JP2004231057A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部の耐久性を高めうる例えば小型トラックなどに好適な空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば負荷荷重が大きくシビアな条件で使用される小型トラック用の空気入りタイヤでは、ビード部に大きな繰り返し歪が作用する。このため、該ビード部付近において損傷が発生しやすい。従来では、該ビード部のカーカスの外側にナイロンコード等の補強プライを用いたビード補強層などを配して、ビード部の曲げ剛性を高め、歪を減じて耐久性を向上させる試みがなされている(例えば特許文献1〜3参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−17720号公報
【特許文献2】
特開2001−277823号公報
【特許文献3】
特開平6−262913号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
発明者らは、種々の実験を行ったところ、上述のようなビード補強層をタイヤに追加すると、意外にもかえって耐久性の低下を招く場合があることを突き止めた。特にビード補強層の内端、外端の高さ位置や補強コードとカーカスコードとの間のゴム厚さ、さらには補強コードとクリンチエーペックスとの間のゴム厚さなどを適切に規定していないと、タイヤ自体に生じる応力やコード間のせん断歪などが従来に比して大きくなってしまう。
【0005】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、上述のようにビード部の構造を改善することを基本として、ビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを一体に有するカーカスプライを含むカーカス、前記カーカスプライの本体部と折返し部との間に配されかつ前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス及び前記カーカスプライの折返し部の軸方向外側に配された補強コードを用いたプライからなるビード補強層を具えた空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスは、JIS硬さが75〜85゜かつビードベースラインからの高さがタイヤ最大幅高さの60〜85%であり、前記ビード補強層は、タイヤ半径方向の内端の高さが前記タイヤ最大幅高さの20%以下かつタイヤ半径方向の外端の高さが前記タイヤ最大幅高さの30〜85%をなし、しかも該ビード補強層のタイヤ軸方向外側は硬質のゴムからなるクリンチエーペックスで覆われるとともに、前記カーカスプライの本体部のカーカスコードと前記ビードエーペックスのタイヤ軸方向の内側面との間のゴム厚さt1、前記ビード補強層の補強コードと前記クリンチエーペックスとの間のゴム厚さt2及び前記カーカスプライの折返し部のカーカスコードと前記ビード補強層の補強コードとの間のゴム厚さt3がいずれも0.8mm以上であることを特徴としている。
【0007】
また請求項2記載の発明は、前記カーカスプライは、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムのカーボン分散率が90%以上であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤである。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1には本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。なおこの状態は、タイヤを正規リム(図示しない)にリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態である。
【0009】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば ”Design Rim” 、或いはETRTOであれば ”Measuring Rim”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 ”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” に記載の最大値、ETRTOであれば ”INFLATION PRESSURE” とするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。なお以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で特定されるものとする。
【0010】
図において本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、前記ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを一体に有するカーカスプライ6Aを含むカーカス6、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7、前記カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に配されかつビードコア5の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス8及びカーカスプライ6Aの折返し部6bの軸方向外側に配された本例では補強コードとしてナイロンコード9c(図3に示す)を用いたプライからなるビード補強層9を具えた小型トラック用のものを例示している。
【0011】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば75゜〜90゜の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本例では3枚のカーカスプライ6A1、6A2及び6A3(総称するとき、単にカーカスプライ6Aと言う。)から構成されている。各カーカスプライ6Aは、図3に示すように、実質的に平行に引き揃えたカーカスコード6cの両面をトッピングゴム6gに被覆したコードプライからなる。前記カーカスコード6cには、本例ではポリエステルコードが採用される。ただし、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが採用できる。
【0012】
また本例のカーカス6は、3枚のカーカスプライ6Aがいずれも本体部6aと折返し部6bとを有するいわゆる折り返しプライにより構成されたものを例示する。各プライ6A1、6A2及び6A3の折返し部6bのビードベースラインBLからの高さhc1、hc2及びhc3は、特に限定はされないが、それぞれタイヤ断面高さHの30〜50%、40〜60%及び70〜80%程度に設定されるのが良い。
【0013】
このように、カーカスプライ6Aにおいて、各折返し部6bの高さをずらせる(hc1≠hc2≠hc3)ことにより、サイドウォール部3に大きな剛性段差が生じるのを防止できる。また折返し部6bにおいて外側に位置するカーカスプライほど、高い位置で終端させることにより(hc3>hc2>hc1)、内側の折返し部の端部を覆うことができる。これは、折返し部6bの端部でのセパレーションなどを抑制するのに役立つ。なお本発明の空気入りタイヤ1は、カーカス6が少なくとも1枚の折り返しプライを含んでいれば良く、プライ構成などは適宜変更しうるのは言うまでもない。
【0014】
前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば10〜45°の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本例ではタイヤ半径方向内、外で重なる3枚のベルトプライ7A、7B及び7Cを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されたものを例示する。タイヤ半径方向の中間に位置する中のベルトプライ7Bは、内、外のベルトプライ7A、7Cに比べ巾広に形成され、各プライの端部が重なることによる剛性段差の発生を防止している。前記ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用される。ただし、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。
【0015】
前記ビードエーペックスゴム8は、JIS硬さが75〜85゜のゴム材料により構成される。JIS硬さは、JIS−K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さとする。ビードエーペックスゴム8のJIS硬さが75゜未満の場合、剛性不足によるビード部の耐久性の低下及び操縦安定性の低下を招く傾向があり、逆に85゜を超える場合、ビード部4の剛性が過度に高められてしまう結果、応力を緩和し得ずやはり耐久性が低下する。特に好ましくは前記JIS硬さを78〜82゜とするのが望ましい。
【0016】
またビードエーペックスゴム8は、ビードベースラインBLからの高さh1がタイヤ最大幅高さHmの60〜85%に設定される。タイヤ最大幅高さHmは、前記正規状態において、サイドウォール部3の模様、文字などの高さを除いて最も大きい幅SWをなすタイヤ最大幅位置MのビードベースラインBLからの高さとする。ビードエーペックスゴム8の高さh1がタイヤ最大幅高さHmの60%未満の場合、ビード部4の剛性が不足し、耐久性が低下するほか、操縦安定性の悪化を招きやすくなり、逆に85%を超える場合、ビード部4の剛性が過度に高められてしまい、応力を緩和し得ず耐久性が低下する。特に好ましくは、前記高さh1をタイヤ最大幅高さHmの70〜80%とするのが望ましい。
【0017】
なおタイヤ最大幅高さHm自体は、特に限定はされないが、タイヤ断面高さHの40〜60%程度に設定されるのが良い。
【0018】
前記ビード補強層9は、図2、図3に示すように、平行に引き揃えたナイロンコード9cの両側面をトッピングゴム9gにより被覆した小厚さのコードプライからなり、本例ではタイヤ軸方向に並ぶ内、外のプライ9A、9Bから構成されている。プライ枚数は特に限定はされないが、1ないし2枚程度、特に好適には本実施形態のように2枚で構成するのが望ましい。このビード補強層9は、ビード部4でかつ前記カーカスプライ6Aの折返し部6bのタイヤ軸方向外側に配置される。また補強コードは、有機繊維コードが望ましく好適にはナイロンコードであるが、ポリエステル、レーヨンなどの他の有機繊維コードを用いることができる。
【0019】
またビード補強層9は、そのタイヤ半径方向の内端9iの高さh2が前記タイヤ最大幅高さHmの20%以下に設定される。これによって、ビード補強層9の内端9iを図示しないリムのフランジとビードコア5との間で強固に保持することができ、該内端9iが損傷の起点となることを確実に防止できる。
【0020】
またビード補強層9は、そのタイヤ半径方向の外端9oの高さh3が前記タイヤ最大幅高さHmの30〜85%に設定される。前記高さh3がタイヤ最大幅高さHmの30%未満の場合、ビード部4の剛性が不足しやすく、耐久性の向上が十分に図れない傾向があり、逆に85%を超える場合、該外端9oが屈曲の激しいタイヤ最大幅位置Mに接近するため、この外端9oがセパレーション等の損傷の起点となり易くなる。特に好ましくは前記高さh3は、タイヤ最大幅高さHmの60〜80%とするのが望ましい。
【0021】
なお本実施形態のビード補強層9は、内、外のプライ9A、9Bが、内端9i側で高さを揃えるとともに、外端9o側において、高さを違えるとともに外のプライ9Bがビード補強層9の外端9oを構成する態様を示す。これにより、損傷の起点となり難いビード補強層9の内端9i側での補強効果を高める。一方、内のプライ9Aの外端部は、外のプライ9Bで覆われる。これは、前記外端部が損傷の起点となるのを防止するのに役立つ。
【0022】
また、ビード補強層9は、そのタイヤ軸方向の外側が硬質のゴムからなるクリンチエーペックス10で覆われている。本例のクリンチエーペックス10は、そのタイヤ半径方向の外端10aが、ビード補強層9の外端9oよりも小高さとし、実質的にビード補強層9の60%以上の長さを覆うものとして構成されている。このようなクリンチエーペックス10は、少なくともリムのフランジと接触するビード部の外面を形成する。このため、耐摩耗性に優れた硬質のゴム材料により構成される。該ゴム材料は、例えばJIS硬さが60〜80°、より好ましくは65〜75゜で構成されるのが望ましい。前記JIS硬さが60゜未満であると、リムずれや耐久性の低下が生じやすく、逆に80゜を超えると、リム組性が悪化したり、ゴム割れやゴム欠け等が発生し易く好ましくない。
【0023】
また本発明の空気入りタイヤ1は、図3に拡大して示すように、カーカスプライ6Aの本体部6aの最も外側のカーカスコード6cとビードエーペックス8のタイヤ軸方向の内側面8iとの間のゴム厚さt1、ビード補強層9の最も外側のナイロンコード9cと前記クリンチエーペックス10との間のゴム厚さt2及びカーカスプライ6Aの折返し部6bの最も外側のカーカスコード6cとビード補強層9の最も外側のナイロンコード9cとの間のゴム厚さt3がいずれも0.8mm以上に設定される。
【0024】
前記厚さt1、t2及びt3が、0.8mm未満になると、コード間のタッチング(コード同士又はコードとトッピングゴム以外の部材とが直接接触してしまうこと)が生じたり、せん断力が大きくなるため、この部分を起点として損傷が発生しやすくなる。特に好適には、前記各厚さt1、t2及びt3の厚さを0.8〜1.0mm、さらに好ましくは0.9〜1.0mmとするのが望ましい。このような厚さの調節は、各プライのトッピングゴムの厚さを変更したり、或いは別途、新たなゴムシートを介在させることなどにより行うことができる。
【0025】
また特に好ましい態様として、前記カーカスプライ6Aのカーカスコード6cを被覆するトッピングゴム6gのカーボン分散率が90%以上であることが望ましい。このカーボン分散率が90%未満であると、ビード部を通るカーカスプライ6Aのトッピングゴム6gにおいて、カーボン粒子の塊とゴムとの界面を起点とした亀裂が生じ易くなる。
【0026】
なおカーボン分散率(カーボンブラック分散度とも言う)は、ゴム中にカーボンが完全に分散している状態を100%として、分散が悪くなるにしたがって数値が小さくなる。具体的には、ゴムの単位面積あたりに分散していないカーボン量を測定することにより計算され、本明細書では、光学顕微鏡を用いるASTMD2663B法により測定するものとする。なおカーボン分散率を上述のような範囲とするための方法としては、ゴム練り工程を確実に行い、又分散剤を混入すること等が挙げられる。
【0027】
【実施例】
タイヤサイズが195/85R16の小型トラック用の空気入りタイヤを表1の仕様により試作するとともに、耐久試験を行い性能を比較した。耐久試験は、タイヤをリム(16×5.5K)にリム組みし内圧600kPaを充填するとともに、JATMA規格の最大荷重の約2.3倍(26.6KN)の縦荷重を負荷して速度20km/Hでドラム上を走行させるとともに、目視上破壊することなく300時間走行できれば合格とする。不合格のものは、損傷が発生した時間を実施例を100とする指数で表示している。
テストの結果などを表1に示す。
【0028】
【表1】
【0029】
テストの結果、実施例1、2は、耐久試験を合格しており、比較例に比べてビード部の耐久性が明らかに向上していることが確認できる。
【0030】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、ビード部の構造を適切に改善したことにより、該ビード部の耐久性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。
【図2】そのビード部の部分拡大図である。
【図3】図2のA−B部拡大図である。
【符号の説明】
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a カーカスプライの本体部
6b カーカスプライの折返し部
6c カーカスコード
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
9 ビード補強層
9i 内端
9o 外端
9c ナイロンコード
10 クリンチエーペックス
Hm タイヤ最大幅高さ
M タイヤ最大幅位置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that can enhance the durability of a bead portion and is suitable for, for example, a small truck.
[0002]
[Prior art]
For example, in a pneumatic tire for a small truck used under severe conditions with a large applied load, a large repeated strain acts on the bead portion. Therefore, damage is likely to occur near the bead portion. Conventionally, attempts have been made to arrange a bead reinforcing layer or the like using a reinforcing ply such as a nylon cord on the outside of the carcass of the bead portion to increase the bending rigidity of the bead portion, reduce distortion, and improve durability. (For example, see Patent Documents 1 to 3).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-17720 [Patent Document 2]
JP 2001-277823 A [Patent Document 3]
JP-A-6-262913
[Problems to be solved by the invention]
The present inventors have conducted various experiments and found that the addition of the above-described bead reinforcing layer to the tire may unexpectedly lower the durability. Especially the inner end of the bead reinforcing layer, the height position of the outer end and the rubber thickness between the reinforcing cord and the carcass cord, and also the rubber thickness between the reinforcing cord and the clinch apex are not properly defined. Then, the stress generated in the tire itself, the shear strain between cords, and the like become larger than those in the related art.
[0005]
The present invention has been devised in view of the above problems, and provides a pneumatic tire capable of improving the durability of a bead portion based on improving the structure of the bead portion as described above. It is aimed at.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 of the present invention integrates a main body portion extending from the tread portion to the bead core of the bead portion via the sidewall portion, and a folded portion which is folded around the bead core from the inside in the tire axial direction to the outside. The carcass ply having a carcass ply, a bead apex disposed between the main body portion and the folded portion of the carcass ply, and extending from an outer surface of the bead core in a radially outward direction in a tire radial direction, and an axial direction of the folded portion of the carcass ply. A pneumatic tire provided with a bead reinforcing layer made of a ply using a reinforcing cord arranged on the outside, wherein the bead apex has a JIS hardness of 75 to 85 mm and a height from a bead base line of the tire. The bead reinforcing layer has a height at the inner end in the tire radial direction of which is a maximum width of the tire. 20% or less of the height of the tire in the radial direction of the tire and 30 to 85% of the maximum width of the tire, and the outside of the bead reinforcing layer in the tire axial direction is covered with a clinch apex made of hard rubber. And a rubber thickness t1 between the carcass cord of the main body portion of the carcass ply and the inner surface of the bead apex in the tire axial direction, and a rubber thickness between the reinforcing cord of the bead reinforcing layer and the clinch apex. It is characterized in that both t2 and a rubber thickness t3 between the carcass cord of the folded portion of the carcass ply and the reinforcing cord of the bead reinforcing layer are 0.8 mm or more.
[0007]
The invention according to
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a tire meridian sectional view including a tire axis of the pneumatic tire of the present embodiment. Note that this state is a normal state with no load in which the tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
[0009]
The "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including a standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, a "Design Rim" for TRA, or an ETRTO In that case, “Measuring Rim” is set. The "normal internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used. For TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" is used. The maximum value described in AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ”is set to“ INFLASION PRESSURE ”for ETRTO, but is set to 180 kPa when the tire is for a passenger car. In the following, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are specified in this normal state.
[0010]
In the figure, the pneumatic tire of the present embodiment is folded back from the
[0011]
The
[0012]
In addition, the
[0013]
As described above, in the
[0014]
The belt layer 7 is composed of at least two belt cords arranged with a belt cord inclined at a small angle of, for example, 10 to 45 ° with respect to the tire equator, and in this example, three
[0015]
The
[0016]
The height h1 of the
[0017]
The tire maximum width Hm itself is not particularly limited, but is preferably set to about 40 to 60% of the tire section height H.
[0018]
As shown in FIGS. 2 and 3, the
[0019]
The height h2 of the
[0020]
In the
[0021]
In the
[0022]
The outside of the
[0023]
Further, the pneumatic tire 1 of the present invention, as shown in an enlarged manner in FIG. 3, has a structure in which the
[0024]
When the thicknesses t1, t2, and t3 are less than 0.8 mm, touching between cords (that is, direct contact between cords or cords and members other than topping rubber) occurs, or shearing force increases. Therefore, damage is likely to occur starting from this portion. Particularly preferably, the thicknesses t1, t2 and t3 are desirably 0.8 to 1.0 mm, more preferably 0.9 to 1.0 mm. Such adjustment of the thickness can be performed by changing the thickness of the topping rubber of each ply, or by separately interposing a new rubber sheet.
[0025]
In a particularly preferred embodiment, the carbon dispersion of the topping
[0026]
The carbon dispersion ratio (also referred to as carbon black dispersion degree) decreases as the dispersion becomes worse, assuming that the state where carbon is completely dispersed in the rubber is 100%. Specifically, it is calculated by measuring the amount of carbon that is not dispersed per unit area of rubber, and in this specification, it is measured by the ASTM D2663B method using an optical microscope. As a method for setting the carbon dispersion ratio in the above-described range, a method of surely performing a rubber kneading step and mixing a dispersant may be mentioned.
[0027]
【Example】
A pneumatic tire for a small truck having a tire size of 195 / 85R16 was prototyped according to the specifications in Table 1, and a durability test was performed to compare the performance. In the durability test, the tire was assembled on a rim (16 × 5.5K) and filled with an internal pressure of 600 kPa, and a vertical load of about 2.3 times (26.6 KN) the maximum load of the JATMA standard was applied, and the speed was 20 km. If the vehicle can run on the drum at / H and run for 300 hours without any visual destruction, the test is passed. In the case of rejects, the time at which damage occurred is indicated by an index with the example taken as 100.
Table 1 shows the test results and the like.
[0028]
[Table 1]
[0029]
As a result of the test, Examples 1 and 2 passed the durability test, and it can be confirmed that the durability of the bead portion was clearly improved as compared with the comparative example.
[0030]
【The invention's effect】
As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve the durability of the bead portion by appropriately improving the structure of the bead portion.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view of a pneumatic tire showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of the bead portion.
FIG. 3 is an enlarged view of a portion AB in FIG. 2;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (2)
前記カーカスプライの本体部と折返し部との間に配されかつ前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス
及び前記カーカスプライの折返し部の軸方向外側に配された補強コードを用いたプライからなるビード補強層を具えた空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスは、JIS硬さが75〜85゜かつビードベースラインからの高さがタイヤ最大幅高さの60〜85%であり、
前記ビード補強層は、タイヤ半径方向の内端の高さが前記タイヤ最大幅高さの20%以下かつタイヤ半径方向の外端の高さが前記タイヤ最大幅高さの30〜85%をなし、しかも該ビード補強層のタイヤ軸方向外側は硬質のゴムからなるクリンチエーペックスで覆われるとともに、
前記カーカスプライの本体部のカーカスコードと前記ビードエーペックスのタイヤ軸方向の内側面との間のゴム厚さt1、前記ビード補強層の補強コードと前記クリンチエーペックスとの間のゴム厚さt2及び前記カーカスプライの折返し部のカーカスコードと前記ビード補強層の補強コードとの間のゴム厚さt3がいずれも0.8mm以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。A carcass including a carcass ply having a body portion extending from a tread portion to a bead core of a bead portion via a sidewall portion, and a folded portion integrally folded from the inside in the tire axial direction to the outside around the bead core,
A bead apex disposed between the main body portion and the folded portion of the carcass ply and tapered outward in the tire radial direction from the outer surface of the bead core, and a reinforcing cord disposed axially outside the folded portion of the carcass ply. A pneumatic tire having a bead reinforcing layer made of a ply used,
The bead apex has a JIS hardness of 75 to 85 mm and a height from a bead baseline of 60 to 85% of a tire maximum width height,
In the bead reinforcing layer, the height of the inner end in the tire radial direction is 20% or less of the tire maximum width height, and the height of the outer end in the tire radial direction forms 30 to 85% of the tire maximum width height. In addition, the outside of the bead reinforcing layer in the tire axial direction is covered with a clinch apex made of hard rubber,
The rubber thickness t1 between the carcass cord of the body portion of the carcass ply and the inner surface of the bead apex in the tire axial direction, the rubber thickness t2 between the reinforcing cord of the bead reinforcing layer and the clinch apex, and A pneumatic tire, wherein a rubber thickness t3 between a carcass cord at a folded portion of the carcass ply and a reinforcing cord of the bead reinforcing layer is 0.8 mm or more.
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