JP2004239303A - 建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置において、操作レバー装置のレバー入力量が変わってもクッション領域の長さが大きく変化せず、自動減速を始めるフロント姿勢がほぼ一定で操作性を良くする。
【解決手段】角度センサ２２の信号から求めたアームの回動角よりアームシリンダ２０９のシリンダストロークＳａを演算し、パイロット圧上限テーブルを用いてシリンダストロークＳａによるパイロット圧上限値Ｐｉ２を演算し、操作レバー装置５ｂのレバー入力信号よりパイロット圧上限係数テーブルを用いてパイロット圧上限係数Ｋｕを演算し、パイロット圧上限値Ｐｉ２にパイロット圧上限係数Ｋｕを乗じて、入力量補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３を求め、目標パイロット圧Ｐｉ１とレバー入力補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３の最小値選択を行い、両者の小さい方を出力パイロット圧Ｐｉとして求め、出力パイロット圧Ｐｉに応じた指令電流を出力する。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置に係わり、特に、油圧シリンダにより駆動される作業機を有する建設機械において、油圧シリンダのストロークエンド部における衝撃を緩和する油圧シリンダ駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、建設機械に用いられる油圧シリンダにおいては、ストロークエンド部に機械的な油圧クッション機構を設け、ストロークエンド部で緩衝作用を働かせるようになっている。この従来のクッション機構は種々提案されているが、主な原理はタンクヘの戻り油をストロークエンド付近において絞りの入った油路を通って排出することで緩衝作用が働くようになっている。
【０００３】
一方、このような機械的なクッション機構に対し、油圧シリンダのストロークを検出し、その結果に基づいてその油圧シリンダをストロークエンドに近づくほど動きが遅くなるよう減速制御する油圧シリンダ駆動制御装置（電子クッション装置）が例えば特開２００２−２１８０４号公報に提案されている。この提案では油圧シリンダがストロークエンド付近にあり、かつ、油圧シリンダがそのストロークエンド方向に作動していることを検出手段が検出すると、操作レバー装置の操作信号による指令に優先して操作レバー装置と流量制御弁の間に設置された電磁比例減圧弁を減速制御し、油圧シリンダを減速する。一方、油圧シリンダがストロークエンド付近にあり、かつ、油圧シリンダがそのストロークエンド方向には作動していないことを検出手段が検出すると、操作レバー装置の操作信号に対応して電磁比例減圧弁を制御する。このように構成することにより、油圧シリンダがストロークエンドに向かう際は速度を落とし滑らかに衝撃を緩和でき、逆に油圧シリンダがストロークエンドから離間するときはレバー操作信号通りの速度で油圧シリンダを作動させ、迅速な操作を可能としている。
【特許文献１】
特開２００２−２１８０４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の油圧シリンダ駆動制御装置では、操作レバー装置のレバー入力量（操作信号）の大きさによりクッション領域の長さが変化してしまうという問題がある。
【０００５】
油圧シリンダの動きを制御するのは流量制御弁（メインスプール）であり、流量制御弁はパイロット圧により操作される。このパイロット圧は、流量制御弁のメインスプール両端に設けられる電磁比例減圧弁により制御される。油圧シリンダ駆動制御装置では、上記電磁比例減圧弁への指令電流を操作レバー装置の操作信号とは別に制御することにより、ストロークエンド付近での油圧シリンダの挙動を制御している。その方法は、油圧シリンダのピストンがストロークエンドから設定した一定距離に達すると、メインスプールに印加されている、ストロークエンド方向にシリンダを駆動する側のパイロット圧をパイロット圧上限値により制限するものであり、パイロット圧上限値はクッション領域の開始位置からからストロークエンドにかけて連続的に減少するように設定してある。この場合、シリンダストロークにより設定されたパイロット圧上限値がレバー入力量（操作信号）によって決定されたパイロット圧以下になるストロークまで、減速制御は機能しない。このため、レバー入力量によりクッション領域の長さが変化してしまい、油圧シリンダがフロント機構のものである場合、クッション領域に入るフロント姿勢もレバー入力量により異なってくる。これは、オペレータが意図したフロント速度に対し、自動減速を始めるフロント姿勢が異なることを意味し、オペレータは違和感を感じてしまう。
【０００６】
本発明の目的は、操作レバー装置のレバー入力量が変わってもクッション領域の長さが大きく変化せず、自動減速を始めるフロント姿勢がほぼ一定で操作性の良い建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出された圧油により駆動され作業機を動かす少なくとも１つの油圧シリンダと、前記油圧ポンプを回転駆動するエンジンとを備えた建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置において、
前記油圧シリンダの動作を指令する操作レバー手段と、前記操作レバー手段のレバー入力量を検出する操作量検出手段と、前記油圧シリンダに供給される圧油の流量を制御する流量制御弁と、前記操作レバー手段の操作に応じたパイロット圧により前記流量制御弁を駆動する操作部に配置された電磁比例減圧弁と、前記油圧シリンダのストロークを計測するストローク計測手段と、前記ストローク計測手段によって計測されたストロークに基づいて前記油圧シリンダがストロークエンドに近づくと漸減するパイロット圧上限値を演算し、このパイロット圧上限値に基づいて前記電磁比例減圧弁を作動させ前記パイロット圧を制限するパイロット圧制限手段とを備えるものとする。
【０００８】
このようにパイロット圧上限値補正手段を設け、レバー入力量が小さくなるに従って小さくなるようパイロット圧上限値を補正することにより、レバー入力量が小さいときはそれに応じてパイロット圧上限値も小さくなり流量制御弁を駆動するパイロット圧を制限するため、レバー入力量が変わってもクッション領域の長さが大きく変化せず、自動減速を始めるフロント姿勢がほぼ一定となり操作性を良好にすることができる。
【０００９】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記パイロット圧上限値補正手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバー入力量に応じたパイロット圧補正係数を演算し、前記パイロット圧上限値に前記パイロット圧補正係数を乗じることにより前記パイロット圧上限値を補正する。
【００１０】
これによりレバー入力量が小さくなるに従ってパイロット圧上限値が小さくなるようパイロット圧上限値を補正することができる。
【００１１】
（３）また、上記（１）において、好ましくは、前記ストローク計測手段は、前記作業機の回動角を検出する角度センサを有し、この角度センサにより検出された角度により前記油圧シリンダのストロークを計算する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施の形態に係わる油圧シリンダ駆動制御装置を備えた油圧駆動装置を示す図である。
【００１４】
図１において、油圧駆動装置は、エンジン１と、このエンジン１により駆動される油圧ポンプ２と、油圧ポンプ２から吐出された圧油により駆動される複数のアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃと、油圧ポンプ２からアクチュエータ３ａ，３ｂ，３ｃに供給される圧油の流量と方向を制御する流量制御弁４ａ，４ｂ，４ｃと、アクチュエータ３ａ、３ｂ、３ｃを含む複数のアクチュエータの動作を指令する複数の操作レバー装置５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄとを備えている。
【００１５】
操作レバー装置５ａ〜５ｄは、レバー入力量を検出し操作信号として電気信号を出力する操作量検出部５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄを備えた電気レバー装置であり、その電気信号（操作信号）は制御ユニット７に入力される。流量制御弁４ａ〜４ｃのメインスプール両端にはそれぞれ１対の電磁比例減圧弁８ａ，８ｂ；９ａ，９ｂ；１０ａ，１０ｂを備えた操作部４１ａ，４１ｂ；４２ａ，４２ｂ；４３ａ，４３ｂが設けられ、電磁比例減圧弁８ａ，８ｂ；９ａ，９ｂ；１０ａ，１０ｂは制御ユニット７からの指令電流により作動し、それぞれの流量制御弁４ａ〜４ｃを駆動するためのパイロット圧を出力する。
【００１６】
図２に本発明が適用される建設機械の一例である油圧ショベルの外観を示す。油圧ショベルは下部走行体２００、上部旋回体２０１、フロント作業機２０２を有し、下部走行体は左右の走行モータ２０３ａ，２０３ｂ（一方のみ図示）により駆動される左右のクローラ式走行装置を有し、上部旋回体２０１は旋回モータ２０４により下部走行体２００上に軸Ｏを中心に旋回可能であり、フロント作業機２０２は上部旋回体２０１の前部で上下動可能である。フロント作業機２０２はブーム２０５、アーム２０６、バケット２０７を有する多関節構造であり、ブーム２０５はブームシリンダ２０８により、アーム２０６はアームシリンダ２０９により、バケット２０７はバケットシリンダ２１０によりそれぞれ軸Ｏを含む平面内を回転駆動される。下部走行体２００の前部にはブレード２１１が装着され、ブレード２１１は図示しない油圧シリンダによる上下動可能である。
【００１７】
本実施の形態において、アクチュエータ３ａはブームシリンダ２０８であり、アクチュエータ３ｂは例えばアームシリンダ２０９であり、アクチュエータ３ｃは例えばバケットシリンダ２１０である。また、操作レバー装置５ａは、操作信号として、ブームシリンダ３ａの伸び方向（ブーム上げ方向）の操作信号と縮み方向（ブーム下げ方向）の操作信号を出力し、操作レバー装置５ｂは、操作信号として、アームシリンダ３ｂの伸び方向（アームクラウド方向）の操作信号と縮み方向（アームダンプ方向）の操作信号を出力し、操作レバー装置５ｃは、操作信号として、バケットシリンダ３ｃの伸び方向（バケットクラウド方向）の操作信号と縮み方向（バケットダンプ方向）の操作信号を出力する。
【００１８】
以上のような油圧ショベルの油圧駆動装置に本実施の形態による油圧シリンダ駆動制御装置が設けられている。この油圧シリンダ駆動制御装置は、ブーム２０５の回動支点に設けられ、ブーム２０５の回動角を検出する角度センサ２１と、アーム２０６の回動支点に設けられ、アーム２０６の回動角を検出する角度センサ２２と、バケット２０７の回動支点に設けられ、バケット２０７の回動角を検出する角度センサ２３と、操作レバー装置５ａ〜５ｃの操作信号と角度センサ２１〜２３の角度信号を入力し、所定の演算処理を行い、電磁比例減圧弁８ａ，８ｂ；９ａ，９ｂ；１０ａ，１０ｂに指令電流を出力する上記の制御ユニット７とを備えている。
【００１９】
油圧シリンダ駆動制御装置が電子クッション装置として機能するときの制御ユニット７の処理内容を図３、図４を用いて説明する。
【００２０】
図３は、制御ユニット７に入力する操作信号のうち、操作レバー装置５ｂのアーム伸び方向（アームクラウド）の操作信号の処理機能を示すフローチャートである。
【００２１】
まず、操作レバー装置５ｂの操作信号（レバー入力信号）より目標パイロット圧テーブルを用いて、目標パイロット圧Ｐｉ１を演算する（ステップＳ１０）。この計算は従来の演算と同じである。
【００２２】
また、アームの角度センサ２２の角度信号よりアームの回動角（フロント角度）を演算する（ステップＳ１２）。
【００２３】
次に、アームの回動角よりアクチュエータ３ｂ（アームシリンダ２０９）のシリンダストロークＳａを演算する（ステップＳ１４）。シリンダストロークＳａは、アームシリンダ２０９のボトム側基端と角度センサ２２（アーム２０６の回動支点）との距離、アームシリンダ２０９のロッド側先端と角度センサ２２（アーム２０６の回動支点）との距離が既知であるため、これらの寸法とアームの回動角から計算することができる。また、シリンダストロークＳａは、例えば、アクチュエータ３ｂが最も縮んだ状態で０、アクチュエータ３ｂが最も伸長した状態で最大Ｓａｍａｘになる値として定義する。Ｓａ＝Ｓａｍａｘはアクチュエータ３ｂ（アームシリンダ２０９）の伸び方向のストロークエンドである。
【００２４】
次に、パイロット圧上限テーブルを用いてシリンダストロークＳａによるパイロット圧上限値Ｐｉ２を演算する（ステップＳ１６）。図４（ａ）はパイロット圧上限テーブルのシリンダストロークＳａとパイロット圧上限値Ｐｉ２の関係を示す図である。パイロット圧上限テーブルには、シリンダストロークＳａがクッション領域の開始点として予め設定された値Ｓａｃ以下のときはパイロット圧上限値Ｐｉ２はＰｉｍａｘで一定であり、シリンダストロークＳａが値Ｓａｃを超えるとＳａｘからＳａｍａｘ（ストロークエンド）にかけてパイロット圧上限値Ｐｉ２が一定割合で連続的に減少し、ＳａｍａｘでＳａ＝０となるようにＳａとＰｉ２との関係が記憶してある。ＰｉｍａｘはステップＳ１０で演算される目標パイロット圧Ｐｉ１の最大値と同じ値である。
【００２５】
次に、操作レバー装置５ｂの操作信号（レバー入力信号）よりパイロット圧上限係数テーブルを用いてパイロット圧上限係数Ｋｕを演算する（ステップＳ１８）。図４（ｂ）はパイロット圧上限係数テーブルのレバー入力量Ｘａとパイロット圧上限係数Ｋｕとの関係を示す図である。パイロット圧上限係数テーブルには、レバー入力量Ｘａが増大するに従いパイロット圧上限係数Ｋｕも比例的に増大するようレバー入力量Ｘａとパイロット圧上限係数Ｋｕとの関係が記憶されている。レバー入力量Ｘａは操作信号（レバー入力信号）から求まる値である。また、ＸａとＫｕの関係は、一例として、フルレバー操作時（Ｘａ＝Ｘａｍａｘ）にはＫｕ＝１、ハーフレバー操作時（Ｘａ＝Ｘａｈａｌｆ＝（１／２）×Ｘａｍａｘ）にはＫｕ＝０．５、非操作時（Ｘａ＝０）にはＫｕ＝０となるように設定されている。
【００２６】
次に、ステップＳ１５で求めたパイロット圧上限値Ｐｉ２にＳ１８で求めたパイロット圧上限係数Ｋｕを乗じて、入力量補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３を求める（ステップＳ２０）。
【００２７】
図４（ｃ）は、シリンダストロークＳａと入力量補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３との関係を示す図である。操作レバー装置５ａがフルレバー操作されたときのシリンダストロークＳａとレバー入力補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３との関係は図４（ａ）のシリンダストロークＳａとパイロット圧上限値Ｐｉ２との関係と実質的に同じになる。レバー入力量Ｘａがフルレバー操作から減少するに従いパイロット圧上限値Ｐｉ３は減少し、ハーフレバー操作ではレバー入力補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３はパイロット圧上限値Ｐｉ２の約半分となる。このときクッション領域の開始点Ｓａｃは変わらず、レバー入力補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３はＳａ≦Ｓａｃ、Ｓａ＞Ｓａｃの範囲で同じ割合で減少する。つまり、Ｓａ≦ＳａｃではＰｉ３＝Ｐｉｈａｌｆであり、Ｓａ＞ＳａｃではＰｉ３はＰｉｈａｌｆから０まで漸減する。
【００２８】
次に、ステップＳ１０で求めた目標パイロット圧Ｐｉ１とステップＳ２０で求めたレバー入力補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３の最小値選択を行い、両者の小さい方を出力パイロット圧Ｐｉとして求める（ステップＳ２２）。
【００２９】
最後に、出力パイロット圧Ｐｉに応じた指令電流を生成し、電磁比例減圧弁９ｂに出力する（ステップＳ２４）。
【００３０】
以上は操作レバー装置５ｂのアームシリンダ伸び方向（アームクラウド）の操作信号の処理であるが、操作レバー装置５ｂのアームシリンダ縮み方向（アームダンプ）の操作信号、操作レバー装置５ａのブームシリンダ伸び方向（ブーム上げ方向）の操作信号及びブ縮み方向（ブーム下げ方向）の操作信号、操作レバー装置５ｃのバケットシリンダ伸び方向（バケットクラウド方向）の操作信号及び縮み方向（バケットダンプ方向）の操作信号も同様に処理される。
【００３１】
次に、本実施の形態の動作を比較例と対比して説明する。
【００３２】
図５は、従来技術において、アームの操作レバー装置５ｂをアーム伸び方向（アームクラウド）にフルレバー操作した場合とハーフレバー操作した場合のシリンダストロークＳａ、電磁比例減圧弁９ｂの出力パイロット圧Ｐａ、アクチュエータ３ｂ（アームシリンダ２０９）のシリンダ速度Ｖａとの関係を示す図であり、図５（ａ）は、シリンダストロークＳａと出力パイロット圧Ｐａとの関係、図５（ｂ）は出力パイロット圧Ｐａとシリンダ速度Ｖａとの関係、図５（ｃ）は、図５（ａ）と図５（ｂ）の関係を合成したシリンダストロークＳａとシリンダ速度Ｖａとの関係をそれぞれ示す。電磁比例減圧弁９ｂの出力パイロット圧Ｐａは制御ユニットで演算される目標値としての出力パイロット圧Ｐｉとほぼ等しいものとする。
【００３３】
従来は、図３のステップＳ１８及びＳ２０の処理は行わず、図３のステップＳ２２において、ステップＳ１６にて図４（ａ）のパイロット圧上限テーブルから求めたパイロット圧上限値Ｐｉ２を直接用いて最小値選択を行う。
【００３４】
この従来技術において、アームの操作レバー装置５ｂをアーム伸び方向（アームクラウド）にフルレバー操作した場合、レバー入力信号から計算される目標パイロット圧Ｐｉ１はＰｉ１＝Ｐｉｍａｘであり、これはＳａ＜Ｓａｃのストローク範囲におけるパイロット圧上限値Ｐｉ２と等しい。よって、出力パイロット圧Ｐｉを計算する最小値選択では、シリンダストロークＳａがＳａｃを超えるとパイロット圧上限値Ｐｉ２が出力パイロット圧Ｐｉとして選択され、出力パイロット圧Ｐａは図５（ａ）のＡ１，Ｂ１，Ｃ１のように変化し、シリンダ速度Ｖａは図５（ｃ）のＡ２，Ｂ２，Ｃ２のように変化する。つまり、シリンダストロークＳａがＳａｃを超えると減速を開始し、ストロークエンドで滑らかに停止する。この場合、Ｓａ＞ＳａｃとなるＳａｃ〜Ｓａｍａｘがクッション領域となる。
【００３５】
一方、アームの操作レバー装置５ｂをアーム伸び方向（アームクラウド）にハーフレバー操作した場合、レバー入力信号から計算される目標パイロット圧Ｐｉ１はＰｉ１＝Ｐｉｈａｌｆ＜Ｐｉｍａｘとなるので、パイロット圧上限値Ｐｉ２がＰｉ１（＝Ｐｉｈａｌｆ）より小さくなり、最小値選択でパイロット圧上限値Ｐｉ２が出力パイロット圧Ｐｉとし選択されるのは、シリンダストロークＳａがＳａｃとＳａｍａｘの中間値Ｓａａを超えてからである。よって、出力パイロット圧Ｐａは図５（ａ）のＤ１，Ｃ１のように変化し、シリンダ速度Ｖａは図５（ｃ）のＤ２，Ｃ２のように変化する。つまり、シリンダストロークＳａがＳａｃに達してもパイロット圧Ｐａは制限されないためシリンダ速度Ｖａは減速せず、シリンダストロークＳａがＳａａを超えると始めて減速を開始する。この場合、Ｓａ＞ＳａａとなるＳａａ〜Ｓａｍａｘがクッション領域となる。
【００３６】
以上のように従来技術では、レバー入力量によりクッション領域の長さが変化してしまし、クッション領域に入るフロント作業機の姿勢が異なってくる。これは、オペレータが意図したフロント速度に対し、自動減速を始めるフロント作業機の姿勢が異なることを意味し、オペレータは違和感を感じてしまう。
【００３７】
図６は、本実施の形態において、アームの操作レバー装置５ｂをアーム伸び方向（アームクラウド）にフルレバー操作した場合とハーフレバー操作した場合のシリンダストロークＳａ、電磁比例減圧弁９ｂの出力パイロット圧Ｐａ、アクチュエータ３ｂ（アームシリンダ２０９）のシリンダ速度Ｖａとの関係を示す図であり、図６（ａ）は、シリンダストロークＳａと出力パイロット圧Ｐａとの関係、図６（ｂ）は出力パイロット圧Ｐａとシリンダ速度Ｖａとの関係、図６（ｃ）は、図６（ａ）と図６（ｂ）の関係を合成したシリンダストロークＳａとシリンダ速度Ｖａとの関係をそれぞれ示す。電磁比例減圧弁９ｂの出力パイロット圧Ｐａは制御ユニットで演算される目標値としての出力パイロット圧Ｐｉとほぼ等しいものとする。
【００３８】
本実施の形態では、アームの操作レバー装置５ｂをアーム伸び方向（アームクラウド）にフルレバー操作した場合、レバー入力信号から計算される目標パイロット圧Ｐｉ１はＰｉ１＝Ｐｉｍａｘであり、これはＳａ＜Ｓａｃのストローク範囲における入力量補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３と等しい。よって、出力パイロット圧Ｐｉを計算する最小値選択では、シリンダストロークＳａがＳａｃを超えるとパイロット圧上限値Ｐｉ３が出力パイロット圧Ｐｉとし選択され、出力パイロット圧Ｐａは図６（ａ）のＡ１，Ｅ１のように変化し、シリンダ速度Ｖａは図６（ｃ）のＡ２，Ｅ２のように変化する。これは従来技術と同じであり、シリンダストロークＳａがＳａｃを超えると減速を開始し、ストロークエンドで滑らかに停止する。この場合、Ｓａ＞ＳａｃとなるＳａｃ〜Ｓａｍａｘがクッション領域となる。
【００３９】
一方、アームの操作レバー装置５ｂをアーム伸び方向（アームクラウド）にハーフレバー操作した場合、レバー入力信号から計算される目標パイロット圧Ｐｉ１はＰｉ１＝Ｐｉｈａｌｆ＜Ｐｉｍａｘとなる。また、このとき、入力量補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３は、図４（ｃ）に示すように、Ｓａ≦ＳａｃではＰｉ３＝Ｐｉｈａｌｆ、Ｓａ＞ＳａｃではＰｉｈａｌｆから０まで漸減する値となる。よって、パイロット圧上限値Ｐｉ３がＰｉ１（＝Ｐｉｈａｌｆ）より小さくなり、最小値選択でパイロット圧上限値Ｐｉ３が出力パイロット圧Ｐｉとし選択されるのは、フルレバー操作時と同じシリンダストロークＳａがＳａｃを超えたときであり、出力パイロット圧Ｐａは図６（ａ）のＤ１，Ｆ１のように変化し、シリンダ速度Ｖａは図６（ｃ）のＤ２，Ｆ２のように変化する。つまり、フルレバー操作時と同様、シリンダストロークＳａがＳａｃを超えると減速を開始し、ストロークエンドで滑らかに停止する。この場合も、Ｓａ＞ＳａｃとなるＳａｃ〜Ｓａｍａｘがクッション領域となる。
【００４０】
従って、本実施の形態によれば、操作レバー装置のレバー入力量が変わってもクッション領域の長さが変化せず、自動減速を始めるフロント姿勢がほぼ一定となり、優れた操作性が得られる。
【００４１】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されず、種々の変形が可能能である。例えば、操作レバー装置は電気レバー式でなく、油圧パイロット式でもよい。この場合、流量制御弁の操作部に配置される電磁比例減圧弁は油圧パイロットラインに配置される電磁比例減圧弁とし、この電磁比例減圧弁を作動することで操作レバー装置からのパイロット圧を制限することで、油圧シリンダのストロークエンド付近で同様の減速、停止制御を行うことができる。
【００４２】
また、シリンダストロークを計算するためのセンサとして角度センサを用いたが、シリンダストロークを直接計測するストロークセンサを設けてもよい。
【００４３】
また、図４（ａ）及び（ｃ）のパイロット圧上限値Ｐｉ２及び入力量補正されたパイロット圧上限値Ｐｉ３はシリンダストロークＳａに対して設定したが、関節の角度に対して設定してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、操作レバー装置のレバー入力量が変わってもクッション領域の長さが変化せず、自動減速を始めるフロント姿勢がほぼ一定となり、優れた操作性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係わる建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置を備えた油圧駆動装置を示す油圧回路図である。
【図２】本発明が適用される建設機械の一例である油圧ショベルの外観を示す図である。
【図３】図１に示した制御ユニットに入力する操作信号のうち、アーム用操作レバー装置のアーム伸び方向（アームクラウド）の操作信号の処理機能を示すフローチャートである。
【図４】パイロット圧上限テーブルに記憶したシリンダストロークとパイロット圧上限値の関係（図４（ａ））、パイロット圧上限係数テーブルに記憶したレバー入力量とパイロット圧上限係数との関係（図４（ｂ））、シリンダストロークと入力量補正されたパイロット圧上限値との関係（図４（ｃ））をそれぞれ示す図である。
【図５】アーム用操作レバー装置をアーム伸び方向（アームクラウド）にフルレバー操作した場合とハーフレバー操作した場合の従来技術におけるシリンダストローク、電磁比例減圧弁の出力パイロット圧、アームシリンダのシリンダ速度との関係を示す図であり、図５（ａ）はシリンダストロークと出力パイロット圧との関係、図５（ｂ）は出力パイロット圧とシリンダ速度との関係、図５（ｃ）はシリンダストロークとシリンダ速度との関係をそれぞれ示す。
【図６】アーム用操作レバー装置をアーム伸び方向（アームクラウド）にフルレバー操作した場合とハーフレバー操作した場合の本発明におけるシリンダストローク、電磁比例減圧弁の出力パイロット圧、アームシリンダのシリンダ速度との関係を示す図であり、図６（ａ）はシリンダストロークと出力パイロット圧との関係、図６（ｂ）は出力パイロット圧とシリンダ速度との関係、図６（ｃ）はシリンダストロークとシリンダ速度との関係をそれぞれ示す。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 油圧ポンプ
３ａ，３ｂ，３ｃ アクチュエータ
４ａ，４ｂ，４ｃ 流量制御弁
５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ 操作レバー装置
７ 制御ユニット
８ａ，８ｂ；９ａ，９ｂ；１０ａ，１０ｂ 電磁比例減圧弁
２１，２２，２３ 角度センサ
５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ 操作量検出部
２００ 下部走行体
２０１ 上部旋回体
２０２ フロント作業機
２０３ａ，２０３ｂ 走行モータ
２０４ 旋回モータ
２０５ ブーム
２０６ アーム
２０７ バケット
２０８ ブームシリンダ
２０９ アームシリンダ
２１０ バケットシリンダ

Claims (3)

1. 油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出された圧油により駆動され作業機を動かす少なくとも１つの油圧シリンダと、前記油圧ポンプを回転駆動するエンジンとを備えた建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置において、
   前記油圧シリンダの動作を指令する操作レバー手段と、
   前記操作レバー手段のレバー入力量を検出する操作量検出手段と、
   前記油圧シリンダに供給される圧油の流量を制御する流量制御弁と、
   前記操作レバー手段の操作に応じたパイロット圧により前記流量制御弁を駆動する操作部に配置された電磁比例減圧弁と、
   前記油圧シリンダのストロークを計測するストローク計測手段と、
   前記ストローク計測手段によって計測されたストロークに基づいて前記油圧シリンダがストロークエンドに近づくと漸減するパイロット圧上限値を演算し、このパイロット圧上限値に基づいて前記電磁比例減圧弁を作動させ前記パイロット圧を制限するパイロット圧制限手段と、
   前記操作量検出手段により検出されたレバー入力量に基づいて、前記レバー入力量が小さくなるに従って前記パイロット圧上限値が小さくなるようパイロット圧上限値を補正するパイロット圧上限値補正手段とを備えることを特徴とする建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置。
2. 請求項１記載の建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置において、
   前記パイロット圧上限値補正手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバー入力量に応じたパイロット圧補正係数を演算し、前記パイロット圧上限値に前記パイロット圧補正係数を乗じることにより前記パイロット圧上限値を補正することを特徴とする建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置。
3. 請求項１記載の建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置において、
   前記ストローク計測手段は、前記作業機の回動角を検出する角度センサを有し、この角度センサにより検出された角度により前記油圧シリンダのストロークを計算することを特徴とする建設機械の油圧シリンダ駆動制御装置。

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