐されている。上側フレームは、略水平に配置されており、その先端部はクラッシュ部材を介してフロントバンパリインフォースメントに連結されている。一方、下側フレームは、斜めに配置されており、その先端部はラジエータ下部サポートフレームの端部に連結されている。
【0004】
エンジン及びトランスミッション等から成るパワーユニットは、その重心位置となる部分を、左右のフロントサイドメンバ間に掛け渡されたクロスメンバに配設されたセンタマウントによって下方から支持させる一方、前端部分を下側フレームに配設されたフロントマウントによって支持させている。こうすることで、パワーユニットは、前部が後部よりも若干高い傾斜姿勢で車体に支持される。
【0005】
上記構成によれば、前方からの衝突時、下側フレームが圧潰しつつ、上凸に湾曲し、上側フレームの基端を突き上げる。これにより、フロントサイドメンバが変形し、フロントマウントを介してパワーユニットの前部を押し上げる。その結果、パワーユニットは、その重心位置となる部分を下方側から支持するセンタマウントを揺動中心として側面視で時計方向へ回動し、パワーユニットの後部に位置するトランスミッションを車室の下方へ脱落させるというものである。
【0006】
【特許文献1】
特開平8−104254号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献1に記載された技術による場合、前方からの衝突時にパワーユニット(トランスミッション)を脱落させる構成であるため、衝突時にエネルギー吸収することができないという課題がある。
【0008】
本発明は上記事実を考慮し、前方からの衝突時にエンジン等の質量体の車室内への侵入を防止することができ、しかも衝突時のエネルギーを吸収することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明に係る車体前部構造は、車体前部の両側部の下側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバ間に掛け渡されるように配置されると共に、エンジンルーム内に配設されたエンジン等の質量体よりも車両後方側に配置され、更に左右のフロントサスペンションアームを支持するフロントサスペンションメンバを含んで構成された車体前部構造であって、前記フロントサスペンションメンバに、前方からの衝突時に後退する質量体に当接して当該質量体の後退を抑制又は抑止する当接部を設けた、ことを特徴としている。
【0010】
請求項2記載の本発明に係る車体前部構造は、車体前部の両側部の下側に車両前後方向を長手方向として配置され、側面視で後部が前部よりも低い位置に配置される一対のフロントサイドメンバと、車両幅方向を長手方向として配置され、前記一対のフロントサイドメンバの前部間に掛け渡されるように配置されたフロントクロスメンバと、このフロントクロスメンバに第1の支持点を有すると共に前記一対のフロントサイドメンバの前部において前記第1の支持点よりも後方かつ上方側に第2及び第3の支持点を有し、第1の支持点で衝突荷重を受けて第2及び第3の支持点を結んだ仮想中心軸回りに回転変位可能なエンジンに対し車両後方側に配置され、前記一対のフロントサイドメンバの後部に両端部が支持されたフロントサスペンションメンバと、を含んで構成された車体前部構造であって、前方からの衝突時、前記エンジンが仮想中心軸回りに回転変位したときの移動軌跡上に、当該エンジンのそれ以上の回転変位を阻害する干渉部を、前記フロントサスペンションメンバに設けた、ことを特徴としている。
【0011】
請求項1記載の本発明によれば、前方からの衝突時、車両前部に入力された衝突荷重はエンジン等の質量体に入力され、当該質量体を車両後方側へ変位させることがある。この場合、本発明では、後退する質量体は、フロントサスペンションメンバに設けられた当接部に当接する。これにより、当接荷重が発生し、衝突時の衝突荷重はフロントサスペンションメンバに伝達される。フロントサスペンションメンバに伝達された荷重は、更にフロントサイドメンバの一部(後部)を含んで構成されたアンダーボディーへと伝達される。その結果、本発明によれば、前方からの衝突時に質量体が車室内へ侵入するのを防止することができる。しかも、衝突時のエネルギーの一部又は全部はフロントサスペンションメンバ、フロントサイドメンバ、及びアンダーボディーに伝達される過程で吸収される。
【0012】
請求項2記載の本発明の作用は、以下の通りである。
【0013】
エンジンはフロントクロスメンバに第1の支持点を有すると共に一対のフロントサイドメンバの前部に第2の支持点及び第3の支持点を有して支持されている。第2の支持点及び第3の支持点は第1の支持点に対して後方かつ上方側に位置されているので、前方からの衝突時、車両前部に入力された衝突荷重は第1の支持点に入力される。エンジンは、第2の支持点及び第3の支持点を結んだ仮想中心軸回りに回転変位可能であるから、第1の支持点に衝突荷重が入力されると、エンジンは当該仮想中心軸回りに回転変位しようとする。
【0014】
このとき、仮にフロントサスペンションメンバに干渉部が設けられていない場合には、回転変位するエンジンとフロントサスペンションメンバとが接触しないことになるので、衝突荷重はエンジンの第2の支持点及び第3の支持点を介してフロントサイドメンバの前部に全て伝達されるだけでなく、エンジン自体が車室内へ近づいてくる。
【0015】
しかし、本発明では、エンジンが仮想中心軸回りに回転変位したときの移動軌跡上に、当該エンジンのそれ以上の回転変位を阻害する干渉部を設けたので、エンジンは干渉部に当接し、それ以上の回転変位が抑制又は抑止される。また、これにより、エンジンとフロントサスペンションメンバとの間で当接荷重が発生し、衝突時の衝突荷重はフロントサスペンションメンバに伝達される。フロントサスペンションメンバに伝達された荷重は、更にフロントサイドメンバの後部を含んで構成されたアンダーボディーへと伝達される。その結果、本発明によれば、前方からの衝突時にエンジンが車室内へ侵入するのを防止することができる。しかも、衝突時のエネルギーの一部又は全部はフロントサスペンションメンバ、フロントサイドメンバ、及びアンダーボディーに伝達される過程で吸収される。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、図1〜図4を用いて、本発明に係る車体前部構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において、適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両室内側を示している。
【0017】
図1には、本実施形態に係る車体前部構造の概要が斜視図にて示されている。この図に示されるように、車体前部の両側部の下側には、車両前後方向を長手方向として略平行に配置された一対の長尺状のフロントサイドメンバ10が配設されている。図4の模式図に示されるように、フロントサイドメンバ10は、これを側面視で見た場合、前部10Aと後部10Bとが段違いに配置されている。後部10Bは前部10Aよりも低い位置に設定されており、車両のアンダーボディー12の一部を構成している。また、左右一対のフロントサイドメンバ10の前部10A間には、車両幅方向を長手方向として配置された長尺状のフロントクロスメンバ14(図4に付記)が掛け渡されて結合されている。
【0018】
上述した左右一対のフロントサイドメンバ10及びフロントクロスメンバ14には、エンジンマウントを介して「質量体」としてのエンジン16が支持されている。具体的には、図4に示されるように、エンジン16は、「第2の支持点」としてのRHエンジンマウント18を介して右側のフロントサイドメンバ10の前部10Aに結合及び支持されており、「第3の支持点」としてのLHエンジンマウント20を介して左側のフロントサイドメンバ10の前部10Aに結合及び支持されている。さらに、エンジン16は、「第1の支持点」としてのFRエンジンマウント22を介してフロントクロスメンバ14に結合及び支持されている。なお、図4の左側の図面は、エンジン16を正面視で見たときの車体への支持状態を描いたものであるが、エンジンマウントの符合についてはドライバ側から見て記している。
【0019】
図4の右側の図面から解るように、上記の車体前部構造を側面視で見た場合、FRエンジンマウント22が下部前方に位置され、RHエンジンマウント18及びLHエンジンマウント20が上部後方に位置されている。従って、前方からの衝突時には、このFRエンジンマウント22が設定された部位に荷重が入力される。つまり、FRエンジンマウント22が衝突時の荷重入力点となる。また、エンジン16はフロントサイドメンバ10及びフロントクロスメンバ14に三点支持されているため、エンジン16はRHエンジンマウント18とLHエンジンマウント20とを結んだ斜めに傾いた線分を回転主軸(仮想中心軸)PとしてO点回りに回転変位することになる。
【0020】
図1に示されるように、上述したエンジン16の車両後方側には、フロントサスペンションアームを揺動可能に支持するフロントサスペンションメンバ24が配設されている。フロントサスペンションメンバ24の両端部は、フロントサイドメンバ10に支持されている。
【0021】
図1〜図3に示されるように、上記フロントサスペンションメンバ24の右前端上部(ロアアーム取付部付近)には、「当接部」及び「干渉部」としてのブロック状のストッパ26が配設されている。ストッパ26は高剛性部材であり、フロントサスペンションメンバ24とは別体又は一体に形成されている。また、図3に示されるように、ストッパ26は側面視で台形状に形成されており、車両が前方から衝突しエンジン16が後退したときの移動軌跡(図3の一点鎖線矢印R)と干渉する位置に当て面26Aが配置されている。
【0022】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【0023】
図4に示されるように、前方からの衝突時、車両前部に入力された衝突荷重Fは、まず、エンジン16のフロントクロスメンバ14への支持点であるFRエンジンマウント22に入力される。エンジン16のフロントサイドメンバ10への支持点であるRHエンジンマウント18及びLHエンジンマウント20は、FRエンジンマウント22に対して後方かつ上方側に位置されているので、エンジン16はO点を中心として回転主軸P回りに矢印Q方向へ回転変位しようとする。
【0024】
このとき、仮に図4に示される如く、フロントサスペンションメンバ24にストッパ26が設けられていない場合には、回転変位するエンジン16とフロントサスペンションメンバ24とが接触しないことになるので、衝突荷重Fはエンジン16のRHエンジンマウント18及びLHエンジンマウント20を介してフロントサイドメンバ10の前部10Aに全て伝達されるだけでなく、エンジン16自体が車室内側へ近づいてくる。
【0025】
しかし、本実施形態に係る車体前部構造では、フロントサスペンションメンバ24における右前端上部、即ちエンジン16が回転主軸P回りに回転変位したときの移動軌跡R上に高強度のストッパ26を配設したので、図3に示されるように、エンジン16はストッパ26の当て面26Aに当接し、それ以上の回転変位が抑制又は抑止される。つまり、本実施形態に係る車体前部構造では、前方からの衝突時にエンジン16をフロントサスペンションメンバ24のストッパ26に積極的に当てることで、エンジン16の後退を抑制又は抑止するようになっている。
【0026】
また、これにより、エンジン16とフロントサスペンションメンバ24との間で当接荷重が発生し、衝突時の衝突荷重Fはフロントサスペンションメンバ24の後部10Bに伝達される。フロントサイドメンバ10の後部10Bに伝達された荷重は、更にフロントサイドメンバ10の後部10Bを含んで構成されたアンダーボディー12へと伝達される。従って、本実施形態によれば、衝突時のエネルギーの一部又は全部はフロントサスペンションメンバ24、フロントサイドメンバ10の後部10B、及びアンダーボディー12に伝達される過程で吸収される。
【0027】
総じて言えば、本実施形態に係る車体前部構造によれば、前方からの衝突時にエンジン16の車室内への侵入を防止することができ、しかも衝突時のエネルギーを吸収することができる。
【0028】
また、本実施形態に係る車体前部構造によれば、車体全体の軽量化を図ることもできる。すなわち、フロントサスペンションメンバ24にストッパ26が設定されておらず、前方からの衝突時にエンジン16がフロントサスペンションメンバ24に当接しない構造の場合には、衝突荷重の全てがエンジン16のフロントサイドメンバ10への支持点であるRHエンジンマウント18及びLHエンジンマウント20からフロントサイドメンバ10の前部10Aに入力される。このため、当該入力荷重に耐え得るようにフロントサイドメンバ10の前部10Aを補強しなければならないが、本実施形態のように衝突荷重をフロントサスペンションメンバ24からフロントサイドメンバ10の後部10Bひいてはアンダーボディー12に流してやることにより、フロントサイドメンバ10の前部10Aの強度を落とすことができる。つまり、従来では必要とされたフロントサイドメンバ10に対する特別の補強が不要になる。このため、フロントサイドメンバ10の重量軽減、ひいては車体全体の軽量化を図ることができる。
【0029】
なお、上述した本実施形態に係る車体前部構造では、ストッパ26をフロントサスペンションメンバ24の右前端上部に設定したが、どの位置にストッパ26を設定するかは、車種に応じてエンジンの変位との関係で適宜変更される。
【0030】
また、上述した本実施形態に係る車体前部構造では、エンジン16との関係で本発明を適用したが、これに限らず、エンジン以外の質量体との関係で本発明を適用してもよい。
【0031】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車体前部構造は、フロントサスペンションメンバに、前方からの衝突時に後退する質量体に当接して当該質量体の後退を抑制又は抑止する当接部を設けたので、前方からの衝突時にエンジン等の質量体の車室内への侵入を防止することができ、しかも衝突時のエネルギーを吸収することができるという優れた効果を有する。
【0032】
請求項2記載の本発明に係る車体前部構造は、前方からの衝突時、エンジンが仮想中心軸回りに回転変位したときの移動軌跡上に、当該エンジンのそれ以上の回転変位を阻害する干渉部を、フロントサスペンションメンバに設けたので、前方からの衝突時にエンジン等の質量体の車室内への侵入を防止することができ、しかも衝突時のエネルギーを吸収することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態に係る車体前部構造の概要を示す全体斜視図である。
【図2】図1に示されるストッパ付近を拡大して示す要部拡大斜視図である。
【図3】エンジンがフロントサスペンションメンバのストッパに当接する様子を示す模式図である。
【図4】衝突時のエンジンの挙動とフロントサスペンションメンバの位置との関係を説明するための模式図である。
【符号の説明】
10 フロントサイドメンバ
10A 前部
10B 後部
12 アンダーボディー
14 フロントクロスメンバ
16 エンジン(質量体)
18 RHエンジンマウント(第2の支持点)
20 LHエンジンマウント(第3の支持点)
22 FRエンジンマウント(第1の支持点)
24 フロントサスペンションメンバ
26 ストッパ(当接部、干渉部)
26A 当て面[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle body front structure in which a countermeasure for a collision from the front is taken.
[0002]
[Prior art]
At the time of a collision from the front (at the time of an offset collision or a full lap collision), the load input to the front of the vehicle is input to the engine, and the engine may be displaced toward the rear of the vehicle. As a prior art that has taken measures for that purpose, there is one disclosed in Patent Document 1 below.
[0003]
In brief, in this prior art, the front end of the front side member is branched into an upper frame and a lower frame. The upper frame is disposed substantially horizontally, and its tip is connected to the front bumper reinforcement via a crash member. On the other hand, the lower frame is arranged obliquely, and its tip is connected to the end of the radiator lower support frame.
[0004]
The power unit including the engine and the transmission has a center of gravity portion supported from below by a center mount disposed on a cross member bridged between the left and right front side members, while a front end portion is provided on a lower frame. It is supported by the front mount arranged in the. With this configuration, the power unit is supported by the vehicle body with the front part slightly inclined higher than the rear part.
[0005]
According to the above configuration, at the time of a collision from the front, the lower frame is bent upward while being crushed, and the base end of the upper frame is pushed up. Thereby, the front side member is deformed and pushes up the front part of the power unit via the front mount. As a result, the power unit rotates clockwise in a side view with the center mount supporting the portion serving as the center of gravity position from the lower side as a swing center, and causes the transmission located at the rear of the power unit to drop below the vehicle compartment. That is.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-8-104254
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of the technique described in Patent Document 1, there is a problem that energy cannot be absorbed at the time of a collision because the power unit (transmission) is dropped at the time of a collision from the front.
[0008]
The present invention has been made in consideration of the above facts, and provides a vehicle body front structure capable of preventing a mass body such as an engine from entering a vehicle interior at the time of a collision from the front and absorbing energy at the time of a collision. Is the purpose.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The vehicle body front structure according to the first aspect of the present invention is arranged so as to be bridged between a pair of front side members arranged below the both sides of the vehicle body front part with the vehicle longitudinal direction as a longitudinal direction. A vehicle body front structure further comprising a front suspension member that is disposed on the vehicle rear side of a mass body such as an engine disposed in an engine room and further supports left and right front suspension arms, The front suspension member is provided with an abutting portion that abuts on a mass body that retreats in the event of a collision from the front and suppresses or suppresses retraction of the mass body.
[0010]
In the vehicle body front structure according to the present invention, the vehicle front-rear direction is disposed below both sides of the vehicle body front part in a longitudinal direction, and the rear part is disposed at a position lower than the front part in a side view. A pair of front side members, a front cross member disposed with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and disposed so as to be bridged between front portions of the pair of front side members, and a first support provided on the front cross member. And a second and a third support point behind and above the first support point at the front of the pair of front side members, and receiving a collision load at the first support point. A front suspension which is disposed on the vehicle rear side with respect to an engine which is rotatable about a virtual center axis connecting the second and third support points, and both ends of which are supported by rear portions of the pair of front side members; And a vehicle body front structure, comprising: a further collisional displacement of the engine on a movement trajectory when the engine is rotationally displaced around a virtual center axis during a collision from the front. An obstructing interference portion is provided on the front suspension member.
[0011]
According to the first aspect of the present invention, at the time of a collision from the front, the collision load input to the front portion of the vehicle is input to a mass body such as an engine, and the mass body may be displaced rearward of the vehicle. In this case, in the present invention, the retreating mass body abuts on an abutting portion provided on the front suspension member. As a result, a contact load is generated, and the collision load at the time of a collision is transmitted to the front suspension member. The load transmitted to the front suspension member is further transmitted to an underbody including a part (rear part) of the front side member. As a result, according to the present invention, it is possible to prevent the mass body from entering the vehicle interior at the time of a collision from the front. In addition, part or all of the energy at the time of the collision is absorbed in the process of being transmitted to the front suspension member, the front side member, and the underbody.
[0012]
The operation of the present invention described in claim 2 is as follows.
[0013]
The engine is supported with a first support point on the front cross member and a second support point and a third support point on the front of the pair of front side members. Since the second support point and the third support point are located rearward and upward with respect to the first support point, at the time of a collision from the front, the collision load input to the front of the vehicle is equal to the first load. Entered at the support point. The engine can be rotationally displaced around a virtual center axis connecting the second support point and the third support point. Therefore, when a collision load is input to the first support point, the engine rotates around the virtual center axis. Try to displace in rotation.
[0014]
At this time, if the interference portion is not provided on the front suspension member, the rotationally displaced engine and the front suspension member do not come into contact with each other. Not only is all the power transmitted to the front part of the front side member via the support point, but also the engine itself approaches the vehicle interior.
[0015]
However, in the present invention, since the interference portion that inhibits further rotation displacement of the engine is provided on the movement trajectory when the engine is rotationally displaced around the virtual center axis, the engine comes into contact with the interference portion, and The above rotational displacement is suppressed or suppressed. Further, thereby, a contact load is generated between the engine and the front suspension member, and the collision load at the time of collision is transmitted to the front suspension member. The load transmitted to the front suspension member is further transmitted to an underbody including a rear portion of the front side member. As a result, according to the present invention, it is possible to prevent the engine from entering the vehicle interior at the time of a collision from the front. In addition, part or all of the energy at the time of the collision is absorbed in the process of being transmitted to the front suspension member, the front side member, and the underbody.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a vehicle body front structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. In these drawings, an arrow FR appropriately shown indicates a front side of the vehicle, an arrow UP indicates an upper side of the vehicle, and an arrow IN indicates an interior side of the vehicle.
[0017]
FIG. 1 is a perspective view showing an outline of a vehicle body front structure according to the present embodiment. As shown in this figure, a pair of long
[0018]
An
[0019]
As can be seen from the drawing on the right side of FIG. 4, when the vehicle body front structure is viewed from the side, the
[0020]
As shown in FIG. 1, a
[0021]
As shown in FIGS. 1 to 3, a block-shaped
[0022]
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
[0023]
As shown in FIG. 4, at the time of a collision from the front, the collision load F input to the front of the vehicle is first input to the
[0024]
At this time, as shown in FIG. 4, if the
[0025]
However, in the vehicle body front structure according to the present embodiment, the high-
[0026]
Further, thereby, a contact load is generated between the
[0027]
Generally speaking, according to the vehicle body front structure according to the present embodiment, it is possible to prevent the
[0028]
Further, according to the vehicle body front structure according to the present embodiment, the weight of the entire vehicle body can be reduced. That is, in the case where the
[0029]
In the vehicle body front structure according to the present embodiment described above, the
[0030]
Further, in the vehicle body front structure according to the present embodiment described above, the present invention is applied in relation to the
[0031]
【The invention's effect】
As described above, the vehicle body front structure according to the first aspect of the present invention is configured such that the front suspension member comes into contact with the mass body that retreats in the event of a collision from the front to suppress or suppress the retraction of the mass body. Since the contact portion is provided, there is an excellent effect that a mass body such as an engine can be prevented from entering the vehicle interior at the time of a collision from the front and energy at the time of the collision can be absorbed.
[0032]
In the vehicle body front structure according to the present invention, an interference that inhibits further rotational displacement of the engine on a movement trajectory when the engine rotationally displaces around a virtual center axis at the time of a collision from the front. Since the parts are provided on the front suspension member, it is possible to prevent a mass body such as an engine from entering the passenger compartment at the time of a collision from the front, and to have an excellent effect of absorbing energy at the time of a collision. Have.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall perspective view showing an outline of a vehicle body front structure according to the present embodiment.
FIG. 2 is an enlarged perspective view of a main part showing a vicinity of a stopper shown in FIG. 1 in an enlarged manner.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a state in which an engine contacts a stopper of a front suspension member.
FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the relationship between the behavior of the engine at the time of a collision and the position of a front suspension member.
[Explanation of symbols]
10 Front side member
18 RH engine mount (second support point)
20 LH engine mount (third support point)
22 FR engine mount (first support point)
24
26A contact surface
Claims (2)
前記フロントサスペンションメンバに、前方からの衝突時に後退する質量体に当接して当該質量体の後退を抑制又は抑止する当接部を設けた、
ことを特徴とする車体前部構造。A mass body, such as an engine, disposed between the pair of front side members disposed longitudinally in the vehicle front-rear direction below both sides of the front part of the vehicle body and disposed in an engine room. A vehicle front structure further including a front suspension member that is disposed on the rear side of the vehicle and further supports left and right front suspension arms,
The front suspension member is provided with an abutting portion that abuts against a mass body that retreats at the time of a collision from the front and suppresses or suppresses retraction of the mass body.
A vehicle body front structure characterized by the following.
車両幅方向を長手方向として配置され、前記一対のフロントサイドメンバの前部間に掛け渡されるように配置されたフロントクロスメンバと、
このフロントクロスメンバに第1の支持点を有すると共に前記一対のフロントサイドメンバの前部において前記第1の支持点よりも後方かつ上方側に第2及び第3の支持点を有し、第1の支持点で衝突荷重を受けて第2及び第3の支持点を結んだ仮想中心軸回りに回転変位可能なエンジンに対し車両後方側に配置され、前記一対のフロントサイドメンバの後部に両端部が支持されたフロントサスペンションメンバと、
を含んで構成された車体前部構造であって、
前方からの衝突時、前記エンジンが仮想中心軸回りに回転変位したときの移動軌跡上に、当該エンジンのそれ以上の回転変位を阻害する干渉部を、前記フロントサスペンションメンバに設けた、
ことを特徴とする車体前部構造。A pair of front side members arranged below the both sides of the vehicle body front part with the vehicle front-rear direction as the longitudinal direction, and the rear part is arranged at a position lower than the front part in side view,
A front cross member arranged so as to extend in the vehicle width direction as a longitudinal direction, and arranged so as to be bridged between front portions of the pair of front side members;
The front cross member has a first support point, and front and rear portions of the pair of front side members have second and third support points behind and above the first support point. A rear end of the pair of front side members, which is disposed on the rear side of the vehicle with respect to an engine rotatable about an imaginary center axis connecting the second and third support points by receiving a collision load at the support point; A front suspension member supported by
The vehicle body front structure comprising:
At the time of a collision from the front, on the movement trajectory when the engine is rotationally displaced around the virtual center axis, an interference portion that inhibits further rotational displacement of the engine is provided on the front suspension member,
A vehicle body front structure characterized by the following.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2946935A1 (en) * | 2009-06-23 | 2010-12-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Engine bearer for vehicle i.e. motor vehicle, has shock absorber arranged on front edge of side parts for limiting tilting of engine during frontal shock subjected by vehicle, and lower part located below center of gravity of engine |
JP2018111438A (en) * | 2017-01-13 | 2018-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle front structure |
-
2003
- 2003-02-19 JP JP2003040886A patent/JP2004249796A/en active Pending
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---|---|---|---|---|
FR2946935A1 (en) * | 2009-06-23 | 2010-12-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Engine bearer for vehicle i.e. motor vehicle, has shock absorber arranged on front edge of side parts for limiting tilting of engine during frontal shock subjected by vehicle, and lower part located below center of gravity of engine |
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